Provėžų problema kelyje neramina didžiąją daugumą vairuotojų, nes susidariusios „provėžos“ sukelia avarijas, ir su gana rimtomis pasekmėmis. Yra nuomonė, kad pagrindinis trasos atsiradimo kaltininkas yra patys automobilininkai, kurie savo transporto priemones „auna“ dygliuotomis padangomis. Tačiau ar tikrai taip yra?

Pagrindinės provėžos atsiradimo priežastys

Trasa nuo spyglių suformuota nedidelės siauros juostos pavidalu, tačiau susiformavusios platesnės juostos greičiausiai atsiranda nuo daugybės didelių transporto priemonių ir eismo. Ir, greičiausiai, dėl šios priežasties atsiranda „provėžos“ su kalvomis ir įdubomis.

Iš visko daroma viena išvada, kad pagrindinė priežastis, kodėl iškyla provėžų problema kelyje, yra veikiau netinkamai atlikti kelio darbai, taip pat itin žema dangos ir pačios medžiagos kokybė. Jeigu atkreiptume dėmesį į dangos techninę dokumentaciją, rasime aiškią formuluotę, kad drobė turi būti klojama dviem sluoksniais. Be to, laikotarpis tarp jų turi būti bent trys dienos. Tačiau, kaip taisyklė, net vienas sluoksnis negali būti sąžiningai dedamas vidaus keliuose. Ir retai jis atitinka net minimalius rodiklius, ir, pasak ekspertų, dauguma kelių Rusijoje yra skirti naudoti, kai eismo intensyvumas ne didesnis kaip 500 automobilių per dieną.

PASTABA
Be to, net jei asfaltą kloja pagal technologiją, laikydamiesi normų ir tvarkos, net parai neleidžia sušalti. Dažnai eismas iš karto atidaromas palei nesuformuotą drobę, nuo kurios atsiranda lašai ir provėžos.

Yra dar viena priežastis, slypi prastos kokybės remonte. Tikrai visi pastebėjo, kad taisant kelio atkarpą, kurioje jau yra įdubimų, tiesiog nuimamas viršutinis drobės sluoksnis, papildomai neapdirbant ir nesustiprinant pagrindo. Tai yra, problema išlieka, ir ji padengta nauju asfaltu. Žinoma, tokio tipo „remontas“ yra daug pigesnis, tačiau, kaip matome, prasmės jį atlikti yra mažai.

PASTABA
Neužtenka pašalinti seną dangos sluoksnį, nes naudojant deformuojasi ne tik viršutinė drobė, bet ir visa „pagalvėlė“. Todėl būtina iš naujo pastatyti pagrindą, kad neatsirastų provėžos. Įdomus faktas apie kelių tiesimą Europoje, lopymą ir dangos taisymą ten jau gana seniai draudžiama.

Todėl akivaizdu, kad žemas pačios medžiagos kokybės indeksas, netinkamas tarnybinių pareigų atlikimas tampa pagrindine provėžos atsiradimo priežastimi. Didelę reikšmę turi pačių darbuotojų ir vadovų vaidmuo, nes atliktų darbų kokybė leis keliui išlikti lygus ilgus dešimtmečius. Tačiau vis dar didelė dalis žmonių problemos kaltininku laiko smaigalius, netgi remdamiesi savo kolegų iš Vokietijos patirtimi.

PASTABA
Iš tiesų Vokietijoje nuo 1975 metų buvo įvestas draudimas naudoti bet kokias padangas su spygliais, tačiau taip yra ne dėl drobės pažeidimo, o dėl didelio tokių automobilių stabdymo kelio ir inercijos.

Kyla kategoriškas klausimas, ar tikrai įmanoma šlykščius kelius visiškai perdaryti į gerus? Žinoma, patirtis rodo, kad visa tai realu, tačiau reikia atsižvelgti į vietos specifiką. Pavyzdžiui, didelės transporto spūstys, gatvių išdėstymas su ilgalaikiu remontu sudaro tikrą griūtį. Bet, tuo pačiu, dangos remontas neduos teigiamų rezultatų, kelias blizgės tik pirmus metus, o gal ir gerokai mažiau. Todėl kur kas pigiau visiškai užtverti kelio atkarpą ir atlikti kapitalinį remontą, nei kasmet lopyti.

PASTABA
Šiandien valdininkai renkasi mažesnį neigiamą dalyką – blogus kelius. Apibendrindamas noriu dar kartą priminti, kad spygliai nevaidina jokio vaidmens sunaikinant ir formuojant provėžą. Kalta ne darbų ir medžiagų kokybėje.

Metodai, kuriais galima pašalinti provėžų problemą kelyje

Kaip jau išsiaiškinome, kokybiškam remontui svarbu ne tik pašalinti patį takelį, bet ir pašalinti pagrindinę priežastį. Todėl svarbu atlikti ne tik paviršiaus remontą, bet ir atidžiai peržiūrėti „pagalvėlę“. Nustatyti trūkumus, nustatyti darbo lygį ir imtis atitinkamų priemonių.

Įmonėse, užsiimančiose kelių tiesimu, remontas skirstomas į du pagrindinius porūšius:

1. Asfalto remontas.
2. Betono remontas.

Pirmuoju atveju procesas apima dviejų technologijų naudojimą:

1. Remontas atliekamas nupjaunant kelio žemėlapį, tai yra, toks darbas leidžia visiškai pašalinti sunaikintą ir pažeistą dangą, o po to atliekama pagrindo analizė. Jei „pagalvėlė“ yra paruošta dar vienam sezonui, tada į išpjovas pilamas asfalto mišinys. Dažnai naudojamas šaltasis, nes karštą asfaltą sunku sutankinti mažose atkarpose.
2. Antrojo tipo darbuose jau atsižvelgiama į tai, kad nėra žemėlapio pjūvio. Technologija apima drobės išliejimą liejimo mišiniu. Toks mišinys net nereikalauja privalomo tankinimo.

