Suprantame, kad mūsų klientai ne visada turi galimybę atvykti į mūsų servisą atlikti automobilio diagnostikos. Be to, pasirodžius signalams apie kai kuriuos gedimus (pavyzdžiui, pasirodžius klaidai „Check Engine“, kai reikia atlikti variklio diagnostiką kelyje), toliau važiuoti automobiliu nerekomenduojama.
Tokiais atvejais geriausia išeitis iš šios situacijos bus kompiuterinė automobilio diagnostika su vizitu, o taip pat ir vėlesnis remontas, jei tai įmanoma ne autoservise.
Taip pat teikiame išankstinės transporto priemonių patikros paslaugą.
Lauko diagnostikos pranašumai:
Automobilio išvažiavimo diagnostika sutaupys Jūsų laiką. Intensyvaus Maskvos eismo sąlygomis nuvažiuoti iš vieno miesto galo į kitą prireiks nemažai laiko. Galite užsisakyti diagnostiką vietoje konkrečiam laikui ir mes būsime nedelsdami.
Kompiuterinė diagnostika vietoje – puikus būdas ekspertiškai patikrinti automobilį prieš jį perkant.
Remdamiesi BMW ar kitos markės automobilio diagnostikos vietoje rezultatais, mūsų specialistai galės išsiaiškinti automobilio gedimo priežastį ir rekomenduoti geriausią būdą jį pašalinti.
Automobilių diagnostika vietoje yra vidutiniškai pigesnė nei kitose panašaus profilio Maskvos automobilių servisuose.
Vykdome keliones ne tik Maskvoje, bet ir Maskvos regione.
Mūsų automobilių servisas visada yra orientuotas į tai, kad naudodamiesi mūsų paslaugomis jaustumėtės patogiai. Mūsų ekspertai patys nustatys, kokios diagnostikos reikia Jūsų automobiliui, jei reikės tik dalinės kompiuterinės automobilio diagnostikos, kaina už ją bus daug mažesnė nei kompleksinės.
Laukiame Jūsų mūsų autoservise!
Variklis BMW N63B44- Pirmasis BMW masinės gamybos nekompaktiško žanro produktas – V formos benzininis variklis su turbina. Priklausomai nuo programinės įrangos ir „iššvaistymo“ laipsnio, iš atmosferinių pirmtakų, kurie iš esmės turėjo tą patį bloką, buvo pašalinta nuo 286 iki 360 AG. Šį kartą jie pašalino 408 AG, bet su šiek tiek iš anksto pakrautu 4,4 litro tūriu. Apytiksliai galime manyti, kad esant 408 AG. naudingoji galia, ta pati galia skrenda į vamzdį ir kažkas panašaus taip pat išsisklaido aušinimo sistemoje... Daug, bet toli gražu ne visos šio variklio problemos išauga iš čia. Inžinieriai montuoja katalizatorių su kolektoriumi tiesiai į bloko griūtį. Šio šildytuvo temperatūra siekia 900 laipsnių Celsijaus, praktiškai nėra priverstinės ventiliacijos. Variklio skyrius taip pat labai ankštas. Vien per pastaruosius metus suremontavome kelias dešimtis šių variklių ir jie mus tikrai sukrėtė (kai kurie prekiautojai per tą patį laikotarpį vos vos kelis agregatus suremontavo, bet tiek pat juos purtė). Štai ką aš norėčiau pasakyti apie tai ir šiuo klausimu, kad nekartočiau to kiekvienam asmeniškai, o dabar galime tiesiog pateikti nuorodą ...
0. Po nuliniu tašku yra visos šio variklio problemos, susijusios su alyva, pagal kurią jis iš tikrųjų patenka į remontą važiuojant Maskvoje 40–60 tkm. ir 4-5 metų amžiaus. Apeliacijos priežastis – vidutinės 1 litro alyvos sąnaudos 1000 kilometrų. Išlaidų priežastis – vožtuvo koto sandarikliai, užsikimšęs alyvos nutekėjimas, susitraukę suspaudimo žiedai. Visa tai čia ne kartą buvo pasakyta ir paaiškinta anksčiau. O dabar kreipiamės į pagrindinę straipsnio temą: į konkrečias BMW N63B44 variklio problemas ir jų remonto ypatybes.
1. Priverstinis, suspaustas bi-turbo variklis, turintis aukštą darbinę temperatūrą, turi ... be rankovių, tačiau itin karštai apkrautą siliumo bloką neturi net užuominos apie saugos ribą. Maždaug kas dešimto bloko siūlai kartais net neatlaiko pakartotinio užveržimo ir siūlai teka. Tuo pačiu metu varžtai praktiškai nesiskiria nuo naujų – geometrija išlieka gamyklinė. Keisti juos „pagal technologijas“ praktiškai nėra prasmės. Apskritai tai atrodo kaip ketaus eros liekana - atrodo, kad naujas priveržimas yra tik ant naujų varžtų... geriau pažiūrėkite, kaip sriegis išeina su varžtu (žr. nuotrauką). Yra tam tikra cilindro galvutės pakėlimo tikimybė tolimesnio veikimo metu, toliau naudojant gamyklinius sriegius. Keista, bet galva, „pripūsta“ 0,2 baro, remiasi į nepilnus aštuonis apsisukimus. Griežta rekomendacija yra sustiprinta srieginė jungtis visame cilindrų bloke, esant menkiausiam atsilaisvinusio sriegio požymiui.
2. Arčiausiai variklio skydo esančių cilindrų porų alyvos sandarikliai per 3-4 metus virsta plastiku. Likusieji – kiek vėliau. Vien vožtuvo koto sandariklius pakeisti pavyksta maždaug kas dešimtu atveju. Be to, įsiurbimo ir kartais išmetimo vožtuvų lizdai yra apaugę alyva, o tai ateityje, anksčiau ar vėliau, priveda prie cilindro galvutės kapitalinio remonto ....
(Nuotraukoje dangteliai visiškai panašūs į tuos, kurie kenčia nuo N52 ... (naujas / senas)) 
dėl kurio ateityje vis tiek bus atliktas cilindro galvutės kapitalinis remontas...
3. SIEMENS gaminami pjezo purkštukai nuo išleidimo buvo atnaujinti keturis (!) kartus, tik pagal serijos numerį. Vidutiniškai – kartą per metus, net ir atsižvelgiant į stambaus gamintojo inerciją. Ketvirtoji, dabartinė gamyklos peržiūra, laikoma iš pažiūros sėkmingu bandymu išspręsti pagrindinę problemą – nekontroliuojamą nuotėkį (kaip 138-osios serijos ir 261-ųjų pradžios purkštukai), dėl kurio atsiranda vadinamoji. kasdieniame gyvenime "vandens plaktukas" - išsipūtusiame cilindre (-uose) vožtuvas tiesiog sulinksta... Problema dažniausiai atsiranda po ilgo tuščiosios eigos periodo be judėjimo, arba bet koks slėgio sumažinimas iš tiekimo sistemos(Primenu, kad aukšto slėgio kuro siurblio darbinis slėgis yra nuo 50 iki 200 atm). Pavyzdžiui, garantuotai tai įvyks kapitalinio remonto metu, kai kuro tiekimo linija atjungta ilgam... Po pakartotinio montavimo jie pradeda „perpildyti“ nenuspėjamu algoritmu per kelias valandas po pakartotinio eksploatavimo. Galite labai ilgai ieškoti problemos pagal cilindrus - dažniausiai nelieka jokių „klaidų“, tačiau variklis gali užspringti, čiaudėti ir purtyti. Mercedes, beje, iškilus panašioms perpildymo problemoms, paskubomis perėjo prie elektromagnetinių purkštukų. Griežta rekomendacija – profilaktiškai pakeisti visą komplektą esamu modeliu.
