BMW S62 variklis
S62B50 variklio duomenys
| Gamyba | Dingolfingo augalas |
| Variklio markė | S62 |
| Išleidimo metai | 1998-2003 |
| Blokų medžiaga | aliuminio |
| Tiekimo sistema | purkštukas |
| Tipas | V formos |
| Cilindrų skaičius | 8 |
| Vožtuvai vienam cilindrui | 4 |
| Stūmoklio eiga, mm | 89 |
| Cilindro skersmuo, mm | 94 |
| Suspaudimo laipsnis | 11.0 |
| Variklio tūris, cc | 4941 |
| Variklio galia, AG / aps./min | 400/6600 |
| Sukimo momentas, Nm/rpm | 500/3800 |
| Kuro | 95 |
| Aplinkosaugos taisyklės | 2 eurai |
| Variklio svoris, kg | ~158 |
| Degalų sąnaudos, l/100 km (E39 M5) - miestas - takelis - sumaišytas. |
21.1 9.8 13.9 |
| Alyvos sąnaudos, g/1000 km | iki 1500 |
| Variklio alyva | 10W-60 |
| Kiek alyvos yra variklyje, l | 6.5 |
| Keičiami tepalai, km | 7000-10000 |
| Variklio darbinė temperatūra, kruša. | ~100 |
| Variklio resursas, tūkst.km - pagal augalą - praktikoje |
- 250+ |
| Derinimas, HP - potencialus - neprarastų išteklių |
600+ n.a. |
| Variklis buvo sumontuotas | BMW M5 E39 BMW Z8 |
| Pavarų dėžė, 6MKPP | Getrag Type-D |
| Pavarų skaičius, 6MKPP | 1 - 4.23
2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83 |
BMW M5 E39 S62 variklio patikimumas, problemos ir remontas
Naujasis BMW M5 E39, išleistas 1998 m. ir pakeitęs M5 E34, padidėjo visais frontais, o norint pasiekti aukštą dinamiškumą, šešių eilės nepakako, ypač dėl to, kad BMW S38 yra labai pasenęs. Buvo nuspręsta naudoti variklį su V8 konfigūracija, o aliuminio M62B44 buvo paimtas kaip pagrindas kitam M varikliui, iš esamo BMW 540i E39.
Modifikuotas cilindrų blokas: cilindro skersmuo padidintas nuo 92 mm iki 94 mm, sumontuotas kaltinis alkūninis velenas, kurio stūmoklio eiga 89 mm (buvo 82,7 mm), švaistiklio ilgis 141,5 mm, modifikuoti stūmokliai, suspaudimo laipsniui 11.
Viršuje, ant trijų sluoksnių cilindrų galvučių tarpiklių, yra pačios S62B50 cilindrų galvutės (taip vadinamas M5 E39 variklis). Jie yra modifikuota M62B44 versija. Palyginti su M62, S62 turi padidintas įsiurbimo ir išmetimo angas, naudoja naujas vožtuvų spyruokles ir lengvus vožtuvus: įleidimo anga 35 mm, išmetimas 30,5 mm. M5 E39 skirstomieji velenai turi šias charakteristikas: fazė 252/248, pakilimas 10,3/10,2 mm. Kintamo vožtuvo paskirstymo sistema VANOS buvo pakeista į Double-VANOS (įsiurbimo ir išmetimo skirstomieji velenai). M5 E39 naudoja hidraulinius keltuvus, o vožtuvų reguliuoti nereikia. Skirtingai nuo M62, S62 naudoja dviejų eilių grandinė Laikas.
Visi įsiurbimo sistema perdarytas: naudojamas didelis įsiurbimo imtuvas ir naudojami 8 droseliai po vieną droselis kiekvienam cilindrui. Kiekvieno skersmuo 48 mm. Purkštuko našumas - 257 cc. Modifikuota išmetimo sistema su dviem katalizatoriais. Smegenys – Siemens MS S52.
Visa tai leido pagaminti beveik 5 litrus iš įprasto 4,4 litro variklio ir padidinti galią nuo 286 AG. iki 400 AG esant 6600 aps./min.
BMW S62 variklis buvo sumontuotas M5 E39 ir retame Z8 rodsteryje.
Variklio išleidimas buvo nutrauktas 2003 m., Pasibaigus M5 gamybai E39 gale, tačiau po 2 metų pasirodė naujas M5 E60 su dar galingesniu S85B50.
BMW S62 variklių problemos ir trūkumai
Pagrindinės ligos BMW varikliai M5 E39 yra tokie patys kaip M62B44. Skirtumai slypi mažesniame S62B50 resurse dėl riboto cilindro skersmens (atsiranda perdegimas cilindro galvutės tarpinės) ir aktyvus transporto priemonės veikimas. Be to, M5 E39 sunaudoja pakankamai alyvos, netaupykite jai ir keiskite dažniau nei tikėtasi (optimalus variantas yra 7000–10 000 km). Taip pat atkreipkite dėmesį į aušinimo sistemos būklę ir įpilkite aukštos kokybės 98 benzino, tada jūsų S62 važiuos kuo sklandžiau senam automobiliui.
BMW M5 E39 variklio derinimas
S62 Atmo
Pakelti bmw galia M5 E39 nenaudodami kompresoriaus, galite nusipirkti sportinį išmetimo sistema be katalizatorių, su 4-2-1 kolektoriais, šalto įvado ir lustų derinimu. Šios nedidelės konversijos leis pašalinti apie 430 AG. Galite pagerinti rezultatą naudodami efektyvesnius skirstomuosius velenus (272/272, pakėlimą 11,3/11,3), cilindro galvutės angą su kanalo gręžimu ir 1 mm padidintus vožtuvus. Tinkamai sureguliavus smegenis, S62 galia padidės iki 480+ AG. Taip pat galite sumontuoti 52 mm droselį, stūmoklius, kurių suspaudimo laipsnis yra 12,5, ir maksimalius įmanomus skirstomuosius velenus, tačiau galite pamiršti apie patogų valdymą.
S62 kompresorius
Kaip alternatyvą apsisukimų siurbėliui galite sumontuoti kompresorių ir iš karto gauti daug galios. BMW M5 E39 yra daug paruoštų kompresorių rinkinių, jums reikia nusipirkti vieną iš jų ir įdėti variklį į sandėlį. Populiarus ESS VT1 kompresorių komplektas pučia 0,4 baro ir išvysto 560 AG. ir 625 Nm. Yra ir galingesnių rinkinių (0,7 baro), tačiau jų kaina 2 kartus didesnė nei ESS.
Gaminamas Vokietijoje, Meksikoje ir Rusijoje.
Atnaujintas 2000 m.
kūnas
Nepramuštas senas bmw praktiškai nepasitaiko. Prekės ženklo šlovė kaip automobiliai aktyvių vairuotojų prie to prisideda.
2000 m. buvo atliktas pertvarkymas ir pasirodė gerai žinomi priekiniai žibintai su tarpiniais žiedais (angelo akimis).
Durys girgžda važiuojant per nelygumus.
Universaluose apatinis kraštas pūva bagažinės dangtis.
Ant stiklo yra pabraižymų.
Klimato kontrolės mygtukai trūkinėja.
Priekinių sėdynių plastikas trūkinėja saugos diržų tvirtinimo srityje.
