Pasyvios saugos sistema. Transporto priemonių pasyviosios saugos sistemos Transporto priemonių aktyviosios saugos elementai

13.08.2019

Derinimas ir priedai įranga

Švietimo ir mokslo ministerija

Rusijos Federacija

Valstybinė aukštoji mokslo įstaiga

profesinis išsilavinimas

KONTROLĖS DARBAS Nr.1, Nr.2

disciplinoje „Transporto priemonių sauga“

Aktyvus ir pasyvus transporto priemonių saugumas

Įvadas

1 Techninės automobilio charakteristikos

2 Aktyvi transporto priemonės sauga

3 Pasyvi transporto priemonės sauga

4 Transporto priemonės ekologiškumas

Išvada

Literatūra

ĮVADAS

Šiuolaikinis automobilis savo prigimtimi yra padidinto pavojaus įrenginys. Atsižvelgdami į automobilio socialinę reikšmę ir galimą pavojų eksploatacijos metu, gamintojai savo automobilius aprūpina priemonėmis, kurios prisideda prie saugaus jo eksploatavimo. Iš priemonių komplekso, kuriuo aprūpintas modernus automobilis, didelį susidomėjimą kelia pasyviosios saugos priemonės. Pasyvus automobilio saugumas turi užtikrinti į eismo įvykį patekusio automobilio keleivių išgyvenimą ir sužalojimų sumažinimą.

Pastaraisiais metais pasyvus automobilių saugumas tapo vienu iš svarbiausių elementų gamintojų požiūriu. Į šios temos studijas ir jos plėtrą investuojamos didžiulės pinigų sumos dėl to, kad įmonėms rūpi klientų sveikata.

Pabandysiu paaiškinti keletą apibrėžimų, paslėptų po plačiu „pasyviosios saugos“ apibrėžimu.

Jis skirstomas į išorinį ir vidinį.

Viduje yra priemonės, skirtos apsaugoti automobilyje sėdinčius žmones per specialią vidaus įrangą. Išorinė pasyvi sauga apima priemones, skirtas apsaugoti keleivius, suteikiant kėbului ypatingų savybių, pavyzdžiui, aštrių kampų nebuvimą, deformaciją.

Pasyvi sauga – komponentų ir prietaisų rinkinys, leidžiantis išgelbėti automobilio keleivių gyvybę avarijos atveju. Be kitų dalykų, yra:

1.Oro pagalvės;

2. gniuždomi arba minkšti priekinio skydo elementai;

3.atlenkiama vairo kolonėlė;

4.travmobezopasny pedalo mazgas - susidūrimo atveju pedalai atsiskiria nuo tvirtinimo taškų ir sumažina riziką pažeisti vairuotojo kojas;

5.inerciniai saugos diržai su įtempikliais;

6.energiją sugeriantys automobilio priekinių ir galinių dalių elementai, sutraiškyti nuo smūgio - buferiai;

7.sėdynės galvos atramos – apsaugo keleivio kaklą nuo rimtų sužalojimų automobiliui atsitrenkus iš galo;

8.apsauginiai stiklai: grūdinti, kurie sudužę dūžta į daug neaštrių skeveldrų ir tripleksą;

9.Roadsteriuose ir kabrioletuose sutvirtinti strypai, sustiprinti A statramsčiai ir viršutinis priekinio stiklo rėmas, skersiniai strypai duryse.

1 Automobilio GAZ-66-11 techninės charakteristikos

1 lentelė - DUJŲ charakteristikos - 66 - 11

Automobilio modelis	GAZ - 66 - 11
Išleidimo metai	1985–1996 m
Matmenų parametrai, mm
Ilgis	5805
Plotis	2322
Aukštis	2520
Bazė	3300
Vikšras, mm
priekiniai ratai	1800
Galiniai ratai	1750
Svorio charakteristikos
Savitas svoris, kg	3640
Keliamoji galia, kg	2000
Bruto svoris, kg	3055
Greičio charakteristikos
Maksimalus greitis, km/val	90
Įsibėgėjimo laikas iki 100 km/h, sek	nėra duomenų
Stabdžių mechanizmai
priekinė ašis	Būgno tipas su vidinėmis trinkelėmis. Skersmuo 380 mm., perdangų plotis 80 mm.
galinė ašis

2 lentelė. Pastovios būsenos lėtėjimo reikšmės.

2 Aktyvi transporto priemonės sauga

Moksliniu požiūriu tai yra automobilio konstrukcijos ir eksploatacinių savybių rinkinys, skirtas užkirsti kelią eismo įvykiams ir pašalinti būtinas jų atsiradimo sąlygas, susijusias su automobilio konstrukcijos ypatumais.

O paprasčiau tariant, tai yra automobilių sistemos, padedančios išvengti avarijos.

PATIKIMUMAS

Komponentų, mazgų ir transporto priemonių sistemų patikimumas yra lemiamas aktyviosios saugos veiksnys. Ypač aukšti reikalavimai keliami su manevro įgyvendinimu susijusių elementų – stabdžių sistemos, vairo, pakabos, variklio, transmisijos ir pan. Patikimumo didinimas pasiekiamas tobulinant dizainą, naudojant naujas technologijas ir medžiagas.

TRANSPORTO PRIEMONIŲ IŠDĖSTYMAS

Automobilių išdėstymas yra trijų tipų:

a) priekinis variklis - automobilio išdėstymas, kuriame variklis yra priešais keleivių saloną. Jis yra labiausiai paplitęs ir turi dvi parinktis: galinių ratų pavara (klasikinė) ir priekinių ratų pavara. Paskutinis išdėstymo tipas - priekinių ratų pavara priekyje - dabar plačiai naudojamas dėl daugybės pranašumų, palyginti su galinių ratų pavara:

Geresnis stabilumas ir valdymas važiuojant dideliu greičiu, ypač šlapiu ir slidžiu keliu;

Būtinos svorio apkrovos varantiesiems ratams užtikrinimas;

Mažesnis triukšmo lygis, kurį palengvina kardaninio veleno nebuvimas.

Tuo pačiu metu priekiniais ratais varomos transporto priemonės turi keletą trūkumų:

Esant pilnai apkrovai, pablogėja pagreitis kylant ir važiuojant šlapiu keliu;

Stabdymo momentu per daug netolygus svorio pasiskirstymas tarp ašių (70% -75% transporto priemonės svorio tenka priekinės ašies ratams) ir atitinkamai stabdymo jėgos (žr. Stabdymo savybės);

Priekinių vairuojamųjų ratų padangos yra labiau apkraunamos, atitinkamai labiau dėvisi;

Priekinių ratų pavara reikalauja naudoti sudėtingus mazgus - pastovaus greičio jungtis (CV jungtis)

Jėgos bloko (variklio ir pavarų dėžės) derinys su galutine pavara apsunkina prieigą prie atskirų elementų.

b) Išdėstymas su centriniu varikliu - variklis yra tarp priekinės ir galinės ašių, automobiliams yra gana retas. Tai leidžia jums gauti erdviausią tam tikro dydžio interjerą ir gerą pasiskirstymą išilgai ašių.

c) Galinis variklis – variklis yra už keleivių salono. Toks išdėstymas buvo įprastas mažuose automobiliuose. Perduodant sukimo momentą galiniams ratams, buvo galima gauti nebrangų jėgos agregatą ir paskirstyti tokią apkrovą išilgai ašių, kuriose galiniai ratai sudarė apie 60% svorio. Tai turėjo teigiamos įtakos automobilio važiavimui visureigiais, bet neigiamai jo stabilumui ir valdomumui, ypač važiuojant dideliu greičiu. Tokio išplanavimo automobiliai šiuo metu praktiškai nėra gaminami.

STABDYMO SAVYBĖS

Galimybė išvengti avarijų dažniausiai siejama su intensyviu stabdymu, todėl būtina, kad automobilio stabdymo savybės užtikrintų efektyvų jo lėtėjimą visose eismo situacijose.

Kad ši sąlyga būtų įvykdyta, stabdžių mechanizmo sukuriama jėga neturi viršyti traukos jėgos, kuri priklauso nuo rato svorio apkrovos ir kelio dangos būklės. Priešingu atveju ratas užsiblokuos (nustos suktis) ir pradės slysti, dėl ko (ypač kai užblokuoti keli ratai) automobilis gali paslysti ir gerokai pailgėti stabdymo kelias. Kad būtų išvengta blokavimo, stabdžių mechanizmų sukuriamos jėgos turi būti proporcingos rato svorio apkrovai. Tai pasiekiama naudojant efektyvesnius diskinius stabdžius.