Antruoju atveju taip pat numanomas dviejų technologijų naudojimas:

1. Tokiu pat būdu išpjaunama dalis drobės, vadinamoji „korta“, po kurios armatūra klojama iš anksto išpjautuose grioveliuose. Prieš montuojant jungiamosios detalės, danga, pagrindas yra kruopščiai apdorojami ir nuvalomi. Po to pereikite tik prie tiesioginio pilimo.
2. Remontas nepjaustant "kortelių" atliekamas naudojant specialius užpildus. Tai yra, takelis išvalomas, pašalinamos šiukšlės ir dulkės, pašalinamas paviršiaus sluoksnis, kaip taisyklė, ne daugiau kaip 0,2 mm. Tada jis apdorojamas specialiais tirpalais ir emulsijomis cemento pagrindu.

Provėžų prevencija

Pavyzdžiui, Europoje pagrindinės provėžų atsiradimo priežastys yra vandens patekimas ir vėliau drobės sunaikinimas. Žinoma, mūsų šalyje yra ir kelių ruožų, kurie nutiesti pagal visas taisykles. Todėl tikslinga būtų atlikti sunaikinimo prevenciją, išsaugoti sluoksnį, naudojant įvairias technologijas.

Provėžų problemą kelyje galima išspręsti pasitelkus specialias emulsijas, kurios pilamos į susidariusias poras ir užtikrina apsaugą nuo drėgmės patekimo. Šio metodo trūkumai apima tik būtinybę periodiškai atkurti apsauginį sluoksnį kas dvejus metus.

Be įvairių tirpalų ir emulsijų naudojimo, dar naudojamas vadinamasis dilimas sluoksnis. Tai asfalto drobės sluoksnis, susidedantis iš 1 cm asfalto ir 1 cm skaldos, įleistos į drobę. Ši danga apsaugo kelią nuo drėgmės, taip pat padeda pagerinti sukibimą su ratais. Pagal savo techninius parametrus šis tipas leidžia išsaugoti pirminę kelio išvaizdą, tačiau su sąlyga, kad iš pradžių važiuojamosios dalies sutvarkymo darbai buvo atlikti atsižvelgiant į visas taisykles ir reglamentus.

Kelio dangos lygumas yra vienas pagrindinių saugaus eismo veiksnių. Tačiau eksploatacijos metu neišvengiamai atsiranda takelis, kuris neleidžia saugiai judėti. Kokia jo susidarymo priežastis, kaip išvengti jo atsiradimo, ar įmanoma kontroliuoti provėžų susidarymo procesą ir užkirsti jam kelią – apie tai ir dar daugiau kalbėjomės su didžiausiu šios srities profesionalu, Rostovo valstybinio statybos inžinerinio universiteto profesoriumi. , Avtodor-Engineering LLC direktorių tarybos pirmininkas Sergejus Konstantinovičius Iliopolovas.

- Sergejus Konstantinovičius, dėl kokios priežasties greitkelyje susidaro provėža?

– Pagrindinė provėžų atsiradimo priežastis aiškinama liekamųjų deformacijų kaupimu kelio konstrukcijos elementuose, tai yra kiekviename dangos sluoksnyje ir viršutiniame kelio sluoksnyje. Tai vadinamasis plastikinis takelis. Antroji ir pagrindinė priežastis yra viršutinio dangos sluoksnio susidėvėjimas dėl bendro nusidėvėjimo ir priešlaikinio nestandartinio asfaltbetonio sluoksnio sunaikinimo veikiant išoriniams veiksniams, kurie kartu su ratai, krituliai, temperatūros pokyčiai ir saulės spinduliuotė. Šis sunaikinimo ir susidėvėjimo pėdsakas susidaro tik viršutiniame, uždaromajame dangos sluoksnyje. Ir gerai, kad pernai išleisti sektoriniai reglamentai ODN, reglamentuojantys viršutinių dangos sluoksnių atstatymo ar keitimo laikotarpį, taip pat rengiamame GOST, įvedė dėvėjimo sluoksnio sąvoką. . Todėl teisingiau sakyti, kad antrojo tipo vėžės susidaro per ankstyvą dangos sluoksnio, tai yra viršutinio sluoksnio, sunaikinimą ir susidėvėjimą. Realiomis kelio eksploatavimo sąlygomis abu šie veiksniai taip pat veikia kartu ir daro didelę įtaką eismo saugumui. Bet juos reikia atskirti ne tik tam, kad suprastume provėžų susidarymo priežastis, bet ir tam, kad žinotume, kaip su šia provėža elgtis.

– Ar įmanoma apskritai atitrūkti nuo plastikinio takelio ir normatyviniu būdu išspręsti šį klausimą?

– Iš plastiko takelio visiškai neįmanoma išsisukti. Net jei atsižvelgsime į visus susijusius veiksnius, negalime pakeisti esamos medžiagos prigimties. Pavyzdžiui, bet koks asfaltbetonis iš prigimties yra elastinga ir klampi plastikinė medžiaga, kuri turi visas pagrindines šiai medžiagų kategorijai būdingas apraiškas: ir apkrovos suvokimo nuovargį, ir pagrindinės karkaso medžiagos – skaldos, kuri yra asfaltbetonio dalis, persiskirstymą, nes pagrindinis asfaltbetonio elementas yra dispersinė asfalto rišiklio struktūra, suteikianti elastingo-viskoplastinio korpuso savybes. Tai nėra elastingas korpusas, jį apkraunant kaupsis liekamosios deformacijos. Vienintelis skirtumas yra tas, kad asfaltbetonio elastinės-plastinės savybės ir liekamosios deformacijos kaupimosi savybės šiek tiek priklauso nuo temperatūros.