Pagal katalogą, purkštukai turi visas galimybes patekti į X6 automobilį, pradedant nuo 138-osios „gamyklinės“ revizijos, nors jie jau TIKSLIAI pasikeitė su N54 varikliu. Atkreipkite dėmesį, kad naujausios modifikacijos „138-asis“ purkštukas tikriausiai yra gamyklinis septintoji bandymas pagaminti veikiantį gaminį, pažiūrėkite ir pamatysite nuotraukoje Pirmas pataisymai 138- 01
:
Anksčiau cituoto biuletenio tekste iš atšaukiamos įmonės laikų skaitome:
"Purkštukai su PN/indeksu 13 53 7 537 317-xx arba 13 53 7 565 138-01 iki 7 565 138-07 privalo būti atsargiai nuimtas..."
Tai yra, net kažkaip beprasmiška aiškinti oficialiai atšauktų švirkštų (tamsus pokštas) išsaugojimo tikslingumą. Kitaip tariant, atsiliepimas buvo toks, kad vargu ar tikrame automobilyje rasite tokių purkštukų, nors tikrai prisimenu, kad jų turėjome savo kolekcijoje – pardavėjo niekas taip ir nepasiekė. Apie pačią pirmąją, 317-ąją redakciją, aš tiesiog tyliu. Kodėl aš visa tai – radome 138-XX purkštukus – turite visas galimybes juos pakeisti nemokamai. Tačiau tikimybė nėra tokia didelė ir automobilis turi būti palyginti senas. Štai priešpaskutinė 138-osios serijos purkštukų versija (nuotraukoje matyti, kad būtent šis buvo pagamintas 2008 m. sausio 7 d.) - 138-06: 
Štai naujausia, 138-07, skaitoma data 2008 m. liepos 28 d.:
Dabar pereikime prie įdomiausios „hidroperkusijos modifikacijos“:
13 53 7 625 714 BMW
Ji yra gamyklos 261-03 ir iki -09 imtinai, išleista į seriją ne vėliau kaip 2010 m. liepos mėn.:
Pasikartosiu – šios pataisos yra labiausiai „nutekėjusios“. Tai aš asmeniškai išbandžiau keliuose varikliuose. Jei naudojate purkštukus nuo 261-03 iki 261-09, labai rekomenduoju juos pakeisti moderniais - po to jums tai kainuos brangiau.
nuotraukoje matyti, kad šiuolaikiniai purkštukai skiriasi NET savo korpusu: 
Kitas modelis, pagal originalą - 13 53 7 585 261
Kaip matote, jis prasideda maždaug 2011 m. viduryje su 261-09 modifikacija...
Matyt, kažkas nutiko, nes kitame gamykliniame klaidų 13 53 8 616 079 darbe yra tik 261–11 numeriai - tarp jų yra tik vienas modelis: 
Vis dar nėra pakankamai informacijos apie šiuos purkštukus - 261 serijos kalibravimo intervalas 09-11 reiškia palyginti naujus automobilius - ne visi turi laiko atlikti kapitalinį remontą taip greitai)
na, taigi manote, kad ne taip seniai įsigijote (pakeitėte) visiškai naują numerį dėžutėje 13 53 8 616 079
ir tuo viskas baigiasi?
Tai yra, purkštukai 261-11 atrodo tobuliausias ir be klaidų pavyzdys ?! 
Bet kokiu atveju, čia yra išskirtinis: 
Tau neužtenka? Na, štai jums faktas: naujausių versijų purkštukai nesutampa su ankstesniais, net ir tvarkingais, dėl galimo jų gamyklinių pataisymų nesuderinamumo,
kuris netgi išleido PuMa dokumentą:
"Nauji pjezo purkštukai parduodami nuo 2013 metų sausio. Jais galima pakeisti senus purkštukus, tačiau dėl kitokio pritaikymo režimo jie negali būti naudojami su senos konstrukcijos purkštukais tame pačiame cilindrų bloke.Priežastis: Priešingu atveju kyla pavojus, kad dėl bendro lambda vertės matavimo mišinio sudėtis per daug nukryps cilindrų bloke.
„Senų“ ir „naujų“ pjezo purkštukų (detalės numeris 13 53 7 585 261, modifikacijos indeksas 11 ir didesnis, ant pakuotės 13 53 8 616 079) mišrus montavimas toje pačioje cilindrų eilėje neleidžiamas. “
Santrauka yra išsami šia tema, atrodo, kad tai tarsi kerštas už laiką, skirtą visiškai absurdiškam klausimui išnagrinėti, tiesiog precedento neturintį ankstesnių kartų BMW varikliams.
Iš viso „Siemens-VDO“ per 7 metus išleido 16 (!) purkštukų redakcijų, kas pusmetį atitinka naują versiją, kuri nepagrįstai piktina garažų dėdes.
Todėl dabar, nuo šios straipsnio dalies paskelbimo momento, remontuojant variklį pas mus, bus privaloma pakeisti visus purkštukus. Jau pakankamai žaidėme antgalio ruletę.
4. Svechi - tai pirmasis BMW variklio modelis, su trimis (!) uždegimo žvakių versijomis. Pirmasis BMW variklis, kuriame BOSCH gaminama uždegimo žvakė tikrai „išpučia“.
Stipri rekomendacija:žvakės "///M" serija, arba alternatyvus analogas, jei kita nesėkminga partija ... 
5. 2014 metais jau aktuali trečioji BOSCH aukšto slėgio kuro siurblio redakcija. Pats siurblys nesukelia jokių ypatingų problemų (jei nepradeda pastebimai trankyti), tiesiog automobilis važiuoja vis tyliau, o tai pastebima tik lyginant naujo siurblio reakciją (laiką / slėgį) siurblys su rida. Modelio pakeitimas nauju suteikia aštresnį atsaką į dujas ir tampa akivaizdu, kad automobilis atgavo prarastą judrumą. Primygtinai rekomenduojama jį pakeisti dabartiniu modeliu.
6. Nepaprasta (kartu su BMW N52 modeliu) BMW VANOS vožtuvų savybė yra pleištėjimas, kai atleidžiamas (atjungiamas) slėgis. Panašu, kad antroji vožtuvo versija (nuo 2012 m. 10 d.) tokios problemos išvengta. Turint kantrybės, vožtuvą galima išpumpuoti ir atgaivinti per porą savaičių kasdienio veikimo. Klausimas, kiek tai truks... Lengviau iš karto pakeisti. 
7. Pačius VANOS mechanizmus gamintojas kol kas paliko nepakeistus. Tačiau jam susidėvėjus (o tai aiškiai matyti iš plūduriuojančių adaptacijų), kito „tuščio“ užvedimo momentu, kai mechanizmas stipriai sujudina, nuo jo nuplėšiamas plastikinis apsauginis dangtelis... Korpusas yra sukramtytas grandinės pavaros dantų, deformuotas karštoje alyvoje ir pan., plūduriuoja cilindro galvutėje... Arba, dar blogiau, dūžta į gabalus ir užkemša alyvos imtuvą... Maždaug kas 10 variklis jau pilnas plastikinių subproduktų ... Stipri rekomendacija yra pakaitalas.
Korpusą kramto grandinės pavaros dantys, deformuojasi ir plūduriuoja cilindro galvutėje ...
Arba, dar blogiau ir dažniau, jis suskaidomas į gabalus ir užkemša alyvos imtuvą ...
