Audringa pasaulinės automobilių pramonės istorija prasidėjo praėjusio amžiaus pradžioje ir, galima sakyti, ji vystėsi segmentais nuo vieno šviesaus įvykio iki kito, kuris beveik visiškai pakeitė istorijos eigą. Tai buvo automobiliai, kurie pasaulinėje arenoje pasirodė kaip žaibas iš giedro dangaus, sukeldami didelės auditorijos džiaugsmą ar pristatantys kažką naujo, revoliucingo, visiškai pakeitusio jėgų pusiausvyrą rinkoje automobilių pramonei. Kokie tai automobiliai ir koks jų neįkainojamas nuopelnas? Apie tai kalbėsime toliau.
Turėtumėte pradėti nuo pačių automobilių pramonės kilmės ištakų. Tačiau pats pirmasis transporto priemonių Neminėsime tų, kurie apsieidavo be gyvų arklių, nes XIX amžiaus pabaigos vienetinę produkciją vargu ar galima pavadinti pramone, nors pagal to meto standartus net ir tai buvo įspūdingas žingsnis į priekį. Geriau pakalbėkime apie šiek tiek vėlesnį laikotarpį, tiksliau apie 1908 metus, kai gimė garsusis, kuris buvo gaminamas iki 1927 m. Kuo šis automobilis išskirtinis?
Visų pirma, pasaulio automobilių pramonė jam dėkinga už konvejerio atsiradimą, kuris leido automobilį „iš prabangos paversti susisiekimo priemone“. Iki „Ford Model T“ (arba „Tin Lizzie“) visa transporto priemonių gamyba buvo vykdoma rankinio surinkimo režimu, o tai gerokai padidino gatavo automobilio savikainą ir apribojo gamybos mastą. „Ford Model T“, stovėjęs ant naujai išrasto konvejerio, tiesiogine to žodžio prasme „pasodino Ameriką ant ratų“, dėl savo prieinamumo ir masinio charakterio per gamybos metus buvo parduota daugiau nei 15 000 000 egzempliorių. Verta paminėti ir tai, kad Ford Model T tapo pirmuoju pasauliniu automobiliu pasaulinėje rinkoje, nes jo gamyba buvo atidaryta ne tik JAV, bet ir Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, Australijoje ir kitose šalyse.
Lygiai taip pat sunku įsivaizduoti šiuolaikinius kelius ir daugybę automobilių parodų be superautomobilių, kurie patraukia dėmesį, užkariauja ne tiek patraukliai. išvaizda, kiek galios varikliai ir greičio galimybės. Tačiau kokį automobilį galima pavadinti šios klasės pirmagimiu? Be jokios abejonės, automobilis yra greitas, gražus ir pagal savo laikmečio standartus labai brangus.
Pirmasis istorijoje superautomobilis pasirodė (nors anuomet tokiu nebuvo vadinamas) 1919 metais ir galėjo pasigirti visiškai duraliuminiu 6 cilindrų eilėje benzininiu jėgos agregatu, kurio darbinis tūris – 6,6 litro, o grąža siekė apie 135 AG. Automobilyje buvo sumontuoti būgniniai stabdžiai su stiprintuvu, 3 greičių mechaninė dėžė pavarų, turėjo supaprastintos lenktyninės formos pradžią išoriniame dizaine ir įsibėgėjo iki 137 km/val. Vėliau, 1924 m., „Hispano-Suiza H6“ gavo 8,0 litrų variklį, galintį išvystyti 160 AG. galios, kuri suteikė pirmajam istorijoje superautomobiliui įsibėgėjimą iki 177 km/val.
Beveik kartu su ankstesniu herojumi į pasaulio areną automobilių istorija buvo išleistas ir sėkmingiausias XX amžiaus lenktyninis automobilis, kurio dėka automobilių sportą pamilo milijonai gerbėjų visame pasaulyje, o konkurentai buvo priversti įsitraukti į amžiną jėgos ir greičio akistatą.
Pirmasis „Bugatti Type 35“ lenktynių trasoje pasirodė 1924 m., iškart pradėjo laimėti ir per pirmuosius dvejus metus sugebėjo pasiekti 47 rekordus, laimėdamas 351 lenktynes. 1927 m. šviesą išvydo galingiausia „Bugatti Type 35“ modifikacija, aprūpinta 138 arklio galių varikliu, leidžiančiu jam įsibėgėti iki 210 km/h, o pirmuosius 100 km/h įsibėgėjo vos per 6 sekundes, o tai yra gana gerai. beveik 100 metų senumo automobiliui. Iš viso per „Bugatti Type 35“ ir jo įpėdinio „Bugatti Type 37“ dalyvavimą lenktynėse šis automobilis iškovojo per 1800 pergalių ir tapo produktyviausiu lenktyniniu automobiliu istorijoje.
1922 metais įvyko gana reikšmingas įvykis pasaulinei automobilių pramonei – pirmasis pasaulyje masinės gamybos automobilis su monokokiniu kėbulu išėjo į serijas. Tai galiniais ratais varomas atviras itališkas automobilis, kurį gavo ne tik pirmasis istorijoje laikantis korpusas, pradedant nauja era automobilių pramonėje, bet taip pat buvo pridėta prie šios priekinės nepriklausomos spyruoklinės pakabos. Ką jau bekalbėti, pagal to meto standartus „Lancia Lambda“ yra vienas patogiausių automobilių, pasižymintis sklandžiu važiavimu ir geru valdymu vairuotojo požiūriu.
„Lancia Lambda“ išleidimas truko neilgai, tik 9 metus, tačiau per tą laiką automobilis sugebėjo atlikti 9 atnaujinimus, todėl jo 4 cilindrų galia. V formos variklis padidėjo nuo 49 iki 69 AG, o trijų laipsnių mechaninė pavarų dėžė užleido vietą modernesnei 4 laipsnių pavarų dėžei.
Automobilių pramonės aušroje visi pagaminti automobiliai buvo važinėti galiniai ratai, tačiau anksčiau ar vėliau turėjo prasidėti priekiniais ratais varomų automobilių era. Daugelis klaidingai mano, kad šios tendencijos protėviu turėtų būti laikomas Citroën Traction Avant, pagamintas 1934–1957 m. Bet tai bus sąžininga tik tuomet, jei į problemos esmę žiūrėsime iš masinio charakterio pozicijų, nes Citroën Traction Avant buvo parduotas 760 000 egzempliorių ir tapo perkamiausiu. priekiniais ratais varomas automobilis praėjusio amžiaus 40-aisiais. Jei žvelgtume iš pirmojo pasirodymo rinkoje, tai pirmagimis turi būti pripažintas amerikietišku, kuris pasirodė 1929 m., tačiau dėl Didžiosios depresijos jis išnyko jau 1932 m.
„Amerikietis“ yra mažiau sėkmingas komerciniu požiūriu, nes jo išleidimas apsiribojo tik 4400 automobilių, o tai sunku palyginti su prancūzų sėkme.
Bet kokiu atveju abu šie automobiliai suvaidino svarbų vaidmenį pasaulinės automobilių pramonės istorijoje, atsidarydami priekiniais ratais varomų modelių kelias į sėkmę.
XX amžiaus 30-ųjų pabaiga pasižymėjo bene legendiausio automobilio istorijoje – dar vadinamo „vabalu“ – pasirodymu. Iš pradžių kompaktiškas ir nebrangus Volkswagen Käfer buvo sumanytas kaip liaudies vokiškas automobilis prieinama kiekvienai šeimai Vokietijoje.
Automobilį pagal asmeninius Hitlerio nurodymus sukūrė Ferdinandas Porsche, tačiau masinė naujų daiktų gamyba prasidėjo po Antrojo pasaulinio karo. Tuo pačiu metu „Zhuk“ sulaukė visuotinės sėkmės, kuri truko kelis dešimtmečius, iki 2003 m. legendinis automobilis buvo nutrauktas.
Bet įstojo Volkswagen istorija Käfer yra ne tik dėl serijinės gamybos trukmės (65 metai) ir masinės gamybos (daugiau nei 21 500 000 egzempliorių). „Vabalas“ atliko keletą kitų svarbių vaidmenų, dėl kurių jo vardas tapo legendiniu. Pirma, jis tapo ne mažiau legendinio „hipio furgono“ VW Transporter Typ 2 protėviu. Antra, būtent „Vabalo“ pagrindu gimė naujo tipo lenktyninis automobilis – bagis. Ir, trečia, „Volkswagen Käfer“ sudarė pirmojo „Porsche 911“ pagrindą.