Drenažo anga po priekiniu stiklu užsikemša ir vanduo patenka į saloną.
Elektrikas
Silpna elektra. Šiukšlių generatorius, starteris. Aukštos įtampos laidas pūva po dugnu ir automobilis neužsiveda.
Atsisakykite skystųjų kristalų ekranų segmentų. Litavimo skydelio kontaktai padeda.
Automobiliuose, pagamintuose nuo 1998 m., blokas sugenda ABS/ASC.
Sugenda oro kondicionieriaus ventiliatorius (400 USD).
ASC kabelis užstrigo . Jis apdorojamas pakeičiant kabelį.
Sugenda keleivio buvimo jutiklis ir įvyksta oro pagalvės klaida.
Susidėvi valytuvo strypas, o kartais ir trapecijos mazgas.
Sugedo langų pakėlimo mechanizmai.
Sugenda priekinių žibintų reguliavimo mechanizmas.
Šviesos valdymo bloko (LCM) tranzistoriai sugenda. Dėl to negalima išjungti artimųjų šviesų.
Variklis
520 buvo sumontuotas M52B20 variklis (150 AG, 2,0 l). i
520 buvo sumontuotas M52TUB20 variklis (150 AG, 2,0 l). i
520 buvo sumontuotas M54B22 variklis (170 AG, 2,2 l). i
523 buvo sumontuotas M52B25 variklis (170 AG, 2,5 l). i tarp 1995 ir 1998 m.
523 buvo sumontuotas M52TUB25 variklis (170 AG, 2,5 l). i tarp 1998 ir 2001 m.
525 buvo sumontuotas M54B25 variklis (192 AG, 2,5 l). i laikotarpiu nuo 2001 iki 2003 m.
528 buvo sumontuotas M52B28 variklis (193 AG, 2,8 l). i tarp 1995 ir 1998 m.
528 buvo sumontuotas M52TUB28 variklis (193 AG, 2,8 l). i tarp 1998 ir 2001 m.
530 buvo sumontuotas M54B30 variklis (231 AG, 3,0 l). i
535 buvo sumontuotas M62B35 variklis (235 AG, 3,5 l). i
535 buvo sumontuotas M62TUB35 variklis (245 AG, 3,5 l). i
540 buvo sumontuotas M62B44 variklis (286 AG, 4,4 l). i tarp 1996 ir 1998 m.
540 buvo sumontuotas M62TUB44 variklis (292 AG, 4,4 l). i tarp 1998 ir 2003 m.
Buvo sumontuotas S62B50 variklis (400 AG, 4,9 l). M 5 nuo 1998 iki 2003 m.
520 buvo sumontuotas M47D20 variklis (136 AG, 2,0 l). d laikotarpiu nuo 2000 iki 2003 m.
525 buvo sumontuotas M57D25 variklis (166 AG, 2,5 l). d laikotarpiu nuo 2000 iki 2003 m.
530 buvo sumontuotas M57D30 variklis (184 AG, 2,9 l). d tarp 1998 ir 2000 m.
530 buvo sumontuotas M57D30 variklis (193 AG, 2,9 l). d laikotarpiu nuo 2000 iki 2003 m.
Benzininių variklių ligos BMW M (1933-2011)
BMW M dyzelinių variklių ligos (1983-iki dabar)
Dažnos BMW variklių ligos
Varikliai yra linkę į padidėjusį alyvos suvartojimą ir perkaitimą. Priežastis – sugedę ventiliatoriai ir tarp radiatorių susikaupę nešvarumai. Dažni siurblio ir termostato gedimai.
Užkrato pernešimas
Automatinė pavarų dėžė yra patikima, tačiau tarpikliai gali nutekėti ir dėžė neteks alyvos.
Mechaninė pavarų dėžė yra patikima. Sankaba nuvažiuoja 150–200 tūkstančių km ir kainuos 500 USD su pakeitimu.
Važiuoklė
Kai kurie universalai buvo aprūpinti galine pneumatine pakaba.
Rusijoje surinkti automobiliai turi 2 pakuotes: „už blogi keliai“ ir „šaltoms šalims“ (nuo 1998 m. rugsėjo mėn.). Juose yra skirtingi amortizatoriai, spyruoklės, stabilizatoriai, variklio apsauga ir didesnis oro įsiurbimas.
Po 5 eksploatavimo metų plūduriuojantis tylus blokas (70 USD), integruota svirtis (30 USD) susidėvi galinėje pakaboje. Rečiau susidėvi dar dvi svirtys (240 USD), dar rečiau tylus blokas H formos svirtyje, kuris keičiasi kaip mazgas su svirtimi (350 USD).
Priekinėje pakaboje svirtys nuvažiuoja 15–80 tūkstančių km, priklausomai nuo vairavimo stiliaus, ir kainuos 700 USD. Tačiau dažniau susidėvi tylūs svirtelių blokai, kurie keičiasi atskirai.
Priekinė pakaba yra patikimesnė su 8 cilindrų varikliais - ten ji yra plienas, likusi dalis - aliuminis.
Stabilizatoriaus statramsčiai sveria 20 tonų.Km.
Valdymo mechanizmai
Kairėje po gaubtu šalia keleivių salono drenažas greitai užsikemša nešvarumais, o vakuuminis stabdžių stiprintuvas yra po vandeniu.
Silpnas vairo stovas. Automobiliuose, pagamintuose po 1999 m., bėgiai tapo patikimesni. Grėblys kainuoja 1500$ .
Traukia vairo veleno kardaną.
Ant 8 cilindrų patikimos vairo pavaros.
Vairo stiprintuvo žarnos nesandarus su amžiumi. Jei pradėsite, vairo stiprintuvo siurblys subyrės be tepimo.
– tikra Bavarijos kompanijos legenda. Charizma, komfortas ir galia – tai savybės, dėl kurių „penketukas“ toks patrauklus. Net šiandien.
Kėbulas ir vidus
Debiuto metu E39 buvo nudažyta gražuolė tokiomis „angeliškomis“ akimis. Princepėje išpuoselėtas „penketukas“ ir šiandien ypatingų problemų šeimininkams nesukels.
Modelis gavo tvirtą, patvarų korpusą su aukštas laipsnis pasyvioji sauga ir geras atsparumas korozijai. Variantai su rimtais rūdžių židiniais randami tik blogai pašalinus avarijos pasekmes. Taip pat modelis turi silpnąją vietą – durelių kraštą.
Ypatingas dėmesys renkantis penketuką „e39“ gale turėtų būti atkreiptas į tai, kad automobilis turi natūralią kėbulo geometriją. Tai kupina daugiau problemų nei korozija.
Modelis gautas turtinga įranga. Jau duomenų bazėje – klimato kontrolė, pilnos galios priedai ir borto kompiuteris ant specialiai šiek tiek išskleistos priekinės konsolės vairuotojui. Kabinos triukšmo izoliacija yra etalonas savo klasėje. Apdailos medžiagos yra aukščiausios kokybės net ir po tiek metų.
Patogios kėdės su daugybe reguliavimo, erdvus salonas net ir įprastame sedane, jau nekalbant apie turistinį. Modelis E39 yra pavyzdys daugeliui šiuolaikinių automobilių.