Šiuolaikiniuose automobiliuose naudojama stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), kuri reguliuoja kiekvieno rato stabdymo jėgą ir neleidžia jiems slysti.

Žiemą ir vasarą kelio dangos būklė skiriasi, todėl norint kuo geriau realizuoti stabdymo savybes, būtina naudoti sezoną atitinkančias padangas.

TRAUKOS SAVYBĖS

Automobilio traukos savybės (traukos dinamika) lemia jo gebėjimą intensyviai didinti greitį. Nuo šių savybių labai priklauso vairuotojo pasitikėjimas lenkiant, važiuojant per sankryžas. Traukos dinamika ypač svarbi avarinėse situacijose, kai stabdyti per vėlu, sudėtingos sąlygos neleidžia manevruoti, o nelaimingų atsitikimų galima išvengti tik užbėgus įvykiams.

Kaip ir stabdymo jėgų atveju, rato traukos jėga neturėtų būti didesnė už traukos jėgą, kitaip jis pradės slysti. Neleidžia šiai traukos kontrolės sistemai (PBS). Kai automobilis įsibėgėja, jis sulėtina ratą, kurio sukimosi greitis yra didesnis nei kitų, o prireikus sumažina variklio išvystytą galią.

TRANSPORTO PRIEMONĖS STABILUMAS

Stabilumas – automobilio gebėjimas judėti tam tikra trajektorija, priešinantis jėgoms, dėl kurių jis slysta ir apvirsta įvairiomis kelio sąlygomis dideliu greičiu.

Yra šie tvarumo tipai:

Skersinis su tiesia linija (kurso stabilumas).

Jo pažeidimas pasireiškia automobilio posūkiu (krypties pakeitimu) kelyje ir gali būti sukeltas šoninės vėjo jėgos, skirtingos traukos ar stabdymo jėgų vertės kairiosios arba dešinės pusės ratams. pusėje, jų slydimas ar slydimas. didelis vairo laisvumas, neteisingas ratų suvedimas ir kt.;

Skersinis kreivinio judėjimo metu.

Jo pažeidimas sukelia slydimą arba apvertimą veikiant išcentrinei jėgai. Padidėjusi automobilio masės centro padėtis ypač pablogina stabilumą (pavyzdžiui, didelė krovinio masė ant nuimamo stogo bagažinės);

Išilginis.

Jo pažeidimas pasireiškia varomųjų ratų slydimu įveikiant ilgas apledėjusias ar apsnigtas nuokalnes ir automobiliui slysti atgal. Tai ypač pasakytina apie kelių traukinius.

TRANSPORTO PRIEMONĖS VAIRAVIMAS

Valdymas – automobilio galimybė judėti vairuotojo nustatyta kryptimi.

Viena iš valdymo savybių yra nepakankamas pasukamumas – automobilio galimybė keisti kryptį, kai vairas stovi. Priklausomai nuo posūkio spindulio pokyčio, veikiant šoninėms jėgoms (išcentrinė posūkio jėga, vėjo jėga ir kt.), nepakankamas pasukimas gali būti:

Nepakankamas - automobilis padidina posūkio spindulį;

Neutralus – posūkio spindulys nesikeičia;

Per didelis – sumažėja posūkio spindulys.

Atskirkite padangų ir riedėjimo nepakankamą pasukamumą.

Padangų vairavimas

Padangos valdymas yra susijęs su padangų savybe judėti tam tikru kampu tam tikra kryptimi šoninio slydimo metu (kontaktinio ploto poslinkis su keliu rato sukimosi plokštumos atžvilgiu). Sumontavus kito modelio padangas gali pasikeisti nepakankamas pasukamumas ir automobilis posūkiuose važiuojant dideliu greičiu elgsis kitaip. Be to, šoninio slydimo dydis priklauso nuo slėgio padangose, kuris turi atitikti nurodytą transporto priemonės naudojimo instrukcijoje.

Riedėjimo vairavimas

Virtimo perlenkimas atsiranda dėl to, kad kėbului pakrypus (riedant), ratai keičia savo padėtį kelio ir automobilio atžvilgiu (priklausomai nuo pakabos tipo). Pavyzdžiui, jei pakaba yra dviguba, ratai pasvira riedėjimo kryptimi, padidindami slydimą.

INFORMACIJA

Informatyvumas – automobilio savybė suteikti reikiamą informaciją vairuotojui ir kitiems eismo dalyviams. Nepakankama informacija iš kitų kelyje važiuojančių transporto priemonių apie kelio dangos būklę ir kt. dažnai sukelia avarijas. Vidinis suteikia vairuotojui galimybę suvokti informaciją, reikalingą vairuoti automobilį.

Tai priklauso nuo šių veiksnių:

Matomumas turėtų leisti vairuotojui laiku ir be trukdžių gauti visą reikiamą informaciją apie eismo situaciją. Sugedusios arba neefektyviai veikiančios apiplovimo, priekinio stiklo ir šildymo sistemos, valytuvai, įprastų galinio vaizdo veidrodžių trūkumas smarkiai pablogina matomumą tam tikromis kelio sąlygomis.

Prietaisų skydelio, mygtukų ir valdymo klavišų, pavarų svirties ir kt. turėtų suteikti vairuotojui minimalų laiką, kad jis galėtų patikrinti indikacijas, veiksmus su jungikliais ir pan.

Išorinis informatyvumas – kitiems eismo dalyviams suteikiama informacija iš automobilio, kuri reikalinga tinkamam bendravimui su jais. Jį sudaro išorinė šviesos signalizacijos sistema, garso signalas, korpuso matmenys, forma ir spalva. Lengvųjų automobilių informacijos turinys priklauso nuo jų spalvos kontrasto kelio dangos atžvilgiu. Remiantis statistika, juodai, žaliai, pilkai ir mėlynai nudažyti automobiliai du kartus dažniau patenka į avariją, nes juos sunku atskirti prasto matomumo sąlygomis ir naktį. Sugedę posūkių rodikliai, stabdžių žibintai, stovėjimo žibintai neleis kitiems eismo dalyviams laiku atpažinti vairuotojo ketinimų ir priimti teisingą sprendimą.

PATOGUMAS

Automobilio komfortas lemia laiką, per kurį vairuotojas gali vairuoti automobilį nepavargdamas. Padidinti komfortą padeda automatinė pavarų dėžė, greičio reguliatoriai (kruizo kontrolė) ir kt. Šiuo metu automobiliai aprūpinti adaptyviąja pastovaus greičio palaikymo sistema. Jis ne tik automatiškai palaiko tam tikrą greitį, bet ir prireikus sumažina jį iki visiško automobilio sustojimo.

3 Pasyvi transporto priemonės sauga

KŪNAS

Tai suteikia priimtinas apkrovas žmogaus kūnui dėl staigaus lėtėjimo avarijos metu ir taupo erdvę keleivių salone po kėbulo deformacijos.

Sunkios avarijos metu kyla pavojus, kad variklis ir kiti komponentai gali patekti į vairuotojo kabiną. Todėl salonas yra apjuostas specialiu „saugumo tinkleliu“, kuris tokiais atvejais yra absoliuti apsauga. Tokios pat standumo briaunos ir strypai gali būti ir automobilio durelėse (šoninio susidūrimo atveju). Tai taip pat apima energijos grąžinimo sritis.

Sunkios avarijos metu staigiai ir netikėtai sulėtėja iki visiško automobilio sustojimo. Šis procesas sukelia didžiules keleivių kūnų perkrovas, kurios gali būti mirtinos. Iš to išplaukia, kad reikia rasti būdą, kaip „sulėtinti“ lėtėjimą, siekiant sumažinti žmogaus organizmo apkrovą. Vienas iš būdų išspręsti šią problemą yra sukurti sunaikinimo sritis, kurios slopina susidūrimo energiją priekinėje ir galinėje kūno dalyse. Automobilio sunaikinimas bus smarkesnis, tačiau keleiviai liks nepažeisti (ir tai lyginant su senais „storasluoksniais“ automobiliais, kai automobilis išlipo su „lengvu išgąsčiu“, tačiau keleiviai patyrė sunkių sužalojimų) .

Kėbulo konstrukcija numato, kad susidūrimo atveju kėbulo dalys tarsi deformuojamos atskirai. Be to, projektuojant naudojami labai įtempti metalo lakštai. Dėl to automobilis tampa standesnis, o iš kitos pusės – ne toks sunkus.