Beje, apie alyvos siurblį: trečioji šio svarbaus įrenginio peržiūra jau yra pavojuje. Labai rekomenduoju remonto metu sumontuoti naują pavyzdį arba bent jau tiesiog priveržti grandinę.
Būtent čia jis traukia „geriausią pasaulyje alyvą“, „su visais BMW patvirtinimais“, „sukurta specialistų specialiai šiam varikliui“.
O čia pats purvas, patys priedai iškrito iš aliejaus... Ir tai dar ne pats blogiausias atvejis... 
8. Ir dar apie siurblius: neseniai pripažinta liga yra papildomas siurblio nesandarumas, kuris, beje, išsidėstęs taip gerai, kad nutekėjęs visiškai užlieja generatorių. Šis metalo-plastiko gaminys veikia esant žemesnei nei 120 laipsnių temperatūrai ir porą savaičių pagulėjus (neveikiant) tiesiog „susitraukia“, pradeda kasti... Tiesiog todėl, kad nesudrėkintos ir permirkusios plombos „susitraukia“. Beje, antrasis papildomas siurblys, jei jis yra pakuotėje, turi tokį patį likimą ir problemas. Paprastai jie teka choru... Stipri rekomendacija: priverstinis pakeitimas.
9. Ir čia dar viena premija apie siurblius. Sudėtingas klausimas, taip sakant. Kokiu bandymu galite sukurti patikimą kompaktišką siurblį turbinoms aušinti?! BMW bando jau penktą kartą. Šio variklio turbininis siurblys yra beveik eksploatacinės medžiagos. Miršta arba nuo gyvenimo, arba nuo tos pačios trumpalaikės prastovos. Be to, galima normaliai siurbti ne vieną valandą, o jei užtenka oro, ilgai gąsdina šeimininką siaubingais riaumojančiais garsais iš po kapoto. Stipri rekomendacija: priverstinis pakeitimas. Laukiame šeštosios peržiūros – penktoji kartais trunka ne ilgiau kaip metus.
10.BMW N63 savininkui primena apie tokio įdomaus dalyko egzistavimą generatoriuje kaip „planšetė“. Įtampos reguliatorius ... kartais be perspėjimo, kai akumuliatoriaus lygis yra žemas, išdegina BSD magistralę - dažniausiai - chroniškai bugišką alyvos lygio ir būklės jutiklį. Puse atvejų pats blokas, kurį įmonė jau perdarė 12 kartų, patenka į ... Rekomendacija yra pakeisti ir kapitališkai suremontuoti generatorių, bent jau atsižvelgiant į faktinį šepečių susidėvėjimą.
11. Kartais net pasidaro smalsu: nuo kada BMW sukomplektuoja tokį neįtikėtinai sudėtingą komplektą kaip „dujų pedalas, elektroninis“. Žaidimas turi jau devintą (!) peržiūrą per 13 metų ir maždaug penktą per N63 gyvavimo laiką... Kaip ir tikėtasi ir be įspėjimo, jis sugenda beveik kiekviename kompiuteryje. Rekomendacija yra prevencinis pakeitimas.
12. Kitas puikus mechaninis agregatas patikimumo požiūriu: turbina. Po 5-6 metų eksploatacijos praranda krantus, radialinį/ašinį išsirikiavimą, pradeda pilti skiedras, gremėzdiškas korpusas... Na, arba pasakiškai dūmai, jei užstringa. Išleidimo metu jis jau buvo modifikuotas keturis kartus. Kas antras automobilis turi alyvos pripildytą tarpinį aušintuvą ir šlapius vamzdžius. Rekomendacija – keitimas arba remontas.
Laikui bėgant susikaupia ištisos N63 turbinų kapinės: 
Na, apskritai, išskyrus bugius droselius, bet ko susitraukiančius vamzdžius, turbinos slėgio mažinimo vožtuvus, krūvą plastikinių komponentų ir jungiamųjų detalių, įtrūkusius vairo stiprintuvo / antifrizo išsiplėtimo bakus - jie pila "ranka" ir porą dešimčių smulkmenų - tai labai geras variklis. Labai galingas ir sėkmės... Jei įpilsite geros alyvos ir 98-ojo benzino, tai tarnaus ilgai.
Premija: plastikas tiesiog negali atlaikyti tokios temperatūros ir trupa tiesiog rankomis: 
Priminsiu, kad išsiplėtimo bakas pagamintas iš to paties plastiko ir yra priverstas išlaikyti (kaip ir visa aušinimo sistema) slėgį iki 2 atm kas nutinka karštu oru...
Daugelis japonų-korėjiečių-VAZ turi tik 1,1 atm apsauginį vožtuvą. Daugelis senų BMW yra 1,4. Kitais klausimais 2 atm barą M60 variklis užėmė apie 1994 m.! 
P.S. Alyvos suvartojimo rezultatas – pelenų nuosėdos cilindruose. Tęsinys... 
BMW žinovai yra susipažinę su N63B44 ir N63B44TU varikliais.
Šie jėgos agregatai priklauso naujai kartai, kuri visiškai atitinka dabartinį Euro 5 aplinkosaugos standartą.
DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!
Šis variklis taip pat vilioja vairuotojus aukštos kokybės dinamikos ir greičio charakteristikomis. Pažvelkime į juos išsamiau.
Variklio apžvalga
Pagrindinė N63B44 versija buvo išleista 2008 m. Nuo 2012 m. N63B44TU taip pat buvo modifikuotas. Gamyba buvo įkurta Miuncheno gamykloje.
Variklis buvo skirtas pakeisti pasenusį įsiurbtą N62B48. Apskritai kūrimas buvo atliktas remiantis pirmtaku, tačiau inžinierių dėka iš jo liko labai mažai mazgų.
Cilindrų galvutės buvo visiškai perkurtos. Jie gavo skirtingą įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų vietą. Tuo pačiu metu išmetimo vožtuvų skersmuo tapo lygus 29 mm, o įsiurbimo vožtuvų - 33,2 mm. Taip pat patobulinta cilindrų galvučių sistema. Visų pirma, visi skirstomieji velenai gavo naują 231/231 fazę, o pakėlimas buvo 8,8/8,8 mm. Važiuoti buvo naudojama ir kita įvorė dantyta grandinė.
Taip pat buvo sukurtas visiškai nestandartinis cilindrų blokas, jam panaudotas aliuminis. Jame buvo sumontuotas modifikuotas alkūninis mechanizmas.
Valdymui naudojamas Siemens MSD85 ECU. Yra pora Garrett MGT22S turbokompresorių, jie veikia lygiagrečiai, užtikrindami maksimalų 0,8 baro slėgį.
2012 m. serijoje buvo pristatyta modifikuota versija N63B44TU. Variklis gavo patobulintus stūmoklius ir švaistiklius. Taip pat išplėstas dujų paskirstymo mechanizmo reguliavimo diapazonas. Buvo naudojamas naujas variklio valdymo blokas - Bosch MEVD17.2.8
Specifikacijos
Varikliai turi puikią dinamiką, kurią lemia techninės charakteristikos. Kad būtų lengviau palyginti, visi pagrindiniai rodikliai yra apibendrinti lentelėje.
| Variklio tūris, cc | 4395 | 4395 |
| Didžiausia galia, AG | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Didžiausias sukimo momentas, N * m (kg * m) esant aps./min. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Didžiausia galia, AG (kW) esant aps./min | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Sunaudotas kuras | AI-92 benzinas AI-95 benzinas AI-98 benzinas | AI-95 benzinas |
| Kuro sąnaudos, l/100 km | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| variklio tipas | V formos, 8 cilindrų | V formos, 8 cilindrų |
| Papildyti. variklio informacija | tiesioginis kuro įpurškimas | |
| CO2 emisija, g/km | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Cilindro skersmuo, mm | 88.3 - 89 | 89 |
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 | 4 |
| Kompresorius | Twin turbo | Turbina |
| Start-stop sistema | neprivaloma | Taip |
| Stūmoklio eiga, mm | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Suspaudimo laipsnis | 10.5 | 10.5 |
| Išteklius tūkstantis km. | 400+ | 400+ |
Automobilių su tokiais varikliais savininkams labai pasisekė, kad dabar jie registruodamiesi netikrina galios agregatų numerių. Skaičius yra cilindrų bloko apačioje.