Varikliai ir transmisija
Visų pirma, e39 gale esantys penketukai yra skolingi už savo populiarumą legendiniai varikliai M serija.Šie galingi ir patikimi įrenginiai su geras aptarnavimas 300 ir 400, o kai kurie net iki pusės milijono kilometrų slaugomi be problemų.
BMW E39 gavo platų benzininių 6 cilindrų variklių asortimentą: 520i M52 150 AG, 520i M54 170 AG 523i M52 170 AG 525i M54 192 AG, 528i M52 193 AG, 530i M54 231 AG
Benzino penketukų savininkų skundai kyla dėl perkaitimo. Ją sukelia nuotėkis aušinimo sistemoje arba termostato gedimas. Iki 1998 metų benzininiai varikliai buvo padengti nikosiliu iš vidaus. Laikui bėgant jis sugriuvo, todėl reikėjo pakeisti cilindrų bloką. Ir nors pardavėjai noriai keitė tokius ICE pagal garantiją, yra galimybė parduoti būtent tokį variklį. Todėl perkant geriau endoskopu patikrinti cilindrų bloką iš vidaus ir nerizikuoti veltui.
Kalbant apie dyzeliniai varikliai, tada E39 buvo pasiūlytas 4 cilindrų 520d M47 136 AG ir galingesni "šešetukai" 525tds versijoms M51 143 AG, ir toks pat legendinis M57 525d (163 AG) ir 530d (184 ir 193 AG pasirinktys). Populiariausia buvo 525d versija.
Tačiau ekspertai rekomenduoja įsigyti benzininės versijos BMW e39. Priežastis paprasta – jei kiti dalykai yra vienodi, dyzelino rida bus daug daugiau, o taisyti juos brangu (visomis prasmėmis). Plius kokybė buitinis kuras. Be to, galimos 1999–2000 m. dyzelinių versijų turbinos problemos.
Dirbti grandinės pavara Penketuko laikas e39 gale nekelia klausimų: jis pasirūpina 250 tūkst.
Reguliarus kokybiškas aptarnavimas variklis ir kruopšti e39 variklio diagnostika prieš perkant išgelbės jus nuo labai brangaus kapitalinio remonto.
Perdavimui. E39 automatinė pavarų dėžė, kuri tepalai keičiama kas 60 tūkstančių km, ištikimai tarnavo savininkui dešimtmečius. Vienintelis dalykas, kurį reikia stebėti, yra tai, ar alyva išeina per sandariklius.
Į mechaninę pavarų dėžę pretenzijų savininkai paprastai iš esmės nekyla. Tačiau transmisijos resursai, žinoma, tiesiogiai priklauso nuo vairavimo stiliaus. Vidutiniškai e39 „mechanika“ be remonto nuvažiuoja 150–200 tūkstančių kilometrų.
Važiuoklė
Savininkai atkreipia dėmesį į mažą prošvaisą ir modelio ypatybes. galinė pakaba„vairavimas“ posūkiuose, kas suteikia malonumą savininkui.
Kalbant apie pakabos konstrukciją, E39 daugelis sprendimų gali būti laikomi etaloniniais, ypač kai kurių dalių iš lengvųjų metalų lydinių atlikimas. Tačiau sportiškas automobilio charakteris tiesiogiai atsispindi dalių ištekliai. O dažnai būtent problemos dėl pakabos ir artėjantis brangus jos remontas lemia šio BMW pardavimą.
Priekinė pakaba reikalauja didesnio savininko dėmesio. Neatsargiai vairuojant, aliuminio svirties (o jų yra 2 vienam ratui) nuvažiuoja tik 15-30 tūkst. Tačiau atsargiai gerbiant automobilį, tarnavimo laikas pailgėja daug kartų ir siekia 70–80 tūkstančių km. Silent blokeliai susidėvi anksčiau, bet taip pat keičiasi savaime.
E39 galinė pakaba yra sudėtinga, jos problema yra skersiniai skersiniai ir pertraukimo strypai. Tipiška istorija su stabilizatoriaus statramsčiais ir įvorėmis – jie naudojami kaip eksploatacinės medžiagos. Bėda atsiranda tada, kai didelėje H formos svirtelėje esantis tylus blokas susidėvi.
Modelio stabdžiai netenkina. Kartais elektronika yra keista dalimis ABS jutiklis arba valdymo bloką, tačiau tai daugiausia taikoma modeliams iki 1999 m. Renkantis naudotą penketuką, reikia atkreipti dėmesį į vairo stovo būklę. Atotrūkis ir nuotėkis gali turėti nemalonų poveikį biudžetui, nes reikės pakeisti arba sutvarkyti visą dalį.
Ekspertai atkreipia dėmesį į tai BMW funkcija e39 visada nebuvo pats patvariausias vairo stovas. Todėl renkantis naudotus penkis – atkreipkite dėmesį, ar nėra atotrūkio ir nuotėkio. Vidutinis dalies eksploatavimo laikas yra 80 tūkstančių kilometrų, tada remontas arba brangus pakeitimas.
Pastebėtina, kad BMW skirtumas tarp čia
Pirmą kartą ketvirtoji 5 serijos BMW karta buvo pristatyta visuomenei š Ženevos automobilių paroda 1995 metų rugsėjo mėnesį. Turistinis universalas debiutavo kiek vėliau – 1997 m.
Lyginant su BMW E34, E39 salone pagerėjo garso izoliacija, gerokai pagerėjo apdailos medžiagų ir surinkimo kokybė. Nepaisant akivaizdaus erdvumo ir solidžios išvaizdos, E39 viduje nėra toks erdvus. Kaip ir jo pirmtakas, naujasis „penketukas“ buvo sukurtas aplink vairuotoją. Galinė sofa nėra per erdvi ir aiškiai nėra skirta trims žmonėms. Vietos kojoms yra mažiau nei Vokiečių klasiokai, nors dviem keleiviams gale bus patogu. Lubos gana žemos, o tūpti salone nelabai patogu – dėl didelės ratų arkos tarpdurių anga siaura.
Šios klasės automobiliui bagažinė taip pat neatrodys labai didelė - „tik“ 460 litrų. Universalo bagažo skyrius pralaimi ir klasiokams - 410 litrų prieš beveik 600 litrų Mercedes-Benz E klasė. Už papildomą mokestį Touring buvo su ištraukiamomis grindimis bagažo skyrius. Staktas su stiklu universalo galinėse durelėse gali atsidaryti atskirai nuo pačių durų.
„Įkrauta“ „penkių“ versija - M5 modelis iš BMW Motorsport GmbH sporto padalinio buvo išleistas 1998 m. Norintys įsigyti Bavarijos „vilką“ turi atsiminti, kad M5 yra originalus modelis, turintis visa linija skirtumai nuo įprasto E39, ir tai galioja ne tik „įdarui“. Kai kurie taip pat pasikeitė kūno dalys, net galinio vaizdo veidrodėliai tapo kitokie. Automobilyje buvo sumontuotas 4,9 litro V8 variklis su 400 AG, sportinė pakaba, sustiprinta transmisija, taip pat specialus aerodinaminis kėbulo komplektas, kuris, tačiau pasirinktinai buvo montuojamas ant įprastų modifikacijų.