Noriu atkreipti dėmesį į absoliutų asfaltbetonio fizinės prigimties nepaisymą skaičiuojant nestandžią dangą, kai kiekvienas korpusas, į kurį atsižvelgiama, laikomas turinčiu elastingumo savybių, o iš esmės to nėra. Tai taip pat pašalina nuolatinę deformaciją po apkrovos. Kaip žinia, veikiant apkrovą, kėbulas deformuojasi, o jį nuėmus reikia atstatyti ankstesnius išmatavimus. Čia asfaltbetonis, veikiamas ciklinės apkrovos, būdamas tamprus-viskoplastinis korpusas, negali atsigauti iki tų pačių parametrų, atsigaus, bet šiek tiek mažiau. Šis skirtumas vadinamas nuolatine deformacija.

– Ar įmanoma suvaldyti provėžų susidarymą mūsų keliuose?

– Pagal esamą reguliavimo sistemą tai neįmanoma. Asfaltbetonis, kaip ir kitos nestandžioje dangoje esančios medžiagos, kaip jau minėta, yra laikomos standžiomis, iš tikrųjų tokios nėra.

– Ar šioje situacijoje yra išeitis?

– Būtina tobulinti nestandžių dangų projektavimo standartus, į skaičiavimą įtraukiant du papildomus kontroliuojamus kriterijus: nestandžių dangų projektavimo kaupimąsi, skirtą nuolatinei deformacijai kaupti ir nuovargio plyšių susidarymui. Asfaltbetonis esamoje norminėje bazėje laikomas medžiaga, galinčia atlaikyti bet kokį apkrovų skaičių per atsiskaitymo laikotarpį, kuris yra nustatytas taisyklėse. Dar visai neseniai, priklausomai nuo kelio-klimato zonos ir kelio kategorijos, šis laikotarpis buvo 18 metų, šiandien – 24 metai. Tai yra kapitalinio remonto laikotarpiai, per kuriuos daroma prielaida, kad absoliučiai elastingas kėbulas, kuris yra asfaltbetonis, turi veikti nepažeisdamas jo tęstinumo, tiksliau, nesusidaręs nuovargio įtrūkimų. Tai mitas, kurį supranta visi. Net jei plienas, daug tvirtesnis korpusas, turi nuovargį, kuriam atsiradus metalas lūžta, ką jau kalbėti apie asfaltbetonį. Esant dabartinei reguliavimo sistemai, nėra skirtumo, kuriam keliui projektuojame: kai eismo intensyvumas didesnis nei 110 000 transporto priemonių per dieną ar 20 000 transporto priemonių per dieną. Akivaizdu, kad asfaltbetonio efektyvumas skirtingomis sąlygomis skirsis. Dangos tarnavimo laikas nustatomas pagal kelio kategoriją ir esamas apkrovas, tačiau niekur nėra keliami reikalavimai asfaltbetonio atsparumui nuovargiui, kuriais remiantis neskaičiuojamas eksploatavimo laikas arba tam tikram dangos tarnavimo laikui eksploatacijos laikotarpis nenustatomas ir neskaičiuojamas, po kurio nuovargio gedimai, siekiant planuoti remonto veiklą. Kaip tik tam tikslui reikia sukurti vieną iš dviejų aukščiau įvardintų kriterijų.

Jei provėžų susidarymas yra akivaizdus faktas, tai įtrūkimai yra tas klastingas veiksnys, kuris ne visada akivaizdus, ​​tačiau kartais reikšmingesnis yra jo įtaka ir būtinybė į tai atsižvelgti skaičiuojant.

Pirmoji priežastis. Asfaltbetonis į dangos skaičiavimą įtraukiamas su tam tikromis nurodytomis fizinėmis ir mechaninėmis savybėmis, pirmiausia jos tamprumo moduliu. Ir net kasdieniame gyvenime tam tikro konstrukcinio elemento, susidedančio iš asfaltbetonio, stiprumą visada vadiname asfaltbetonio tamprumo moduliu. Ir čia slypi dar viena blogio šaknis. Dangai itin svarbūs ne medžiagos, o sluoksnio parametrai ir stiprumas. Taigi net ir nestandžios dangos eksploatacinėms savybėms pirmiausia įtakos turi asfalto mišinio arba asfaltbetonio sluoksnio tamprumo modulis. Kai tik šiame sluoksnyje susidaro nuovargio įtrūkimai, atsiranda nenuoseklumas. O esant tokiam pat elastingumo moduliui kaip ir medžiagai, stipriai sumažėja, nes suskaidžius į blokus apkrovos paskirstymo sistema iš esmės pasikeičia ir visi apatiniai sluoksniai patirs daug didesnę apkrovą įtrūkimų zonose. Atrodytų, tai elementarūs dalykai, bet šiandien apie juos niekas nekalba, tai mūsų greitkelių rykštė.

Antroji priežastis. Atsiradus nuovargio įtrūkimams, gauname nestandartinės būklės nestandžią dangą. Esant tokioms sąlygoms, reglamentuose nustatytos projektavimo schemos nebeveikia, o danga turėtų veikti toliau.