SAUGOS DIRŽAI

Iš pradžių automobiliuose buvo įrengti dviejų taškų diržai, kurie „laikydavo“ vairuotojus už pilvo ar krūtinės. Mažiau nei per pusę amžiaus inžinieriai suprato, kad kelių taškų konstrukcija yra daug geresnė, nes įvykus avarijai leidžia tolygiau paskirstyti diržo spaudimą kūno paviršiuje ir žymiai sumažinti riziką stuburo ir vidaus organų pažeidimas. Pavyzdžiui, automobilių sporte naudojami keturių, penkių ir net šešių taškų saugos diržai - jie „tvirtai“ laiko žmogų sėdynėje. Tačiau ant „piliečio“ dėl savo paprastumo ir patogumo įsitvirtino tritaškiai.

Kad diržas tinkamai veiktų pagal paskirtį, jis turi tvirtai priglusti prie kūno. Anksčiau diržus tekdavo reguliuoti, derinti, kad tiktų. Atsiradus inerciniams diržams, nebeliko „rankinio reguliavimo“ poreikio - įprastoje būsenoje ritė sukasi laisvai, o diržas gali apvynioti bet kokios konstrukcijos keleivį, tai netrukdo veiksmams ir kiekvieną kartą nori keisti kūno padėtį, dirželis visada puikiai priglunda prie kūno. Tačiau tuo metu, kai ateis „force majeure“, inercinė ritė iškart pritvirtins diržą. Be to, šiuolaikinėse mašinose diržuose naudojami skalbiniai. Nedideli sprogstamieji užtaisai detonuoja, traukiant diržą, ir jis prispaudžia keleivį prie sėdynės atlošo, neleisdamas jam pataikyti.

Saugos diržai yra viena iš efektyviausių apsaugos priemonių avarijos atveju.

Todėl lengvuosiuose automobiliuose turi būti įrengti saugos diržai, jei tam yra numatyti tvirtinimo taškai. Diržų apsauginės savybės labai priklauso nuo jų techninės būklės. Diržo gedimai, kai transporto priemonės neleidžiama eksploatuoti, apima plika akimi matomus diržų juostos įplyšimus ir įbrėžimus, nepatikimą diržo liežuvėlio fiksavimą spynoje arba automatinio diržo išstūmimo nebuvimą. liežuvis, kai spyna atrakinta. Inercinio tipo saugos diržams juosta turi būti laisvai įtraukta į ritę ir užblokuota, kai automobilis staigiai juda 15-20 km/h greičiu. Diržai, patyrę kritines apkrovas per avariją, kurios metu buvo rimtai pažeistas automobilio kėbulas, turi būti keičiamos.

ORO PAGALĖS

Viena iš labiausiai paplitusių ir efektyviausių saugumo sistemų šiuolaikiniuose automobiliuose (po saugos diržų) yra oro pagalvės. Jie buvo pradėti plačiai naudoti jau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje, tačiau tik po dešimtmečio jie tikrai užėmė deramą vietą daugumos gamintojų automobilių saugos sistemose.

Jie yra ne tik priešais vairuotoją, bet ir prieš priekinį keleivį, taip pat iš šonų (durelėse, stulpuose ir kt.). Kai kurie automobilių modeliai priverstinai išjungiami dėl to, kad širdies problemų turintys žmonės ir vaikai gali neatlaikyti jų klaidingos operacijos.

Šiandien oro pagalvės yra įprastas dalykas ne tik brangiuose automobiliuose, bet ir mažuose (ir palyginti nebrangiuose) automobiliuose. Kodėl reikalingos oro pagalvės? O kas jie tokie?

Oro pagalvės buvo sukurtos tiek vairuotojui, tiek priekyje sėdintiems keleiviams. Vairuotojui pagalvė dažniausiai montuojama ant vairo, keleiviui – ant prietaisų skydelio (priklausomai nuo konstrukcijos).

Priekinės oro pagalvės išsiskleidžia, kai gaunamas pavojaus signalas iš valdymo bloko. Priklausomai nuo konstrukcijos, pagalvės užpildymo dujomis laipsnis gali skirtis. Priekinių oro pagalvių paskirtis – apsaugoti vairuotoją ir keleivį nuo sužalojimų kietais daiktais (variklio korpusu ir kt.) bei stiklo skeveldrų priekiniais susidūrimais.

Šoninės oro pagalvės skirtos sumažinti žalą transporto priemonės keleiviams šoninio smūgio metu. Jie montuojami ant durų arba sėdynių atlošuose. Šoninio smūgio atveju išoriniai jutikliai siunčia signalus į centrinį oro pagalvių valdymo bloką. Tai leidžia išsiskleisti kai kurioms arba visoms šoninėms oro pagalvėms.

Čia yra oro pagalvių sistemos veikimo schema:

Oro pagalvių poveikio vairuotojo mirties tikimybei susidūrimo iš priekio metu tyrimai parodė, kad ji sumažėja 20-25%.

Jei oro pagalvės išsiskleidė arba buvo kaip nors pažeistos, jų taisyti negalima. Turi būti pakeista visa oro pagalvių sistema.

Vairuotojo oro pagalvės tūris yra nuo 60 iki 80 litrų, o priekinio keleivio - iki 130 litrų. Nesunku įsivaizduoti, kad suveikus sistemai vidinis tūris per 0,04 sekundės sumažėja 200-250 litrų (žr. pav.), o tai suteikia nemažą apkrovą ausų būgneliams. Be to, pagalvė, skraidanti didesniu nei 300 km/h greičiu, kelia didelį pavojų žmonėms, jei jie nėra prisisegę saugos diržu ir niekas netrukdo inerciniam kūno judėjimui link pagalvės.

Yra statistika apie oro pagalvių poveikį traumoms avarijos metu. Ką daryti, kad sumažintumėte traumų tikimybę?

Jei jūsų automobilyje yra oro pagalvė, nedėkite atgal atsuktų vaikiškų kėdučių ant transporto priemonės sėdynės, kurioje yra oro pagalvė. Išsiskleidusi oro pagalvė gali pajudinti sėdynę ir sužaloti vaiką.

Oro pagalvės keleivio sėdynėje padidina vaikų iki 13 metų, sėdinčių šioje sėdynėje, mirties riziką. Mažesniam nei 150 cm ūgio vaikui į galvą gali patekti oro pagalvė, kuri atsidaro 322 km/h greičiu.

GALVOS atramos

Galvos atramos funkcija yra užkirsti kelią staigiems galvos judesiams avarijos metu. Todėl galvos atramos aukštį ir padėtį turėtumėte sureguliuoti į teisingą padėtį. Šiuolaikinės galvos atramos turi du reguliavimo laipsnius, kad būtų išvengta kaklo slankstelių sužalojimų judesio „persidengimo“ metu, kurie taip būdingi susidūrimams iš galo.

Veiksmingą apsaugą naudojant galvos atramą galima pasiekti, jei ji yra tiksliai galvos vidurio linijoje jos svorio centro lygyje ir ne daugiau kaip 7 cm nuo jos galo. Atminkite, kad kai kurios sėdynės parinktys keičia galvos atramos dydį ir padėtį.

SAUGUS VAIRUOSE

Avarinis vairavimas yra viena iš konstruktyvių priemonių, užtikrinančių pasyvų automobilio saugumą – galimybę sumažinti eismo įvykių pasekmių sunkumą. Vairo pavara gali rimtai sužaloti vairuotoją priekinio susidūrimo su kliūtimi metu, kai transporto priemonės priekis yra suspaustas, kai visa vairo pavara pajuda vairuotojo link.

Taip pat vairuotojas gali susižaloti nuo vairo ar vairo veleno staigiai judėdamas į priekį dėl susidūrimo iš priekio, kai esant silpnam saugos diržo įtempimui, judėjimas yra 300 ... 400 mm. Siekiant sumažinti vairuotojo sužalojimų, patiriamų priekinių susidūrimų metu, kurie sudaro apie 50% visų eismo įvykių, sunkumą, naudojami įvairių konstrukcijų saugaus vairo mechanizmai. Šiuo tikslu, be vairo su įgilinta stebule ir dviem stipinais, kurie gali žymiai sumažinti sužalojimų sunkumą smūgio metu, vairo mechanizme yra sumontuotas specialus energiją sugeriantis įtaisas, o vairo velenas dažnai yra kompozitinis. . Visa tai užtikrina nedidelį vairo veleno judėjimą automobilio kėbulo viduje priekinio susidūrimo su kliūtimis, automobiliais ir kitomis transporto priemonėmis metu.