Tačiau absoliučiai išskirtinis buvo B10 5.7 modelis, kurį 1997 metais išleido tiuningo kompanija BMW Alpina. Transporto priemonėje montuojamas 5,7 litro 12 cilindrų energijos vienetas išvysto 387 AG. O maksimalus sukimo momentas siekia net 560 Nm! Iš viso buvo pagaminta apie 500 automobilių.
1999 metų pabaigoje „Avtotor“ gamykla Kaliningrade pradėjo montuoti BMW E39 523i ir 528i. Rusijos rinka. Šie automobiliai nuo vokiečių kolegų skyrėsi specialiu „blogiems“ keliams skirtu paketu ir katalizatoriaus nebuvimu.
2000 metų rudenį „penki“ BMW buvo atnaujintas.
Pertvarkytos versijos skiriasi nuo ankstyvųjų automobilių su naujais priekiniais žibintais su charakteristikomis stovėjimo žibintaižiedų, pagamintų ant šviesos diodų (vadinamųjų „angelų akių“) pavidalu. priekyje priešrūkiniai žibintai pasikeitė forma iš trapecijos į apvalią. Taip pat pasikeitė buferiai, posūkių rodikliai ir galiniai žibintai. Lipdiniai pradėti dažyti kėbulo spalva. Taip pat atnaujintas jėgos agregatų asortimentas.
SPECIFIKACIJOS BMW 5 SERIJOS E39 2000 - 2003 SEDANAS
VARIKLIO SPECIFIKACIJOS
| Modifikacijos | Variklio darbinis tūris, cm3 | Galia, kW (AG) / apie | cilindrai | Sukimo momentas, Nm/(r/min) | Kuro sistemos tipas | Kuro tipas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (eilių išdėstymas) | 280/1750 | bendrasis geležinkelis | Dyzelinas |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Eilių išdėstymas - L6 | 350/2000 | bendrasis geležinkelis | Dyzelinas |
| 530 d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Eilių išdėstymas - L6 | 410/1750 | bendrasis geležinkelis | Dyzelinas |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Eilių išdėstymas - L6 | 210/3500 | Daugiataškis įpurškimas | Benzinas |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Eilių išdėstymas - L6 | 245/3500 | Daugiataškis įpurškimas | Benzinas |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Eilių išdėstymas - L6 | 300/3500 | Daugiataškis įpurškimas | Benzinas |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V formos: V8 | 345/3800 | Daugiataškis įpurškimas | Benzinas |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V formos: V8 | 440/3600 | Daugiataškis įpurškimas | Benzinas |
VAIRAVIMAS IR TRANSMISIJA
| Modifikacijos | pavaros tipas | Transmisijos tipas (pagrindinis) | Transmisijos tipas (pasirinktinai) |
|---|---|---|---|
| 520d | Galinė pavara | 5 greičių mechaninis | 5 automatinė pavarų dėžė, |
| 525d | Galinė pavara | 5 greičių mechaninis | 5 automatinė pavarų dėžė, |
| 530 d | Galinė pavara | 5 greičių mechaninis | 5 automatinė pavarų dėžė, |
| 520i | Galinė pavara | 5 greičių mechaninis | 5 automatinė pavarų dėžė, |
| 525i | Galinė pavara | 5 greičių mechaninis | 5 automatinė pavarų dėžė, |
| 530i | Galinė pavara | 5 greičių mechaninis | 5 automatinė pavarų dėžė Steptronic, |
| 535i | Galinė pavara | 5 automatinė pavarų dėžė | |
| 540i | Galinė pavara | 5 automatinė pavarų dėžė |
STABDŽIAI IR VAIRO STIPRINTUMAS
| Modifikacijos | Priekinių stabdžių tipas | Galinio stabdžio tipas | Vairo stiprintuvas |
|---|---|---|---|
| 520d | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
| 525d | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
| 530 d | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
| 520i | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
| 525i | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
| 530i | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
| 535i | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
| 540i | Ventiliuojami diskai | Diskas ventiliuojamas | Yra |
PADANGŲ DYDIS
| Modifikacijos | Dydis |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94V |
| 525d | 205/65 R15 94V |
| 530 d | 225/55 R16 95W |
| 520i | 205/65 R15 94V |
| 525i | 225/60 R15 96W |
| 530i | 225/55R1695W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MATMENYS
| Modifikacijos | Ilgis, mm | Plotis, mm | Aukštis, mm | Vikšras priekyje / gale, mm | Ratų bazė, mm | Prošvaisa (prošvaisa), mm | Bagažinės tūris, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530 d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
TRANSPORTO PRIEMONĖS SVORIS
| Modifikacijos | Savitas svoris, kg | Maksimalus svoris, kg | Keliamoji galia, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530 d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMIKA
| Modifikacijos | Maksimalus greitis, km/val | Įsibėgėjimo laikas iki 100 km/h, s | Cd (vilkimo koeficientas) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530 d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
DEGALŲ SĄNAUDOS
| Modifikacijos | Mieste l / 100 km | Užmiestyje, l / 100 km | Vidutinės sąnaudos, l/100 km | CO2 emisija, g/km | Kuro tipas |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Dyzelinas |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Dyzelinas |
| 530 d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Dyzelinas |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzinas |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzinas |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzinas |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzinas |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzinas |
KAINOS BMW 5 SERIJOS E39 2000 - 2003 M. RUSIJOJE (ATNAUJINTA 2016 M. BALANDŽIO 22 D.)
| Modifikacijos pagal pagaminimo metus | Iš viso parduodamų automobilių (Rusijoje) | Vidutinė kaina, rublių |
Vidutinė kaina nuo Automatinė pavarų dėžė, rub |
Viso parduodamas su automatine pavarų dėže | Vidutinė kaina nuo Mechaninė pavarų dėžė, rubliai |
Viso parduodamas su mechanine pavarų dėže |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 m | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 m | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 m | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Kėbulas ir įranga
BMW 5 E39 istorija prasidėjo 1995 m. ir baigėsi 2003 m., 2000 m. pabaigoje išgyvenus vieną keitimą. Tradiciškai Bavarijos gamintojui visa mašina yra sukonstruota aplink vairuotojo sėdynė. Tai nereiškia, kad keleiviai buvo pažeisti, tiesiog vairuotojui buvo skiriamas maksimalus dėmesys. Nepaisant gana įspūdingų automobilio gabaritų, salonas nėra toks erdvus, kaip atrodo iš išorės, tačiau iki 190 cm aukščio jis bus patogus visiems, net ir sėdintiems už vairuotojo.
Apdailos medžiagų ir surinkimo kokybė yra aukščiausios klasės, labiausiai pažeidžiama durų kortelės. Triukšmo izoliacija ties „penkiu“ – ant penkių (5,5 balo skalėje), pageidautina papildomai „nutildyti“ duris, ypač jei mėgstate kokybišką garsą automobilyje. Įprasta muzika taip pat nėra tobula, dažnai į komplektaciją įeina ir kasetiniai magnetofonai, jei yra CD keitiklis, tai MP3 vis tiek nematote, bet tai galima nesunkiai sutvarkyti (jei po pirkimo liko pinigų).
