Es vēlos vērst jūsu uzmanību uz pārsteidzošu padomju laikā ražotu eksponātu - motorizētus ratiņus SMZ S3D. Un arī pastāstiet par saviem vispārējiem iespaidiem par šo diezgan reto automašīnu. Reti tāpēc, ka savulaik "gājuši lūžņos" un diemžēl palicis ļoti maz, īpaši labā ārējā un darba stāvoklī.
Tātad, lai sāktu, nedaudz vispārīgas vēstures. Šī S3D modeļa ražošana sākās jau pirms 44 gadiem, 1970. gadā Krievijas pilsētā Serpuhovā. Ražots līdz 1997. gadam. Vienā avotā atklāju, ka no montāžas līnijas nobrauca 223 051 modelis. Taču līdz mūsu laikam to skaits nepārprotami ir ievērojami samazinājies, jo cilvēkiem ar invaliditāti tas tika izsniegts tikai 5 gadus, pēc tam tas “nonāca zem spiediena”. Iepriekš šī modeļa vadīšanai bija nepieciešama A kategorijas apliecība.
Kas attiecas uz automašīnas uzpildīšanu, šeit viss ir ļoti vienkāršs. Viena cilindra dzinējs no Izh, kas ražo 12 zirgspēkus un paātrina automašīnu līdz 65 km / h - mans personīgais rekords! Bet motorizētajam ratam tas ir ļoti grūti, jo, neskatoties uz mazajiem izmēriem, tas sver pustonnu. Viņas parastais ātrums ir 40 km/h. Kas pilsētai vajadzīgs - ātruma ierobežojumu pārkāpt nevarēs! Dzinējs atrodas aizmugurē, un jokojot šķiet, ka tas ir līdzīgs sporta automašīnām. Tvertnes tilpums ir 18 litri. Un viņš ēd "kastīti", es gribu teikt, nav slikti! Pildu 92. sajaucu ar pussintētiku. Galvenais nepārspīlēt ar eļļu, citādi baigi kūp.
Man ir 1988. gada eksemplārs. Virs ķermeņa gan nācās nedaudz “poshamanit”. Mazliet špaktelēt, krāsot... Krāsa atveidota līdz oriģinālam. Pārējiem paveicās – viss bija savās vietās. Noņemami sēdekļi, bagāžas nodalījumā rezerves riepa...
Visvairāk mani pārsteidza fakts, ka bija vietējie Prostor riteņi - ražoti PSRS. Viņiem ir vairāk nekā 20 gadu un tie ir kā jauni. Šeit ir kvalitātes zīme!
Motocikls ir aprīkots ar četrpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Pārnesumi pārslēdzas kā motociklam. Ir arī reverss, pateicoties kuram jūs ejat vienādi gan uz priekšu, gan atpakaļ.
Balstiekārta ir ļoti mīksta: tā norij caurumus un izciļņus tik labi, ka jūs esat pārsteigts. Tajā pašā laikā jūs nemaz neuztraucieties par to, ka jūs "atlaidīsit" tieši šo balstiekārtu. Šī iekārta noteikti ir paredzēta sliktiem ceļiem.
Pirms viņas tēvs viņu "atrada", viņš nekur nebija saticis SMZ. Acīs iekrita tikai dažādu gadu un izdevumu ZAZ, Volgas, Moskviči, bet par tādu eksponātu pat nebija ne miņas. Atceros savu pirmo iespaidu – tas bija šokējoši, grūti to aprakstīt vārdos. Padomā tikai, tāds brīnums un tagad tas ir mans! Lai arī auto ir neveikls, tomēr tik skaists un spilgti oranžā krāsā.
Sēžot motorizētā pajūgā, saproti, ka acīmredzot neesi sēdies pie kaut kā tāda stūres. Iesākumam nav ne jausmas, kā to iedarbināt, kur ir bremžu pedālis un kur gāzes pedālis, kā izspiest sajūgu un kur galu galā ir pārnesumu svira? Tam visam ir sava garša. Kad joprojām atrodi dzinēja palaišanas pogu (kāpēc nevajag modernu auto?), tu to nospiež un ... dzirdi veselu virkni lielgabala šāvienu, un tu savukārt sēdi, smaidi ar vissirsnīgāko pasmaidi, ka tev izdevās iedvest dzīvību retumam tikai ar pieskārienu.
Izskats amatierim, bet cik tas izraisa emocijas! Pabraukt garām vai vienaldzīgi braukt garām šādam auto nedarbosies. Tas atstāj daudz iespaidu uz visu vecumu cilvēkiem.
Dzinējs ir mazliet noguris, tāpat kā daudzas mašīnas daļas, tāpēc diez vai var riskēt doties lielos attālumos. Motorizētie rati dažreiz darbojas kā Šveices pulkstenis, dažreiz kā "kluckeris" - dažreiz tas iet, dažreiz ne. Vārdu sakot, ļoti savdabīgs auto. Šodien tas strādā nevainojami un nekādā ziņā nav zemāks par modernu auto - rīt jau plecs jāspiež atpakaļ uz mājām. Tāpēc nav jēgas iziet pārbaudi. Jūs varat doties prom, ieskriet, uzņemt pāris video vai fotoattēlus un atgriezties garāžā pelnītai atpūtai.
Pagājušā gadsimta beigās šim neparastajam transportlīdzeklim raksturīgo dārdoņu varēja dzirdēt plašās valsts visattālākajos nostūros. "Invalidka" - tieši šāds segvārds burtiski pieķērās Serpukhovas motoru rūpnīcas ražotajiem motorizētajiem ratiņiem. Sīkā mašīna ļoti patika aptuveni desmit gadus veciem puikām, jo fizisko gabarītu ziņā viņiem šķita teju ideāls bērnu auto. Tomēr SMZ-S3D, neskatoties uz pieticīgo izmēru un nepretenciozo izskatu, veica daudz svarīgāku uzdevumu, būdams cilvēku ar invaliditāti pārvietošanās līdzeklis.
Varbūt šī iemesla dēļ parastie autobraucēji nebija īpaši informēti par šīs “mašīnas” tehniskajām smalkumiem, un citas nianses daudziem PSRS iedzīvotājiem palika “aizkulisēs”. Tāpēc veselie pilsoņi bieži maldījās par ierīci, "invalīdu" darbības patiesajiem trūkumiem un iezīmēm. Šodien mēs atgādināsim faktus un atspēkosim mītus, kas saistīti ar SMZ-S3D.
Mazliet vēstures
No 1952. līdz 1958. gadam Serpuhovā tika ražota trīsriteņu motorizēta kariete S-1L, kas ražošanas beigās saņēma apzīmējumu S3L. Pēc tam trīsriteņu mikroautomobili nomainīja C3A modelis - ļoti slavenā “morgunovka” ar atvērtu virsbūvi un brezenta augšdaļu, kas no tā priekšgājēja atšķīrās ar četru riteņu klātbūtni.
Fotoattēlā: SZD-S3A - slavenā "morgunovka"
Tomēr attiecībā uz vairākiem parametriem C3A neatbilda prasībām, kas tika izvirzītas šādām automašīnām - galvenokārt cietā jumta trūkuma dēļ. Tāpēc sešdesmito gadu sākumā Serpukhovā viņi sāka konstruēt jaunas paaudzes automašīnu, un agrīnā stadijā darbam pievienojās speciālisti no NAMI, ZIL un MZMA. Taču Sputnik koncepta prototips ar indeksu SMZ-NAMI-086 nekad netika laists ražošanā, un četrriteņu Morgunovka joprojām tika ražota Serpuhovā. 1970. gadā tā nokļuva uz konveijera ar simbolu SMZ-S3D.