Didelės apkrovos greitkeliuose, kuriuose eismo intensyvumas viršija 100 tūkst. transporto priemonių su keturiomis eismo juostomis, tai yra pirmos, o dažnai ir antros kategorijos keliuose, asfaltbetonio sluoksnių paketą paprastai turėtų sudaryti trys sluoksniai. Ir šie trys sluoksniai iš viso neturėtų būti mažesni už tam tikrą storį – 28 cm.. Beje, Rusijos Federacijos norminėje bazėje nėra kriterijaus, kuris nustatytų rekomenduojamą asfaltbetonio sluoksnių storį ir nuo ko tai priklausytų. Šiandien niekur nerasite aiškinamosios medžiagos, kuri galėtų nurodyti veiksnius, leidžiančius nustatyti minimalų asfaltbetonio sluoksnių paketo storį. Artėjame prie šio norminio dokumento kūrimo, kuris atsakys į klausimą, kodėl asfaltbetonio sluoksnių paketas negali būti mažesnis už tam tikrą vertę. Šią vertę lemia eismo sudėtis ir intensyvumas bei poreikis šiam paketui sugerti automobilio smūgio dinaminio spektro aukšto dažnio dalį. Šis kriterijus, mano nuomone, yra labai svarbus. Asfaltbetonis turėtų sugerti didžiausio dažnio energijai imlią automobilių dinaminio poveikio spektro dalį, nes jame, turėdamas tam tikrą tęstinumą, yra asfalto rišiklio, tos išsklaidytos dalies, kurioje šie automobilio smūgio dažniai. absorbuojami kaip klampioje medžiagoje. Kas yra dažnis? Tai yra tam tikras efektas, nulemtas bangos ilgio. Turime sugerti tą dinaminio spektro dalį, kurios bangos ilgiai yra palyginami su asfaltbetonio sluoksnių paketo storiu. Sumažėjus šiam storiui, nemaža spektro dalis nukrenta žemiau, į tuos sluoksnius, kurie negali atsispirti tam tikram energijos poveikiui ilgais dažniais. O jei skalda yra dar toliau, tai reikš reikšmingą medžiagos nusitrynimo perteklių ir jos pavertimą akmens miltais per 5–7 metus, o dangos tarnavimo laikas – 24 metai. Šia tema irgi nėra rekomendacijų, kriterijų.

– Kodėl nuovargio gedimai pavojingesni nei plastikiniai?

– Labai svarbu atsižvelgti į nuovargio gedimus ir užkirsti kelią jų atsiradimui. Asfaltbetonio sluoksnių pakuotėje paskutinio asfaltbetonio sluoksnio apatiniame paviršiuje iš viršaus susidaro nuovargio įtrūkimai, nes būtent šis paviršius patiria didžiausią įtampą. Dėl to paskutinio, trečiojo sluoksnio apačioje galime susidaryti nuovargio įtrūkimų. Įtrūkimas į viršų plinta labai greitai. Per šešis mėnesius gausime dygstantį plyšį, o su kiekvienu tolesniu sluoksniu jo susidarymo greitis bus didesnis, nes vis mažesnė asfaltbetonio masė atlaikys tempimo įtempius, juolab kad briaunos visada tarnavo kaip įtempių koncentratorius. Taigi dangos paviršiuje atsiranda įtrūkimų, kurie gali būti griežtai skersiniai, ir kampu, ir išilginiai, ir įtrūkimų tinklai. Problema net ne ta, kad tai sukelia diskomfortą judant, susidarius plyšių tinklui, greitai pasiekiamas viršutinio dangos sluoksnio asfaltbetonio suskaidymas, drėgmė prasiskverbs į susidariusį plyšį, o ta, kad sulaužytas asfaltbetonio sluoksnių paketas, o tai tuo pačiu kardinaliai pakeičia jų pasiskirstymą į apatinius sluoksnius. Ir apatiniai pagrindo sluoksniai pradeda patirti tuos įtempius, kuriems jų fizika nėra skirta. Dėl to drastiškai sumažiname apatinių sluoksnių išteklius, kurių darbo resursas gerokai viršija ir 20, ir 30 metų. Mes tiesiog naikiname šį išteklius. Todėl nuovargio gedimai turi esminę reikšmę nestandžių dangų patvarumo požiūriu.

Išeitis iš šios situacijos labai paprasta. Negalite kalbėti apie tam tikrus dalykus ir reiškinius, kol jų nevaldote. Nei provėžos, nei nuovargio gedimai šiandien Rusijos Federacijoje niekur nereglamentuojami ir šio proceso niekas nekontroliuoja, nes jį valdyti galima tik tada, kai žinai, kaip jį apskaičiuoti, žinai jo susidarymo dėsnius.

Todėl būtina skubiai parengti du naujus kriterijus. Pirmoji – lanksčių dangų eksploatacinio patvarumo, arba patikimumo, skaičiavimas, kuris leistų apskaičiuoti liekamųjų deformacijų susikaupimą skersinių nelygybių arba plastiškų provėžų pavidalu per projektinį lanksčios dangos eksploatavimo laiką. Antrasis kriterijus – nestandžių dangų apskaičiavimas nuovargio gedimų kaupimuisi. Kol projektavimo etape negausime dviejų nuovargio gedimų liekamosios deformacijos kaupimosi grafikų pagal gyvavimo ciklo metus, šiuos procesus ne tik valdysime, bet net negalėsime prasmingai konstatuoti paties gedimo fakto. šių problemų buvimą.

Ar yra būdas išspręsti šias problemas? Kokia kryptimi reikėtų judėti?

– Per pastaruosius penkerius metus valstybinė bendrovė „Avtodor“ ne kartą visais lygiais pareiškė, kad tokie kriterijai yra būtini. Be to, pagrindiniai sunkumai rengiant šiuos kriterijus yra net ne tai, kad turime pripažinti dangos skaičiavimo metodų netobulumą. Reikalingi nauji kelių eksploatacinės būklės lygio kriterijai eksploatuojant nestandžias dangas. Didžiausia problema, kurios VĮ pasiūlė imtis, buvo tie metodai, žinios, mokslinės mokyklos, kurios gali tai įgyvendinti ir išspręsti. Tai skaičiavimo metodai, kriterijų, kuriais remiantis metodai veiks, kūrimas. Šiandien turime mokslo mokyklų, kurios ne tik gali išspręsti šią problemą, bet jau dirba valstybinėje įmonėje „Avtodor“, kad išspręstų šias problemas. Ir labai tikiuosi, kad iki 2018 metų pabaigos šie kriterijai bus pateikti testavimui. Tai leis mums valdyti procesus, apie kuriuos kalbame, nes šiandien net kelių pramonės techninis elitas neturi aiškaus supratimo, kad visų problemų, susijusių su viršutiniais dangos sluoksniais, įskaitant pailgėjusius apsisukimo laikus, neįmanoma išspręsti vien viršutinis dėvimasis sluoksnis. Yra vientisas kaupiamasis visos kelio konstrukcijos būklės rodiklis.