Tačiau automobilio komplektacija dažniausiai džiugina, nes net „bazėje“ ja jau buvo remiamasi: elektriniai priedai (veidrodžiai, langai), kondicionierius, 6 oro pagalvės, hidraulinis stiprintuvas, ABS (stabdžių antiblokavimo sistema), ASC. + T (traukos kontrolės sistema) ir DSC III ( elektronine sistema stabilizavimas). Be to, automobiliai su daugiau gausiai įrengtas, Pavyzdžiui, dviejų zonų klimato kontrolė yra beveik norma.
Labiausiai pastebimas pokytis po pertvarkymo buvo priekinė optika, o tada gimė garsiosios „angelo akys“. Taip pat pasikeitė galiniai ir posūkių rodikliai, apvalūs rūko žibintai, kėbulo spalva nudažyti bagetai ant bamperių. Pasikeitė dekoratyvinės grotelės, o vairo dizainas tapo M stiliaus. Atnaujinta ir variklių gama.
BMW 5 E39 kėbulas yra labai atsparus korozijai, jei nebuvo jokių pažeidimų. Net aukščiausios kokybės atnaujinimas negrąžins buvusio metalo atsparumo. Ir esant dabartiniam miesto eismo režimui, taip pat atsižvelgiant į judėjimo tempą, tai yra būtent BMW savininkai, nepralenktų egzempliorių liko nedaug. Bet kas ieško, tas ras.
BMW 5 E39 varikliai
Variklis yra bet kurio automobilio širdis, o BMW atveju ši išraiška tampa dar aktualesnė. Gana sunkiam E39, optimaliu galios / kainos deriniu, daugelis mano, kad 2,8 litro variklis (193 AG), po pertvarkymo jis buvo pakeistas 3 litrų (231 AG). Jei atsižvelgsite į tai, kad visų 6 cilindrų variklių degalų sąnaudos ir bendros priežiūros išlaidos yra maždaug vienodos, tada pirkti 2 litrų BMW 5 E39 tiesiog nėra prasmės. Ekstremaliais atvejais galite pasiimti 2,5 litro variklį, jei pagaunate gerai prižiūrimą „penkių“ kopiją.
5 serijos BMW, E39 gale, buvo sumontuoti šie benzininiai varikliai:
M52 - patikimi eilėje šešių cilindrų varikliai. Darbinis tūris: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litrų. Nuo 1999 metų jie tapo prižiūrimi, iki tol varikliai buvo gaminami su nikasil cilindrų sienelių danga. Ši danga labai jautri sieros kiekiui benzine (o šio gėrio mūsų kuruose pakanka). Siera sunaikina šią dangą, po kurios variklio negalima atkurti ir taisyti. Nuo 1998 m. pabaigos buvo atliktas modernizavimas, variklis M52 buvo aprūpintas ketaus įdėklais (rankovėmis). Modifikuoti varikliai žymimi M52TU.
M54- R6 variklis, kuris buvo pradėtas montuoti po naujo stiliaus. Darbinis tūris: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrų. Tai skiriasi nuo M52 daugiau galios(2,5 litro M54 192 AG ir 2,8 litro M52 - 193 AG), kiti įsiurbimo kolektorius, elektroninis droselio ir dujų pedalas, taip pat kitas variklio valdymo blokas.
M62- V formos aštuonių cilindrų variklis. Darbinis tūris: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litro. M62 gamyboje taip pat buvo naudojama nikasil danga, tačiau lygiagrečiai su ja buvo naudojama ir alusil danga - tvirtesnė ir patikimesnė medžiaga, kuriai nebuvo įtakos siera. Po 1997 m. kovo Bavarijos gamintojas pradėjo naudoti tik alusil dangą. Atnaujintas variklis pažymėtas M62TU, taip pat gavo Vanos kintamo vožtuvo paskirstymo sistemą, kuri aptariama toliau.
IN BMW varikliai 5 E39 pradėjo naudoti revoliucinę, tuo metu, reguliavimo sistemą skirstomieji velenai, kurios kontroliuoja suvartojimą ir išmetimo vožtuvai. Šios sistemos dėka, žemų apsukų sukimo momentas labai padidėjo, o automobilis puikiai įsibėgėja nuo pat apačios. Yra "tiesiog vanos", kuris reguliuoja tik įsiurbimo vožtuvai, jie buvo įdiegti M52 prieš atnaujinant, taip pat M62TU. Taip pat „dvigubi vanos“ („Double Vanos“), jau valdantys išmetimo vožtuvus, leidžiantys išgauti tolygų sukibimą beveik visame sūkių diapazone. Tai buvo įdiegta M52TU ir M54.
Šios sistemos trūkumai apima tik remontą. Vidutinis tarnavimo laikas, tinkamai prižiūrint - 250 tūkstančių km, daugiausia priklauso nuo alyvos kokybės. Visą sistemą pakeisti kainuos nuo 1000 USD, nors yra remonto rinkinių, kurie yra daug pigesni (40–60 USD be pakeitimo darbų „vieno galo varikliui“). Kai kuriais atvejais remonto rinkinys nebepadės, tik pakeitimas. „Girstančio vanoso“ požymiai: prasta (lėta) sukibimas iki 3000 aps./min., ūžesys ar beldimas variklio priekyje ir padidėjusios degalų sąnaudos.
5 serijos BMW, E39 gale, tokie dyzeliniai varikliai:
M51S ir M51TUS - dyzeliniai varikliai su įpurškimo siurbliu. Darbinis tūris - 2,5 litro (525tds). Gana patikimas (in geros rankos), paskirstymo grandinė nuvažiuoja 200-250 tūkst.km, tiek pat kaip ir turbokompresorius. Nuvažiavus 200 000 km reikės remontuoti ir įpurškimo siurblį (brangiai). Dažnai variklio valdymo elektronika yra šlamštas.
M57- modernesni turbodyzeliniai varikliai, jau su tiesioginiu degalų įpurškimu (Common Rail). Darbinis tūris - 2,5 litro (525d), 3,0 litro (530d). Apskritai M57 yra patikimesnis ir galingesnis nei M51, jei naudojamas aukštos kokybės dyzelinis kuras(mūsų tikrovėje tai yra sudėtinga sąlyga). Variklio hidrauliniai laikikliai yra labai sudėtingi ir kainuoja daug pinigų. Iš visų 530D dyzelinių variklių (184 AG - M57, 193 AG - M57TU) - labiausiai pageidaujamas variantas, bet būtinas Labai prieš perkant išsamią diagnozę.
M47- vienintelė keturių cilindrų variklis visoje E39 serijoje. Darbinis tūris - 2,0 litrai (520d). Su turbina, tarpiniu aušintuvu ir Common Rail sistema – išvysto 136 AG. Atsirado po naujo stiliaus, iš tikrųjų mažas M57.
Dažnos visų variklių problemos, su kuriomis gali susidurti BMW E39 savininkai: 
Silpna aušinimo sistema, kurios priežiūra yra kupina variklio „mirties“. Pagrindiniai kaltininkai yra pagalbinio ventiliatoriaus variklis, termostatas, užsikimšę radiatoriai ir nepaisymas reguliariai keisti aušinimo skystį. Labai rekomenduojama radiatorius valyti (su išmontavimu) bent kartą per metus (jei važiavimai trumpi, tada kartą per dvejus metus). V8 varikliuose aušinimo skysčio išsiplėtimo bakai dažnai sprogsta, o vidutinis aušinimo ventiliatorių „tarnavimo laikas“ yra 5-6 metai.