ŠIS MODELIS BIJA DZĪĻA MORGUNOVKAS MODERNIZĀCIJA. Mja
PSRS daudzi automašīnu modeļi parādījās evolucionārā veidā - piemēram, VAZ "sešinieks" izauga no VAZ-2103, un "četrdesmitais" Moskvičs tika izveidots uz AZLK M-412 bāzes.
Tomēr Serpukhova motorizētā kariete trešā paaudze ievērojami atšķīrās no iepriekšējiem "mikrobiem". Pirmkārt, stimuls SMZ-S3D izveidei bija jaunais Iževskas mašīnbūves rūpnīcas motociklu spēka agregāts IZH-P2, ap kuru viņi sāka “būvēt” jaunu modeli. Otrkārt, automašīna beidzot ieguva slēgtu virsbūvi, kas turklāt bija pilnībā metāliska, lai gan sākumposmā kā materiāls tās izgatavošanai tika uzskatīta arī stikla šķiedra. Visbeidzot, atsperu vietā aizmugurējā piekarē, tāpat kā priekšpusē, tika izmantoti vērpes stieņi ar svirām.
Izmēru ziņā SMZ-S3D bija zemāks par jebkuru padomju automašīnu. Taču tajā pašā laikā virsbūves garums par 30 cm pārsniedza Smart City Coupe izmērus!
SMZ-S3D SAVU laiku BIJA PRIMITĪVS DIZAINS. Mīts
Lielākā daļa padomju laika autobraucēju uztvēra "invalīdu" kā nožēlojamu un tehniski atpalikušu produktu. Protams, viena cilindra divtaktu dzinējs, ārkārtīgi vienkāršots, bet funkcionāls virsbūves dizains ar plakaniem logiem, augšējo durvju eņģēm un praktiski neesošu interjeru neļāva motorizētus ratiņus uzskatīt par modernu un perfektu padomju automobiļu rūpniecības produktu. Tomēr vairākiem dizaina risinājumiem SMZ-S3D bija ļoti progresīvs transportlīdzeklis.
Plaknes paralēlais dizains pēc sava laika standartiem bija ļoti aktuāls
TRANSVERSĀLS DZINĒJS, VISU RITEŅU NEATKARĪGA ATKAROŠANA, PACELS STURES, KABEĻA SAJŪGS - TAS VISS IR PAR "DISKABELĒTU"!
Neatkarīgā priekšējā piekare ir apvienota ar zobstieņa un zobrata stūres sistēmu vienā vienībā
Turklāt motorizētie rati saņēma hidrauliskās bremzes uz visiem riteņiem, 12 voltu elektroiekārtu un "auto" optiku.
MOTOCIKLA DZINĒJS IR PAR VĀJU S3D. Tā ir patiesība
Padomju šoferiem nepatika "sievietes invalīdes" uz ceļa, jo motorizēts pajūgs ar nesteidzīgu invalīdu pie stūres bremzēja pat reto pēc mūsdienu standartiem automašīnu plūsmu.
SMZ-S3D dinamiskā veiktspēja neizrādījās izcila, jo tā tika samazināta līdz 12 ZS. IZH-P2 motors 500 kilogramu mikroautomobilim izrādījās atklāti vājš. Tieši tāpēc 1971. gada rudenī - tas ir, jau pusotru gadu pēc jaunā modeļa ražošanas sākuma - viņi sāka uzstādīt jaudīgāku dzinēja versiju ar IZH-P3 indeksu motorizētos ratiņos. Bet pat 14 "zirgi" problēmu neatrisināja - pat servisa stāvoklī esošais "invalīds" bija skaļš, bet tajā pašā laikā ārkārtīgi lēns. Ar vadītāju un pasažieri uz klāja un 10 kilogramiem “kravas” viņa spēja paātrināties tikai līdz 55 km/h - turklāt viņa to darīja ārkārtīgi lēni. Protams, padomju laikos kāds cits nogurušais Serpuhova auto īpašnieks varēja lielīties, ka spidometrā uzņem visus 70 kilometrus, bet...
Diemžēl RAŽOTĀJS NEAPSKATĪJĀS IESPĒJAS JAUDĪGĀKA DZINĒJA UZSTĀDĪŠANAI (NO IZH-PS).
"INVALĪDS" TIEK DOTĀTA JEBKURAM PERSONĀM PAR BRĪVU UN MŪŽĪGI. Mīts
SMZ-S3D astoņdesmito gadu beigās maksāja 1100 rubļu. Ar sociālās apdrošināšanas aģentūru starpniecību dažādu kategoriju invalīdiem tika izplatīti motorizēti vagoni, kā arī tika nodrošināta daļējas un pat pilnas apmaksas iespēja. To bez maksas saņēma pirmās grupas invalīdi - pirmkārt, Lielā Tēvijas kara veterāni, pensionāri, kā arī tie, kas invaliditāti saņēmuši darbā vai dienējot bruņotajos spēkos. Trešās grupas invalīdi to varēja iegādāties par aptuveni 20% no izmaksām (220 rubļiem), taču šim nolūkam bija jāgaida rindā apmēram 5-7 gadi.
Agrīnās modifikācijās tika izmantoti apaļie "UAZ" lukturi, savukārt vēlākajās tika izmantota lielāka kravas automašīnu un lauksaimniecības tehnikas optika.
Viņi izsniedza motorizētus ratiņus lietošanai piecus gadus ar vienu bezmaksas kapitālo remontu divarpus gadus pēc ekspluatācijas sākuma. Tad invalīdam motorizētais ratiņkrēsls bija jānodod sociālās apdrošināšanas iestādēm, un pēc tam viņš varēja pieteikties jaunam eksemplāram. Praksē atsevišķi invalīdi "atripināja" 2-3 mašīnas! Nereti par velti saņemtā mašīna netika lietota vispār vai ar to brauca tikai pāris reizes gadā, neizjūtot īpašu vajadzību pēc “invalīda”, jo trūkuma laikos PSRS invalīdi nekad neatteica. tādas valsts "dāvanas".
Ja vadītājs pirms kāju traumas vai saslimšanas vadīja automašīnu, bet veselības stāvoklis vairs neļāva turpināt braukt ar parasto automašīnu, viņa tiesībās tika izsvītrotas visas kategorijas un atzīmēta atzīme “motocikls”. Invalīdi, kuriem iepriekš nebija autovadītāja apliecības, pabeidza speciālos kursus motorizētā ratiņkrēsla vadīšanai, un viņi saņēma atsevišķas kategorijas sertifikātu (nevis A, kā motocikliem, un ne B, kā automašīnām), kas ļāva braukt tikai " invalīds". Praktiski ceļu policija šādus transportlīdzekļus dokumentu pārbaudei praktiski neapturēja.