Norint jį pamatyti, reikia nuimti variklio apsaugą, tada matysite lazeriu įspaustą žymėjimą. Nors apžiūros reikalavimų nėra, vis tiek rekomenduojama patalpoje palaikyti švarą. 
Patikimumas ir trūkumai
Vokiečių gamybos varikliai visada buvo laikomi patikimais. Tačiau būtent ši linija išsiskiria priežiūros reiklumu. Dėl bet kokių nukrypimų gali prireikti sudėtingo remonto.
Visi varikliai gerai sunaudoja alyvą, visų pirma dėl polinkio koksuoti griovelius. Gamintojas paprastai nurodo, kad tepalų sąnaudos iki litro 1000 kilometrų yra normos ribose.
Gali atsirasti uždegimo sutrikimų. Priežastis – uždegimo žvakės. Dažnai mechanikai rekomenduoja naudoti M serijos variklių uždegimo žvakes. Jie yra visiškai identiški.
Gali atsirasti vandens plaktukas. Tai atsitinka po ilgų ankstyvųjų laidų variklių prastovų. Priežastis yra pjezo purkštukuose, vėlesniuose mazguose buvo naudojami kiti purkštukai, kuriuose šios problemos nebuvo. Tik tuo atveju verta juos sumontuoti nelaukiant, kol atsiras vandens plaktukas.
prižiūrimumas
Daugeliui vairuotojų savarankiškas BMW N63B44 ir N63B44TU variklių remontas pasirodo kaip beveik neįmanoma užduotis. Tam yra keletas priežasčių.
Daugelis įrenginių yra sumontuoti ant varžtų, skirtų specialios formos galvutėms. Jie neįeina į standartinius automobilių remonto rinkinius. Juos reikia įsigyti atskirai.
Daugumai darbų, net ir nedideliems, reikia išardyti daugybę plastikinių dalių. Oficialiuose BMW servisuose variklio paruošimo išėmimui standartas yra 10 valandų. Garaže šis darbas trunka 30-40 val. Bet apskritai, jei viskas bus padaryta pagal instrukcijas, problemų nebus. 
Be to, kartais gali kilti sunkumų su komponentais. Paprastai jie atvežami pagal užsakymą. Tai gali šiek tiek apsunkinti ir atidėti remonto procesą.
Kokį aliejų naudoti
Kaip minėta aukščiau, šie vidaus degimo varikliai yra gana reiklūs tepalo kokybei. Todėl būtinai pirkite tik gamintojo rekomenduotas sintetines alyvas. Optimaliu laikomas variklinių alyvų, turinčių šias charakteristikas, naudojimas:
- 5W-30;
- 5W-40.
Atkreipkite dėmesį, kad ant pakuotės būtinai turi būti nurodyta, kad gaminys yra rekomenduojamas ir patvirtintas naudoti su turbokompresoriumi.
Alyva turėtų būti keičiama kas 7-10 tūkstančių kilometrų. Laiku atliktas pakeitimas žymiai prailgina variklio tarnavimo laiką. Rekomenduojama nedelsiant įsigyti tepalą su marža. Į variklį dedama 8,5 litro, atsižvelgiant į sąnaudas, geriau iš karto paimti 15 litrų.
Derinimo funkcijos
Veiksmingiausias būdas padidinti galią yra mikroschemų derinimas. Naudodami kitą programinę įrangą galite padidinti 30 AG. Tai labai gerai, atsižvelgiant į pradinę galią. Be to, padidėja bendras variklio resursas, po mirksėjimo jis tyliai nuvažiuoja apie 500–550 tūkstančių kilometrų.
Cilindrų gręžimas nėra efektyvus, tai tik sumažina bloko tarnavimo laiką. Jei norite pakeisti dizainą, geriau sumontuoti sportinį išmetimo kolektorių, taip pat modifikuotą tarpinį aušintuvą. Toks patobulinimas gali padidinti iki 20 AG.
SWAP galimybė
Šiuo metu BMW gamoje nėra galingesnių variklių, tinkamų pakeisti. Tai šiek tiek apriboja vairuotojų, kurie nori pakeisti variklį, kad pagerintų technines charakteristikas, galimybes.
Kokiuose automobiliuose jis buvo sumontuotas?
Šių modifikacijų varikliai buvo gana dažnai ir daugelyje modelių. Išvardysime tik tuos, kuriuos galima rasti Rusijoje.
N63B44 jėgos agregatas buvo sumontuotas 5 serijos BMW:
- 2016 m. - dabartinė, septintoji karta, sedanas, G30;
- 2013 - 2017 02, atnaujinta versija, šeštoji karta, sedanas, F10;
- 2009 - 2013 08, šešta karta, sedanas, F10.
Jį taip pat galima rasti BMW 5 serijos Gran Turismo:
- 2013 - 12.2016, perdarytas, šeštos kartos, hečbekas, F07;
- 2009 - 2013-08, šešta karta, hečbekas, F07.
Variklis taip pat buvo sumontuotas 6 serijos BMW:
- 2015 - 2018 05, perdarytas, trečios kartos, atviras kėbulas, F12;
- 2015 - 2018 05, perdarytas, trečios kartos, kupė, F13;
- 2011 - 2015 02, trečios kartos, atviras kėbulas, F12;
- 2011 - 2015 02, trečia karta, kupė, F13.
Ribotai montuojamas BMW 7-Series (07.2008-07.2012), sedanas, 5 kartos, F01.
Plačiai naudojamas BMW X5:
- 2013 m. – dabartinis, visureigis, trečios kartos, F15;
- 2018 - dabartinis, visureigis, ketvirta karta, G05;
- 2010 - 2013 08, atnaujinta versija, visureigis, antros kartos, E70.
Įdiegta BMW X6:
- 2014 m. – dabartinis, visureigis, antros kartos, F16;
- 2012 - 2014 05, perdarytas, visureigis, pirmos kartos, E71;
- 2008 - 05.2012, visureigis, pirmos kartos, E71.
N63B44TU variklis nėra toks įprastas. Tačiau taip yra dėl to, kad jis buvo pradėtas gaminti palyginti neseniai. Tai galima pamatyti 6 serijos BMW:
- 2015 - 05.2018, perdarytas, sedanas, trečios kartos, F06;
- 2012 - 2015-02, sedanas, trečios kartos, F06.
Jis taip pat buvo naudojamas montuoti 7 serijos BMW:
- 2015 - dabar, sedanas, šeštoji karta, G11;
- 2015 - dabar, sedanas, šeštoji karta, G12;
- 2012 - 2015 07, perdarytas, sedanas, penkta karta, F01.
( , ), taip pat kryžminį ( , ) ir ( , ).