Dar viena bėda – uždegimo ritės, kurios tikrai nemėgsta neoriginalių žvakių, o originalių su mūsų kuru užtenka 30-40 tūkst. Tačiau vienos ritės kaina yra 60 USD, o kiekvienas cilindras priklauso nuo vienos atskiros ritės. Iš elektronikos, lambda zondai taip pat gali trikdyti ( deguonies jutikliai, ant E39 jų jau yra 4), oro masės matuoklis ir alkūninio veleno padėties jutiklis ir skirstomasis velenas. Nebūtinai visa ši „laimė“ užpuls jus ir tuo pačiu metu, tačiau kad taip nenutiktų, prieš pirkdami E39 nepagailėkite pinigų diagnostikai.
BMW E39 pavarų dėžė
Tiek mechaninės, tiek automatinės pavarų dėžės, kurios buvo sumontuotos BMW 5 E39, yra gana patikimos, tačiau „žmogiškasis“ faktorius visada yra. Mechaninės pavarų dėžės daugiausia buvo įdiegta 5 greičių, su šešiais žingsniais buvo gaminama tik M5 versija ir kai kurie 540i. Nuvažiavus 150 000 km dažnai susidėvi (pradeda kabinti) plastikinė pavarų svirties įvorė, gali nutekėti ir sandarikliai. Mechaninės pavarų dėžės techninės priežiūros grafikas – 60 000 km, tuo pačiu reikia pakeisti alyvą pavarų dėžėje. Prieš pirkdami alyvą, patikrinkite, ar ant dėžės ir pavarų dėžės nėra lipdukų, nes jie nurodo tipą reikalingas aliejus. Labai nerekomenduojama pirkti automobilio su „užmušta“ sankaba, nes keičiant sankabą dažniausiai tenka keisti dvigubos masės smagratį, kuris kainuoja brangiai. Tyliai veikiant sankaba gali „nuvažiuoti“ net 200 000 km, tačiau realiai vidutinis tarnavimo laikas yra apie 100 000 km. 
Jeigu automatinė dėžė prieš pirkdami atidžiai diagnozuokite (neturėtų būti smūgių, trūkčiojimų, perjungimas turi būti nematomas), tada problemų neturėtų kilti ateityje. Daugumoje E39 automatinių pavarų dėžių alyva pilama visą automobilio eksploatavimo laiką, tai yra, jos keisti nereikia. Ir tai yra amžinų diskusijų objektas specializuotuose BMW forumuose. Viena pusė mano, kad jei viskas veikia gerai, alyvos keisti nereikia. Kita pusė teigia, kad gamintojo vidutinis tarnavimo laikas yra 250-300 tūkst. O jei alyvos nekeisite kas 80-100 000 km, alyva praras savo savybes, o filtras užsikimš dulkėmis dėl trinties susidėvėjimo, dėl ko dėžė suges. Visos degalinės palaiko šoną reguliarus pakeitimas aliejai.
Važiuoklė ir vairas
BMW 5 E39 pakaba aiškiai sukurta vokiškiems autobanams, mūsų atšiaurioje realybėje tiek priekinės, tiek galinės pakabos resursų labai ilgam neužtenka. Kai kas mano, kad taip yra dėl aliuminio pakabos, tačiau metalas su tuo neturi nieko bendra. Aliuminis naudojamas svoriui sumažinti ir turi įtakos ne pakabos tarnavimo laikui, o kainai. Tylūs blokai žlunga, rutulinės jungtys, amortizatoriai ir stabilizatoriaus statramsčiai. Silent blokeliai keičiasi atskirai, bet rutuliniai šarnyrai tik su svirtimi kartu, bet jie "nueina" apie 100 000 km. Stabilizatoriaus statramsčiai yra beveik eksploatacinės medžiagos, galite saugiai pasiimti jį atsargai, nes turėsite keisti kas 20–30 tūkstančių km. E39 su R6 ir V8 varikliais priekinė pakaba turi skirtingas svirtis, amortizatorius ir vairo rankenėlės, jie nėra keičiami, o aštuonių cilindrų versijose važiuoklė yra patvaresnė.
Versijose su V8 vairo taip pat daug patikimesni, suporuoti su tokiais sunkiais varikliais, jie sumontavo patikimus sliekinės pavaros. O ant R6 jie uždėjo įprastus vairo stovus, kurie neblizga ypatingu patikimumu. Kurį laiką beldimas gali būti pašalintas reguliuojant, tada atstatant arba pakeičiant. Vairo sistemoje yra dviejų tipų skysčiai, dėl kurių susimaišymas sukelia nuotėkį ir vairo stiprintuvo „mirtį“.
Negalima pamiršti ir galinės pakabos. Galite pradėti nuo stabilizatoriaus statramsčių, kaip ir priekyje. Antroje vietoje pagal keitimo dažnumą yra „plūduriuojantys“ tylūs blokai, jų yra 4, kurių vidutinė rida yra 50 000 km (kinų ir lenkų kalba ne daugiau kaip 20 000 km). Galinės pakabos svirtys yra tik surinktos. priekyje ratų guoliai, beje, irgi keisti tik kartu su stebule.
Aptarnaujant BMW 5 E39 važiuoklę, rekomenduojama neatidėlioti atskirų gedimų ar smūgių šalinimo, geriau problemas taisyti palaipsniui, nei baigti automobiliu su visiškai „užmušta“ pakaba. Vienas sulūžęs tylus blokas gali kelis kartus paspartinti kitų pakabos elementų sunaikinimą.
Devintojo dešimtmečio viduryje jie atrodė gerai konkurentų fone, tačiau buvo ir pakankamai trūkumų. Pabrėžtas sportiškas charakteris, atšiauri pakaba ir ankštas interjeras. Be to, stilistiškai jie pradėjo pasenti, likdami svarbiu, bet tarpiniu etapu tarp klasikinės Paulo Braque „ryklio nosies“ ir naujesnio korporatyvinio identiteto iš Joji Nagashima, kurio gyvenimas prasidėjo nuo trečiosios serijos gale. iš E36.
Dizaino įrankių kūrimas gerokai paspartino automobilių modelių linijos atnaujinimą, o BMW tuo visapusiškai pasinaudojo, kartu plėsdamas rikiuotė ir įvairių variklių bei konfigūracijų. Apskritai, kai 1995 metais atėjo laikas atnaujinti penktąją seriją, nuo senas modelis visai nieko neliko, išskyrus kai kuriuos smulkius mazgus.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nuotraukoje: BMW 5 serijos sedanas, BMW 5 serijos Touring, BMW 5 serijos M5
Varikliai buvo nauji, nors struktūriškai labai panašūs į savo pirmtako variklius. Automatinė pavarų dėžė, pakaba ir kėbulas buvo nauji. Daugeliui tų metų automobilių žurnalistų kilo klausimas, ar reikia pakeisti tobulą E34 važiuoklę į kažką radikaliai kitokio, jei iš esmės jis liko vienas geriausių ir vairuotojo? Tačiau geriausias yra gėrio priešas vokiška prasme, o gėris buvo negailestingai nušluotas iš pažangos kelio. Kaip parodė istorija, ne veltui. Daugelis vis dar mano, kad E39 „penketukų“ serija yra geriausia naujausia istorija kokybės, vairavimo ir patikimumo požiūriu. Jų laikas praėjo, bet tokių mašinų yra labai daug antrinėje rinkoje ir jie vis tiek atrodo labai patraukliai iš visų pusių. Ne per seni, nebe itin prestižiniai, bet vis tiek gana šiuolaikiški ir patogūs, o charizmos jie turi pakankamai. Ir jei jus domina šis automobilis, skaitykite toliau.