Pārvaldību veica vesela sviru sistēma. Pārnesumu pārslēgšana — secīga
SERPUHOVS MOTOKOLASKA PATS PATS APVIENOJA PARADOKSĀLĀS ĪPAŠĪBAS - BŪT SOCIĀLS PARĀDĪBA, TAS, NEKAD, VEICĀS PILNĪGU PERSONĪGO TRANSPORTU. PROTAMS, AR GROZĪJUMIEM, KAS TO IZDEVĀS SOBES.
ZIEMĀ BIJA NEIESPĒJAMS BRAUKT. Gan mīts, gan patiesība
SMZ-S3D bija aprīkots ar motocikla dzinēju. Kā zināms, viņam nebija šķidruma dzesēšanas sistēmas, tāpēc motorizētajā vagonā nebija parastajām automašīnām pazīstamas “plīts”. Tomēr, tāpat kā Zaporožecos, kuriem bija gaisa dzesēšanas dzinēji, dizaineri nodrošināja autonomu benzīna sildītāju braukšanai aukstajā sezonā. Viņš bija diezgan kaprīzs, taču atļāvās sievietes invalīdas salonā radīt pieņemamu gaisa temperatūru - vismaz pozitīvu.
Turklāt tradicionālās dzesēšanas sistēmas neesamība bija nevis mīnuss, bet gan automašīnas priekšrocība, jo motorizēto ratu īpašnieki tika aiztaupīti no sāpīgās ikdienas ūdens uzpildes un novadīšanas procedūras. Galu galā septiņdesmitajos gados reti veiksminieki, kuriem piederēja Žiguļi, brauca ar mums pazīstamo antifrīzu, un visa pārējā padomju tehnika kā dzesēšanas šķidrumu izmantoja parasto ūdeni, kas, kā zināms, ziemā sasala.
Turklāt “planētu” dzinējs viegli iedarbinājās pat aukstā laikā, tāpēc potenciāli “invalīds” bija pat labāk piemērots darbam ziemā nekā maskavieši un volga. Bet ... praksē, salnu sezonā, kondensāts nogulsnējās membrānas degvielas sūkņa iekšpusē, kas uzreiz sasala, pēc kā motors apstājās tieši ceļā un atteicās iedarbināt. Tāpēc lielākā daļa invalīdu (īpaši vecāka gadagājuma cilvēki) nevēlējās izmantot savu transportu sala laikā.
S3D BIJA SERPUKHOV MOTORU RŪPNĪCAS MASRAŽĀKĀ RAŽOŠANA. Tā ir patiesība
Tāpat kā citās padomju rūpnīcās, septiņdesmitajos gados Serpukhovā viņi palielināja ražošanas tempu, uzlaboja kvantitatīvos rādītājus un pārsniedza plānu. Tāpēc rūpnīca drīz vien sasniedza jaunu līmeni, ik gadu saražojot vairāk nekā 10 000 motorizētu ratiņkrēslu, bet kulminācijas periodos (septiņdesmito gadu vidū) gadā tika saražoti vairāk nekā 20 000 ratiņkrēslu! Kopumā 27 ražošanas gados, no 1970. līdz 1997. gadam, tika saražoti aptuveni 230 tūkstoši SMZ-S3D un SMZ-S3E (modifikācija vienas rokas un vienas pēdas vadīšanai).
Ne pirms, ne pēc tam NVS tādos daudzumos netika ražota neviena automašīna cilvēkiem ar invaliditāti. Un, pateicoties mazai un smieklīgai Serpuhovas automašīnai, simtiem tūkstošu padomju un krievu invalīdu ieguva vienu no vissvarīgākajām brīvībām - spēju pārvietoties.
Iespējams, šī iemesla dēļ parastie autobraucēji nebija īpaši informēti par šīs “mašīnas” tehniskajām smalkumiem, un citas nianses daudziem PSRS iedzīvotājiem palika “aizkulisēs”. Tāpēc veselie pilsoņi bieži maldījās par ierīci, "invalīdu" darbības patiesajiem trūkumiem un iezīmēm. Šodien mēs atgādināsim faktus un atspēkosim mītus, kas saistīti ar SMZ-S3D.
Mazliet vēstures
No 1952. līdz 1958. gadam Serpuhovā tika ražota trīsriteņu motorizēta kariete S-1L, kas ražošanas beigās saņēma apzīmējumu S3L. Tad trīsriteņu mikroauto tika aizstāts ar C3A modeli - ļoti slaveno "morgunovku" ar atvērtu virsbūvi un audekla augšpusi, kas no sava priekšgājēja atšķīrās ar četru riteņu klātbūtni.
Tomēr attiecībā uz vairākiem parametriem C3A neatbilda prasībām, kas tika izvirzītas šādām automašīnām - galvenokārt cietā jumta trūkuma dēļ. Tāpēc sešdesmito gadu sākumā Serpukhovā viņi sāka konstruēt jaunas paaudzes automašīnu, un agrīnā stadijā darbam pievienojās speciālisti no NAMI, ZIL un MZMA. Tomēr konceptuālais prototips "Sputnik" ar indeksu SMZ-NAMI-086 nekad netika laists ražošanā, un Serpukhovā viņi joprojām ražoja četrriteņu "morgunovku".
Tikai sešdesmito gadu beigās SMZ galvenā konstruktora nodaļa sāka strādāt pie jaunas paaudzes motorizētiem vagoniem, kas 1970. gadā ienāca konveijerā ar simbolu SMZ-S3D.
Šis modelis bija dziļa "mirgotāja" modernizācija
PSRS daudzi automašīnu modeļi parādījās evolūcijas ceļā - piemēram, tas izauga un tika izveidots uz AZLK M-412 bāzes.
Tomēr Serpukhova motorizētā kariete trešā paaudze ievērojami atšķīrās no iepriekšējiem "mikrobiem". Pirmkārt, stimuls SMZ-S3D izveidei bija jaunais Iževskas mašīnbūves rūpnīcas motociklu spēka agregāts IZH-P2, ap kuru viņi sāka “būvēt” jaunu modeli. Otrkārt, automašīna beidzot ieguva slēgtu virsbūvi, kas turklāt bija pilnībā metāliska, lai gan sākumposmā kā materiāls tās izgatavošanai tika uzskatīta arī stikla šķiedra. Visbeidzot, atsperu vietā aizmugurējā piekarē, tāpat kā priekšpusē, tika izmantoti vērpes stieņi ar svirām.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
SMZ-S3D savam laikam bija primitīvs dizains
Lielākā daļa padomju laika autobraucēju uztvēra "invalīdu" kā nožēlojamu un tehniski atpalikušu produktu. Protams, viena cilindra divtaktu dzinējs, ārkārtīgi vienkāršots, bet funkcionāls virsbūves dizains ar plakaniem logiem, augšējo durvju eņģēm un praktiski neesošu interjeru neļāva motorizētus ratiņus uzskatīt par modernu un perfektu padomju automobiļu rūpniecības produktu. Tomēr vairākiem dizaina risinājumiem SMZ-S3D bija ļoti progresīvs transportlīdzeklis.
Šķērsvirziena dzinējs, neatkarīga visu riteņu piekare, zobrata un zobrata stūrēšana, sajūga troses piedziņa - tas viss attiecas uz "invaliditāti"!
Turklāt motorizētie rati saņēma hidrauliskās bremzes uz visiem riteņiem, 12 voltu elektroiekārtu un "auto" optiku.