Nuo Porsche 911 tęsime savo kelionę į istoriją. 1963 metais pristatytas sportinis automobilis iškart patraukė tiek žurnalistus, tiek paprasti vairuotojai, nulėmusi tolimesnę modelio sėkmę, ilgainiui paskatinusią visuotinį susidomėjimą sportiniais automobiliais ir privertusią daugelį kitų automobilių gamintojų pradėti vystytis šia linkme, kuri iki tol ignoravo sportinių automobilių klasę.
Klasikinis pirmosios ir antrosios kartos „Porsche 911“ (skirtumai daugiausia išvaizda) išliko įspūdingus 25 metus ir tapo masyviausiu ir populiariausiu XX amžiaus sportiniu automobiliu. „Porsche 911“ gerbėjų meilė visame pasaulyje yra tokia stipri, kad vėlesnėse versijose gamintojas nuolat išlaikė pažįstamą sportinio automobilio dizaino DNR, o jo vidinis pavadinimas 911 iš tikrųjų tapo taisyklės išimtimi. modelio, kuris suformavo visą erą aplink save, pavadinimą.
Grįžkime beveik prieš 20 metų, į pokario 1947 m., kurie automobilių pramonės istorijoje garsėja tuo, kad pasirodė pirmasis atsarginis automobilis Su Automatinė pavarų dežė krumpliaračiais. Šis įvykis įvyko JAV, kur jie sumontavo „Dynaflow“ sukimo momento keitiklio automatinę pavarų dėžę, kuri buvo pagrįsta dar 1903 metais vokiečių profesoriaus Fettingerio patentuotomis technologijomis.
Iš pradžių automatinė pavarų dėžė buvo prieinama papildomai, tačiau didelė naujo produkto paklausa privertė gamintoją automatinę pavarų dėžę paversti pagrindine „Buick Roadmaster“ įranga dar 1949 m., o nuo to laiko procentas automobilių su automatine pavarų dėže. perdavimas kasmet auga.
Spartus automobilių skaičiaus augimas pokario laikotarpiu, periodiškai lydimas įvairių finansinių ir kuro krizės, padiktavo būtinybę kurti daugiau ekonomiški automobiliai, kurio priežiūra ir priežiūra nesuniokotų savininkų piniginės. Šios krypties pirmagimis, kuris iš tikrųjų suformavo nauja klasė(„supermini“) automobiliai, išgarsėjo Mini- komerciškai sėkmingiausias subkompaktiškas ir kompaktiškas automobilis istorijoje.
Priešgamybinis Mini buvo paruoštas 1957 m., tačiau oficialūs pardavimai prasidėjo tik 1959 m. vasaros pabaigoje 100 pasaulio šalių, o tai nulėmė bendrą modelio sėkmę ir užtikrino populiarumo augimą. mažų automobilių dar daug metų. Kalbant apie poreikį suprasti kuro efektyvumo svarbą, Mini indėlis į pasaulinės automobilių pramonės istoriją yra fenomenalus. Be to, Sėkmės mini sukėlė dar daugiau kompaktiški automobiliai- miniatiūriniai miesto automobiliai, kurie populiarėja mūsų dienomis.
Tarp daugybės praėjusio amžiaus 70-ųjų sportinių automobilių yra japoniškas sportinis automobilis Nissan S30, taip pat žinomas daugelyje rinkų tokiu pavadinimu Datsun 240z.
Šis automobilis pasaulinei automobilių pramonei nepadarė jokių pasaulinių nuopelnų, tačiau vis tiek verta paminėti. Pagrindinė „Nissan S30“ sėkmė buvo JAV, kur daugiau nei žema kaina palyginti su konkurentais, leido sportiniam automobiliui išpopuliarėti tarp vidutinės klasės pirkėjų. Didelis pardavimų lygis suteikė Japonijos automobilių pramonei finansų antplūdį, kurio dėka pastaroji sugebėjo išbristi iš pokario krizės, o šiandien galime stebėti japonų sėkmės sėklų vaisius, pasėtus lygiai taip pat. 70-ųjų pradžioje – viduryje.
Be to, mūsų istorija nebūtų baigta Volkswagen Golf pirmoji karta, pasirodžiusi 1974 m. Būtent jis tapo labai protėviu sėkminga klasė automobilių, gavusių pirmagimio vardą (golfo klasė).
išeiti ir Volkswagen sėkmė Golfas ne tik išgelbėjo vokiečių koncerną nuo ekonomikos žlugimo, bet ir pažymėjo pradžią nauja era pasaulinėje automobilių pramonėje, dėl kurios buvo peržiūrėta tarptautinė automobilių tipų klasifikacija ir prisidėjo prie spartaus kompaktiškų automobilių populiarumo augimo. Pirmasis „Volkswagen Golf“ buvo toks sėkmingas, kad jo gamyba trečiojo pasaulio šalyse tęsėsi iki 2009 m., ir tai yra tiesioginė laimėjimų pasaulinės automobilių pramonės istorijoje pasekmė.
Tarp automobilių istorijos kūrėjų yra ir Rusijos, tiksliau SSRS, gimtoji. Mes kalbame apie gerai žinomą "Niva" VAZ-2121. Iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos pasaulinėje automobilių pramonėje susiformavo tam tikra tendencija: visureigiai buvo gaminami su nešiklio rėmas, priklausoma pakaba, su tentiniu viršumi ir spartietišku interjeru, kuris niekuo nesiskyrė komfortu. Tarybinė „Niva“ sukėlė akį, kai 1977 metais visuomenei pasirodė visiškai revoliucinga tuo metu koncepcija: kompaktiškas monokokinis kėbulas, nepriklausoma priekinė pakaba, nuolatinė keturių ratų pavara, rakinamas centrinis diferencialas ir patogus salonas su geras lygis komfortą.
Jau 1978-aisiais Brno parodoje Niva gavo aukso medalį ir metų automobilio titulą tarp visureigių, o po dvejų metų panašios sėkmės sulaukė ir tarptautinėje Poznanės mugėje. Tiesą sakant, „Niva“ padėjo pamatus būsimai kompaktinių visureigių klasei, tapdama etalonu daugeliui pasaulinių automobilių gamintojų kuriant naujus produktus. Ne paslaptis, kad VAZ-2121 buvo vienintelis sovietinis automobilis, eksportuotas į Japoniją, o iki 80% pagamintų visureigių buvo eksportuojama į daugiau nei 100 pasaulio šalių.
Bet čia tėvas modernūs krosoveriai(tiksliau „SUV“ segmentas) laikomas „amerikietišku“, kuris pasirodė 1979 m. Šis išoriškai neišvaizdus automobilis buvo pagamintas remiantis lengvojo automobilio AMC Concord pagrindu ir buvo gaminamas sedano, kupė, hečbeko, universalo ir net kabrioleto kėbulo modelių. Iš kitų to laikotarpio naujovių AMC Eagle išsiskyrė visų varančiųjų ratų važiuokle, ant kurios iš tikrųjų buvo „pasodintas“ paprastas keleivio kėbulas.
Originalus savo laikui sprendimas patiko daugeliui klientų, ypač šiaurinėse JAV ir Kanados valstijose, kur geras kryžius automobilis, derinamas su jo komfortu, buvo įvertintas. Vėliau AMC Eagle sėkmė prisidėjo prie visaverčių krosoverių kūrimo pradžios, kurie šiandien tapo visiškai įprasti.
Baigiant istorinių didvyrių automobilių apžvalgą, verta paminėti porą modernūs modeliai. Visų pirma, tai hečbekas, atvėręs pasaulį komercinėms hibridinių automobilių perspektyvoms, kurių rinkos dalis nuolat auga.
Na, negalite ignoruoti dar vieno japono – kuris yra pirmasis pasaulyje vandeniliu varomas automobilis.
Jo tikslas – pažymėti naujos eros automobilių pramonėje, kurioje vyraus absoliučiai aplinką tausojantys automobiliai, raidos pradžią.
Štai ir viskas, istorinis nukrypimas baigėsi, mūsų laukia nauji atradimai ir reikšmingi įvykiai automobilių pramonėje, o tai reiškia, kad ateityje tikrai atsiras naujų priežasčių papildyti minėtą „auto istorijos kūrėjų sąrašą“. .