Išmetimo kolektorius ir turbokompresorius yra tarp cilindrų blokų, o įsiurbimo kolektoriai yra variklio išorėje, todėl sumažėjo atstumas nuo išmetimo kolektorių iki turbokompresoriaus ir buvo galima sukurti kompaktiškesnį variklį bei sumažinti plotį. variklio. BMW H63 naudoja efektyvesnį tarpinį aušintuvą oras-vanduo, kuris yra efektyvesnis už standartinį oro tarpinį aušintuvą ir užtikrina trumpesnį oro kelią.
BMW N63 variklio ypatybė
N63 jie pirmą kartą pradėjo naudoti technologijas, kurios anksčiau nebuvo naudojamos BMW varikliuose:
- dujų paskirstymo mechanizmas su nauja dantyta rankovių grandine;
- diržo pavara naudoja naują elastingą diržo įtempimo sistemą
oro kondicionieriaus kompresoriaus pavara; - Pirmą kartą aušinimo sistemoje be įprasto aušinimo skysčio siurblio naudojamas papildomas elektrinis aušinimo skysčio siurblys. Be to, pirmą kartą įdiegtas vadinamasis netiesioginis pripūtimo oro aušinimas, kai įpūtimo oras aušinamas skysčiu;
Šie komponentai ir naujovės buvo specialiai sukurti H63 varikliui:
- cilindro galvutės dangtis, cilindro galvutė, karteris ir alyvos vonia gavo naują dizainą. Cilindro galvutės ypatybė yra įleidimo ir išleidimo angos, kurios buvo pakeistos;
- švaistiklio mechanizmo konstrukcija skirta didesnei galiai, o kartu didelis dėmesys buvo skiriamas konstrukcijos svoriui mažinti;
vietoj VALVETRONIC sistemos naudojama VANOS sistema; - naudojamas alyvos siurblys su kintamo tūrio srautu;
dėl kompresoriaus vietos tarp cilindrų eilių ir netiesioginio aušinimo - įkrovimo oro įsiurbimo ir išmetimo sistema gavo naują išdėstymą;
- naudojamas dviejų pakopų vakuuminis siurblys, panašus į naudojamą N62 variklyje;
variklio valdymo blokas ir nauji lambda zondai;
N63 naudojamas dviejų turbokompresorių ir didelio tikslumo įpurškimo (HPI) sistema, naudojant homogeninį mišinį, panašų į tą, kuris naudojamas N54 variklyje. Aukšto slėgio siurblio konstrukcija labai panaši į N43 variklio.
BMW N63B44 variklis
Pirmasis variklio variantas žymimas - N63B44 O0. Ši bazinė versija buvo gaminama 2008–2013 m. ir įdiegta:
BMW N63 B44 variklio charakteristikos
4,8 litro N62 ir 4,4 litro N63 parametrų palyginimas. Palyginti su savo pirmtaku, H63 variklis padidino bendrą galią ir pagerino sukimo momento charakteristikas:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Dizainas | V8 | V8 |
| Darbinis tūris, cm³ | 4799 | 4395 |
| Cilindrų veikimo tvarka | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Galia, AG (kW)/rpm | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Sukimo momentas, N m / aps./min | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Reguliatoriaus ribojamas sūkių skaičius | 6500 | 6500 |
| Litro galia kW/l | 56,26 | 68,26 |
| Suspaudimo laipsnis, ε | 10,5 | 10,0 |
| Atstumas tarp cilindrų, mm | 98 | 98 |
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 | 4 |
| Įleidimo vožtuvas, mm | 35,0 | 33,0 |
| Išmetimo vožtuvas, mm | 29,0 | 29,0 |
| Alkūninio veleno pagrindinio guolio kaklelis ∅, mm | 70 | 65 |
| Švaistiklio kakliukai ∅ alkūninis velenas, mm | 54 | 54 |
| Numatomas kuras, ROZ | 98 | 98 |
| Kuras, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Variklio valdymo sistema | ME9.2.2 | MSD85 |
| ES emisijos standartas | 4 EURO | 4 EURO |
| JAV emisijos standartas | ULEVII | ULEVII |
BMW N63TU variklis
2012 m. variklis buvo struktūriškai atnaujintas ir pavadintas − N63B44O1.
Didžiausias variklio patobulinimas N63B44O1 palyginti su savo pirmtaku N63B44O0 yra naujausia TVDI (tiesioginio įpurškimo su turbokompresoriumi ir kintamu vožtuvo eiga) mišinio formavimo technologija, kuri priartina prie ir. Naujasis variklis pasižymi geresnėmis savybėmis, sumažindamas degalų sąnaudas ir sumažindamas CO2 emisiją.
Kita atnaujinta variklio versija N63B44O2 2015 m. birželio mėn. buvo pristatytas naujajame BMW 7 serijos sedane.
Tai pažangus 4,4 litro variklis su „TwinPower Turbo“ technologija, pasižymintis didesniu efektyvumu ir geresniu efektyvumu, žymiai sumažintu sąnaudomis ir CO2 emisija.
Pagrindinės variklio naujovės ir naujovės yra šios:
- vieta V formos erdvėje tarp dviejų Twin Scroll turbokompresorių su išmetimo kolektoriais su srauto atskyrimu nuo kiekvienos cilindrų eilės cilindrų eilių (pagaminta naudojant plonasienę liejimo technologiją);
- VALVETRONIC ir Double-VANOS sistemos;
- suspaudimo laipsnio padidėjimas nuo 10,0 iki 10,5, dėl kurio buvo pasiektas degalų vartojimo efektyvumo padidėjimas;
- optimizuota aušinimo sistema su atskiru cilindro galvutės ir cilindrų gaubtų plovimu;
- aušinimo skysčio siurblys;
- įsiurbimo sistema iš dalies integruota į cilindro galvutę;
Variklio parametrai BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Dizainas | V8 | |
| Darbinis tūris, cc | 4395 | |
| Cilindrų veikimo tvarka | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Cilindro skersmuo / stūmoklio eiga, mm | 89,0/88,3 | |
| Galia l. Su. (kW) esant aps./min | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Reguliatoriaus ribojamas greitis, aps./min | 6500 | — |
| Litro galia kW/l | 75,1 | 77,3 |
| Sukimo momentas N m esant aps./min | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Suspaudimo laipsnis, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 | |
| Numatomas kuras, ROZ | 98 | |
| Kuras, ROZ | 91 — 98 | |
| CO2 emisija, g/km | 189-199 | 204 |
| Skaitmeninė elektroninė variklio valdymo sistema | MEVD17.2.8 | — |
| Išmetamųjų dujų atitiktis | 6 EURO | |
BMW N63 TU variklis naudojamas:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
H63 variklio pagrindu BMW Motorsport sukūrė M seriją automobiliams.
Variklio konstrukcija
BMW N63 variklio sandara
karteris- naujas dizainas, pagamintas uždaroje versijoje su nuleistomis sienelėmis iš aliuminio lydinio (Alusil) su sustiprintais cilindrų įdėklais. Kaip ir N62, pagrindiniai guolių dangteliai ir papildomai pritvirtinti prie sienų buvo naudojami du varžtai.
cilindro galvutė- su priešingu įleidimo ir išleidimo kanalų išdėstymu. Antgalis ir uždegimo žvakė yra degimo kameros centre. Cilindro galvutėje taip pat yra įmontuotas alyvos grandinės atbulinis vožtuvas.
Alkūninis velenas- Alkūninio veleno pagrindinių guolių skersmuo, siekiant sumažinti svorį, sumažintas nuo 70 mm iki 65 mm, o alyvos siurblys alkūniniu velenu varomas iš smagračio pusės, o žvaigždutė integruota tiesiai į alkūninį veleną.