Kiekvienas kelio konstrukcijos elementas, įskaitant pagrindą, prisideda prie plastikinių provėžų ar nelygybių susidarymo. Viršutinio nestandžios dangos sluoksnio lygumas turėtų prasidėti nuo viršutinių pagrindo sluoksnių, apatinių apatinių sluoksnių, apatinių paketo asfaltbetonio sluoksnių lygumo, o viršutinio, uždaromojo sluoksnio lygumas yra jų sudedamoji dalis. , sumavimo indikatorius. Taigi visos problemos, su kuriomis vairuotojai susiduria mūsų keliuose, yra nuovargio pažeidimai, provėžos, atsiradusios dėl viršutinio sluoksnio sunaikinimo, nes visi šie parametrai neturi ne tik kriterijų, bet net ir vidinio supratimo, kad į juos reikia atsižvelgti.

– Kokie pagrindiniai veiksniai lemia dangų ilgaamžiškumą?

„Kalbama apie kaupimą. Jei kalbame apie provėžų susidarymą, atsiminkite, kad prie to prisideda du veiksniai: liekamosios deformacijos kaupimasis kiekviename kelio konstrukcijos elemente ir automobilio ratų ardomasis ir abrazyvinis poveikis, kuriam pirmiausia priklauso viršutinio uždarymo sluoksnio struktūra. svarbu. Norint suvaldyti šiuos procesus, kaip jau pažymėjau, reikia sukurti metodus, kurie atsižvelgtų į liekamosios plastinės deformacijos kaupimąsi ir susidarymą nestandžioje dangoje. Drėgmė ir temperatūra yra itin svarbios kiekvienam drabužiui. Drėgmė, pavyzdžiui, grunto gruntui arba smėliui ir žvyrui, yra svarbi, nes pagrindo stiprumas yra tiesiogiai proporcingas jo tankiui, o tankis atvirkščiai proporcingas drėgmei. Taikant šiuos kriterijus būtinai bus atsižvelgta į drėgmę. Tas pats galioja ir asfaltbetoniui: 20°C temperatūroje jis veikia visiškai kitaip nei 60°C temperatūroje. Visi šie veiksniai turėtų būti įtraukti į nestandžiosios dangos apskaičiavimo metodiką liekamųjų deformacijų kaupimuisi. Be nuovargio, tai labai priklauso ir nuo pagrindo grunto drėgmės, nes užmirkus vandeniui, paprastai prarandama laikomoji galia ir asfaltbetonis veiks daug sunkesnėmis sąlygomis, nes praktiškai nėra kuo pasikliauti. Todėl visi šie veiksniai yra esminiai lemiantys dangų ilgaamžiškumą.

KOKIĄ APRANGĄ?

Deja, Rusijoje rimti priešlaikinio nusidėvėjimo ir kelio dangos konstrukcijos pažeidimo tyrimai neatliekami. Todėl pasitelksime specialistų iš Amerikos Vašingtono valstijos (nepainioti su to paties pavadinimo sostine) patirtį. Tai labiausiai į šiaurės rytus nutolusi JAV valstija, žiemos sniegingos, nors ir nelabai šaltos. Ten taip pat naudojamos dygliuotos padangos, tiesa, rečiau (amerikiečiai labiau mėgsta padangas bet kokiam orui). Nepaisant to, kelių būklė negali būti vadinama idealia.

Norėdami ištirti takelio kilmę, amerikiečiai savo ruožtu kreipėsi į savo šiaurinius kaimynus. Nacionalinis Kvebeko optikos institutas sukūrė lazerinę bėgių kelio matavimo sistemą LRMS (Laser Rut Measurement System). Prietaisai, sumontuoti ant atramų automobilio gale, nuskaito kelio dangos tekstūrą kas 3 milimetrus. Tuo pačiu metu drobė buvo stebima vaizdo kameromis. Kompiuterinės sistemos analizavo trasos plotį, gylį ir formą.

Visi pagrindiniai valstijos greitkeliai buvo kontroliuojami panašiai. Pagrindinis sunkumas buvo atskirti smeigių padarytą žalą nuo sunkvežimių ir įprastų (nedygliuotų) lengvųjų automobilių susidėvėjimo. Kaip paaiškėjo, trasa, kurią sukelia kiekvienas iš šių veiksnių, turi savo ypatybes. Pavyzdžiui, iš spyglių kyla dvi plonos vagos, o už jų kelias visiškai lygus. O nuo likusių padangų, taip pat ir sunkvežimių, provėžos atrodo perspaustos, abiejų įdubų šonuose yra būdingi pakilimai. Asfaltas nesusidėvi, o deformuojasi ir plinta į sumažintos apkrovos zonas.

Taigi buvo galima atskirti dygliuotų padangų susidėvėjimą. Pavyzdžiui, greitkelyje I-5 vėžės gylis nuo jų buvo 7 milimetrai. Svarbus patikslinimas: danga buvo paklota prieš 40 (!) metų, kasdien šiuo keliu pravažiuoja 194 tūkst. Tokiomis aplinkybėmis nusidėvėjimas yra tiesiog nereikšmingas!

KOKIĄ APRANGĄ?

Rusijoje vidutinis kelio tarnavimo laikas yra 8 metai. Kelių tiesimui JAV vis dar naudojamas betonas – smėlio, žvyro ir cemento mišinys. Mes jo nenaudojome nuo SSRS laikų – naftą gaminančioje šalyje bitumas pigesnis. Betoninė danga turi būdingą bruožą: vidutiniškai kas 10 metrų kelią kerta skersinės siūlės, užpildytos bitumu. Tai leidžia kompensuoti medžiagos lankstumą ir sumažinti temperatūros pokyčių poveikį.