Remiantis mano svetainėje pateikta informacija, pirmasis automobilis pasaulyje buvo su garo mašina. Žinoma, šį agregatą galima ir galima vadinti automobiliu, bet kažkas nesisuka. Pagal automobilio koncepciją aš sieju transporto priemonę, kuri yra gana kompaktiška, lengvai valdoma ir tam tikru mastu patikima. Visi šie apibrėžimai akivaizdžiai netinka XIX amžiaus mašinoms. Be to, būtina organizuoti serijinę automobilių gamybą, kad jais galėtų naudotis įvairiausi žmonės. Ko tiksliai negalima pasakyti apie tas kūrinių kopijas, na, išskyrus kai kurias. Taigi pabandykime kartu rasti atsakymą į klausimą - kas išrado pirmąjį automobilį?
Daimler ir Benz, kaip automobilių pramonės įkūrėjai.
Laikas bėgo, o automobiliai nesikeitė. Galime sakyti, kad evoliucijos procesas šioje pramonės šakoje sustojo. Kaip buvo išrastas variklis vidaus degimas ir pasirodė pasauliui 1885 m pats pirmasis automobilis Karlo Benzo triratis. Automobilis buvo gana nepretenzingas, tai buvo savotiškas Kulibino išradimas, tik jį išjudino ne raumenų jėga, o benzininis variklis. Beveik tuo pačiu metu Gottliebas Daimleris išrado motorinį dviratį, o po metų – varikliu varomą „vežimą“.
Pirmasis sunkvežimis su vidaus degimo varikliu ir sunkvežimio akumuliatoriumi pasirodė 1896 m. Analogas su dyzeliniu varikliu šviesą išvydo tik 1923 m. Tobulėjant automobilių pramonei ir atpigus gamybai, populiarėjo ir sunkvežimiai bei galingesni sunkvežimių akumuliatoriai.
Pirmasis automobilis pasaulyje išrado Karlas Benzas 1886 m. Jis sulaukė visuomenės pripažinimo ir buvo pradėtas gaminti pramonėje. Tai buvo triratė transporto priemonė su 1,7 litro varikliu, kuris buvo išdėstytas horizontaliai. Didelis smagratis stipriai išsikišo iš galo. Ši transporto priemonė buvo valdoma naudojant T formos vairą.
Šioje vietoje istorija pirmas automobilis eina į naujas lygis, nes „Benz“ pirmasis pirkėjams pasiūlė paruoštą ir tinkantį naudoti šiuolaikinio automobilio prototipą, o „Daimler“ pirmasis pradėjo gaminti funkcionalų automobilio variklį.
funkcija šį automobilį buvo tai, kad jame buvo naudojamas vandeniu aušinamas variklis. Tuo pačiu metu variklis ir smagratis buvo išdėstyti horizontaliai. Alkūninis velenas buvo atidarytas. Per paprastą diferencialą, diržo ir grandinių pagalba variklis varė galinius ratus. Pagrindiniu laidininko minties pasiekimu būtų galima laikyti mechaniškai valdomo įsiurbimo vožtuvo ir elektrinio uždegimo panaudojimą. Iš pradžių variklio darbinis tūris buvo tik 985 kubiniai metrai. matai, to neužtenka net norint peršokti automobilį. Todėl pirmieji parduoti automobiliai buvo aprūpinti galingesniais 1,7 litro darbinio tūrio varikliais ir dviejų greičių pavarų dėže. Bėgant metams variklio galia išaugo 4 kartus ir siekė 2,5 AG.Taigi Benzo automobilis išvystė maksimalų 19 km/h greitį, o tai neblogai pirmam automobiliui pasaulyje. Tačiau Karlui Benzui tai netiko ir jis tęsė paieškas. Ir netrukus jo atžalos sėkmingai pasirodė tuomet garsiose lenktynėse Bėgimas iš Londono į Braitoną, turintys Vidutinis greitis 13 km/val. Masinė automobilio gamyba prasidėjo tik 1890 m.
Po trejų metų „Benz“ išleido pirmuosius keturračius automobilius. Remiantis trijų ratų dizainu, tuo metu jie atrodė pernelyg senamadiški. Tačiau, nepaisant lėtumo ir primityvumo, jie išsiskyrė paprastumu, prieinamumu, techninės priežiūros ir remonto požiūriu bei ilgaamžiškumu. Vėliau pasirodė dviejų cilindrų modifikacija, tačiau, Benz reikalaujant, originalūs techniniai sprendimai iš esmės liko nepakitę.
Peržiūra – spustelėkite norėdami padidinti. Nuotraukose - modelis "Viktorija" 1893 m. Keturračio „Benz“ (1892 m.) tobulinimas tęsėsi iki 1901 m. Nepaisant nereiklios konstrukcijos, buvo pagaminta daugiau nei 2300 šių mašinų.
1909 metais įmonė susidūrė su sunkumais. Prieš Benzo valią reikėjo suburti prancūzų inžinierių grupę, kuri suprojektavo pažangesnį automobilio modelį. Jie bandė jį pradėti gaminti 1903 m., tačiau viskas baigėsi nesėkme, dėl kurios Karlas Benzas pamiršo savo ambicijas: jis pasiūlė modernų keturių cilindrų eilės variklį, atitinkantį naujosios važiuoklės reikalavimus. Pradėjus gaminti šį naują „hibridinį“ modelį, įmonės verslas pamažu įsibėgėjo.
Peržiūra – spustelėkite norėdami padidinti. Pirmasis Gottliebo Daimlerio 1886 m. modelis yra bandymas naudoti arklio traukiamą vežimą kaip jėgos agregatą. Pagrindinės mechaninės dalys vis dar yra labai primityvios, tačiau vieno cilindro variklis yra šiuolaikinių automobilių variklių prototipas.
Daimleris pasirodė esąs santūresnis ir kantresnis dizaineris. Priešingai nei Benzas, jis nesiveržė į priekį. Pasikliaudamas stacionariais varikliais, jis kartu su kolega Wilhelmu Maybachu 1889 metais sukūrė savo pirmąjį funkcionalų automobilį „Daimler“, o 1895 metais jį pradėjo gaminti. Taip pat kartu su automobiliais bendrovė licencijavo ir savo variklius, kad padėtų pagrindą naujausių, dar nematytų modelių, tokių kaip prancūziški „Panhard“ ir „Peugeot“, išleidimui. 1889 m. pasirodė pirmasis istorijoje automobilis, galintis pasiekti didesnį nei 80 km / h greitį. Jo užpildymas buvo keturių cilindrų variklis, kurio galia 24 AG. ir kiti techninės naujovės. Šis automobilis buvo labai sunkus, stambus, nevaldomas, o svarbiausia – nesaugus. Atsižvelgiant į tai, tolesnė bendrovės politika buvo siekiama, kad automobilis būtų lengvesnis ir lengviau valdomas. Netrukus atsirado daug norinčių turėti tokį automobilį.
Dėl to gimė dabar plačiai žinomas modelis, pavadintas jo dukters Mercedes vardu. Jis buvo išleistas pačioje 1900 m. pabaigoje ir, pasak istorikų, tapo šiuolaikinio automobilio prototipu.
Peržiūra – spustelėkite norėdami padidinti. Nuotraukose – pirmasis „Mercedes“ (1890 m. gruodis) – paprasto kėbulo modernaus automobilio prototipas, skirtas dalyvauti automobilių lenktynėse. Vietoje to galėtų būti sumontuotas keturvietis „vaikščiojantis“ kėbulas. Nuotraukoje aiškiai matosi pavarų svirtis.
Modelis "Mercedes" 35 AG kombinuotas: pavarų perjungimas, korio radiatorius ir magnetinis uždegimas žema įtampa- iš ankstesnių Daimler modelių - ir techninių naujovių - žemai paguldytas lengvas štampuotas rėmas ir mechaninė įsiurbimo vožtuvo pavara (nors vėliau šios naujovės teko atsisakyti). Kartu šie techniniai sprendimai suteikė gyvybę automobiliui, kuris nuo pirmtakų skyrėsi patikimesniu veikimu ir buvo neįprastai paklusnus vairuotojui. Stabdžių sistemos tapo daug patikimesnės, o apie paties automobilio kokybę kalbama visame pasaulyje.