Technika
Dešimtojo dešimtmečio vidurys yra Vokietijos automobilių mokyklos klestėjimo laikas, o E39 tai puikiai parodo. Kūnas išorėje nėra daug didesnis nei protėvio, tačiau viduje yra erdvės. Ir tuo pačiu prašmatnus! Apdailos medžiagos tapo dar geresnės, padaugėjo apdailos lygių, yra daug pasirinkimų ir puikios apdailos, tačiau labai pigūs apdailos lygiai pamažu išnyko.Pakabos įsigijo aliuminio svirtis, galinė pakaba yra tradicinė daugiasvirtė, o ne originali „ersatz“, kaip 34-oje serijoje. Priekinėje pakaboje naudojamos hidrauliškai užpildytos jungtys, dažnai neteisingai vadinamos plūduriuojančiais tyliais blokais. Elektros sistemoje buvo pritaikyta naujovė - ypač tylus vandeniu aušinamas generatorius, kuris tapo prakeiksmu antrojo ir trečiojo savininkams. Automatinės pavarų dėžės dar modernesnės, o varikliai – eilėje šešių ir V8. Jie laikinai atsisakė mažų benzininių „keturių“, be to, „šešetukai“ tapo galingesni, „minimalus“ variklis turėjo 150 AG galią iki 98, o po to - jau 157 jėgas. Nuo 2001 metų 520i modelio darbinis tūris buvo padidintas iki 2,2 litro, o galia – iki 170 AG. Tačiau be šešių cilindrų 2.5 pasirodė dar 2.8 ir 3.0 variklių versijos. V8 netapo galingesnis, 540i versijoje jie vis tiek sumontavo variklį, kurio magiška galia siekė 286 AG. M3 iš pradžių buvo tiek pat E36 galinėje dalyje, tiek daug išsivystė M60 serijos V8 po E34 gaubtu, o du turėjo tokią pačią galią. skirtingi varikliai M62 po šios dienos istorijos herojaus gaubtu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportinė M5 versija pakeitė eilėje esantį „šešiuką“ po gaubtu visiškai nauju V8, kurio galia 400 AG. Taip pat išsiplėtė dyzelinių variklių asortimentas: 520d jaunesniojo keturių cilindrų variklio galia siekė 136 AG. – beveik tiek pat, kiek aukščiausios klasės pirmtako dyzelinis variklis, o galingesni 525td, 520d ir 530d puikavosi atitinkamai 143, 163 ir 193 AG varikliais. Vairas tapo krumpliastine, siųsdamas vairo pavarą pailsėti (padarysiu išlygą, kad ant visų varančiųjų ratų 525iX E34 stovas jau buvo, nors tokių automobilių buvo nedaug). Visi šie veiksniai, taip pat naujos kartos elektronikos naudojimas saugumo sistemoms valdyti, suteikė automobiliui puikų komforto ir valdymo derinį. Be to, malonus valdymo aštrumas neprieštaravo saugumui rankose nepatyrę vairuotojai, tačiau tikrų vairuotojų neprivertė susiraukti dėl kietų „elektroninių apykaklių“.
Gedimai ir veikimo problemos
Varikliai
M50 serijos variklius, kuriuos taip pamėgo praėjusių „penketukų“ pirkėjai, negailestingai pakeitė tuo metu pažangiausia schema su visiškai aliuminio bloku ir sąlyginai amžina nikasil cilindrų danga. Ketaus pakeitimas į aliuminį davė bent keliolikos su puse kilogramo masės skirtumo, taip pat pažadėjo greitas apšilimas variklis. Daugeliu atžvilgių varikliai yra labai panašūs – išdėstymo ypatumai, matmenys ir matmenys, ypač pirmosiose versijose. Beje, iš pradžių automobilyje buvo sumontuotas šilumos akumuliatorius, kad paspartintų įšilimą, tačiau dabar tokios galimybės vargu ar kas nors išsaugos. Apie nikasil blokelių problemas, technologijos ypatybes ir kaip. Tačiau kalbant apie E39 modelį, tereikia žinoti, kad iš pradžių varikliai buvo padengti nikelio cilindrais, tačiau JAV ir Kanados rinkose šie varikliai neatlaikė vietinio benzino, o vėliau buvo panaudota plonasienė technologija. ketaus rankovės– variklis liko toks pat. Atliekant remontą gamykliniais metodais, blokas taip pat buvo pakeistas bloku su ketaus rankovėmis. Kokia konkreti technologija naudojama variklio stūmoklių grupėje, galima sužinoti tik patikrinus bloko numerį ir apžiūrėjus – dažnai blokai buvo įmovuoti ne gamykliniais metodais. Tačiau bet kuriuo atveju šios serijos agregatai yra labai patikimi, o senesni modeliai yra paprastesni ir laikomi šiek tiek patikimesniais nei vėlesnės serijos. E39 yra šie serijos atstovai. Variklis M52B20 buvo montuojamas 520i modelyje iki 1998 m., Kai jį pakeitė progresyvesnis M52TUB20, kuriame fazių keitikliai buvo naudojami ne tik įsiurbimo, bet ir išmetimo skirstomasis velenas. Tokia laiko nustatymo sistema vadinosi „Double VANOS“, o galia padidėjo nuo 150 iki 157 AG.
Nuotraukoje: po BMW 540i sedano gaubtu
Tos pačios serijos, bet didesnio darbinio tūrio varikliai taip pat buvo komplektuojami su 523i modeliais iki 2000 m. Iki 98-ojo - M52B25, o nuo 98-ojo iki 2000-ųjų - M52TUB25, kurio galia atitinkamai 174 ir 170 AG (ne, ne, aš nieko nesupainiojau, galia sumažėjo!). 528i buvo sumontuoti M52B28 ir M52TUB28, kurių kiekvienas turi 193 AG. kas. 2001 m. pakeitus modelį, M52 serija buvo pakeista M54. Ši variklių serija yra M52 variklių kūrimas, tačiau buvo aprūpintas tik ketaus įdėklais, gavo naują įsiurbimą, nauja sistema uždegimas ir nauja stūmoklių grupė. 520i gavo M54B22 variklį, kurio galia 170 AG ir 2,2 litro tūris. Modelis 525i - M54B25 ir 530i - M54B30, kurių galia 192 ir 231 AG. Deja, Naujas dizainas stūmoklių grupė ir dar karštis dėl temperatūros kontrolės šie varikliai yra mažiau išradingi nei jų pirmtakai. Žiedai dažnai guli ir susidėvi nuvažiavus iki 200 tūkstančių kilometrų, o pats variklis tapo labai alkanas alyvos. Be to, yra problemų su siurbliu - iš gamyklos jie sumontavo siurblį su plastikiniu sparnuotės, o ne keraminiu, su įsiurbimo kolektoriumi. Tačiau vėlgi, nepaisant mažesnių išteklių ir kelių tipiškų gedimų, variklis laikomas labai patikimu, ypač atsižvelgiant į daugiau nauja N serija.