Motocikla dzinējs bija pārāk vājš priekš S3D
Padomju šoferiem nepatika "sievietes invalīdes" uz ceļa, jo motorizēts pajūgs ar nesteidzīgu invalīdu pie stūres bremzēja pat reto pēc mūsdienu standartiem automašīnu plūsmu.
SMZ-S3D dinamiskā veiktspēja neizrādījās izcila, jo tā tika samazināta līdz 12 ZS. IZH-P2 motors 500 kilogramu mikroautomobilim izrādījās atklāti vājš. Tieši tāpēc 1971. gada rudenī - tas ir, jau pusotru gadu pēc jaunā modeļa ražošanas sākuma - viņi sāka uzstādīt jaudīgāku dzinēja versiju ar IZH-P3 indeksu motorizētos ratiņos. Bet pat 14 "zirgi" problēmu neatrisināja - pat servisa stāvoklī esošais "invalīds" bija skaļš, bet tajā pašā laikā ārkārtīgi lēns. Ar vadītāju un pasažieri uz klāja un 10 kilogramiem “kravas” viņa spēja paātrināties tikai līdz 55 km/h - turklāt viņa to darīja ārkārtīgi lēni. Protams, padomju laikos kāds cits nogurušais Serpuhova auto īpašnieks varēja lielīties, ka spidometrā uzņem visus 70 kilometrus, bet...
Diemžēl ražotājs neapsvēra iespējas uzstādīt jaudīgāku dzinēju (piemēram, no IZH-PS).
1 / 2
2 / 2
"Invalidka" tika izsniegta jebkuram invalīdam bez maksas un uz visiem laikiem
SMZ-S3D astoņdesmito gadu beigās maksāja 1100 rubļu. Ar sociālās apdrošināšanas aģentūru starpniecību dažādu kategoriju invalīdiem tika izplatīti motorizēti vagoni, kā arī tika nodrošināta daļējas un pat pilnas apmaksas iespēja. To bez maksas saņēma pirmās grupas invalīdi - pirmkārt, Lielā Tēvijas kara veterāni, pensionāri, kā arī tie, kas invaliditāti saņēmuši darbā vai dienējot bruņotajos spēkos. Trešās grupas invalīdi to varēja iegādāties par aptuveni 20% no izmaksām (220 rubļiem), taču šim nolūkam bija jāgaida rindā apmēram 5-7 gadi.
Viņi izsniedza motorizētus ratiņus lietošanai piecus gadus ar vienu bezmaksas kapitālo remontu divarpus gadus pēc ekspluatācijas sākuma. Tad invalīdam motorizētais ratiņkrēsls bija jānodod sociālās apdrošināšanas iestādēm, un pēc tam viņš varēja pieteikties jaunam eksemplāram. Praksē atsevišķi invalīdi "atripināja" 2-3 mašīnas! Nereti par velti saņemtā mašīna netika lietota vispār vai ar to brauca tikai pāris reizes gadā, neizjūtot īpašu vajadzību pēc “invalīda”, jo trūkuma laikos PSRS invalīdi nekad neatteica. tādas valsts "dāvanas".
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Ja vadītājs pirms kāju traumas vai saslimšanas vadīja automašīnu, bet veselības stāvoklis vairs neļāva turpināt braukt ar parasto automašīnu, viņa tiesībās tika izsvītrotas visas kategorijas un atzīmēta atzīme “motocikls”. Invalīdi, kuriem iepriekš nebija autovadītāja apliecības, pabeidza speciālos kursus motorizētā ratiņkrēsla vadīšanai, un viņi saņēma atsevišķas kategorijas sertifikātu (nevis A, kā motocikliem, un ne B, kā automašīnām), kas ļāva braukt tikai " invalīds". Praktiski ceļu policija šādus transportlīdzekļus dokumentu pārbaudei praktiski neapturēja.
Serpukhov motociklu rati apvienoja paradoksālas īpašības - būdami sociāla parādība, tie tomēr darbojās kā pilnvērtīgs personīgais transports. Protams, koriģēts ar to, ka to izdevusi Sociālā apsardze.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
Turklāt tradicionālās dzesēšanas sistēmas neesamība bija nevis mīnuss, bet gan automašīnas priekšrocība, jo motorizēto ratu īpašnieki tika aiztaupīti no sāpīgās ikdienas ūdens uzpildes un novadīšanas procedūras. Galu galā septiņdesmitajos gados reti veiksminieki, kuriem piederēja Žiguļi, brauca ar mums pazīstamo antifrīzu, un visa pārējā padomju tehnika kā dzesēšanas šķidrumu izmantoja parasto ūdeni, kas, kā zināms, ziemā sasala.
Turklāt “planētu” dzinējs viegli iedarbinājās pat aukstā laikā, tāpēc potenciāli “invalīds” bija pat labāk piemērots darbam ziemā nekā maskavieši un volga. Bet ... praksē, salnu sezonā, kondensāts nogulsnējās membrānas degvielas sūkņa iekšpusē, kas uzreiz sasala, pēc kā motors apstājās tieši ceļā un atteicās iedarbināt. Tāpēc lielākā daļa invalīdu (īpaši vecāka gadagājuma cilvēki) nevēlējās izmantot savu transportu sala laikā.
3 / 3
Ne pirms, ne pēc tam NVS tādos daudzumos netika ražota neviena automašīna cilvēkiem ar invaliditāti. Un, pateicoties mazai un smieklīgai Serpuhovas automašīnai, simtiem tūkstošu padomju un krievu invalīdu ieguva vienu no vissvarīgākajām brīvībām - spēju pārvietoties.
Tā bija ideja izveidot automašīnu invalīdiem, kas ar SOBES starpniecību tika izplatīta visiem tiem, kam tā nepieciešama.
Tā kā padomju automobiļu rūpniecība tikai veidojās pirms Otrā pasaules kara un uzreiz pēc tā pasaules proletariāta līderis vienkārši nebija līdz galam, ideja par pirmās invalīdu automašīnas izveidi radās tikai 1950. gadā, kad Nikolajs Jušmanovs (viņš ir arī GAZ-12 Zim un GAZ-13 "Kaija" galvenais konstruktors) radīja pirmās sievietes invalīda prototipu. Un tas nebija motocikls, bet gan pilnvērtīgs auto. Šī miniatūra automašīna kļuva par GAZ-M18 (sākumā automašīnas indeksā palika burts M, no vecās atmiņas - no “Molotova rūpnīcas”).
Slēgtais pilnībā metāla korpuss, kas stilistiski atgādināja Pobedu, izskatījās nedaudz smieklīgi, bet tajā bija pilnvērtīgi sēdekļi, kas nebija saspiesti, pilnvērtīgas vadības ierīces ar vairākām iespējām (paredzētas pat invalīdiem bez vienas rokas un abām kājām) . Dizaineri nevēlējās izmantot vājus motociklu dzinējus. Starp citu, pēc darba uzdevuma jaudai vajadzēja būt kādiem 10 litriem. Ar. Gorkijs "pārgrieza" "Moskvich" dzinēju uz pusēm, saņemot divu cilindru, bet diezgan efektīvu, diezgan jaudīgu un uzticamu agregātu. Tas tika uzstādīts aizmugurē. Tam bija neatkarīga vērpes stieņa piekare, un tika uzstādīta kaste (ho-ho!) Automātiska, no GAZ-21. Tur viens kontrolpunkts ir lielāks par motoru :) Mašīna tika veiksmīgi sagatavota sērijveida ražošanai. Tiešā nozīmē šī automašīna uz sudraba šķīvja tika atvesta uz Serpuhovu, kur pēc partijas norādījumiem šī automašīna bija jāražo, jo GAZ nepietika jaudas, lai ražotu jaunu modeli ... 