Tuo metu įvyko įdomiausias dalykas, kad visi Daimler modeliai buvo pervadinti į Mercedes.
Peržiūra – spustelėkite norėdami padidinti. Nuotraukose – vienas iš kompanijos „Daimler“ modelių – „Mercedes-Simplex“ 1904 m., kuris turi puikų keturių cilindrų variklis 5,3 litro su šoniniais vožtuvais. Net ir šiandien modelis neatrodo senamadiškas.
Automobilis- antžeminė beviė motorinė transporto priemonė, varoma nuosavu varikliu ir turinti ne mažiau kaip keturis ratus. Kai kuriais atvejais prie lengvųjų automobilių priskiriamos ir triratės transporto priemonės, jei jų svoris viršija 400 kg.
Energijos šaltinis variklio darbui gali būti tiekiamas tiesiai ant transporto priemonės (degalai bakuose, traukos akumuliatorių elektros energija) arba tiekiamas iš stacionarių įrenginių (troleibusų kontaktinis tinklas).
Nicolas Cugno ekipažas su garo varikliu
Nuo XVII amžiaus buvo bandoma sukurti bežirgius „savarankiškus“ vežimus. Paveiksle pavaizduotas triratis vežimėlis su garo varikliu, sukurtas karo inžinieriaus Nicolas Cugno Prancūzijoje 1769 metais. Garo variklis, išvystęs apie 2 litrus galios. su., esantis ant priekinio rato ir su juo pasuko. Vagonas galėjo gabenti iki 3 tonų krovinių 2–4 km/h greičiu. Kai reikia vairuoti dažni sustojimai laikyti ugnį krosnyje, nuolat aprūpinti reikalingas slėgis pora. Tais metais garu varomi įgulos negalėjo konkuruoti arklių traukiami vežimai ir todėl nėra plačiai naudojamas.
Situacija iš esmės pasikeitė sukūrus vidaus degimo variklį (ICE). 1859–1860 metais Prancūzų mechanikas Etjenas Lenoiras sukonstravo stūmoklinį variklį, kuris veikė cilindre deginant lengvas dujas. Tiesa, tokio variklio konstrukcija buvo artimesnė garų variklis nei į mums žinomą vidaus degimo variklį. Sėkmingesnę variklio konstrukciją 1876 m. Vokietijoje sukūrė Nikolaus-August Otto. Otto stūmoklinis dujinis variklis veikė keturių taktų ciklu (vienas stūmoklio taktas ir trys paruošiamieji taktai), dujų ir oro mišinys buvo suspaustas cilindre prieš jį uždegant pakaitinimo žvake.
Pirmieji automobiliai:
a - Karlas Benzas;
b – Gottliebas Daimleris
Realiai pritaikykite vidaus degimo variklį ratinis vežimas pavyko tik perkėlus jį iš dujinio kuro į skystą naftą (benziną). Nuopelnas už tokio variklio sukūrimą priklauso Gottliebui Daimleriui. 1885–1886 m Vokiečių inžinieriai G. Daimleris ir K. Benzas savarankiškai užpatentavo vežimėlius su vidaus degimo varikliu, kurie laikomi pirmaisiais automobiliais pasaulyje. „Daimler“ variklio sūkiai buvo 4–5 kartus didesni nei „Daimler“. dujiniai varikliai laikas, kai vienoda galia leido žymiai sumažinti variklio dydį ir svorį.
Pirmasis rusiškas automobilis, kurį pastatė E. A. Jakovlevas ir P. A. Frese
Rusijos automobilių pramonės istorijos pradžią padėjo 1896 metais Sankt Peterburgo pramonininkų E. A. Jakovlevo ir P. A. Frese'o pagamintas automobilis. Ekipažas turėjo vieno cilindro. keturių taktų variklis ir galėjo pasiekti didesnį nei 20 km/h greitį. Variklis turėjo keletą techninių naujovių: elektrinis uždegimas, nuimama cilindro galvutė, slėginis tepimas.
Įdomu, kad XIX pabaigoje – XX amžiaus pradžioje. Su benzininiai automobiliai sėkmingai varžėsi automobiliai su elektra ir garo pavara: jų buvo sukurta ir pagaminta gana daug. Tačiau vidaus degimo variklių pranašumai lėmė tai, kad palaipsniui (po 1910 m.) elektrinių ir garo transporto priemonių gamyba buvo sumažinta iki minimumo. Steam lengvieji automobiliai, kuriuos gamino Stanley, White ir Doble JAV, buvo gaminami iki 30-ųjų vidurio. Anglijoje garo sunkvežimiai„Foden“ ir „Sentinel“ buvo gaminami šeštajame dešimtmetyje. Apskritai jų gamybos nutraukimo priežastis buvo ne tiek mažas efektyvumas, kiek eksploataciniai nepatogumai: ilgas katilo įšilimas, valdymo sunkumai. elektrinė užšalęs vanduo žiemą.
Russo-Balt K-12/20
XIX pabaiga - XX amžiaus pradžia. būdinga pramoninės automobilių gamybos pradžia daugelyje pasaulio šalių. Rusijoje, be kitų gamintojų, tuo metu buvo didžiausias automobilių skyrius Rusijos ir Baltijos šalių vežimo darbai Rygoje. Iš viso 1909–1915 metais įmonė pagamino daugiau nei 800 įvairių modelių „Russo-Balt“ automobilių.
Daugumos šiuo laikotarpiu pagamintų automobilių dizainas turėjo bendrų techninių sprendimų:
- keturratis (dviejų ašių) vežimas, priekiniai ratai yra valdomi, - galiniai, varantieji ratai buvo su pneumatinėmis padangomis;
- atraminis automobilio elementas buvo rėmas, kurio priekyje buvo sumontuotas išilgai kelių cilindrų variklis vidaus degimas;
- perdavimas susideda iš frikcinė sankaba, vienas ar keli reduktoriai (taip pat buvo naudojamos grandininės arba diržinės pavaros);
- vairas įtrauktas vairas, kuris per pavarų dėžę buvo prijungtas prie priekio pasukami ratai. Dešiniojo ir kairiojo valdomų ratų ašys buvo sujungtos šarnyrine vairo jungtimi.
Daugelis esminių sprendimų, kurie tais metais buvo įtraukti į automobilio dizainą, sėkmingai taikomi ir šiuo metu.
Motorizacijos plėtrą šiuo laikotarpiu stabdė tai, kad gaminami automobiliai turėjo didelę kainą ir mažą patikimumą. Juos įsigijo arba turtingi žmonės, arba kariuomenei aprūpinti.
Pirmasis masinis automobilis Ford-T (JAV)
Masinės automobilių gamybos pradžia galima laikyti amerikiečių verslininko Henry Fordo sėkmingą „Ford-T“ automobilio dizainą ir specializuotos surinkimo linijos naudojimą jo surinkimui nuo 1913 m., o tai leido smarkiai padidinti. gamybos apimtis ir dėl to sumažinti automobilio savikainą. Per 19 metų buvo pagaminta daugiau nei 15 milijonų šių automobilių. Automobilis tapo prieinamas vidutines pajamas gaunantiems piliečiams. Galima sakyti, kad būtent tada automobilis iš egzotiško žaislo virto masine transporto priemone.
Sunkvežimis su dyzelinu MAN variklis 3Zc, 1924 m
Svarbus įvykis automobilių pramonės istorijoje yra vidaus degimo variklio su kompresiniu uždegimu, kurį 1892 m. patentavo vokiečių inžinierius Rudolfas Dieselis, pradžia, tačiau dyzelinas automobiliuose buvo pradėtas montuoti serijiniu būdu ( pirmiausia sunkvežimiai) XX a. 2 dešimtmetyje.
Laikotarpis nuo 20-ųjų pabaigos iki Antrojo pasaulinio karo pradžios pasižymėjo atskirų transporto priemonių sistemų tobulėjimu, variklio galios ir sūkių padidėjimu. Gamintojai eksperimentuoja su variklio vieta, su pakaba ir transmisijos įtaisu. Kariuomenės užsakymu kuriamos kelių ašių transporto priemonės, tarp jų ir visureigiai. Įvairios paskirties transporto priemonių konstrukcijos pradeda labai skirtis viena nuo kitos.
Po Antrojo pasaulinio karo (šeštajame ir šeštajame dešimtmečiuose) smarkiai išaugo automobilių gamyba.