Kiti energiją sugeriantys įtaisai, jungiantys kompozitinius vairo velenus, taip pat naudojami lengvųjų automobilių saugaus vairo valdymo įtaisuose. Tai yra specialios konstrukcijos guminės movos, taip pat „japoniško žibintuvėlio“ tipo įtaisai, pagaminti iš kelių išilginių plokščių, privirintų prie vairo veleno sujungtų dalių galų. Susidūrimų metu sunaikinama guminė sankaba, o jungiamosios plokštės deformuojasi ir sumažina vairo veleno judėjimą kėbulo viduje.

Pagrindiniai rato mazgo elementai yra ratlankis su disku ir pneumatinė padanga, kuri gali būti bekamerė arba susidedanti iš padangos, kameros ir ratlankio juostos.

AVARINIAI IŠĖJIMAI

Autobusų stogo liukai ir langai gali būti naudojami kaip avariniai išėjimai greitam keleivių evakuacijai iš salono avarijos ar gaisro atveju. Tuo tikslu autobusų salono viduje ir išorėje numatytos specialios priemonės avariniams langams ir liukams atidaryti. Taigi, stiklai gali būti montuojami kėbulo langų angose ant dviejų fiksuojamų guminių profilių su fiksavimo virve. Kilus pavojui, naudojant prie jo pritvirtintą laikiklį, būtina ištraukti užrakto laidą ir išspausti stiklą. Kai kurie langai pakabinami angoje ant vyrių ir yra su rankenomis, skirtomis juos atidaryti į išorę.

Eksploatuojamų autobusų avarinių išėjimų įtaisai turi būti tvarkingi. Tačiau autobusų eksploatavimo metu ATP darbuotojai dažnai nuima avarinių langų laikiklius, baimindamiesi, kad keleiviai ar pėstieji tyčia sugadins lango sandariklį tais atvejais, kai to nereikalauja būtinybė. Dėl tokio „apdairumo“ neįmanoma skubiai evakuoti žmones iš autobusų.

4 Transporto priemonės ekologiškumas

Aplinkos sauga- tai automobilio savybė, leidžianti sumažinti eismo dalyviams ir aplinkai daromą žalą normaliai eksploatuojant automobilį. Reikėtų apsvarstyti priemones, skirtas sumažinti žalingą transporto priemonių poveikį aplinkai, siekiant sumažinti išmetamųjų dujų toksiškumą ir triukšmo lygį.

Pagrindiniai teršalai eksploatuojant transporto priemones yra šie:

- eismo dūmai;

– naftos produktai jų garavimo metu;

– padangų, stabdžių trinkelių ir sankabos diskų, asfalto ir betono dangų dilimo produktai.

Reikėtų apsvarstyti pagrindines priemones, skirtas užkirsti kelią žalingam transporto priemonių poveikiui aplinkai ir jį sumažinti:

1) sukurti tokias automobilių konstrukcijas, kurios mažiau terštų atmosferos orą toksiškomis išmetamųjų dujų sudedamosiomis dalimis ir keltų žemesnį triukšmą;

2) tobulinti transporto priemonių remonto, priežiūros ir eksploatavimo būdus, siekiant sumažinti toksinių komponentų koncentraciją išmetamosiose dujose, transporto priemonių keliamo triukšmo lygį, aplinkos taršą eksploatacinėmis medžiagomis;

3) projektuojant ir statant kelius, inžinerinius statinius, aptarnaujančius objektus atitikimas tokiems reikalavimams, kaip objekto pritaikymas kraštovaizdyje; racionalus plano ir išilginio profilio elementų derinys, užtikrinantis automobilio greičio pastovumą; paviršinių ir požeminių vandenų apsauga nuo taršos; vandens ir vėjo erozijos kontrolė; nuošliaužų ir griūčių prevencija; floros ir faunos išsaugojimas; statybai skiriamų plotų mažinimas; šalia kelio esančių pastatų ir konstrukcijų apsauga nuo vibracijos; kova su eismo triukšmu ir oro tarša; mažiausiai žalos aplinkai darančių statybos būdų ir technologijų taikymas;

4) eismo organizavimo ir reguliavimo priemonių ir metodų naudojimas, užtikrinant optimalius eismo režimus ir eismo srautų charakteristikas, sumažinant sustojimus prie šviesoforų, pavarų perjungimų skaičių ir variklių veikimo laiką nepastoviais režimais.

Transporto priemonių triukšmo mažinimo metodai

Siekiant sumažinti automobilio keliamą triukšmą, pirmiausia stengiamasi suprojektuoti mažiau triukšmingus mechaninius komponentus; sumažinti procesų, kuriuos lydi smūgiai, skaičių; sumažinti nesubalansuotų jėgų dydį, srauto greitį aplink detales su dujų purkštukais, besijungiančių dalių leistinus nuokrypius; pagerinti tepimą; naudokite slydimo guolius ir netriukšmingas medžiagas. Be to, transporto priemonių triukšmo mažinimas pasiekiamas naudojant triukšmą sugeriančius ir triukšmą izoliuojančius įtaisus.

Triukšmas variklio įsiurbimo takuose gali būti sumažintas naudojant specialiai sukurtą oro valytuvą su rezonansinėmis ir išsiplėtimo kameromis bei įleidimo vamzdžių konstrukcijas, kurios sumažina oro ir kuro mišinio tekėjimo aplink vidinius paviršius greitį. Šie įrenginiai leidžia sumažinti įsiurbimo triukšmo lygį 10-15 dB A-svoriu.

Triukšmo lygis, kai išsiskiria išmetamosios dujos(kai teka pro išmetimo vožtuvus), gali siekti 120–130 dB skalėje A. Siekiant sumažinti išmetamųjų dujų triukšmą, įrengiami aktyvieji arba reaktyvieji duslintuvai. Labiausiai paplitę paprasti ir pigūs aktyvieji duslintuvai yra kelių kamerų kanalai, kurių vidinės sienelės pagamintos iš garsą sugeriančių medžiagų. Garsas slopinamas dėl išmetamųjų dujų trinties į vidines sienas. Kuo ilgesnis duslintuvas ir mažesnis kanalų skerspjūvis, tuo intensyviau slopinamas garsas.

Reaktyviniai duslintuvai yra skirtingo akustinio elastingumo elementų derinys; triukšmo mažinimas juose atsiranda dėl pakartotinio garso atspindžio ir jo sugrįžimo į šaltinį. Reikia atsiminti, kad kuo efektyviau veikia duslintuvas, tuo labiau mažėja efektyvi variklio galia. Šie nuostoliai gali siekti 15% ar daugiau. Eksploatuojant transporto priemones, būtina atidžiai stebėti įsiurbimo ir išmetimo takų tinkamumą naudoti (pirmiausia sandarumą). Net nedidelis duslintuvo slėgio sumažinimas smarkiai padidina išmetamųjų dujų triukšmą. Triukšmas naujos tinkamos eksploatuoti transporto priemonės transmisijoje, važiuoklėje ir kėbule gali būti sumažintas patobulinus dizainą. Pavarų dėžėje naudojami sinchronizatoriai, spiralinės pastovaus tinklelio krumpliaračiai, blokuojantys kūginiai žiedai ir daugybė kitų dizaino sprendimų. Populiarėja tarpinės sraigto veleno atramos, hipoidinės pagrindinės pavaros, mažiau triukšmingi guoliai. Patobulinti pakabos elementai. Kėbulų ir kabinų konstrukcijose plačiai naudojamos suvirinimo, triukšmą izoliuojančios tarpinės ir dangos. Triukšmas aukščiau nurodytose automobilių dalyse ir mechanizmuose gali kilti ir pasiekti reikšmingas vertes tik esant atskirų komponentų ir dalių gedimams: lūžus krumpliaračio dantims, sankabos diskų deformacijai, kardaninio veleno disbalansui, pažeidus tarpai tarp krumpliaračių pagrindinėje pavaroje ir kt. Automobilio triukšmas ypač smarkiai išauga sutrikus įvairių kėbulo elementų veikimui. Pagrindinis būdas pašalinti triukšmą yra teisingas techninis automobilio eksploatavimas.