Bet SeAZ viņi vienkārši nebūtu tikuši galā - Serpuhovas rūpnīca nespēja ražot neko sarežģītāku par motorizētiem ratiņiem. Un strādnieku nebija pietiekami daudz, un tie, kas bija, maigi izsakoties nebija tā labākā noplūde, un nebija aprīkojuma. Tomēr priekšlikumi nodot ražošanu GAZ saņēma stingru un izlēmīgu atteikumu "no augšas". Kas ir ārkārtīgi apkaunojoši. Tā bija progresējoša sieviete ar invaliditāti tajā laikā, patiesībā, visai pasaulei. 
Tā Serpuhovas rūpnīca apguva nožēlojamu motorizētu ratiņu ražošanu, kurus lepni sauca par "invalīdu automašīnām".
1) Pirmais slikto vietu sarakstā bija SMZ S-1L. 
Izvēlētā trīsriteņu shēma ļāva izmantot ārkārtīgi vienkāršu motocikla stūrēšanu un tajā pašā laikā ietaupīt uz riteņiem. Kā nesošā pamatne tika piedāvāts metināts telpas rāmis, kas izgatavots no caurulēm. Pārklājot rāmi ar tērauda loksnēm, tie saņēma nepieciešamo slēgto tilpumu vadītājam, pasažierim, dzinējam un vadības ierīcēm. Zem rodstera atjautīgajiem paneļiem (divdurvju virsbūvi tika nolemts padarīt atvērtu, ar nolokāmu tentu) bija paslēpta salīdzinoši ietilpīga dubultā kabīne un divtaktu viencilindru dzinējs, kas atradās aiz sēdekļa atzveltnes. Priekšējā "dzinēja nodalījuma" telpas galvenais mezgls bija viena priekšējā riteņa stūrēšana un piekare. Aizmugurējā piekare tika izgatavota neatkarīga, uz svirām. Katru riteni “apkalpoja” viena atspere un viens berzes slāpētājs.
Abas bremzes, gan galvenās, gan stāvbremzes, bija manuālas. Vadošie, protams, bija aizmugurējie riteņi. Elektriskais starteris tika uzskatīts par greznību, dzinējs tika iedarbināts ar manuālu "sitienu", viens priekšējais lukturis bija novietots uz ķermeņa deguna. Ciklopisko izskatu nedaudz paspilgtināja divi lukturīši uz priekšpuses noapaļotajām sānu malām, kas vienlaikus pildīja sānu un pagrieziena rādītāju funkcijas. Motociklam nebija bagāžnieka. Kopējo racionalitātes ainu, kas robežojas ar askētismu, pabeidza durvis, kas bija metāla rāmji, kas apvilkti ar tentu audumu. Auto izrādījās salīdzinoši viegls – 275 kg, kas ļāva tai paātrināties līdz 30 km/h. "66." benzīna patēriņš bija 4-4,5 litri uz 100 km. Neapšaubāmas priekšrocības ir dizaina vienkāršība un kopjamība, tomēr S1L diez vai varēja pārvarēt pat ne pārāk nopietnus kāpumus, tas bija praktiski nepiemērots bezceļam. Bet galvenais sasniegums ir pats valsts pirmā specializētā invalīdu transportlīdzekļa parādīšanās fakts, kas radīja vienkāršas, bet automašīnas iespaidu. 
Specifikācijas:
izmēri, mm garums x platums x augstums: 2650x1388x1330
bāze1600
faetona ķermenis
dzinējs-aizmugure
dzenošie riteņi - aizmugurējie
maksimālais ātrums - 30 km/h
dzinējs "Moscow-M1A", karburators.divtaktu
cilindru skaits-1
darba tilpums-123 cm3
jauda - 2,9 ZS / kW4 / pie 4500 apgr./min
ātrumkārba-manuālā trīs ātrumu
piekare: priekšējā atspere; aizmugures neatkarīgs, atsperu
bremzes-mehāniskās (priekšējā-nē, aizmugurē-trumuļa)
elektriskās iekārtas - 6 V
riepu izmērs-4,50-19 
SMZ-S1L tika ražots no 1952. līdz 1957. gadam. Kopumā šajā laikā tika saražoti 19 128 ratiņkrēsli. Protams, uz simtiem tūkstošu mūsu invalīdu nepieciešamības specializētā transportlīdzeklī šis skaitlis izskatās niecīgs. Bet Serpuhovā viņi strādāja trīs maiņās.
Tā kā SMZ-S1L sākotnēji bija vienīgais transportlīdzeklis PSRS, kas bija pieejams invalīdiem, un SMZ jaudas nebija pietiekamas, lai ražotu motorizētos ratiņkrēslus pietiekamā daudzumā, visi rūpnīcas OGK centieni tika vērsti tikai uz jau esošā stāvokļa uzlabošanu. izveidots dizains. Netika veikti nekādi eksperimenti ar mērķi no motorizētās pajūga iegūt kaut ko citu. 
,
Vienīgās divas "nederīgās" modifikācijas (SMZ-S1L-O un SMZ-S1L-OL) atšķīrās no bāzes modeļa ar vadības ierīcēm. SMZ-S1L "pamata" versija bija paredzēta vadībai ar divām rokām. Motocikla stūres labais, rotējošais rokturis kontrolēja "gāzi". Stūres kreisajā pusē atradās sajūga svira, lukturu slēdzis un signāla poga. Kabīnes priekšā pa labi no vadītāja atradās sviras motora iedarbināšanai (manuālais starteris), pārnesumu pārslēgšanai, atpakaļgaitas pārnesumam, galvenajai un stāvbremzei - 5 sviras!
Veidojot SMZ-S1L-O un SMZ-S1L-OL modifikācijas, viņi skaidri aplūkoja GAZ-M18. Galu galā šie rati tika izstrādāti tā, lai tos varētu vadīt tikai ar vienu roku - attiecīgi labo vai kreiso. Visi ratiņkrēslu vadības mehānismi atradās kabīnes vidū un bija šūpošanās svira, kas uzstādīta uz vertikālas stūres vārpstas. Attiecīgi, pagriežot sviru pa labi un pa kreisi, vadītājs mainīja kustības virzienu. Pārvietojot sviru uz augšu un uz leju, bija iespēja pārslēgt pārnesumus. Lai palēninātu, bija jāvelk “stūre” pret sevi. Šo “kursorsviru” vainagoja motocikla “gāzes” rokturis, sajūga vadības svira, kreisā pagrieziena rādītāja slēdzis, priekšējo lukturu slēdzis un skaņas signāla poga. 