Revoliucinis to meto sprendimas buvo masinis laikančiųjų (berėmių) kėbulų naudojimas projektuojant automobilius ir autobusus. Tai leido palengvinti automobilį, eksperimentuoti su kėbulo formomis, išdėstyti variklį skersai automobilio, priversti varyti priekinius ratus ir kt.
Tačiau smarkiai išaugo automobilių skaičius neigiamų pasekmių: padaugėjo žuvusiųjų ir sužeistųjų keliuose, užteršta aplinka, ėmė jausti angliavandenilių kuro stygius. Siekdami sumažinti masinės motorizacijos pasekmes, gamintojai, spaudžiami visuomenės ir valstybės, pradėjo reikšmingai keisti dizainą. Galima atsekti tris automobilių dizaino tobulinimo etapus:
1. Konstrukcinės saugos gerinimas (nuo septintojo dešimtmečio pradžios). Per šį laikotarpį automobilis pradėjo naudoti diržus ir oro pagalves, apsauginius stiklus, dvigubą grandinę stabdžių sistemos, amortizatorius buferiai ir kt.
2. Degalų sąnaudų mažinimas (po 70-ųjų naftos krizių). Šiuo metu buvo pradėta kovoti dėl automobilio svorio mažinimo, suteikiant jam aerodinamines formas. Tobulinama variklių ir padangų konstrukcija, nagrinėjamas alternatyvių (ne naftos) rūšių automobilių degalų panaudojimo klausimas.
3. Sumažinti neigiamą poveikį aplinką(nuo 80-ųjų vidurio). Tobulinamas, pritaikomas variklio darbo procesas įvairūs filtrai ir išmetamųjų dujų keitikliai, mažinantys tūrį kenksmingų išmetimų automobilis.
Per įvairius konstruktyvius sprendimus automobilis tampa mažiau triukšmingas. Kyla klausimas dėl automobilio konstrukcijos tinkamumo perdirbti (šalinti) nutraukus eksploataciją. Tiriami aplinkai nekenksmingi jėgos agregatų tipai.
Lengvasis automobilis GAZ-A, 1932 m
Automobilis ZIS-5, 1933 m
Masinės automobilių gamybos organizavimas mūsų šalyje patenka į 1932–1941 m. ir yra susijęs su Nižnij Novgorodo automobilių gamyklos (dabar GAZ) statyba ir Maskvos AMO gamyklos (dabar AMO ZIL) rekonstrukcija. GAZ gamino sunkvežimius GAZ-AA ir lengvuosius automobilius GAZ-A, Maskvos gamykloje – sunkvežimius ZIS-5.
50–60-ųjų buitiniai lengvieji automobiliai.:
a - GAZ-M20 „Pergalė“, 1954 m.;
b - ZAZ-965, 1965 m.;
c - GAZ-21R „Volga“, 1965 m.;
g - Moskvič-407, 1959 m
Per Didžiojo metus Tėvynės karas o po jo pabaigos pradėtos eksploatuoti naujos gamyklos Uljanovsko (UAZ), Minsko (MAZ), Zaporožės (ZAZ), Kremenčugo (KrAZ), Miass (UralAZ) ir kt. MZMA (vėliau Moskvich) miestuose.
Staigus produkcijos padidėjimas buitinių automobilių buvo susijęs su Volgos automobilių gamyklos (VAZ, Togliatti) ir šiek tiek vėliau gamybos asociacijos „Kama“ paleidimu 1970 m. sunkiasvorių transporto priemonių(KAMAZ, Naberezhnye Chelny).
20-ųjų pabaigoje. SSRS nacionalinė ekonomika buvo iš esmės atkurta. Iki 1925 metų svarbiausių produktų rūšių gamyba pasiekė prieškarinį lygį. Šalies ekonomika sustiprėjo ir iškilo poreikis SSRS paversti pramonine galia.
Sovietų pramonės, įskaitant automobilių pramonę, radikalaus pertvarkymo programa buvo suformuluota pirmuoju penkerių metų SSRS tautinio ūkio plėtros planu (1928/29-1931/33), kuris po 2010 m. visapusiškas aptarimas spaudoje ir 1929 m. gegužės mėn. posėdžiuose, buvo patvirtintas 5-ojo sąjunginio suvažiavimo tarybų.
Tokia svarbi užduotis kaip visapusiška plėtra kelių transportasšalyje, nepavyko išspręsti tik per vieną penkerių metų planą, nes reikėjo sukurti galingas automobilių, komponentų, padangų, kuro, specialaus plieno, staklių ir įrangos gamybos įmones. Be to, jo sprendimas pareikalavo visos šalies pramonės pastangų.
Šalies ūkio poreikis automobiliams buvo nepaprastai didelis. Taigi 1928 metų pradžioje SSRS automobilių stovėjimo aikštelių skaičiumi nusileido net tokioms mažoms valstybėms kaip Suomija, Lenkija, Rumunija, Portugalija. Importas negalėjo reikšmingai išspręsti transporto problemos, o šalies įmonių pajėgumai aiškiai neatitiko smarkiai išaugusios lengvųjų automobilių, daugiausia sunkvežimių, paklausos.
1928-1929 metais. pirmasis sunkus sovietinės automobilių pramonės vystymosi laikotarpis baigėsi. Trys mažos gamyklos (AMO, Spartak ir Ya GAZ) atidavė šalies automobilius. Jų buvo nedaug: 1929 metais – 1712, 1930 metais – 4226, ir apskritai šis skaičius buvo lašas jūroje. Tačiau objektyviai žiūrint, daugelis žinomų Europos firmų pagamino mažiau mašinų nei jaunos sovietinės respublikos įmonės. Taigi YaGAZ 1930 metais pagamino 839 sunkiasvorius sunkvežimius ir autobusų važiuokles. Tai buvo daugiau, nei tais pačiais metais padarė tokios „žymios“ Vokietijos firmos kaip „Bussing“ (450 automobilių), „MAN“ (400 automobilių) ar „Magirus“ (350 automobilių).
Sukaupusi nemažą automobilių remonto, masinės gamybos įkūrimo patirtį, sovietinė automobilių pramonė priartėjo prie naujo etapo – masinės automobilių gamybos.
„Ford Motor Company“ atstovų atvykimas į Maskvą deryboms 1929 m
Pirmieji „Ford-AA“ sunkvežimiai palieka Nižnij Novgorodo „Gudok Oktyabrya“ automobilių surinkimo gamyklos vartus. 1930 metų vasario mėn
Masinė automobilių gamyba naudojant konvejerius, specialias stakles, automatizuotas linijas šiais metais nebuvo plačiai paplitusi ne tik SSRS, bet ir Europoje. Bet kuriuo atveju iki 1928 metų tokią technologiją pristatė prancūzų gamyklos Citroen, Renault, Berliet, angliški Morris, itališki FIAT, vokiški Opel ir Brennabor. Didžioji dauguma Europos įmonių, įskaitant AMO, Spartak ir Ya GAZ, surinko mašinas ant elingų ir plačiai naudojo universalias mašinas. Ši aplinkybė, taip pat didelė rankų darbo dalis lėmė mažą gamybos mastą ir dideles sąnaudas.
Plačiai paplitusiai SSRS motorizacijai prireikė šimtų tūkstančių automobilių per metus. Vadinasi, vienintelė išeitis buvo sukurti modernias gamyklas, naudojant aukštos kokybės technologijas. Jį puikiai įvaldė JAV gamyklos! Negana to, amerikiečių inžinieriai taip pat kūrė technologiškai labai pažangius, paprastus dizainus, o pasirinkti gamybos metodai suteikė šiems automobiliams kokybišką apdirbimą, taigi ir didelį patvarumą. Kelių sąlygos JAV viduje labiau priminė rusišką nei europietišką. Šią mintį gerai patvirtino į SSRS importuotų amerikietiškų automobilių eksploatavimo patirtis: 1929 metais „Ford“ buvo labiausiai paplitusi markė SSRS, o apskritai amerikietiški automobiliai sudarė trečdalį automobilių parko.
Išanalizavę visas aplinkybes, mūsų specialistai priėjo prie išvados, kurią tiksliausiai išreiškė profesorius V. Gittis, kalbėdamas 1929 m. balandį žurnalo Za Rulem puslapiuose: technologinis procesas vėl gamyba; vietoj to, siekiant paspartinti naujų statybų darbus, susitarus su užsienio gamykla reikia perimti jos naudojamą technologinį procesą kartu su šios gamyklos statoma automobilio konstrukcija.