IŠVADA

Automobilio konstrukcinių elementų geros būklės užtikrinimas, kurių reikalavimai buvo svarstyti anksčiau, gali sumažinti avarijos tikimybę. Tačiau absoliutaus saugumo keliuose sukurti dar nepavyko. Būtent todėl daugelio šalių ekspertai didelį dėmesį skiria vadinamajai pasyviajai automobilių saugai, kuri leidžia sumažinti avarijos pasekmių rimtumą.

LITERATŪRA

1. www.anytyres.ru

2. www.transserver.ru

3. Automobilio ir variklio teorija ir konstrukcija

Vachlamovas V.K., Šatrovas M.G., Yurčevskis A.A.

4. Kelių transporto organizavimas ir saugaus eismo 6 studijos. pašalpa aukštųjų mokyklų studentams. institucijos / A.E. Gorevas, E.M. Oleščenka .- M .: Leidybos centras „Akademija“. 2006. (p. 187-190)

Tokiame sudėtingame bloke kaip automobilis labai lengva pamiršti vieną iš elementariausių sistemų – apsaugos ir saugos sistemą. Ir jei apie aktyvią saugą visada išsamiai kalba tiek žiniasklaida, tiek patys prekiautojai ar pardavėjai, tai pasyvioji sauga yra ne kas kita, kaip pilka pelė sudėtingoje transporto priemonės struktūroje.

Kas yra pasyvi automobilio sauga

Pasyvus saugumas- tai transporto priemonės savybių ir pritaikymų rinkinys, turintis savo unikalų dizainą ir eksploatacinius skirtumus, tačiau funkciškai skirtas užtikrinti kuo saugiausias sąlygas įvykus avarijai. Skirtingai nuo aktyvios saugos sistemos, kurios veiksmais siekiama apsaugoti automobilį nuo nelaimingų atsitikimų, automobilio pasyvioji saugos sistema įsijungia jau įvykus avarijai.

Siekiant sumažinti avarijos padarinius, naudojamas visas komplektas prietaisų, kurių paskirtis – sumažinti avarijos sunkumą. Tikslesniam klasifikavimui naudojamas suskirstymas į dvi pagrindines grupes:

vidinė sistema - tai įeina:

Oro pagalvės
Saugos diržai
Sėdynės konstrukcija (galvos atramos, porankiai ir kt.)
Kūno energijos sugėrikliai
Kiti minkšti interjero elementai

Išorinė sistema - Kita, ne mažiau svarbi grupė, pateikiama tokia forma:

Buferiai
Iškyšos ant kūno
akinius
stovo stiprintuvai

Neseniai žinomų naujienų agentūrų puslapiuose jie pradėjo išsamiai aprašyti punktus, kuriuose pranešama apie visus pasyvaus saugumo automobiliuose elementus. Be to, nereikėtų pamiršti ir nepriklausomos organizacijos Euro NCAP (European New Car Assessment Program) veiklos. Šis komitetas jau ilgą laiką išbando visus į rinką patenkančius modelius, apdovanodamas tiek aktyviųjų, tiek pasyviųjų saugos sistemų bandymų ataskaitas. Susipažinti su avarijų testų rezultatų duomenimis gali kiekvienas, įsitikinęs kiekvienu apsaugos sistemos komponentu.

Paveikslėlyje parodyta, kaip visos pasyviosios saugos sistemos darniai veikia avarijos metu (saugos diržai, oro pagalvės, sėdynė su galvos atrama).

Vidinė pasyvi sauga

Visi pasyvūs saugos elementai, įtraukti į šį sąrašą, yra skirti apsaugoti visus, esančius avariją patyrusio automobilio salone. Būtent todėl, be automobilio aprūpinimo specialia įranga (geros būklės), labai svarbu, kad visi važiavimo dalyviai juo naudotųsi pagal paskirtį. Tik visų taisyklių laikymasis leis jums gauti aukščiausią apsaugą. Toliau apsvarstysime pagrindinius elementus, įtrauktus į vidinės pasyviosios saugos sąrašą.

Kūnas yra visos apsaugos sistemos pagrindas. Automobilio tvirtumas ir galimos jo dalių deformacijos tiesiogiai priklauso nuo automobilio kėbulo medžiagos, būklės, konstrukcinių ypatybių. Siekdami apsaugoti keleivius nuo po variklio dangčio esančio turinio patekimo į saloną, dizaineriai specialiai naudoja „apsaugines groteles“ – tvirtą sluoksnį, neleidžiantį sulaužyti salono pagrindo.
Vidaus sauga nuo konstrukcinių elementų yra visas sąrašas prietaisų ir technologijų, skirtų apsaugoti vairuotojo ir keleivių sveikatą. Pavyzdžiui, daugelis salonų numato sulankstomą vairą, kuris neleidžia papildomai pakenkti vairuotojui. Be to, šiuolaikiniuose automobiliuose yra įrengtas saugos pedalo mazgas, kurio veikimas numato pedalų atjungimą nuo laikiklių, sumažinant apatinių galūnių apkrovą.

Norėdami pasikliauti maksimaliu saugumu naudojant galvos atramą, turite labai aiškiai nustatyti jos padėtį į tam tikrą jums tinkantį aukštį.

Saugos diržai – iš priimto standarto juosmens 2 taškų diržų, kurie įprastu raiščiu laikydavo keleivį per skrandį ar krūtinę, jie atsisakė dar praėjusio amžiaus viduryje. Tokios pasyvios saugos funkcijos reikalavo patobulinimų, o tai buvo daugiataškiai diržai. Padidėjęs šio tipo prietaisų funkcionalumas leido tolygiai paskirstyti kinetiką visame kūne, netraumuojant atskirų kūno vietų.
Oro pagalvės yra antra pagal svarbą (saugos diržai čia užtikrintai laiko pirmąją eilutę), pasyvios saugos sistema. Pripažinta 70-ųjų pabaigoje. jie yra tvirtai integruoti į visas transporto priemones. Šiuolaikinė automobilių pramonė buvo pradėta komplektuoti su visu komplektu oro pagalvių sistemų, kurios supa vairuotoją ir keleivius iš visų pusių, blokuodamos galimas žalos zonas. Staigus kameros su pagalvės laikymu atidarymas suaktyvina greitą užpildymą paskutiniu oro mišiniu, kuris pagal inerciją amortizuoja artėjantį žmogų.
Sėdynės ir galvos atramos – pati sėdynė avarijos metu nesiūlo papildomų funkcijų, išskyrus keleivio laikymą vietoje. Tačiau galvos atramos, priešingai, atskleidžia savo funkcionalumą tik susidūrimo momentu, neleidžiant galvai pakrypti atgal ir vėliau traumuoti kaklo slankstelius.
Kitos vidinės pasyvios saugos priemonės – daugelis transporto priemonių aprūpintos labai įtemptais metalo lakštais. Toks atnaujinimas leidžia padaryti automobilį atsparesnį smūgiams, tuo pačiu sumažinant jo svorį. Daugelyje automobilių taip pat naudojama aktyvi naikinimo zonų sistema, kurios susidūrimo metu slopina susidariusią kinetiką, o jos pačios sunaikinamos (padidėjęs automobilio sunaikinimas yra niekis, palyginti su žmogaus gyvybe ir sveikata).

Mažo „Smart“ automobilio kėbulo rėmo pavyzdyje galima pastebėti, kaip pasyvi sauga atlieka esminį vaidmenį net būsimo automobilio projektavimo etape.

Išorinė pasyvi sauga

Jei ankstesnėje pastraipoje nagrinėjome automobilio priemones ir įrenginius, apsaugančius keleivius ir vairuotojus avarijos metu, tai šį kartą kalbėsime apie kompleksą, leidžiantį maksimaliai apsaugoti papuolusio pėsčiojo sveikatą. aptariamo automobilio ratus.

Buferiai – šiuolaikinių buferių konstrukcijoje yra keletas energiją ir kinetiką sugeriančių elementų, kurie yra tiek automobilio priekyje, tiek gale. Jų paskirtis – sugerti energiją, atsirandančią dėl smūgio dėl trinties linkusių blokų. Tai ne tik sumažina pėsčiojo apgadinimo riziką, bet ir labai sumažina žalą automobilio viduje.
Išorinės automobilių iškyšos - kaip taisyklė, sunku priskirti naudingąsias tokių elementų savybes. Tačiau, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio, dauguma šių elementų turi panašų savęs naikinimo principą, aprašytą anksčiau skyriaus „Vidinė pasyvioji sauga“ 6 pastraipoje.
Prietaisai pėsčiųjų apsaugai – atskiros gamybos įmonės, atstovaujamos Bosch, Siemens, TRW ir kt., jau kelis dešimtmečius aktyviai kuria sistemas, užtikrinančias papildomą saugumą į avariją patekusiems pėstiesiems. Pavyzdžiui, elektroninė pėsčiųjų apsaugos sistema leis pakelti gaubto stogą, padidindama susidūrimo su pėsčiojo kūnu plotą, tuo pačiu veikdama kaip „skydas“ nuo kietesnių ir nelygių dalių. variklio skyriaus.