Labajā pusē uz rāmja centrālās caurules atradās starteris, stāvbremze un atpakaļgaitas pārnesumu sviras. Lai roka nenogurtu, sēdeklis bija aprīkots ar roku balstu. Atšķirība starp modifikācijām SMZ-S1L-O un SMZ-S1L-OL bija tikai tā, ka pirmā bija paredzēta vadītājiem ar derīgu labo roku, vadītājs sēdēja “legālā” labās puses satiksmei paredzētā vietā, tas ir, pa kreisi, un attiecīgi visas vadības ierīces tika nedaudz novirzītas uz viņu; SMZ-S1L-OL bija “spogulis” attiecībā pret aprakstīto versiju: tas bija paredzēts vadītājam ar tikai vienu kreiso roku, un viņš atradās kabīnē labajā pusē. Šādas sarežģītas vadības modifikācijas tika ražotas no 1957. līdz 1958. gadam ieskaitot. 
2) Otrais blāvu ķēmu sarakstā (un es nedomāju dizainu) bija SMZ S-3A.
Ražots no 1958. līdz 1970. gadam, tika saražots 203 291 auto. Faktiski šis joprojām ir tas pats S-1L, tikai 4 riteņi ar priekšējo vērpes stieņa piekari un ar vienkāršu apaļu (nevis konceptauto) stūri.
Simtiem tūkstošu pēckara invalīdu liktās cerības uz pirmo motorizēto ratiņu parādīšanos PSRS drīz vien nomainīja rūgta vilšanās: SMZ S-1L trīsriteņu konstrukcija vairāku objektīvu iemeslu dēļ, izrādījās pārāk nepilnīgs. Serpuhovas motociklu rūpnīcas inženieri veica nopietnu "darbu pie kļūdām", kā rezultātā 1958. gadā tika atbrīvots otrās paaudzes "invalīds" SMZ S-ZA.
Neskatoties uz sava dizaina biroja izveidi Serpukhovā 1952. gadā, viss turpmākais darbs pie blakusvāģu izveides, modernizācijas un precizēšanas rūpnīcā turpmāk notika ciešā sadarbībā ar Zinātnisko automobiļu institūtu (NAMI).
Līdz 1957. gadam Borisa Mihailoviča Fitermana vadībā (līdz 1956. gadam viņš izstrādāja apvidus transportlīdzekļus uz ZIS) NAMI izstrādāja daudzsološu "nederīgu" NAMI-031. Tā bija automašīna ar stikla šķiedras trīs tilpumu dubultu divu durvju virsbūvi uz rāmja. Irbit motocikla dzinējs (protams, M-52 versija) ar darba tilpumu 489 cm3 attīstīja 13,5 litru jaudu. Ar. Šis modelis, papildus divu cilindru dzinējam, no Serpukhova motorizētā ratiņa tika atšķirts ar hidrauliskām bremzēm.
Tomēr šī iespēja tikai demonstrēja, kādiem motorizētiem ratiem vajadzētu būt ideālā gadījumā, taču praksē viss nonāca līdz esošā dizaina modernizācijai. Un tā radās aizkustinošā četrriteņu automašīna C-3A, par kuru vienīgais lepnuma avots bija vilšanās: "Un tomēr mūsu." Tajā pašā laikā Serpuhova un Maskavas konstruktorus nevar vainot nolaidībā: viņu inženierzinātņu lidojumu regulēja bijušā klostera teritorijā esošās motociklu rūpnīcas niecīgās tehniskās iespējas. 
Droši vien būtu lietderīgi atgādināt, ka 1957. gadā, kad vienā padomju autobūves “polā” tika izstrādāti primitīvu motorizētu ratu varianti, otrā tika apgūts reprezentatīvais ZIL-111 ...
Ņemiet vērā, ka “darbs pie kļūdām” varēja noritēt pavisam citādi, jo bija arī alternatīvs Gorkijas projekts ratiņkrēsla motorizētajam ratiņkrēslam. Viss sākās 1955. gadā, kad Harkovas veterānu grupa Uzvaras 10. gadadienas priekšvakarā uzrakstīja kolektīvu vēstuli PSKP CK par nepieciešamību ražot pilnvērtīgu automašīnu invalīdiem. GAZ saņēma uzdevumu izstrādāt šādu mašīnu.
ZIM (un vēlāk Čaikas) radītājs Nikolajs Jušmanovs projektēšanu uzņēmās pēc savas iniciatīvas. Tā kā viņš saprata, ka Gorkijas rūpnīcā automašīnu, ko sauc par GAZ-18, tik un tā neapgūs, viņš nekādā veidā neierobežoja savu iztēli. Rezultātā prototips, kas parādījās 1957. gada beigās, izskatījās šādi: slēgta pilnībā metāla dubultā divdurvju virsbūve, kas stilistiski atgādina Pobedu. Divu cilindru dzinējs ar tilpumu aptuveni 10 litri. Ar. bija "puse" no spēka agregāta "Moskvich-402". Galvenais šajā izstrādē bija pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotāja izmantošana, kas ļauj iztikt bez pedāļa vai sajūga sviras un krasi samazināt maiņu skaitu, kas ir īpaši svarīgi invalīdiem. 
Trīsriteņu motorizētā ratiņa darbības prakse parādīja, ka divtaktu viena cilindra motocikla dzinējs IZH-49 ar darba tilpumu 346 cm3 un jaudu 8 litri. s, kas kopš 1955. gada sāka aprīkot modifikāciju "L", pietiek ar šīs klases automašīnu. Tādējādi galvenais trūkums, kas bija jānovērš, bija tieši trīsriteņu shēma. “Ekstremitāšu nepietiekamība” ne tikai ietekmēja automašīnas stabilitāti, bet arī noliedza tā jau tā zemo apvidus spēju: bezceļa apstākļos ir daudz grūtāk izvilkt trīs sliežu ceļus nekā divus. "Četru riteņu" bija arī vairākas neizbēgamas izmaiņas.
Bija jāatceras piekare, stūre, bremzes un virsbūve. Visu riteņu neatkarīgā balstiekārta un zobratu un zobratu stūrēšana sērijveida modelim tomēr tika aizgūta no prototipa NAMI-031. Savukārt pie "nulles trīsdesmit viens" priekšējās piekares dizains tika izstrādāts Volkswagen Beetle balstiekārtas ietekmē: slāņveida vērpes stieņi, kas ietverti šķērseniskās caurulēs. Gan šīs caurules, gan aizmugurējo riteņu atsperu balstiekārta tika piestiprinātas pie metināta telpas rāmja. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem šis rāmis tika izgatavots no hromonsil caurulēm, kas sākumā, kad ražošanai bija vajadzīgs ievērojams roku darbs, motorizēto ratiņu izmaksas palielināja augstākas nekā mūsdienu Moskviča izmaksas! Vibrācijas slāpēja vienkāršākie berzes slāpētāji. 
Dzinējs un transmisija nav mainījušies. Divtaktu "rumbulis" Izh-49 joprojām atradās aizmugurē. Griezes momenta pārnešanu no dzinēja uz aizmugurējiem piedziņas riteņiem caur četrpakāpju pārnesumkārbu veica bukses-rullīšu ķēde (tāpat kā velosipēdam), jo gala piedziņas korpuss, kas apvieno konisko diferenciāli un aizmugurējo "ātrumu" ", atradās atsevišķi. Nav pazudusi arī viena cilindra piespiedu gaisa dzesēšana ar ventilatoru. No tā priekšgājēja mantotais elektriskais starteris bija mazjaudīgs un tāpēc neefektīvs.