Beje, Amerikos pramonininkai greitai įvertino situaciją – 1928 metų pradžioje „Ford“, „Dodge“, Willis-Overland vadovai savo mintis apie SSRS motorizaciją paskelbė žurnale „Za Rulem“. Šiuo klausimu jau 1928 metų pabaigoje pradėtos derybos iš pradžių su H. Fordu, o vėliau su „General Motors“ atstovais. Fordas pasiūlė sukurti mišrią sovietų ir amerikiečių visuomenę, investuodamas savo kapitalą, kad galėtų pastatyti modernią gamyklą, kurios pajėgumas būtų 100 000 automobilių per metus. „General Motors Corporation“ pasiūlė techninę pagalbą ir teisę naudoti vieno iš „Chevrolet“ modelių dizainą (kitaip tariant, įsigijo licenciją) bei paskolą. Tuo pačiu metu antroji įmonė pasižymėjo labai kukliu gamybos mastu – 12,5 tūkst. automobilių per metus.
Nepaisant skubaus automobilių poreikio, sovietų ekonomistai atsisakė pritraukti užsienio kapitalo į automobilių pramonę. Bet koks svarbus žingsnis, bet koks esminis sprendimas šiuo atveju turėtų būti susietas su Amerikos partneriu, kuris galėtų turėti savo požiūrį į sovietinės ekonomikos ir ypač transporto raidą. Ir tada 1929 m. kovo 4 d. SSRS Liaudies ūkio Aukščiausioji Taryba išleido visiems žinomą įsakymą Nr. pats moderni automobilių gamykla, kurios metinis pajėgumas yra 100 000 transporto priemonių. Statybos vieta buvo pasirinkta netoli Monastyrkos kaimo netoli Nižnij Novgorodo (vėliau Gorkio), statybos laikotarpis buvo 3 metai, tai yra, gamykla turėjo būti pradėta eksploatuoti 1932 m.
Kodėl pasirinkote Nižnij Novgorodą? Kvalifikuotos darbo jėgos prieinamumas, žemos žaliavų transportavimo vandens sąnaudos, Uralo metalurgijos bazės artumas, pakankamas atstumas nuo valstybių sienų– štai argumentai, nulėmę pasirinkimą. Tačiau derybos su „Ford“ tęsėsi. Jo įmonė pokriziniu laikotarpiu atsidūrė sunkioje ekonominėje padėtyje, o didelė sutartis su mūsų šalimi jai buvo didelė pagalba. Dėl to 1929 m. gegužės 31 d. Dearborne (JAV) buvo pasirašyta sutartis tarp G. Fordo ir SSRS Aukščiausiosios ekonomikos tarybos delegacijos. Pagal ją sovietų pusė gavo iš Ford Motor Company techninę pagalbą statant ir pradedant eksploatuoti naują gamyklą, teisę gaminti Ford modelius namuose ir rengti specialistus JAV. Terminas techninis bendradarbiavimas buvo nustatytas devyneriems metams.
Kaip užmokestį sovietų pusė įsipareigojo per ketverius metus nupirkti 72 tūkst. komplektų detalių, iš kurių iki naujos gamyklos pradžios SSRS bus surinkti „Ford-A“ ir „Ford-AA“ sunkvežimiai, už bendrą 72 mln. rublių.
Šis susitarimas buvo naudingas iš visų pusių. Ir, svarbiausia, jis leido nedelsiant pradėti montuoti mašinas. Šiuo tikslu Nižnij Novgorode buvo iš naujo įrengta Gudok Oktyabrya gamykla, kuri kasmet turėjo surinkti 12 000 automobilių iš Ford dalių. Pirmieji automobiliai iš jo vartus paliko 1930 m. vasarį. Įdomus faktas yra tai, kad ant šios pirmosios kolonos pagrindinio automobilio buvo 1928 m. modelio sunkvežimis Ford-AA su atskirais galiniais ratais ir žemu (palyginti su 1929 m. modeliu) radiatoriumi. sustiprintas plakatas: "Vykdome penkerių metų planą. Pirmasis sovietinis Fordas. Vėliau Oktyabrya Horn tapo Gorkio automobilių gamyklos filialu, o dabar tai Gorkio gamykla specializuotos transporto priemonės(GZSA).
Antroji automobilių surinkimo gamykla - KIM gamykla (dabar AZLK) išaugo Maskvoje ir pradėjo veikti 1930 m. lapkritį. Priešingai nei "Gudok Oktyabrya", ji buvo pastatyta naujai kaip moderni įmonė, skirta metinei gamybai. 24 tūkst. automobilių. Tiek surinkti „Ford-A“, tiek „Ford-AA“, tai yra modeliai, kuriuos baigus statyti turėjo gaminti pagrindinė gamykla Nižnij Novgorodo mieste. Tada „Ford“ dalys turėjo palaipsniui užleisti vietą buitinėms.
Pažymėtina, kad 1931 metų antroje pusėje „Gudok Oktyabrya“ pradėjo montuoti trijų ašių sunkvežimius „Ford-Timken“.
Tarp tais metais veikusių vietinių gamyklų AMO buvo didžiausia. Tačiau jį reikėjo rimtai rekonstruoti – tai buvo neatidėliotinas gyvenimo reikalavimas. AMO išplėtimo, gamybos apimties didinimo klausimas 1928 metų sausio 10 dieną buvo svarstomas bendrame SSRS liaudies komisarų tarybos ir Darbo ir gynybos tarybos (STO) posėdyje. 1928 m. vasarą vyriausybės komisija išvyko į JAV derėtis su bendrove Avtokar dėl techninė pagalba organizuojant masinę gamybą sunkvežimiai. Pasirinkimas teko „Avtokar“ modeliui „CA“, kurio keliamoji galia 2,5 tonos, kaip sėkmingiausią šios klasės amerikietiško automobilio dizainą. Tačiau jis nebuvo visiškai pagamintas Avtokar, o buvo surinktas iš įvairių įmonių gaminamų agregatų pagal jo brėžinius ar specifikacijas. Variklius tiekė Hercules gamykla, sankabas tiekė Long, pavarų dėžes tiekė Brown-Lipe, vairo pavaros buvo Ross, kardaniniai velenai ir jungtys "Spicer", priekinė ir galinė ašys - "Timken", ratai - "Budd", rėmai - "Scab", hidrauliniai stabdžiai- Lockheed. Likusios dalys ir surinkimas buvo „Avtokar“ gamyklos darbas.
Pats modelis turėjo nemažą saugumo ribą, buvo labai tvirtas ir patvarus. Tačiau jo gamybai reikėjo naujausios įrangos, o jos įsigijimui, taip pat AMO rekonstrukcijos plano sudarymui 1929 m. gegužę buvo sudaryta sutartis su Brandt Amerikos projektavimo organizacija. Jame buvo numatyta rekonstruoti gamyklą, kad būtų galima pagaminti 25 000 sunkvežimių per metus, už maždaug 7 milijonus rublių grynąja valiuta.
Sutartyje buvo numatyta, kad iki 1930 m. birželio 30 d. bus pradėtos eksploatuoti visos parduotuvės ir visa gamykla. Tačiau tik 1929 metų lapkritį Brandtas pristatė, o tada tik preliminarų, rekonstrukcijos projektą. Jis turėjo daug trūkumų, todėl 1930 metų vasaros pradžioje sutartį teko nutraukti.
Tolimesnio AMO atstatymo likimo klausimą 1930 metų sausio 25 dieną svarstė šalies vyriausybė, pavesdama SSRS Aukščiausiajai ekonomikos tarybai nustatyti papildomų asignavimų atstatymui dydį. Keliavo į JAV ir Vokietiją didelė grupė Sovietų specialistai įrangos pirkimui, o Maskvoje buvo baigiamas projektas ir lygiagrečiai su juo buvo vykdomi statybos darbai.
Kol statybos vyko, AMO iki 1931 m. gamino F-15 modelio sunkvežimius. Lygiagrečiai 1930–1931 m. vyko amerikietiškų „Autocar“ agregatų, kuriems buvo suteiktas AMO-2 indeksas, surinkimas.