Aktyvus automobilio saugumas – tai jo konstrukcijos ir eksploatacinių savybių derinys, skirtas užkirsti kelią avarijai kelyje ir sumažinti jos tikimybę.

1.1 lentelė. Transporto priemonių aktyviosios saugos sistemos

Sistemos pavadinimas

Sistemos aprašymas

Stabdžių antiblokavimo sistema

Tai sistema, neleidžianti automobilio ratams užsiblokuoti stabdant. Pagrindinis jo tikslas – išvengti transporto priemonės valdymo praradimo stipriai stabdant, taip pat išvengti automobilio paslydimo.

ABS sistema žymiai sumažina stabdymo kelią ir leidžia vairuotojui išlaikyti automobilio kontrolę avarinio stabdymo metu, tai yra, naudojant šią sistemą, stabdant tampa įmanoma atlikti staigius manevrus. Dabar ABS taip pat gali apimti traukos kontrolę, elektroninę stabilumo kontrolę ir avarinio stabdymo pagalbą. Be automobilių, ABS taip pat montuojamas motocikluose, priekabose ir orlaivių ratinėse važiuoklėse.

1.1 lentelės tęsinys

Traukos kontrolė (traukos kontrolė, traukos kontrolės sistema)

Sukurta, kad būtų išvengta ratų sukibimo su keliu praradimo, kontroliuojant varomųjų ratų slydimą.

APS labai supaprastina važiavimą šlapiu keliu ar kitomis nepakankamo sukibimo sąlygomis.

Elektroninė stabilumo kontrolė (stabilumo programa)

Tai aktyvi saugos sistema, leidžianti išvengti automobilio slydimo, kompiuteriu valdant rato jėgos momentą (vienu metu vieno ar kelių). Tai yra pagalbinė automobilio sistema.

Ši sistema stabilizuoja judėjimą pavojingose situacijose, kai tikėtinas arba jau įvyko transporto priemonės valdymo praradimas. ESC yra viena iš efektyviausių transporto priemonių saugos sistemų.

Stabdžių jėgos paskirstymo sistema

Ši sistema yra ABS (Anti-Lock Braking System) tęsinys. Jis skiriasi tuo, kad padeda vairuotojui vairuoti automobilį nuolat, ir ne tik staigiai stabdant. Kadangi ratų sukibimo su keliu laipsnis yra skirtingas, o ratams perduodama stabdymo jėga yra vienoda, stabdymo jėgos paskirstymo sistema padeda automobiliui išlaikyti stabilumą stabdant, analizuodama kiekvieno padėtį.

1.1 lentelės tęsinys

ratus ir dozuoti ant jų stabdymo jėgą.

Elektroninis diferencialo užraktas

Visų pirma, diferencialas yra būtinas norint perduoti sukimo momentą iš pavarų dėžės į varančiosios ašies ratus. Jis veikia, kai varomieji ratai yra tvirtai pritvirtinti prie kelio. Tačiau tais atvejais, kai vienas iš ratų yra ore arba ant ledo, būtent šis ratas sukasi, o kitas, stovėdamas ant kieto paviršiaus, praranda visą galią.

Diferencialo užraktas yra būtinas norint perduoti sukimo momentą abiem jo vartotojams (pusveliams arba kardaniniams velenams).

Be minėtų aktyvių transporto priemonių saugos sistemų, yra ir pagalbinių sistemų. Jie apima:

Parktronic (parkavimo radaras, akustinė parkavimo sistema, ultragarsinis parkavimo jutiklis). Sistema naudoja ultragarsinius jutiklius, kad išmatuotų atstumą nuo transporto priemonės iki netoliese esančių objektų. Jei automobilis pastatytas „pavojingu“ atstumu nuo kliūčių, sistema skleidžia įspėjamąjį garsą arba ekrane rodo informaciją apie atstumą;

Adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema Kruizo kontrolė – tai įrenginys, kuris palaiko pastovų automobilio greitį, automatiškai jį padidindamas, kai greitis sumažinamas, ir sumažindamas greitį, kai jis didėja;

Pagalbos nusileidimo sistema;

Pagalbinė sistema kėlimo metu;

Stovėjimo stabdys (rankinis stabdys, rankinis stabdys) - sistema, skirta išlaikyti automobilį nejudantį atraminio paviršiaus atžvilgiu. Rankinis stabdys padeda stabdyti automobilį stovėjimo aikštelėse ir išlaikyti jį nuokalnėse.

Saugumas priklauso nuo trijų svarbių transporto priemonės savybių: dydžio ir svorio, pasyviųjų saugos funkcijų, padedančių išgyventi avarijose ir išvengti sužalojimų, ir aktyvių saugos funkcijų, padedančių išvengti avarijų.
Tačiau susidūrimo metu sunkesni automobiliai, kurių susidūrimo testų rezultatai yra palyginti prasti, gali pasirodyti geriau nei lengvesni automobiliai, kurių avarijos testų rezultatai yra puikūs. Kompaktiškuose ir mažuose automobiliuose žūsta dvigubai daugiau žmonių nei dideliuose. Tai visada reikia atsiminti.

Pasyvioji saugos įranga padeda vairuotojui ir keleiviams išgyventi avarijos metu ir likti be rimtų sužalojimų. Automobilio dydis taip pat yra pasyvaus saugumo priemonė: didesnis = saugesnis. Tačiau yra ir kitų svarbių dalykų.

Saugos diržai tapo geriausia kada nors išrasta keleivių apsaugos priemone. Garsi idėja pririšti žmogų prie sėdynės, kad būtų išgelbėta jo gyvybė avarijos metu, kilo 1907 m. Tada vairuotojas ir keleiviai buvo prisegti tik juosmens lygyje. Pirmuosius serijinius automobilių diržus 1959 metais pristatė Švedijos kompanija Volvo. Daugumos automobilių diržai yra tritaškiai, inerciniai, kai kuriuose sportiniuose automobiliuose naudojami keturių ir net penkių taškų diržai, kad vairuotojas geriau išlaikytų balne. Aišku viena: kuo tvirčiau būsite prispaustas prie kėdės, tuo saugiau. Šiuolaikinės saugos diržų sistemos turi automatinius įtempiklius, kurie avarijos atveju sumažina diržų laisvumą, padidina keleivių apsaugą ir sutaupo vietos oro pagalvėms išsiskleisti. Svarbu žinoti, kad nors oro pagalvės apsaugo nuo rimtų sužalojimų, saugos diržai yra labai svarbūs bendram vairuotojo ir keleivių saugumui. Amerikos saugaus eismo organizacija NHTSA, remdamasi savo tyrimais, praneša, kad saugos diržų naudojimas sumažina mirties riziką 45-60%, priklausomai nuo automobilio tipo.