Dujų paskirstymo mechanizmas- kiekvienos cilindrų eilės pavarai naudojama naujos konstrukcijos dantyta rankovių grandinė su tais pačiais įtempikliais. Alyvos purkštukai yra įmontuoti įtempiklyje.
Paskirstymo velenas- panašus į naudojamą M73 variklyje.
A - įleidimo skirstomasis velenas; B - Išmetimo skirstomasis velenas; 1 - pavaros flanšas; 2 - Butai specialiam įrenginiui; 3 - veleno vamzdis; 4 - kumštelis; 5 - vakuuminio siurblio pavaros flanšas; 6 - skirstomojo veleno jutiklio atskaitos vertė; 7 - Trigubas kumštelis aukšto slėgio siurblio pavarai; 8 - "Iki rakto" vieta;
Bepakopis dvigubas VANOS- N63 variklio įkrovos keitimas įgyvendinamas naudojant 4 vožtuvus viename cilindre, varomus dviem paskirstymo velenais, esančiais viršuje. Vožtuvų laiką valdo abu nuolat kintamos VANOS sistemos blokai. VANOS įrenginiai turi šiuos reguliavimo kampus:
- VANOS blokas įsiurbimo pusėje: 50° KV
- VANOS blokas išmetimo pusėje: 50° KV
N63 VANOS įrenginiai veikia taip pat, kaip ir N62, tačiau N63 VANOS blokams trūksta kai kurių detalių, todėl jų dizainas optimizuojamas. H63 variklio VANOS bloko mentės yra vientisos su rotoriumi.
Diržinė pavara- dvigubas, su mechaniniu įtempimo voleliu, kuris užtikrina reikiamą V formos rumbuoto diržo įtempimą. Oro kondicionieriaus kompresorius varomas elastiniu diržu, įtemptu pagal naują technologiją.
1 - Generatorius; 2 - V formos rumbuotas diržas; 3 - Aušinimo skysčio siurblys; 4 - Vairo stiprintuvo siurblys; 5 - Įtempimo volas; 6 - Vibracijos slopintuvas; 7 - Elastinis diržas; 8 - Oro kondicionieriaus kompresorius;
karterio ventiliacija- veikia N54 variklyje įdiegtu principu. Kiekvienoje cilindrų eilėje įrengta atskira karterio vėdinimo sistema.
1 - Droselio vožtuvas; 2 - Vėdinimo kanalas; 3 - Alyvos grąžinimas; 4 - Karterio ertmė; 5 - Alyvos rinktuvas; 6 - kanalas į įsiurbimo kolektorių; 7 - Slėgio reguliatorius; 8 - Alyvos separatorius; 9 - Alyvos nutekėjimas;
Alyvos separatorius- kiekvienai cilindrų eilei įmontuotas vienas labirintas ir keturi ciklono separatoriai, iš kurių tik trys naudojami pirmojoje variklio versijoje.
Dėl išmetamųjų dujų turbokompresoriaus sistemos N63 variklyje, kaip ir N54 variklyje, sumontuotas specialus karterio ventiliacija.
Kairėje – be turbokompresoriaus | Dešinė - su turbokompresoriumi
A - Perteklinis slėgis; B - Vakuuminis; C - Išmetamosios dujos; D - Aliejus; E - karterio dujos;
1 - Oro filtras; 2 - Įsiurbimo sistema; 3 - Alyvos separatorius; 4 - Alyvos nutekėjimas; 5 - Vėdinimo kanalas; 6 - Karteris; 7 - Alyvos rinktuvas; 8 - nutekėjimo kanalas / kanalizacijos alyvos vamzdynas; 9 - Turbokompresorius; 10 - Švaraus oro vamzdynas; 11 - Viela prie švaraus oro vamzdyno; 12 - Atbulinio vožtuvo įsiurbimo kolektorius; 13 - Droselio vožtuvas; 14 - Švaraus oro vamzdyno atbulinis vožtuvas; 15 - dujotiekis prie variklio įsiurbimo kolektoriaus; 16 - Slėgio droselis;
N63 variklis naudoja alyvos siurblys su reguliuojamu tūrio srautu. Jį varo alkūninis velenas iš smagračio pusės ir yra švytuoklinis mentelių siurblys, reguliuojamas pagal analogiją su 6 cilindrų varikliams sumontuotais.
Pilnas srautas alyvos filtras montuojamas po alyvos karteriu su įmontuotu filtro apėjimo vožtuvu.
Alyva atvėsta oro-alyvos šilumokaityje. Alyvos aušintuvas yra aušinimo modulio dešinėje.
N63 variklio problemos
Kai kurie H63 variklio gedimai:
- alyvos sąnaudos: bene tai yra svarbiausia šio jėgos agregato liga. Nuvažiavus 100 000 km, alyvos sąnaudos didėja. Priežastis – susilpnėjusi žiedo spyruoklinė funkcija (netinkamas inžinierių projektinis skaičiavimas), aukšta darbinė temperatūra;
- vandens plaktukas: priežastis yra pjezo purkštukuose (po ilgos variklio prastovos), kuriuos reikia pakeisti naujais, kurių dalies numeris: 13538616079;
- uždegimo sutrikimas: priežastis - uždegimo žvakės;
- per didelis alyvos suvartojimas: priežastis yra susilpnėjusi žiedo spyruoklinė funkcija;
BMW N63 variklis yra automobilių gamintojo BMW, kuris pakeitė BWM M60 ir M62 variklių serijas, aštuonių cilindrų variklis, kurio techninės charakteristikos atitinka aukštus šiuolaikinės automobilių pramonės reikalavimus. Sukurta pagal „Efektyvios dinamikos“ koncepciją, kuri reiškia ekonomiško variklio veikimo ir lengvo vairavimo derinį. N63B44 variklis yra pirmasis masinės gamybos V8 biturbo iš BMW. Prieš tai buvę atmosferiniai V8 išvystė nuo 286 iki 360 AG. Tada darbinis tūris sumažėjo iki 4,4 litro, o galia padidėjo iki 408 AG.
Siekdamas sukurti daug energijos sunaudojantį ir aplinkai nekenksmingą variklį, BMW imasi tikslių žingsnių, nors tai padaryti nėra taip paprasta. Šią seriją drąsiai galima vadinti naujos kartos varikliu – tiesioginio degalų įpurškimo sistema, o pažymėtina, kad du turbokompresoriai, esantys cilindrų blokų griūties vietoje, yra naujovė, kurią pirmieji sukūrė BMW inžinieriai.
N63 modeliui buvo sukurtas naujas aliuminio cilindrų blokas su visiškai nauju lengvu alkūniniu mechanizmu. Cilindrų galvutės buvo perkurtos su naujais įleidimo ir išmetimo angomis. Įsiurbimo vožtuvų skersmuo – 33,2 mm, išmetimo – 29 mm. N63 cilindrų galvutėse yra patobulinta kintamo vožtuvo paskirstymo sistema ant įsiurbimo ir išmetimo velenų Bi-VANOS / Dual-VANOS. Laiko pavara naudoja dantytą rankovių grandinę.
Turbokompresoriaus sistema realizuojama naudojant du lygiagrečiai veikiančius Garrett MGT22S turbokompresorius, patalpintus bloko griovelyje, ten yra ir išmetimas. Maksimalus N63 slėgis yra 0,8 baro. Turbokompresorių ir pagrindinių katalizatorių išdėstymas erdvėje tarp cilindrų blokų (sugriuvus V formos blokui) leidžia pasiekti aukštą galios lygį esant optimaliam išdėstymui ir svoriui, todėl įprastos įsiurbimo ir išmetimo sistemos. kolektoriai pasikeitė vietomis. Šis išdėstymas leido naudoti didesnio skersmens ir trumpesnius vamzdynus, sumažinant slėgio kritimą tiek oro įleidimo, tiek išleidimo pusėse.