SMZ S-ZA īpašnieki daudz biežāk izmantoja startera sviru, kas ienāca salonā. Virsbūve, pateicoties ceturtā riteņa izskatam, dabiski paplašinājās priekšā. Bija divi priekšējie lukturi, un, tā kā tie bija ievietoti savos korpusos un piestiprināti pie pārsega sānu sienām uz maziem kronšteiniem, mazais auto ieguva naivu un stulbu "sejas izteiksmi". Vēl bija divas vietas, arī šofera vieta. Rāmis tika apšūts ar apzīmogotiem metāla paneļiem, auduma augšdaļa tika salocīta, kas, starp citu, kombinācijā ar divām durvīm ļauj motorizētu ratiņu korpusu klasificēt kā “roadster”. Šeit ir visa automašīna. 
Automašīna, kas iesākta ar mērķi uzlabot iepriekšējo modeli, atbrīvojot tā dizainu no būtiskiem trūkumiem, pati izrādījās absurdiem piebāzta. Motorizētie rati izrādījās smagi, kas negatīvi ietekmēja to dinamiku un degvielas patēriņu, un mazie riteņi (5,00 x 10 collas) neveicināja apvidus spēju uzlabošanos.
Jau 1958. gadā tika veikts pirmais modernizācijas mēģinājums. Parādījās S-ZAB modifikācija ar zobstieņa un zobratu stūri, un uz durvīm audekla sānu ar caurspīdīgiem celuloīda ieliktņiem vietā rāmjos parādījās pilnvērtīgs stikls. 1962. gadā automašīna tika pilnveidota: berzes amortizatori piekāpās teleskopiskajiem hidrauliskajiem; uzradās ass vārpstu gumijas bukses un perfektāks izpūtējs. Šādi motorizēti ratiņi saņēma SMZ S-ZAM indeksu un pēc tam tika ražoti bez izmaiņām, jo kopš 1965. gada rūpnīca un NAMI sāka darbu pie trešās paaudzes "invalīdiem" SMZ S-ZD, kas šķita daudzsološāks. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA kaut kā nesanāca ar “variācijām” ... Versijas ar hidrauliskajiem amortizatoriem SMZ S-ZAM un SMZ S-ZB, kas pielāgotas vadībai ar vienu roku un vienu kāju, diez vai var uzskatīt par neatkarīgām bāzes modeļa modifikācijām .
Visi mēģinājumi uzlabot dizainu nonāca līdz daudzu prototipu izveidei, taču neviens no tiem nesasniedza sērijveida ražošanu banāla iemesla dēļ: Serpuhovas motociklu rūpnīcai pietrūka ne tikai pieredzes, bet arī līdzekļu, aprīkojuma un ražošanas jaudas, lai apgūtu prototipus. 
Eksperimentālās modifikācijas:
* C-4A (1959) - eksperimentālā versija ar cieto jumtu, ražošanā nenonāca.
* C-4B (1960) - prototips ar kupejas virsbūvi, ražošanā nenonāca.
* S-5A (1960) - prototips ar stiklplasta virsbūves paneļiem, ražošanā nenonāca.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - mikroautomobiļa prototips ar slēgtu virsbūvi, ko izstrādājuši NAMI, ZIL un AZLK dizaineri, sērijā nenonāca.
Mazā svara (425 kilogrami, kas tomēr bija ārkārtīgi mazs 8 zirgspēku motoram) dēļ Morgunova varonis (tātad arī iesauka "morgunovka") varēja viegli pārvietot automašīnu pa sniegu vienatnē, paņemot to aiz muguras. buferis. 
3) Noslēdz padomju autobūves autsaideru trijnieku, neglīti gan ārēji, gan tehniski, PIRMĀ sieviete invalīde NAV kabriolets (ne-spontāna invalīde...).
Tas tika ražots līdz pat 1997. gadam! Un tā bija modificēta C-3A versija ar 18 zirgspēku Izh-Planet-3 dzinēju un vairāk vietas kājām 
SMZ-SZD ražošana sākās 1970. gada jūlijā un turpinājās vairāk nekā ceturtdaļu gadsimta. Pēdējie motorizētie ratiņi no Serpuhovas automobiļu rūpnīcas (SeAZ) konveijera noripoja 1997. gada rudenī: pēc tam uzņēmums pilnībā pārgāja uz Oka automašīnu montāžu. Kopumā tika saražots 223 051 motorizēto ratu SZD eksemplārs. Kopš 1971. gada SMZ-SZE modifikācija tiek ražota nelielās partijās, kas aprīkotas, lai vadītu ar vienu roku un vienu kāju. Serpuhovas motociklu rūpnīcā (SMZ) ražotie motorizētie ratiņi ar atvērtu augšdaļu bija novecojuši 60. gadu vidū: trīsriteņu ratiņkrēslu vajadzēja aizstāt ar modernu mikroautomobili. 
Valsts atļāva neekonomēt uz invalīdiem, un SMZ dizaineri sāka izstrādāt motorizētu karieti ar slēgtu virsbūvi. Trešās paaudzes motorizēto ratiņu projektēšana, ko veica SMZ Galvenā konstruktora departaments, sākās 1967. gadā un laikā sakrita ar Serpuhovas motoru rūpnīcas rekonstrukciju. Bet rekonstrukcijas mērķis bija nevis paplašināt tehnoloģiskās iespējas, kas saistītas ar miniauto ražošanu, bet gan jaunu produktu veidu izstrādi. 1965. gadā SMZ sāka ražot komponentus kartupeļu kombainiem, un kopš 1970. gada Serpuhovā sāka ražot bērnu velosipēdus "Motyloks". 1970. gada 1. jūlijā Serpuhovas motociklu rūpnīcā sākās trešās paaudzes blakusvāģu SZD masveida ražošana. Dizainam, kas izveidots "ekonomikas diktātā", nevis ergonomikai, bija vairāki trūkumi. Gandrīz 500 kilogramus smaga motorizētā kariete bija smaga tās spēka agregātam. 
Pusotru gadu pēc ražošanas sākuma, no 1971. gada 15. novembra, motorizētos ratiņus sāka aprīkot ar Iževskas IZH-PZ dzinēja piespiedu versiju, taču pat tā 14 zirgspēki ne vienmēr bija pietiekami pieaugušam ratiņkrēslam. gandrīz par 50 kilogramiem smagāks. Kontroles degvielas patēriņš, salīdzinot ar SZA modeli, ir pieaudzis par litru, bet operatīvais – par 2-3 litriem. Pie FDD “iedzimtajiem” trūkumiem pieder paaugstināts divtaktu dzinēja radītais troksnis un izplūdes gāzes, kas nonāk pasažieru salonā. Membrānas degvielas sūknis, kuram bija jānodrošina nepārtraukta degvielas padeve, aukstajā laikā kļuva par galvassāpēm autovadītājiem: sūkņa iekšpusē nogulsnējušais kondensāts sasala un motors “nomira”, anulējot aukstās palaišanas priekšrocības. gaisa dzesēšanas dzinējs. Un tomēr SMZ-SZD motorizētos ratus var uzskatīt par pilnībā nokomplektētu, "paveiktu" invalīdu mikroauto. PSRS iekrita stagnācijas letarģijā. 