Betoną pakeitė asfaltbetonis – vienalytė juoda medžiaga, kurioje, be smėlio, yra skaldos, mineralų ir sutraukiančio bitumo, dėl kurio kelias virsta viena drobe. Be to, asfaltbetonis pasižymi geresnėmis sukibimo savybėmis. Amerikoje, kur pirmenybė teikiama paprastam betonui, siekiant padidinti saugumą šlapiu oru, negiliai rizikuojama dar neužšalusiam viršutiniam sluoksniui, kuris nukreipia vandenį.

KODĖL DĖVĖTI?

Kiekviena konstrukcija reikalauja griežtai laikytis technologijos. Iš šios pusės asfaltbetonis yra labiau pažeidžiamas. Reikia daug tikslumo: ant apatinio smėlio ir žvyro sluoksnio klojami du 60–80 milimetrų storio asfaltbetonio sluoksniai ir palaikomi mažiausiai tris dienas. Vienas asfaltbetonio sluoksnis tinkamas tik tyliausioms gatvėms, kuriose per parą pravažiuoja mažiau nei 3000 automobilių. Tokių žmonių Rusijos sostinėje tiesiog nėra!

Praktikoje viskas pasirodo kitaip. Vairuotojai priekaištauja kelininkams už susiaurėjimą, miesto administraciją – dėl terminų. Tačiau mažai kas supranta, į ką skubėjimas virs ateityje. Patenkinti vairuotojai vos atvėsusiame kelyje spaudžia dujas.

Numatytų 72 valandų tiesiog nepaisoma. Taip pat dviejų sluoksnių technologija. Kam skirti dvigubai daugiau laiko ir medžiagų? Ypač tada, kai galima rimtai užsitikrinti išlaidų perteklių ir terminų nesilaikymą.

Netgi nukirpus ir pakeitus viršutinį pažeistą sluoksnį ilgalaikio efekto neduoda. Kadangi provėžos yra visos dangos deformacija, o ne pašalinta tik keli centimetrai. Praeis metai, o naujame paviršiuje kaip ant anglies popieriaus atsiras senojo defektai. Todėl ši schema Europoje nenaudojama. Jei keliui reikia remonto, jis visiškai uždaromas. Tai kainuoja daugiau, bet rezultatas yra pelningesnis ...

LAIVAS AR ZILKAS?

Pasirodo, dygliuotos padangos jokiu būdu nėra pagrindinis provėžų atsiradimo šaltinis. Taip, jų indėlis matomas po kruopštaus kompiuterinio apdorojimo, tačiau jis yra minimalus šalčio, karščio, vėjo, sunkiasvorių sunkvežimių ir kitų transporto priemonių fone. Daug svarbiau kokybiškas inžinierių ir statybininkų darbas. Jei viskas bus padaryta teisingai, lygi ir lygi kelio danga džiugins vairuotojus dešimtmečius.

Ar mūsų blogi keliai gali būti paversti gerais? Šios veiklos sėkmė abejotina. Rusijos miestų gatvių išdėstymas, taip pat realios alternatyvos daugumai tarpmiestinių maršrutų nebuvimas lems, kad atlikus tikrą kapitalinį remontą ištisas teritorijas apims eismo paralyžius. Iš dviejų blogybių – kelių trūkumo ir blogų kelių – rinkitės mažesnę. Bet smaigai tikrai neturi nieko bendra su tuo ...

Provėža ant asfalto, kaip taisyklė, yra jos klojimo technologijos nesilaikymo rezultatas.

VOKIETIŠKA TARKA

Beveik visoje Vokietijoje dygliuotų padangų naudojimas buvo uždraustas nuo 1975 m. Tačiau pagrindinė draudimo priežastis – pailgėjęs stabdymo kelias ant švaraus asfalto! Vokietijos žiemos švelnios: jei iškrenta sniegas, tai ilgai neišsilaiko. Smeigtukai leidžiami tik 15 kilometrų zonoje prie sienos su Austrija, kalnuotoje Tiuringijoje ir dar keliose vietose, kur žiemą sniegas ar ledas keliuose yra norma. Mums pažįstami matuokliai randami net greitkeliuose, bet, žinoma, ne tokio masto. Tačiau kelių kontrolės tarnybos ieško savo darbe trūkumų. Vokietijos kelių asociacijos (Deutscher Asphaltverband) ataskaitoje išvardytos pagrindinės provėžų atsiradimo priežastys:

Klaidos projektuojant kelią; neteisingai parinkta asfaltbetonio mišinio sudėtis (neatitinka aplinkos temperatūros ir drėgmės);

Nepakankamas sukibimas tarp asfalto sluoksnių;

Galutinės kontrolės trūkumai.

Paklauskime skaitytojų

Kodėl asfalte atsiranda provėžos?

9% – kaltas klimatas

10% – nuo ​​perteklinių automobilių

81% – dėl kelininkų aplaidumo

Provėžos keliuose: ieškome kaltininkų ir suprantame priežastis.

Kiekvienas autotransporto savininkas, važiuodamas mūsų mylimos Tėvynės greitkeliais ir greitkeliais, ne kartą yra susidūręs su tokiu nemaloniu reiškiniu kaip provėžos keliuose. Trasa yra asfaltbetonio dangos deformacija važiuojamojoje dalyje. Provėžos keliuose yra viena dažniausių buitinių kelių problemų, o kartu ir pavojingiausia, nes ją dažnai lydi eismo traumos. Žinoma, visi svajojame apie tobulą asfalto dangą ir ne mažiau tobulą automobilio pakabą ir dažnai barame aplaidžius kelių statytojus. Pakalbėkime apie tai, kas kaltas dėl esamos kelio dangos kokybės ir kokios yra provėžų keliuose priežastys.

Provėžos keliuose: susidarymo priežastys.