Kai 1931 m. spalio 25 d. iš rekonstruotos gamyklos vartus išvažiavo pirmieji 27 sunkvežimiai, pagaminti tik iš jų dalių, jie gavo AMO-3 indeksą, nors savo konstrukcija šiek tiek skyrėsi nuo AMO-2.
Apie atliktų darbų mastą galima spręsti vaizdžiais gamyklos direktoriaus I. A. Lichačiovo palyginimu: „... jei skaičiuosime pagal išleistą kapitalą, tai galime sakyti, kad ant sagos pasiuvome paltą. Jei pagrindinis kapitalas buvo 8 milijonai rublių, tada ji vėl buvo rekonstruota... gamykla šiandien kainuoja 87 milijonus rublių“.
AMO-2 surinktas iš Avtokar mazgų. 1930 m
Statant automobilių gamyklą Nižnij Novgorodo mieste. 1930 m
Vertindamas AMO inžinierių ir darbuotojų, vieno iš SSRS dirbusių amerikiečių specialistų, sėkmę, Taylor rašė: „Per dvejus metus jūs pastatėte gamyklą, aprūpintą naujausiomis technologijomis, kuri gali saugiai tapti vienu didžiausių automobilių. augalai Amerikoje“.
Automobilių milžino statyba Nižnij Novgorode vyko dar sparčiau. 1929 metų rugpjūčio 13 dieną pradėta rengti statybvietė, o 1930 metų gegužės 2 dieną – iškilminga pirmojo automobilių gamyklos akmens padėjimo ceremonija. Darbai vyko tokiais tempais (statybų aikštelėje dirbo daugiau nei 5 tūkst. žmonių), kad jau 1931 metų lapkritį dauguma pastatų buvo paruošti įrengimui ir įrangos derinimui. Nedidelio kaimelio ir jį supančių dykumų vietoje greitai išaugo aukščiausios klasės moderni automobilių gamykla.
Pirmieji 25 sunkvežimiai GAZ-AA 1932 metų sausio 29 dieną paliko naujosios gamyklos surinkimo liniją, o nuo balandžio 1 dienos prasidėjo nepertraukiama jų gamyba. Grandiozinė įmonė, viena didžiausių Europoje automobilių gamybos įmonė, išaugo per negirdėtai trumpą laiką – 19 mėnesių. „Istorija neleido nutilti“, – pasirašydamas dekretą dėl gamyklos statybos sakė V. V. Kuibyševas.
GAZ-AA sunkvežimių surinkimo linija Nižnij Novgorod. 1932 m
Gorkio automobilių gamykla (GAZ) gamino ne ištisus automobilius - didelę dalį komponentų tiekė beveik keturios dešimtys giminingų įmonių. Koordinuoti savo darbą, pasiekti Aukštos kokybės gaminius, griežtai laikytis technologinės disciplinos – štai tokios sudėtingos užduotys tenka naujajai gamyklai, kurios žmonės kartais neturėjo pakankamai patirties.
Kiek pasiteisino mūsų automobilių pramonės pasirinktas kelias? Ar ne geriau viską daryti pačiam, sutaupant milijonus užsienio valiutos rublių. Galbūt būtų galimas ir kitas būdas. Susipažinę su masinės gamybos organizavimu užsienyje, priartėtume prie poreikio sukurti naują staklių pramonę, kuri tik po kelerių metų galėtų tiekti reikiamą įrangą būsimoms automobilių gamykloms. Lygiagrečiai bandymų ir klaidų būdu reikėtų sukurti dizainą, kuris visiškai atitiktų konvejerio technologiją. Galiausiai šis kelias būtų buvęs ilgesnis, penkeriais metais ilgesnis. Mūsų ekonomika to negalėjo sau leisti. O tam, kad gautume laiko, nusipirkome žinių, patirties, gamybos įrangos, pradėjome gaminti modernių automobilių(„Ford“, „Autocar“), traktoriai („International“, „Boat-Piller“), tankai („Vickers“, „Christie“) ir daug daugiau.
Šaliai reikėjo greito šuolio į pramonės amžių. Kelias, kuriuo ji pasirinko, pasirodė esąs teisingas.
Pradėjus eksploatuoti GAZ ir AMO, taip pat daugybę susijusių įmonių mūsų automobilių pramonėje, technologijų revoliucija. Ir kai jie visiškai įvaldė masinę trijų pagrindiniai modeliai, tuomet mūsų šalis per metus galėjo gauti ne 4 tūkstančius automobilių, kaip buvo 1930 m., o 97 tūkstančius (1935 m.).
Tačiau nereikia pamiršti, kad brangios ir didelio našumo specializuotos mašinos, automatizuotos linijos, viena vertus, ir, kita vertus, būtinybė išlaikyti esamus įrankius buvo tam tikras stabdys. technikos pažanga. „Ford“ ir „Avtokar“ 1935 metais jau buvo perėję prie pažangesnių modelių, o GAZ ir ZIS (toks pavadinimas – „stalino vardo gamykla“ – AMO gavo 1931 m. spalio 1 d.) buvo priversti laikytis 1929 m. , tik jų modernizavimo detalėse.
Sudėtingas menas rengti naujų modelių gamybą ir technologiškai sudėtingas perėjimas prie jų mūsų gamyklos dar turėjo įvaldyti. Praėjusio amžiaus trečiojo dešimtmečio viduryje vėl buvo galima dideliais kiekiais pirkti stakles, įrangą ir įrankius užsienyje. Tai per brangu. Turėjome išplėtoti savo staklių pramonę, pradėti gaminti didelių kėbulų štampų gamybą ir plėtoti susijusias pramonės šakas.
Pagaminta 1931-1932 m. Mūsų gamyklos modeliai buvo paprasti. Juose buvo plačiai naudojamas ketus arba plienas, o brangus legiruotasis plienas, aliuminio lydiniai, žalvaris, bronza – labai ribotai. Be jokios abejonės, ši aplinkybė prisidėjo prie ženklaus sąnaudų sumažėjimo, tačiau sutrukdė kurti lengvas konstrukcijas.
Galiausiai reikia atsižvelgti į tai, kad AMO-2, AMO-3 ir vėliau ZIS-5 iš Avtokar paveldėjo konstrukciją, kurioje visi dalių matmenys buvo colių, o ne milimetrų kartotiniai. Beje, taip buvo ir su GAZ-A bei GAZ-AA, nes nemaža dalis mašinų ir įrangos, taip pat įsigytų daugiausia JAV, turėjo fiksuotas darbo korpusų padėtis, išreikštas dydžiais, kurie buvo kartotiniai colių ir colio dalių. Todėl nenuostabu, kad šešių cilindrų variklių AMO, ZIS ir ZIL stūmoklio eiga iki neseniai pagaminto ZIL-157K nepasikeitė - 114,3 mm, tai yra 4 "/2 coliai! Tą patį galima pasakyti apie visus automobiliai Gorkio automobilių gamykla, įskaitant GAZ-3102: jų ratai, pradedant nuo GAZ-A, yra keičiami, nes apskritimo skersmuo ratų smeigės jie paveldėjo iš „Ford-A“ – 139,7 mm arba 5 colių/2 colių.
Čia tinka analogija su mūsų orlaivio variklio korpusu. Ten irgi 1930-ųjų pradžioje. buvo įsigytos licencijos Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron variklių gamybai. Aviacijos pramonės specialistai paėmė juos kaip pagrindą ir, remdamiesi ja, pradėjo kurti savo koncepcijas, kurios leido jiems greitai pasivyti licencijuotas įmones. Automobilių pramonėje to neįvyko. Reikia pripažinti, kad šalis aviacijos ir motociklų konstrukcijoms skyrė išskirtinę reikšmę, visų pirma gynybos pajėgumo užtikrinimo požiūriu. Taigi finansavimo ir logistikos prioritetai. Taigi rezultatai.
Tačiau negalima nepaisyti vienos svarbios aplinkybės – orlaivių variklių gamybos mastai yra eilės tvarka, o kartais ir dviem, mažesni nei automobilių, o ypač jų variklių. Ir šia prasme siaura masinės gamybos padiktuota technologinė specializacija neleido pakeisti dizaino be didelių investicijų į gamyklų įrengimą. Technologiniai apribojimai suvaržė (ir pastebimai) dizainerių iniciatyvą, nukreipdami ją keliu kurti tik jau įvaldytų pagrindinių modelių modifikacijas.