Tačiau toks išmetimo kolektorių išdėstymas tapo didele šio variklio problema: tarpas tarp cilindro galvutės, kurioje yra uždarytos išmetamosios dujos, įkaista iki 900 laipsnių Celsijaus. Ši temperatūra „užverda“ alyvą ir sumažina pagrindinių N63 variklio komponentų tarnavimo laiką.
Valdymo sistemaSiemensMSD85.
2012 m. variklis buvo atnaujintas ir į savo pavadinimą gavo priešdėlį TU. Modifikuotoje elektrinėje naudojami stūmokliai modifikuotu dugnu, nauji švaistikliai, pritaikytas alkūninis velenas. Cilindro galvutė skirta naudoti Valvetronic III įsiurbimo vožtuvo pakėlimo sistemą (kaip ir N55), taip pat tiesioginį degalų įpurškimą (TVDI). N63TU skirstomieji velenai yra naujas junginys. Taip pat modernizuota VANOS kintamo vožtuvo paskirstymo sistema, išplėsti jos reguliavimo diapazonai. Patobulinta aušinimo sistema ir alyvos padavimas, patobulintas įėjimas, išėjimas liko toks pat. Turbokompresoriaus siurblio ratas buvo šiek tiek pakeistas. Variklio valdymo sistema pakeista į Bosch MEVD17.2.8.
VariklisN63B44
Variklis gaminamas nuo 2008 m. ir iki šiol buvo naudojamas keliose BMW automobilių serijose. Darbinis cilindrų tūris – 4,4 litro (4395 cc), o galia – 402 AG. esant 5500-6400 aps./min. Sukimo momentas yra 600 Nm esant 1750-4500 aps./min. Didžiausi galimi variklio alkūninio veleno apsisukimai yra 7000 apsisukimų.
VariklisBMWN63B44 montuojamas automobiliuose, kurių indeksas yra 50aš:
2008 m. – BMW X6 xDrive50i (E71 kėbulas)
2009 m. – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (F01/F02 kėbulas)
2011 m. – BMW X5 xDrive50i (E70 kėbulas)
2011 m. – BMW 550i sDrive/xDrive (F10/F11 kėbulas)
2012 m. – BMW 650i sDrive/xDrive (F12/F13 kėbulas)
VariklisN63B44TU
BMW N63B44TU variklis yra 2012 metų modifikacija, galingesnis už ankstesnįjį – 450 AG esant 5500 aps./min. Variklio dujų paskirstymo mechanizmas gavo nuolat kintamą Valvetronic vožtuvo pakėlimo sistemą. Sukimo momentas taip pat padidėjo ir siekė 650 Nm esant 1750-4500 aps./min.
VariklisBMWN63B44TU montuojamas automobiliuose, kurių indeksas yra 50aš:
2013 m. – BMW 650i Gran Coupe (F12/F13 kėbulas)
2013 m. – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (F01/F02 kėbulas)
N63B44 variklio pagrindu buvo sukurtas sportinis BMW S63 variklis su turbokompresoriumi X6M, X5M, M6 ir M5 modeliams.
Variklio problemosN63
Per 10 eksploatavimo metų ekspertai ir technikai priėjo prie išvados, kad jei ketinate pirkti BMW su biturbo „aštuonetu“, geriau iš karto pirkti su sugedusiu varikliu. N63 serga tiek daug ligų, kad anksčiau ar vėliau suges. Ir čia svarbu nepermokėti už automobilį su „puokšte“ problemų ir gedimų, kurių pašalinimas kainuoja labai brangiai.
Alyvos suvartojimas
Ekspertų nuomonės dėl N63 skiriasi, jie pažymi pagrindinę daugumos BMW agregatų problemą - alyvos suvartojimą. Remiantis automobilių savininkų atsiliepimais, naujasis variklis pirmus 100 tūkstančių kilometrų tikrai nesiremia alyva, laikydamasis deklaruotų sąnaudų normų. Tačiau po 100 tūkstančių etapo sąnaudos pastebimai išauga iki vidutiniškai 1 litro 1000 kilometrų. Išlaidų priežastis – vožtuvo koto sandarikliai, užsikimšę alyvos nuleidimo žiedai, susitraukę kompresiniai žiedai, taip pat turbinos, karterio ventiliacija, purkštukai. Alyvos suvartojimo ligos būdingos daugeliui turbininių variklių, tarp kurių yra ir N63 serijos varikliai: susilpnėjusi žiedo spyruoklinė funkcija – dažnas konstrukcinis klaidingas skaičiavimas, tai ir yra N63 aistringumo priežastis. Aukšta darbinė temperatūra ir „gamintojo rekomenduojamų“ variklinių alyvų naudojimas pagreitina stūmoklio griovelių koksavimą ir praranda žiedo mobilumą - alyva sėkmingai „išspaudžiama“ į degimo kamerą.
Antra pagal dažnumą galima „alyvos degiklio“ priežastis – cilindrų bloko medžiaga. Alusil vis dar kenčia nuo vaikų ligų, pasireiškiančių korozijos ir urvų pavidalu. Tokiu atveju padės tik bloko keitimas, kitaip į tokį cilindrą pateks iki 1 litro 1000 km.
Silpnas siliumo blokas
Aukštos darbinės temperatūros priverstinis biturbo variklis turi itin šilumą apkraunamą siliumo bloką, neturintį net užuominos apie saugos ribą. Maždaug kas dešimto bloko sriegiai kartais neatlaiko pakartotinio užveržimo ir sriegiai nuteka (aišku, kuo didesnė rida, tuo didesnė tikimybė). Yra tam tikra cilindro galvutės pakėlimo tikimybė tolimesnės eksploatacijos metu, jei toliau bus naudojami gamykliniai sriegiai.
Vožtuvo koto sandarikliai
Arčiausiai variklio skydo esančių cilindrų porų (3-4 / 7-8) alyvos sandarikliai dėl perkaitimo per 3-4 metus virsta plastiku. Likusieji – kiek vėliau. Vien vožtuvo koto sandariklius pakeisti pavyksta maždaug kas dešimtu atveju. Be to, įsiurbimo ir kartais išmetimo vožtuvų lizdai yra apaugę alyva, o tai ateityje, anksčiau ar vėliau, priveda prie cilindro galvutės kapitalinio remonto.
kuro purkštukai
SIEMENS-VDO gaminami pjezo purkštukai nuo jų išleidimo buvo kelis kartus atnaujinti tik pagal serijos numerį. Vidutiniškai kartą per metus išleisdavo nauja purkštukų redakcija, o tai yra daug net ir turint omenyje stambaus gamintojo inerciją. Viskas dėl to, kad būtų bandoma išspręsti pagrindinę jų problemą – galimą nekontroliuojamą nuotėkį, vedantį į vadinamąjį „vandens plaktuką“, kuris tiesiog sulenkia švaistiklius.
Ši problema gali ištikti BMW biturbo G8 po ilgo neveiklumo arba ilgo maitinimo sistemos slėgio atleidimo. Pavyzdžiui, tai beveik garantuotai įvyks kapitalinio remonto ar net vidutinio remonto metu, kai degalų tiekimo linija yra ilgam atjungta. Pakartotinai sumontuoti purkštukai pradeda „perpildyti“ nenuspėjama tvarka, praėjus kelioms valandoms po pakartotinio eksploatavimo. Mercedes, beje, iškilus panašioms perpildymo problemoms, paskubomis perėjo prie elektromagnetinių purkštukų (ką, kaip ir tikėtasi, naujausiuose modeliuose padarė pats BMW).