Paprastai provėžos keliuose atsiranda dėl šių priežasčių:

1. Kelių tiesimo technologijos pažeidimas.

Asfaltui paruošto pagrindo kokybė turi įtakos viršutinių asfaltbetonio dangos sluoksnių stiprumui. Tai smėlio ir žvyro pagrindo paruošimo bei kitokio pobūdžio darbai. Aukštos kokybės smėlio-žvyro ir natūralaus pagrindo tankinimas, reikiamų komponentų proporcijų palaikymas pagal norminius dokumentus, SNiP, GOST, asfalto klojimo technologijos laikymasis - visa tai yra svarbūs gero rezultato aspektai.

Kelių tiesimo projektinė dokumentacija turėtų būti parengta atsižvelgiant į klimato, kraštovaizdžio ir kitas vietovės ypatybes. Taip pat reikėtų atsižvelgti į kelių kategorijas, pralaidumą ir kt.

Todėl gaminti būtina tik padedant organizacijoms, kuriose dirba aukštos kvalifikacijos darbuotojai, gebantys pilnai atlikti visus darbo etapus.

2. Prasta kelių tiesimui naudojamų medžiagų kokybė.

Asfaltbetonio dangos kokybei svarbų vaidmenį atlieka dangos statyboje naudojamos medžiagos. Jei medžiagos neatitinka reikalaujamų techninių parametrų, vyksta pagreitinta dangos deformacija. Kelyje galima pastebėti duobių, įtrūkimų, išskilimų, įdubimų, įdubimų, provėžų, taip pat įgriuvus kelkraščius. Pašalina daugybę deformacijų. Laiku atliktas duobių remontas gali žymiai pailginti asfalto tarnavimo laiką.

2. Dangos konstrukcijos dekonsolidavimas.

Dangos konstrukcijos dekompresija gali būti stebima keliais atvejais:

• kritulių patekimas į dangą;
• Gamyba šalia šaligatvio tiesimo.

3. Netinkama kelių priežiūra.

Dažnai keliai eksploatuojami netinkamai, tai yra nepriimtina keliuose:

• Svorio kontrolės pažeidimas. Sunkvežimių perkrovimas turi apgailėtiną poveikį asfaltbetonio kelio dangai;
• Dabartinio remonto sąlygų pažeidimas. Kritulių patekimas per įtrūkimus ir duobes sukelia dangos konstrukcijos dekompresiją;
• Sąlygų pažeidimas. Žiemą nekokybiškai prižiūrint kelius, automobiliai priversti važinėtis „raižytu takeliu“, dėl to tam tikroje kelio atkarpoje padidėja apkrova, atsiranda provėžos.

3. Klimato aspektai.

Šiandien vis dažniau galima susidurti su klimato anomalijomis, tam tikrai vietovei netipiniais oro reiškiniais. Per didelis karštis arba, atvirkščiai, šaltis gali rimtai paveikti kelią. Krituliai arba jų nebuvimas, kraštovaizdžio pokyčiai, gruntinis vanduo ir daugelis kitų gamtos reiškinių aspektų gali turėti įtakos važiuojamosios dalies kokybei.

Provėžos keliuose: kas kaltas?

Taigi galima daryti išvadą, kad čia gali būti daug kaltų. Tai kelių tiesimo įmonės, medžiagų tiekėjai, paslaugų organizacijos, patys vairuotojai, atsitiktinės nelaimės ir t.t.. Juk svarbu ne tik kokybiškai atlikti kelių tiesimą, bet ir išsaugoti darbo rezultatą.

Iš kur atsiranda provėžos ant asfalto? O ar kaltos dygliuotos padangos? Valdantieji arba kaltina smaigalius dėl pražūtingo poveikio keliams, arba prisimena mūsų sunkų klimatą ir ieško kitų kaltininkų, arba ginčijasi tarpusavyje. Glebas Makarovas tyrinėjo, kaip ir kodėl susidėvi keliai.

KOKIĄ APRANGĄ?

Deja, Rusijoje rimti priešlaikinio nusidėvėjimo ir kelio dangos konstrukcijos pažeidimo tyrimai neatliekami. Todėl pasitelksime specialistų iš Amerikos Vašingtono valstijos (nepainioti su to paties pavadinimo sostine) patirtį. Tai labiausiai į šiaurės rytus nutolusi JAV valstija, žiemos sniegingos, nors ir nelabai šaltos. Ten taip pat naudojamos dygliuotos padangos, tiesa, rečiau (amerikiečiai labiau mėgsta padangas bet kokiam orui). Nepaisant to, kelių būklė negali būti vadinama idealia.

Norėdami ištirti takelio kilmę, amerikiečiai savo ruožtu kreipėsi į savo šiaurinius kaimynus. Nacionalinis Kvebeko optikos institutas sukūrė lazerinę bėgių kelio matavimo sistemą LRMS (Laser Rut Measurement System). Prietaisai, sumontuoti ant atramų automobilio gale, nuskaito kelio dangos tekstūrą kas 3 milimetrus. Tuo pačiu metu drobė buvo stebima vaizdo kameromis. Kompiuterinės sistemos analizavo trasos plotį, gylį ir formą.

Visi pagrindiniai valstijos greitkeliai buvo kontroliuojami panašiai. Pagrindinis sunkumas buvo atskirti smeigių padarytą žalą nuo sunkvežimių ir įprastų (nedygliuotų) lengvųjų automobilių susidėvėjimo. Kaip paaiškėjo, trasa, kurią sukelia kiekvienas iš šių veiksnių, turi savo ypatybes. Pavyzdžiui, iš spyglių kyla dvi plonos vagos, o už jų kelias visiškai lygus. O nuo likusių padangų, taip pat ir sunkvežimių, provėžos atrodo perspaustos, abiejų įdubų šonuose yra būdingi pakilimai. Asfaltas nesusidėvi, o deformuojasi ir plinta į sumažintos apkrovos zonas.