Be oro pagalvės automobilyje tai neįmanoma, tik tinginys dabar to nežino. Jie mus išgelbės ir nuo smūgio, ir nuo stiklo šukių. Tačiau pirmosios pagalvės buvo kaip šarvus pradurtas sviedinys – veikiamos smūgio jutiklių atsivėrė ir kūno link šaudė 300 km/h greičiu. Potraukis išgyvenimui, ir tik, jau nekalbant apie siaubą, kurį žmogus patyrė medvilnės metu. Dabar pagalvės randamos net pigiausiuose automobiliuose ir gali atsidaryti skirtingu greičiu, priklausomai nuo susidūrimo stiprumo. Prietaisas patyrė daugybę modifikacijų ir jau 25 metus gelbėjo gyvybes. Tačiau pavojus vis dar išlieka. Jei pamiršote ar tingėjote prisisegti, pagalvė gali lengvai ... nužudyti. Avarijos metu, net ir esant nedideliam greičiui, kūnas iš inercijos lekia į priekį, atsidaranti oro pagalvė ją sustabdys, tačiau galva atsimuš dideliu greičiu. Chirurgams tai vadinama „plaktine trauma“. Daugeliu atvejų tai gresia kaklo slankstelių lūžimu. Geriausiu atveju amžina draugystė su vertebroneurologais. Tai gydytojai, kuriems kartais pavyksta padėti jūsų slankstelius. Bet, kaip žinia, kaklo slankstelių geriau neliesti, jie priskiriami prie neliečiamųjų. Todėl daugelyje automobilių pasigirsta nemalonus girgždėjimas, kuris ne tiek primena, kad reikia prisisegti, o sako, kad oro pagalvė NEATSIDARYS, jei žmogus neprisegtas. Atidžiai klausykite, ką jums dainuoja jūsų automobilis. Oro pagalvės yra specialiai sukurtos dirbti su saugos diržais ir jokiu būdu nepakeičia jų naudojimo. Amerikos organizacijos NHTSA duomenimis, oro pagalvių naudojimas sumažina mirties riziką avarijos metu 30-35%, priklausomai nuo automobilio tipo.
Susidūrimo metu saugos diržai ir oro pagalvės veikia kartu. Jų darbo derinys 75 % efektyvesnis užkertant kelią rimtiems galvos sužalojimams ir 66 % veiksmingesnis užkertant kelią krūtinės traumoms. Šoninės oro pagalvės taip pat žymiai pagerina vairuotojo ir keleivių apsaugą. Automobilių gamintojai taip pat naudoja dviejų pakopų oro pagalves, kurios išsipučia viena po kitos, kad išvengtų galimų vaikų ir mažų suaugusiųjų sužalojimų dėl vienos pakopos pigesnių oro pagalvių. Šiuo atžvilgiu teisingiau vaikus bet kokio tipo automobiliuose sodinti tik į galines sėdynes.

Galvos atramos yra suprojektuoti taip, kad išvengtų sužalojimų dėl staigių, smarkių galvos ir kaklo judesių susidūrimo iš galo atveju. Tiesą sakant, galvos atramos dažnai mažai arba visai neapsaugo nuo sužalojimų. Veiksmingą apsaugą naudojant galvos atramą galima pasiekti, jei ji yra tiksliai galvos vidurio linijoje jos svorio centro lygyje ir ne daugiau kaip 7 cm nuo jos galo. Atminkite, kad kai kurios sėdynės parinktys keičia galvos atramos dydį ir padėtį. Žymiai padidina saugumą aktyvios galvos atramos. Jų darbo principas paremtas paprastais fiziniais dėsniais, pagal kuriuos galva atlošiama kiek vėliau nei kūnas. Aktyvios galvos atramos naudoja kūno spaudimą sėdynės atlošui smūgio metu, kad galvos atrama judėtų aukštyn ir į priekį, o tai apsaugo nuo traumų sukeliančio galvos judėjimo. Atsitrenkiant į automobilio galą, naujos galvos atramos veikia kartu su sėdynės atlošu, kad sumažintų ne tik kaklo, bet ir juosmens slankstelių sužalojimo riziką. Po smūgio kėdėje sėdinčiojo apatinė nugaros dalis nevalingai pasislenka gilyn į atlošą, o įmontuoti jutikliai duoda „komandą“ galvos atramai judėti pirmyn ir aukštyn, kad apkrova būtų tolygiai paskirstyta stuburui. . Smūgio metu išsiplėtusi galvos atrama patikimai fiksuoja pakaušį ir neleidžia pernelyg susilenkti kaklo slanksteliams. Bandymai ant stendo parodė, kad naujoji sistema yra 10-20% efektyvesnė už esamą. Tačiau šiuo atveju daug kas priklauso nuo to, kokioje padėtyje žmogus yra smūgio momentu, jo svorio ir nuo to, ar jis yra prisisegęs saugos diržą.

Struktūrinis vientisumas(karkaso vientisumas) yra dar vienas svarbus pasyviojo automobilio saugumo komponentas. Kiekvienam automobiliui jis išbandomas prieš pradedant gaminti. Karkaso dalys smūgio metu neturi keisti savo formos, o kitos dalys turi sugerti smūgio energiją. Crumple zonos priekyje ir gale tapo, ko gero, rimčiausiu pasiekimu čia. Kuo geriau susiglamžys variklio dangtis ir bagažinė, tuo mažiau keleivių gaus. Svarbiausia, kad avarijos metu variklis nukristų ant grindų. Inžinieriai kuria vis daugiau medžiagų derinių, kad sugertų smūgio energiją. Jų veiklos rezultatai labai aiškiai matyti siaubo istorijose apie avarijų testus. Tarp kapoto ir bagažinės, kaip žinote, yra salonas. Taigi jis turėtų tapti saugumo kapsule. Ir šis standus rėmas niekada neturėtų subyrėti. Standžios kapsulės tvirtumas leidžia išgyventi net mažiausiame automobilyje. Jei priekinį ir galinį rėmą saugo gaubtas ir bagažinė, tai už mūsų saugumą šonuose atsako tik metaliniai strypai durelėse. Esant didžiausiam smūgiui, šoniniam smūgiui, jie negali apsaugoti, todėl čia naudoja aktyvias sistemas – šonines oro pagalves ir užuolaidas, kurios taip pat žiūri į mūsų interesus.

Be to, pasyviosios saugos elementai apima:
-priekinis bamperis, sugeriantis dalį kinetinės energijos susidūrimo metu;
- keleivių salono vidaus saugos detalės.

Aktyvus automobilio saugumas

Aktyvios automobilių saugos arsenale yra daugybė apsaugos nuo susidūrimų sistemų. Tarp jų yra senos sistemos ir nauji išradimai. Tai tik keletas: stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), traukos kontrolė, elektroninė stabilumo kontrolė (ESC), naktinis matymas ir automatinė greičio palaikymo sistema yra naujausios technologijos, kurios šiandien padeda vairuotojams kelyje.

Stabdžių antiblokavimo sistema (ABS) padeda greičiau sustoti ir neprarasti automobilio kontrolės, ypač ant slidžios dangos. Avarinio stabdymo atveju ABS veikia kitaip nei įprasti stabdžiai. Naudojant įprastus stabdžius, staigus sustojimas dažnai užblokuoja ratus ir sukelia slydimą. Stabdžių antiblokavimo sistema nustato, kada ratas užsiblokuoja, ir jį atleidžia, stabdžius spaudžia 10 kartų greičiau nei gali vairuotojas.Įsijungus ABS pasigirsta būdingas garsas ir juntama vibracija ant stabdžių pedalo. Norėdami efektyviai naudoti ABS, turite pakeisti stabdymo techniką. Nebūtina atleisti ir dar kartą spausti stabdžių pedalo, nes tai išjungia ABS sistemą. Avarinio stabdymo atveju vieną kartą paspauskite pedalą ir švelniai laikykite, kol automobilis sustos.

Traukos kontrolė (TCS) Jis naudojamas siekiant išvengti varomųjų ratų slydimo, neatsižvelgiant į dujų pedalo paspaudimo laipsnį ir kelio dangą. Jo veikimo principas pagrįstas variklio galios mažėjimu didėjant greičiui
varomieji ratai. Šią sistemą valdantis kompiuteris apie kiekvieno rato sukimosi dažnį sužino iš prie kiekvieno rato sumontuotų jutiklių ir iš pagreičio jutiklio. Lygiai tokie patys jutikliai naudojami ABS sistemose ir sukimo momento valdymo sistemose.
momentu, todėl dažnai šios sistemos naudojamos vienu metu. Pagal jutiklių signalus, rodančius, kad varantieji ratai pradeda slysti, kompiuteris nusprendžia sumažinti variklio galią ir daro jai panašų poveikį.
sumažėjęs dujų pedalo paspaudimo laipsnis, o dujų išleidimo laipsnis yra stipresnis, tuo didesnis slydimo greitis.