Žvakės
N63 variklio uždegimo žvakės taip pat yra problemų šaltinis. Tai pirmasis BMW variklio modelis su trimis uždegimo žvakių versijomis. Paaiškėjo, kad žvakės per trapios: gali nulūžti elektrodas. Be to, esant aukštam slėgiui degimo kameroje, pirmųjų mėginių žvakės tiesiog negali „pramušti“ oro ir kuro mišinio. Net visiškai naujos uždegimo žvakės, išimtos iš dėžutės, gali sukelti uždegimo sutrikimus. Štai kodėl M-motoriams BOSCH gamina tokio paties formos sustiprintas žvakes. Garantuojama, kad jie bus normalūs.
įpurškimo siurblys
Nuo 2008 iki 2014 m. BMW N63 varikliui buvo pagamintos trys BOSCH aukšto slėgio kuro siurblio versijos. Pats siurblys nesukelia jokių ypatingų problemų (jei nepradeda pastebimai trankyti), tiesiog automobilis važiuoja vis tyliau, o tai pastebima tik lyginant naujo siurblio reakciją (laiką / slėgį) siurblys su rida. Modelio pakeitimas nauju duoda aštresnį atsaką į dujas ir tuomet tampa akivaizdu, kad automobilis atgavo prarastą judrumą. Primygtinai rekomenduojama pakeisti seną įpurškimo siurblį dabartiniu modeliu. 2017 m. naujausios siurblio peržiūros kaina pagal atšaukimo veiksmą buvo sumažinta 10 kartų, palyginti su mažmenine prekyba.
vožtuvaiVanos
Solenoidiniai vožtuvai Vanos sistemoje linkę įtrūkti, kai nuleidžiamas slėgis (atjungiamas). Panašu, kad antroji vožtuvo versija (išleista 2012 m. 10 d.) tokios problemos išvengta. Turint kantrybės, vožtuvą galima priversti nukraujuoti arba atgaivinti per porą savaičių kasdieninio darbo avariniu režimu.
MechanizmaiVanos
VANOS mechanizmus gamintojas kol kas nepakeitė beveik nuo pat gamybos pradžios. Gamintojas, atrodo, nepastebi su jais problemų, o tai išreiškiama tuo, kad laikui bėgant ir susidėvėjimui (ir tai aiškiai matyti iš „plaukiojančių“ adaptacijų), plastikinis apsauginis korpusas kartais nutrūksta nuo mechanizmo, kuris nuolat verda. aliejuje. Paprastai jis sugenda šalto užvedimo metu. Korpusą kramto grandinės pavaros dantys, deformuojasi ir plūduriuoja cilindro galvutėje. Arba, dar blogiau, jis subyra į dalis ir užkemša alyvos imtuvą. Maždaug kas 10-as N63 variklis jau pilnas plastikinių šleifu – Vanos mechanizmo korpuso gabalėlių.
įkrovimo oro siurblys
Dažna problema yra pripūtimo oro aušinimo siurblio nuotėkis. Šis metalo-plastiko gaminys veikia esant iki 120 laipsnių temperatūrai ir po poros savaičių prastovos tiesiog „susitraukia“ ir pradeda kasti. Vien dėl to, kad ilgai nedrėkintos plombos išdžiūsta. Beje, antrasis papildomas siurblys, jei jis yra pakuotėje, turi tokį patį likimą ir problemas.
Turbina
Po 5-6 eksploatavimo metų turbina praranda radialinį / ašinį centravimą ir pradeda pilti skiedras, nuslysdama nuo korpuso. Išleidimo metu jis jau buvo modifikuotas keturis kartus (naujų ateina net modifikuotame korpuse). Kas antras automobilis turi alyvos pripildytą tarpinį aušintuvą ir šlapius vamzdžius.
Dėl turbinų išsidėstymo bloko griūties vietoje, kur normali darbo temperatūra siekia 300 laipsnių Celsijaus, „užverda“ variklio alyva, kuri tiekiama į turbinos guolius ir iš kasetės išleidžiama per plonasienius metalinius vamzdelius. Prisiminkite, kad variklinių alyvų virimo temperatūra retai viršija 280 laipsnių. Aliejus tiesiog koksuoja, užkemša vamzdžius. Šviežia alyva tiesiog pradeda tekėti į vieną iš turbinos dalių: ji išdega išmetamosiose dujose arba patenka į įsiurbimo kolektoriaus elementus.
Alyva, patenkanti į įsiurbimo kolektorių, užlieja slėgio ir temperatūros jutiklius, kurių N63 variklis turi keturias dalis (po dvi kiekvienoje pusėje).
Aukštos temperatūros pasekmės
Viskas, kas nuolat liečiasi su aukšta temperatūra, sunaikinama ir sutrūkinėja. Pavyzdžiui, daugelis vakuuminių vamzdžių ir aušinimo sistemos vamzdžių kenčia nuo per didelio šildymo. Plyšta ir turbinų slėgio mažinimo vožtuvų plastikiniai korpusai.
droselio vožtuvas
Elektromechaniniai BMW N63 variklio droseliai, nuvažiavus apie 50–60 tūkstančių km, gali pradėti pleišti. Užstrigus esant mažam greičiui, variklis pereina į avarinį režimą, kurio niekas negali išjungti, išskyrus trumpalaikį akumuliatoriaus gnybto nuėmimą. Geras avarinės droselio būklės pranašas yra nervingas variklio veikimas įšilimo metu. Būdingas N63 variklio virpėjimas taip pat gali rodyti purkštukų problemas.
Paskirstymo grandinės žvaigždutė
Grandininės pavaros žvaigždutė susidėvi per kelerius metus: jos dantys tiesiog „suvalgo“.
Švaistiklio guoliai
BMW varikliai beveik visada turėjo problemų su švaistiklio guoliais. Gamintojas nesėkmingai apskaičiuoja jų stiprumą ir atsparumą dilimui, o tai galiausiai lemia daugybę problemų su varikliu. Įdėklai sukasi, ypač keičiant alyvą daugiau nei 8000 km intervalais. Tokiu atveju net firminė BMW alyva kaupia nešvarumus, kurie prasisunkia po įdėklais. Apskritai, kuo ilgesnis alyvos keitimo intervalas, tuo didesnė tikimybė išgirsti būdingą variklio trenksmą. N63 varikliams 2011 m. buvo išleistas alkūninio veleno ir visų įdėklų peržiūra: švaistiklis ir pagrindinis.
Stūmoklinė grupė
2011 m. buvo išleista modernizuota stūmoklių grupė, sukurta taip, kad nekiltų problemų dėl stūmoklių griovelių koksavimo ir žiedo savybių praradimo.
Sunku išvengti problemų su BMW N63 varikliu, ypač esant vangiam veikimo režimui, kai variklio darbo valandų skaičius yra daug neskaičiuojamas. Problemos su BMW V8 su dviem turbinomis gali būti atidėtos. Svarbu keisti alyvą kas 5-7 tūkstančius km, pildyti tik AI-98 benziną, stebėti dūmų ir alyvos sąnaudas.
sutartinė variklio kaina
Naudotų N63 variklių su rida pasiūlymai gana riboti. Šio variklio kaina prasideda nuo 5000 rublių ir pakyla iki 8800 rublių.
Variklį savo automobiliui galite rasti mūsų svetainėje.