Taigi buvo galima atskirti dygliuotų padangų susidėvėjimą. Pavyzdžiui, greitkelyje I-5 vėžės gylis nuo jų buvo 7 milimetrai. Svarbus patikslinimas: danga buvo paklota prieš 40 (!) metų, kasdien šiuo keliu pravažiuoja 194 tūkst. Tokiomis aplinkybėmis nusidėvėjimas yra tiesiog nereikšmingas!

KOKIĄ APRANGĄ?

Rusijoje vidutinis kelio tarnavimo laikas yra 8 metai. Kelių tiesimui JAV vis dar naudojamas betonas – smėlio, žvyro ir cemento mišinys. Mes jo nenaudojome nuo SSRS laikų – bitumas pigesnis naftą gaminančioje šalyje. Betoninė danga turi būdingą bruožą: vidutiniškai kas 10 metrų kelią kerta skersinės siūlės, užpildytos bitumu. Tai leidžia kompensuoti medžiagos lankstumą ir sumažinti temperatūros pokyčių poveikį.

Betoną pakeitė asfaltbetonis – vienalytė juoda medžiaga, kurioje, be smėlio, yra skaldos, mineralų ir sutraukiančio bitumo, dėl kurio kelias virsta viena drobe. Be to, asfaltbetonis pasižymi geresnėmis sukibimo savybėmis. Amerikoje, kur pirmenybė teikiama paprastam betonui, siekiant padidinti saugumą drėgnu oru, negiliai rizikuojama dar neužšalusiam viršutiniam sluoksniui, kuris nukreipia vandenį.

KODĖL DĖVĖTI?

Kiekviena konstrukcija reikalauja griežtai laikytis technologijos. Iš šios pusės asfaltbetonis yra labiau pažeidžiamas. Reikia daug tikslumo: ant apatinio smėlio ir žvyro sluoksnio klojami du 60–80 milimetrų storio asfaltbetonio sluoksniai ir palaikomi mažiausiai tris dienas. Vienas asfaltbetonio sluoksnis tinkamas tik tyliausioms gatvėms, kuriose per parą pravažiuoja mažiau nei 3000 automobilių. Tokių žmonių Rusijos sostinėje tiesiog nėra!
Praktikoje viskas pasirodo kitaip. Vairuotojai priekaištauja kelininkams dėl susiaurėjimo, miesto administracijai dėl terminų. Tačiau mažai kas supranta, į ką skubėjimas virs ateityje. Patenkinti vairuotojai vos atvėsusiame kelyje spaudžia dujas.

Numatytų 72 valandų tiesiog nepaisoma. Taip pat dviejų sluoksnių technologija. Kam skirti dvigubai daugiau laiko ir medžiagų? Ypač tada, kai galima rimtai užsitikrinti išlaidų perteklių ir terminų nesilaikymą.

Netgi nukirpus ir pakeitus viršutinį pažeistą sluoksnį ilgalaikio efekto neduoda. Kadangi provėžos yra visos dangos deformacija, o ne pašalinta tik keli centimetrai. Praeis metai, o naujame paviršiuje kaip ant anglies popieriaus atsiras senojo defektai. Todėl ši schema Europoje nenaudojama. Jei keliui reikia remonto, jis visiškai uždaromas. Tai kainuoja daugiau, bet rezultatas yra pelningesnis ...

LAIVAS AR ZILKAS?

Pasirodo, dygliuotos padangos jokiu būdu nėra pagrindinis provėžų atsiradimo šaltinis. Taip, jų indėlis matomas po kruopštaus kompiuterinio apdorojimo, tačiau jis yra minimalus šalčio, karščio, vėjo, sunkiasvorių sunkvežimių ir kitų transporto priemonių fone. Daug svarbiau kokybiškas inžinierių ir statybininkų darbas. Jei viskas bus padaryta teisingai, lygi ir lygi kelio danga džiugins vairuotojus dešimtmečius.
Ar mūsų blogi keliai gali būti paversti gerais? Šios veiklos sėkmė abejotina. Rusijos miestų gatvių išdėstymas, taip pat realios alternatyvos daugumai tarpmiestinių maršrutų nebuvimas lems, kad atlikus tikrą kapitalinį remontą ištisas teritorijas apims eismo paralyžius. Iš dviejų blogybių – kelių trūkumo ir blogų kelių – rinkitės mažesnę. Bet smaigai tikrai neturi nieko bendra su tuo ...

Provėža ant asfalto, kaip taisyklė, yra jos klojimo technologijos nesilaikymo rezultatas.

VOKIETIŠKA TARKA

Beveik visoje Vokietijoje dygliuotų padangų naudojimas buvo uždraustas nuo 1975 m. Tačiau pagrindinė draudimo priežastis – pailgėjęs stabdymo kelias ant švaraus asfalto! Vokietijos žiemos švelnios: jei iškrenta sniegas, tai ilgai neišsilaiko. Smeigtukai leidžiami tik 15 kilometrų zonoje prie sienos su Austrija, kalnuotoje Tiuringijoje ir dar keliose vietose, kur žiemą sniegas ar ledas keliuose yra norma. Mums pažįstami matuokliai randami net greitkeliuose, bet, žinoma, ne tokio masto. Tačiau kelių kontrolės tarnybos ieško savo darbe trūkumų. Vokietijos kelių asociacijos (Deutscher Asphaltverband) ataskaitoje išvardytos pagrindinės provėžų atsiradimo priežastys:

Klaidos projektuojant kelią; neteisingai parinkta asfaltbetonio mišinio sudėtis (neatitinka aplinkos temperatūros ir drėgmės);
- nepakankamas ryšys tarp asfalto sluoksnių;
- galutinės kontrolės trūkumai.

Paklauskime skaitytojų

Kodėl asfalte atsiranda provėžos?

9% – kaltas klimatas
10% – nuo ​​perteklinių automobilių
81% – dėl kelininkų aplaidumo