Yra nuomonė, kad sovietinė automobilių pramonė nelepino vairuotojų įvairiais modeliais. Ir tai yra sąžininga. Tačiau mažai žmonių tai žino įvairiuose automobilių gamyklos SSRS viduje skirtingi metai buvo sukurti labai perspektyvūs modeliai, kurių serijoje skirtingų priežasčių ten nepateko. Šiandien kalbėsime apie nežinomus sovietinius automobilius, kurie niekada nepasiekė sovietų vairuotojų.
1. NAMI Luaz „Proto“
1989 metais SSRS tokia mašina galėjo patekti į masinę gamybą. Jis buvo pastatytas kaip 4-vietis visureigis. Mašinoje buvo sustiprintas plieninis rėmas, kuris buvo uždarytas nuimamomis plokštėmis (tai labai supaprastino remontą). Sėdynės automobilyje buvo išdėstytos taip, kad gauta viena plati lova, kuri užėmė beveik visą saloną.
2. NAMI 0288 „Kompaktiškas“
Šis automobilis turėjo būti pirmasis sovietinis mini. „Compact“ buvo surinktas 1988 m. vienu egzemplioriumi. Jis turėjo tokius rodiklius: maksimalus greitis - 150 km / h, benzino sąnaudos 6 litrai 100 km. Be to, automobilyje buvo borto kompiuteris, kuris buvo atsakingas už pakabos ir kitų elementų veikimą. NAMI 0288 Compact Tokijo automobilių parodoje užėmė 5 vietą (1989 m.) tarp 30 ten pristatytų koncepcinių automobilių. Tačiau žlugimas Sovietų Sąjunga užbaigė NAMI 0288 Compact įgyvendinimo klausimą.
3. ZIS 112
Stalino gamykloje sovietų inžinieriai bandė sukurti vertus sportinius automobilius vidaus produkcijos. Iš septynių sukurtų variantų būtina išskirti ZIS-112 modelį (vėliau ZIL-112). Sukurti šį automobilį dizainerį įkvėpė legendinis „Buick X90“. Tačiau ZIS 112 turėjo savo stilių. Jo ilgis siekė beveik 6 m, o svėrė kiek mažiau nei 3 tonas. Dėl šios priežasties automobilis nebuvo tinkamas dalyvauti žiedinėse lenktynėse ir jie pradėjo jį perdaryti.
4. Moskvich 408 "Turistas"
1964 metais Buvo sukurtas „Moskvich 408“, kurį ir dabar retkarčiais galima aptikti NVS šalių keliuose. Tačiau mažai kas žino, kad buvo sukurtas beveik toks pat laikotarpis. jaunesnis brolisšio automobilio – Moskvich-480 „Turist“. Šis modelis buvo pagamintas sovietiniams žmonėms neįprasto kupė-kabrioleto kėbule. Šis automobilis turėjo elektroninis įpurškimas degalų, galingesnis nei įprastas „Moskvich“ variklis (63 AG), taip pat maksimalus greitis – 130 km/val.
Reikšmingas trūkumas buvo nuimamas plastikinis stogelis, kuris netilpo į bagažinę, todėl jį reikėjo laikyti kur nors garaže. Pažymėtina, kad tuo metu AZLK visi gamybos pajėgumų buvo užimti paprasti maskviečiai 408, o modelis „Turist“, išleistas tik 2 egzemplioriais, toliau nebuvo platinamas.
5. „Ohta“
Šis automobilis buvo surinktas NAMI Leningrado skyriuje. Salonas buvo suprojektuotas kaip 7-vietis su galimybe transformuoti (priekinės sėdynės galėjo pasisukti 180ᵒ, o vidurinė eilė lengvai virsta stalu). Šio automobilio priekiniai žibintai buvo įmontuoti į priekinį buferį, iš kurio važiuojant dideliu greičiu išsikiša spoileris (padidinti prispaudimo jėga). SSRS žlugimas sutrukdė masinei šio automobilio gamybai.
6. ZIL-4102
Norint sukurti vertą sovietinis automobilis vykdomoji klasė, ZIL gamykla įsigijo detaliam tyrimui Rolls-Royce Sidabrinė dvasia. ZIL-4102 buvo sukurtas tik 2 egzemplioriais, kurių kiekvienas buvo aprūpintas galingu V formos 8 cilindrų varikliu (galia 315 AG, įsibėgėjimas iki šimtų vos per 10 sekundžių) ir modernia garso sistema su 10 garsiakalbių, kurie galėjo groti. ne tik radiją, bet net skaitykite kompaktinį diską.
Šios mašinos likimą lėmė M.S.Gorbačiovas. Automobilis jam nepatiko ir plėtra buvo uždaryta. Įdomu tai, kad vienas iš ZIL-4102 egzempliorių vis dar saugomas vienoje iš privačių kolekcijų ir karts nuo karto dalyvauja parodose.
7. 80-ųjų maskviečiai
Jau praėjusio amžiaus 80-aisiais inžinieriams tapo aišku, kad „Moskvich“ yra pasenęs. Jis buvo akivaizdžiai prastesnis už Vakarų analogus tiek techniniais parametrais, tiek dizainu.
Tai paskatino kurti naujus modelius, tarp kurių verta pabrėžti:
Moskvich-2139 „Arbat“ turėjo būti pirmasis sovietinis 7 vietų mini venas.
Moskvich-2143 „Yauza“ su originaliais, bet keistais šoniniais langais, kurie buvo padalinti į 2 dalis, o nusileido tik apatinis.
Moskvich-2144 „Istra“ su aliuminio kėbulu ir šoniniais stiklais, kurie nenukrito, o ventiliacija turėjo būti dėl mažų langų ir kondicionieriaus.
Šiame automobilyje buvo numatyta įrengti oro pagalves ir ABS sistemą. Vaizdas iš naktinio matymo prietaiso, taip pat informacija apie judėjimo greitį turėjo būti rodomas Priekinis stiklas su nedideliu projektoriumi. Kalbant apie visas šias mašinas, galime pasakyti, kad jų likimas baigėsi Sovietų Sąjungos egzistavimu.
8. VAZ-2702 "Ponis"
Dar 1974 m. VAZ inžinieriai pradėjo kurti kompaktišką krovininį elektromobilį. Šiame automobilyje buvo sujungta daug įdomių inžinerinių sprendimų (nuo etilo alkoholio šildytuvo iki aliuminio rėmo iš vamzdžių). Tačiau lauko bandymai atskleidė nemažai problemų, tokių kaip nuolatinis alkoholio kvapas automobilyje, spontaniškas langų atidarymas judant, nepakankamas rėmo tvirtumas, nepatikimi stabdžiai. Automobilis buvo modifikuotas. Tačiau jis nepraėjo ir antrojo bandymo, o per trečiąjį susidūrimo testą visiškai subyrėjo tiesiai prieš bandytojus.
9. ZIL-118 "Jaunimas"
Gerai žinomas ZIL-111 svarbiems to meto žmonėms atrodė kaip tikras sovietinis limuzinas. 60-aisiais SSRS inžinieriai nusprendė sukurti tokio paties komforto lygio karoliuką. Taip atsirado ZIL-118 „Youth“ modelis, kuris sklandžiai važiavo ir kokybiška apdaila salonas. 1967 metais Autobusų parodoje Nicoje automobilis iš karto gavo 17 apdovanojimų. Tačiau automobilis niekada nebuvo išsiųstas į masinę gamybą dėl didelių projekto išlaidų. Šie automobiliai buvo gaminami kelis kartus per metus pagal specialius KGB, televizijos užsakymus ir kaip specialūs greitosios pagalbos automobiliai. Per visą laikotarpį buvo pagaminti tik 93 ZIL-118 „Jaunimas“.
10. MAZ-2000 "Perestroika"
1985 metais Minsko automobilių gamykloje pradėtas kurti modelis MAZ 2000. Jaunų inžinierių komanda užpatentavo daugiau nei 30 naujų koncepcijų, kurios šiuo metu yra perkamos. užsienio kompanijų ir naudojami sunkvežimių gamyboje. 1988 metais sunkvežimis buvo pademonstruotas Paryžiaus automobilių parodoje, kur ekspertai jį įvertino (aukso medalis už techninius sprendimus). SSRS žlugimas sutrukdė tai pradėti padorus automobilisį masinę gamybą.
Būtent tuo metu jie buvo pagaminti, kuriais šiandien neatsisakyčiau pasivažinėti.