No stagnācijas neizvairījās arī Serpuhova motorrūpnīca. SMZ "palielināja ražošanas tempus", "palielināja apjomus", "veica un pārsniedza plānu". Rūpnīca regulāri saražoja motorizētos ratiņus nebijušā daudzumā 10-12 tūkstošus gadā, un 1976.-1977.gadā produkcija sasniedza 22 tūkstošus gadā. Taču, salīdzinot ar 50. gadu beigu un 60. gadu sākuma nemierīgo periodu, kad katru gadu tika “izgudroti” vairāki daudzsološi motorizēto ratiņu modeļi, SMZ “tehniskā jaunrade” apstājās. Viss, ko šajā laika posmā radīja Galvenā dizainera nodaļa, acīmredzot, nonāca pie galda. Un iemesls tam nebija rūpnīcu inženieru inerce, bet gan ministrijas politika. Tikai 1979. gadā amatpersonas deva zaļo gaismu jaunas īpašas mazās klases vieglā automobiļa izveidei. Serpuhovas motoru rūpnīca ir iegājusi desmit gadus ilgā Okas autobūves "izspiešanas" ērā. Padomju laikos motorizēto vagonu sastāvdaļas un agregāti to pieejamības, lētuma un uzticamības dēļ tika plaši izmantoti mikroautomobiļu, triciklu, aizmugures traktoru, mini traktoru, visurgājēju ar pneimatisko transportlīdzekļu “garāžas” ražošanai. cits aprīkojums. 
Starp citu, kāpēc ir saglabājies tik maz šo vagonu? Jo tās tika izsniegtas invalīdiem uz pieciem gadiem. Pēc divarpus gadu ekspluatācijas tos salaboja bez maksas un vēl pēc 2,5 gadiem izsniedza jaunus (obligāti), bet vecos likvidēja. Tāpēc S-1L atrašana jebkurā stāvoklī ir liels panākums!
Pārsteidzošs padomju laikā ražots eksponāts ir SMZ S3D motorizētie ratiņi. Reti tāpēc, ka savulaik "gājuši lūžņos" un diemžēl palicis ļoti maz, īpaši labā ārējā un darba stāvoklī.
Tātad, lai sāktu, nedaudz vispārīgas vēstures. Šī S3D modeļa ražošana sākās jau pirms 44 gadiem, 1970. gadā Krievijas pilsētā Serpuhovā. Ražots līdz 1997. gadam. Vienā avotā atklāju, ka no montāžas līnijas nobrauca 223 051 modelis. Taču līdz mūsu laikam to skaits nepārprotami ir ievērojami samazinājies, jo cilvēkiem ar invaliditāti tas tika izsniegts tikai 5 gadus, pēc tam tas “nonāca zem spiediena”. Iepriekš šī modeļa vadīšanai bija nepieciešama A kategorijas apliecība. 
Kas attiecas uz automašīnas uzpildīšanu, šeit viss ir ļoti vienkāršs. Viena cilindra dzinējs no Izh, kas ražo 12 zirgspēkus un paātrina automašīnu līdz 65 km / h - mans personīgais rekords! Bet motorizētajam ratam tas ir ļoti grūti, jo, neskatoties uz mazajiem izmēriem, tas sver pustonnu. Viņas parastais ātrums ir 40 km/h. Kas pilsētai vajadzīgs - ātruma ierobežojumu pārkāpt nevarēs! Dzinējs atrodas aizmugurē, un jokojot šķiet, ka tas ir līdzīgs sporta automašīnām. Tvertnes tilpums ir 18 litri. Un viņš ēd "kastīti", es gribu teikt, nav slikti! Pildu 92. sajaucu ar pussintētiku. Galvenais nepārspīlēt ar eļļu, citādi baigi kūp. 
Motocikls ir aprīkots ar četrpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Pārnesumi pārslēdzas kā motociklam. Ir arī reverss, pateicoties kuram jūs ejat vienādi gan uz priekšu, gan atpakaļ. 
Man ir 1988. gada eksemplārs. Virs ķermeņa gan nācās nedaudz “poshamanit”. Mazliet špaktelēt, krāsot... Krāsa atveidota līdz oriģinālam. Pārējiem paveicās – viss bija savās vietās. Noņemami sēdekļi, bagāžas nodalījumā rezerves riepa... 
Balstiekārta ir ļoti mīksta: tā norij caurumus un izciļņus tik labi, ka jūs esat pārsteigts. Tajā pašā laikā jūs nemaz neuztraucieties par to, ka jūs "atlaidīsit" tieši šo balstiekārtu. Šī iekārta noteikti ir paredzēta sliktiem ceļiem. 
Pirms viņas tēvs viņu "atrada", viņš nekur nebija saticis SMZ. Acīs iekrita tikai dažādu gadu un izdevumu ZAZ, Volgas, Moskviči, bet par tādu eksponātu pat nebija ne miņas. Atceros savu pirmo iespaidu – tas bija šokējoši, grūti to aprakstīt vārdos. Padomā tikai, tāds brīnums un tagad tas ir mans! Lai arī auto ir neveikls, tomēr tik skaists un spilgti oranžā krāsā. 
Sēžot motorizētā pajūgā, saproti, ka acīmredzot neesi sēdies pie kaut kā tāda stūres. Iesākumam nav ne jausmas, kā to iedarbināt, kur ir bremžu pedālis un kur gāzes pedālis, kā izspiest sajūgu un kur galu galā ir pārnesumu svira? Tam visam ir sava garša. Kad joprojām atrodi dzinēja palaišanas pogu (kāpēc nevajag modernu auto?), tu to nospiež un ... dzirdi veselu virkni lielgabala šāvienu, un tu savukārt sēdi, smaidi ar vissirsnīgāko pasmaidi, ka tev izdevās iedvest dzīvību retumam tikai ar pieskārienu. 
Izskats amatierim, bet cik tas izraisa emocijas! Pabraukt garām vai vienaldzīgi braukt garām šādam auto nedarbosies. Tas atstāj daudz iespaidu uz visu vecumu cilvēkiem. 
Dzinējs ir mazliet noguris, tāpat kā daudzas mašīnas daļas, tāpēc diez vai var riskēt doties lielos attālumos. Motorizētie rati dažreiz darbojas kā Šveices pulkstenis, dažreiz kā "kluckeris" - dažreiz tas iet, dažreiz ne. Vārdu sakot, ļoti savdabīgs auto. Šodien tas strādā nevainojami un nekādā ziņā nav zemāks par modernu auto - rīt jau plecs jāspiež atpakaļ uz mājām. Tāpēc nav jēgas iziet pārbaudi. Jūs varat doties prom, ieskriet, uzņemt pāris video vai fotoattēlus un atgriezties garāžā pelnītai atpūtai. 
Neesmu lielīšanās piekritējs, tikai vēlos aicināt jauniešus neuztvert tādas lietas kā pret kaut ko otršķirīgu, bet gan tiešām iemācīties novērtēt to, ko nododam tālāk no iepriekšējām paaudzēm. Patiešām, bieži šādas lietas pie mums nonāk par velti, vienkārši tā - tas nozīmē, ka viņi izvēlas mūs. Es vēlos vērst jūsu uzmanību uz pārsteidzošu padomju produkcijas eksponātu - motorizētos ratiņus SMZ S3D. Un arī pastāstiet par saviem vispārējiem iespaidiem par šo diezgan reto automašīnu. Reti tāpēc, ka savulaik "gājuši lūžņos" un diemžēl palicis ļoti maz, īpaši labā ārējā un darba stāvoklī. 