Nuotraukoje: po BMW M5 (E39) gaubtu
V8 variklius atstovauja M62 serija - iš tikrųjų patobulinta M60 versija. Darbinis tūris šiek tiek padidėjo, o kartu ir sukimo momentas. Galia išliko maždaug tokia pati. Varikliai M62B35, M62TUB35 M62B44 ir M62TUB44 buvo montuojami 535i ir 540i modeliuose iki pat modelio išleidimo pabaigos. Apskritai varikliai yra itin patikimi, tačiau turi įtakos didelė variklio šiluminė apkrova, dažnai kyla problemų su guminiais elementais – sandarikliais, amortizatoriais, o ypač su vožtuvų koto sandarikliais. Visų variklių silpnoji vieta yra aušinimo sistema. Kaip , galimų problemų to galite tikėtis bet kur – nuo banalaus radiatorių užteršimo iki variklio ventiliatoriaus pavaros gedimo ar antifrizo praradimo dėl nuotėkio ar per bako dangtelį. Jutikliai ir elektra vis dar yra gana patikimi, tačiau pirmųjų laidų mašinose jau prasideda gedimai dėl variklio skyriaus laidų sunaikinimo. Kita bėda – alyvos nutekėjimas dėl daugelio alyvos aušinimo vamzdžių gumos ir karterio ventiliacijos problemų. Pats banaliausias dalykas yra nutekėjimas per sandariklius, bet verta patikrinti išėjimą alyvos radiatorius ir variklio gaubtai. Ir nepamirškite apie sandarumo kontrolę įsiurbimo takas: plastikas čia gana silpnas ir trūkinėja, o smėlis ir dulkės ties įvadu gali sugadinti net ankstyvojo M52 nikasil bloką, jau nekalbant apie ketaus rankoves. Renkantis „Double VANOS“ sistemą paprastai reikia pakeisti visą, kai nuvažiuojama daugiau nei 150–200 tūkst. senas automobilis tai gali būti reikšminga. Pirmuosiuose M52 varikliuose sistemos resursai yra pastebimai didesni, atsargiai elgiantis ir kokybiškas aliejus jis gali driektis pusę milijono kilometrų, o be jo užteks problemų su varikliu. Ir apie aliejų. Jei variklis naudoja alyvą, o savininkas vis tiek „pripila“, tai yra tikras ženklas, kad variklio remontas bus labai brangus. Garantuojamas visų komponentų susidėvėjimas – vien stūmoklių ir stūmoklių žiedų keitimas neveiks. Visi varikliai yra itin technologiškai pažangūs ir reikalauja aukštos priežiūros kultūros, grynas aliejus ir laiku pakeisti. Be to, paraiška mažos klampos alyvos(BMW atveju tai net SAE30 alyvos, dabar beveik standartinės) labai nerekomenduojama, ypač varikliuose su didelė rida. Dėl to gali kilti daugybė problemų, susijusių su laiko nustatymu ir alkūninio veleno pažeidimo rizika. stūmoklių kaiščiai padidinti, nors varikliai nėra su turbokompresoriumi.
transmisijos
Jau 90-ųjų viduryje BMW išliko viena iš nedaugelio kompanijų, siūlančių derinį galingi varikliai Ir mechaninės dėžės krumpliaračiais. O vien su „mechanika“ ypatingų problemų nekyla – nebent dviejų masių smagratis labai brangus. O jei nesutrupėjo ir neperkaito, tai geriau taisyti nei keisti. Čia su automatine pavarų dėže viskas yra šiek tiek sudėtingiau. Čia daugiausia buvo sumontuotos 5HP24 serijos ZF dėžės, tuo metu vienos progresyviausių. Tačiau daugelyje automobilių galima rasti ir amerikietišką GM5L40E, teoriškai stipresnį, tačiau keliantį daug daugiau problemų. Kalbant apie ZF, čia tipiškos problemos yra perkaitimas, susidėvėjimas, o vėliau – hidraulinės problemos ir dizaino trūkumas- sankabos paketo A susidėvėjimas, būdingas V8 varikliams ir dyzeliniams varikliams. Užteršta alyva dažnai sugenda ir B grupės sankabos guolį.Pigesnės problemos siejasi su pastebimais solenoidais, jutikliais ir kitais dalykais. Bendras dėžutės resursas prieš pirmąjį remontą, pateiktas savalaikis pakeitimas Prekės– ne mažiau kaip 250 tūkstančių kilometrų, tad galime daryti prielaidą, kad daugumai automobilių jau buvo atliktas automatinės pavarų dėžės remontas.
Darbo kaina keičiant filtrą, dujų turbinos variklio įdėklus ir tipiškos problemos yra mažiausiai 18-30 tūkstančių rublių už atsargines dalis, plius darbo kaina. Paprastai ne mažiau kaip šimtas tūkstančių. Kadangi dėžė yra viena iš labiausiai paplitusių, ji dažnai randama remonto metu ir yra gerai suremontuota. Taip pat yra atsarginių dalių – apskritai nesijaudinkite, tai nėra pati problemiškiausia E39 dalis. Tradiciškai reikėtų atkreipti dėmesį į kardaninis velenas, ir jo tarpinė parama. Apskritai tai vis dar brangu.
Važiuoklė
Tradiciškai nemaloniausia savininko problema yra pakaba. Ypač jei viską keičiate tik „pasibeldus“. Priežastys yra kelios: brangios originalios atsarginės dalys ir sunkumai restauruojant aliuminio svirtis bei į jas įspaudžiant tylius blokelius (daugelis servisų to iš esmės nesiima), nebrangaus ir kokybiško originalo trūkumas. Kaip alternatyva „visiškai kiniškos“ plieninės svirtys su abejotina geometrija ir neoriginalioms tyloms, bet juk BMW perkami dėl valdymo ir dinamikos, o automobilio charakteris po tokio pakeitimo gali nepataisomai pasikeisti. tuo blogiau. Tradicinės silpnosios vietos – apatinės svirtys ir tylūs priekio blokai reaktyvinė trauka, plūduriuojantys tylūs galinės pakabos apatinių svirčių blokai. Be to, mažesnė kaina skersinis svirtis agregatas nusileidžia už 20 tūkstančių rublių, o priveržus pakeitus tyliuosius blokus, jį tikrai reikės pakeisti kaip visumą, be to, neoriginalaus gamtoje tiesiog nėra.
kūnas
Geležis nesiskiria ypatingu atsparumu korozijai. Kaip sako patarlė, „nėra BMW, kuris nedūžtų“, todėl viskas priklauso nuo to, kaip buvo prižiūrėtas kėbulas ir kaip jis buvo atstatytas po avarijų. Tradicinės silpnosios vietos yra slenksčiai, priekiniai kėbulo apačios „polikai“, durelių dugnai ir užpakalinės arkos. Žala paprastai nėra labai rimta net senesnėse mašinose - per koroziją pasitaiko tik visiškai apleistiems egzemplioriams, tačiau su tuo susidoroti sunku. Jei nėra pakankamai plastiko ir aliuminio elementai ant dugno, tada korozijos rizika padidėja daug kartų, ir ji prasidės nuo siūlių.