ESC (elektroninė stabilumo kontrolė)- Ji yra ESP. ESC užduotis – išlaikyti automobilio stabilumą ir valdomumą ekstremaliais posūkių režimais. Stebėdama transporto priemonės šoninius pagreičius, vairavimo vektorių, stabdymo jėgą ir atskirų ratų greitį, sistema aptinka situacijas, kurios gresia paslysti ar apvirsti, ir automatiškai atleidžia dujas bei stabdo atitinkamus ratus. Paveikslėlyje aiškiai pavaizduota situacija, kai vairuotojas viršijo maksimalų įvažiavimo į posūkį greitį ir prasidėjo slydimas (arba dreifas). Raudona linija yra automobilio be ESC trajektorija. Jei jos vairuotojas pradeda sulėtinti greitį, jis turi rimtą galimybę apsisukti, o jei ne, tada nuskristi nuo kelio. Kita vertus, ESC selektyviai sulėtins norimus ratus, kad automobilis išliktų norimoje trajektorijoje. ESC yra įmantriausias įrenginys, bendradarbiaujantis su stabdžių antiblokavimo (ABS) ir traukos kontrolės (TCS) sistemomis, valdantis traukos ir droselio valdymą. Šiuolaikinio automobilio ESC sistema beveik visada išjungta. Tai gali padėti neįprastose situacijose kelyje, pavyzdžiui, siūbuojant užstrigusią mašiną.

Kruizo kontrolė- tai sistema, kuri automatiškai palaiko duotą greitį, nepaisant kelio profilio pasikeitimų (kilimų, nusileidimų). Šios sistemos valdymą (greičio fiksavimą, jo mažinimą ar didinimą) vairuotojas atlieka paspausdamas ant vairo kolonėlės jungiklio arba vairo esančius mygtukus, automobiliui įsibėgėjus iki reikiamo greičio. Vairuotojui paspaudus stabdžių ar akceleratoriaus pedalą, sistema akimirksniu išsijungia.Krizo kontrolė ženkliai sumažina vairuotojo nuovargio atsiradimą ilgose kelionėse, nes leidžia žmogaus kojoms būti atsipalaidavusioje būsenoje. Daugeliu atvejų pastovaus greičio palaikymo sistema sumažina degalų sąnaudas, nes variklis išlaikomas stabiliai; variklio variklio resursas didėja, nes esant pastoviems sistemos palaikomiems apsisukimams, jo dalims nėra kintamų apkrovų.

Jis ne tik palaiko pastovų greitį, bet ir tuo pat metu stebi saugaus atstumo laikymąsi iki priekyje važiuojančios transporto priemonės. Pagrindinis aktyvios pastovaus greičio palaikymo elementas – ultragarsinis jutiklis, sumontuotas priekiniame buferyje arba už grotelių. Jo veikimo principas panašus į parkavimo radarų jutiklių, tik atstumas siekia kelis šimtus metrų, o aprėpties kampas, atvirkščiai, ribojamas iki kelių laipsnių. Siųsdamas ultragarso signalą, jutiklis laukia atsakymo. Jei spindulys rado kliūtį mažesniu greičiu judančio automobilio pavidalu ir grįžo, tuomet reikia sumažinti greitį. Vos tik kelias vėl laisvas, automobilis įsibėgėja iki pradinio greičio.

Padangos yra viena iš svarbiausių šiuolaikinio automobilio saugumo priemonių. Apsvarstykite: jie yra vienintelis dalykas, jungiantis automobilį su keliu. Geras padangų komplektas suteikia didelį pranašumą, kaip automobilis reaguoja į avarinius manevrus. Padangų kokybė taip pat daro didelę įtaką automobilių valdymui.

Apsvarstykite, pavyzdžiui, Mercedes S klasės įrangą. Pagrindinėje automobilio konfigūracijoje yra „Pre-Safe“ sistema. Kai gresia nelaimingas atsitikimas, kurį elektronika nustato staigiai stabdant arba per daug slystant ratams, „Pre-Safe“ įtempia saugos diržus ir pripučia
oro pagalvės kelių kontūrų priekinėse ir galinėse sėdynėse, kad geriau užfiksuotų keleivius. Be to, Pre-Safe „uždengia liukus“ – uždaro langus ir stoglangį. Visi šie pasiruošimai turėtų sumažinti galimos avarijos sunkumą. Dėl visų rūšių elektroninių vairuotojo asistentų S-klasė puikiai tinka avariniam mokymui - ESP stabilizavimo sistema, ASR traukos kontrolės sistema, stabdžių pagalbinė avarinio stabdymo sistema. Avarinio stabdymo pagalbos sistema S klasėje derinama su radaru. Radaras nustato
atstumas nuo priekyje važiuojančių transporto priemonių.

Jei jis pavojingai trumpėja, o vairuotojas stabdo silpniau nei reikia, elektronika pradeda jam padėti. Avarinio stabdymo metu mirksi automobilio stabdžių lemputės. Pagal pageidavimą S klasė gali būti komplektuojama su Distronic Plus sistema. Tai automatinė pastovaus greičio palaikymo sistema, labai patogu spūstyse. Įrenginys, naudodamas tą patį radarą, valdo atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio, prireikus sustabdo automobilį, o srautui atnaujinus judėjimą, automatiškai pagreitina iki ankstesnio greičio. Taigi „Mercedes“ gelbsti vairuotoją nuo bet kokių manipuliacijų, išskyrus vairo sukimą. Distronic darbai
važiuojant nuo 0 iki 200 km/val. S klasės apsaugos nuo smūgių paradą užbaigia infraraudonųjų spindulių naktinio matymo sistema. Ji išplėšia iš tamsos objektus, paslėptus nuo galingų ksenoninių žibintų.

Automobilio saugos įvertinimas (EuroNCAP avarijos testai)

Pagrindinis pasyvaus saugumo žibintas yra „Europos naujų automobilių testavimo asociacija“ arba sutrumpintai „EuroNCAP“. Ši organizacija, įkurta 1995 m., yra įsipareigojusi reguliariai naikinti visiškai naujus automobilius, suteikdama įvertinimus penkių žvaigždučių skalėje. Kuo daugiau žvaigždžių, tuo geriau. Taigi, jei saugumas yra jūsų svarbiausias prioritetas renkantis naują automobilį, rinkitės modelį, kuris EuroNCAP gavo aukščiausią įmanomą penkių žvaigždučių įvertinimą.

Visos bandymų serijos praeina pagal vieną scenarijų. Pirmiausia organizatoriai atrenka rinkoje populiarius vienos klasės ir vienerių metų modelio automobilius ir anonimiškai perka po du kiekvieno modelio automobilius. Bandymai atliekami dviejuose žinomuose nepriklausomuose tyrimų centruose – Anglijos TRL ir Olandijos TNO. Nuo pirmųjų bandymų 1996 m. iki 2000 m. vidurio EuroNCAP saugos įvertinimas buvo „keturių žvaigždučių“ ir apėmė automobilio elgsenos įvertinimą atliekant dviejų tipų testus – priekinio ir šoninio susidūrimo testus.

Tačiau 2000 metų vasarą EuroNCAP ekspertai pristatė dar vieną, papildomą, testą – šoninio smūgio į stulpą imitaciją. Automobilis statomas skersai ant kilnojamo vežimėlio ir važiuojant 29 km/h greičiu vairuotojo durelėmis nukreipiamas į apie 25 cm skersmens metalinį stulpelį Tik tie automobiliai, kuriuose yra specialios galvos apsaugos vairuotojui ir keleivių – „aukštos“ šoninės oro pagalvės ar pripučiamos „užuolaidos“ išlaiko šį testą.“.

Jei automobilis išlaiko tris bandymus, šoninio smūgio saugos piktogramoje aplink manekeno galvą atsiranda žvaigždės formos aureolė. Jei aureolė yra žalia, tai reiškia, kad automobilis sėkmingai išlaikė trečiąjį testą ir gavo papildomų balų, galinčių perkelti jį į penkių žvaigždučių kategoriją. O tie automobiliai, kurių standartinėje komplektacijoje nėra „aukštų“ šoninių pagalvių ar pripučiamų „užuolaidų“, testuojami pagal įprastą programą ir negali pretenduoti į aukščiausią Euro-NCAP įvertinimą.
Paaiškėjo, kad efektyviai veikiančios apsaugos priemonės gali daugiau nei eilės tvarka sumažinti galvos traumų riziką šoninio smūgio į stulpą atveju. Pavyzdžiui, be „aukštų“ pagalvių ar „užuolaidų“ galvos traumos tikimybės koeficientas HIC (Head Injury Criteria) „stulpo“ teste gali siekti 10 000! (Slenkstinė ŠIK reikšmė, kurią viršijus prasideda mirtinų galvos traumų plotas, gydytojai laiko 1000.) Tačiau naudojant „aukštas“ pagalves ir „užuolaidas“, HIC sumažėja iki saugių verčių. - 200-300.

Pėsčiasis yra labiausiai pažeidžiamas eismo dalyvis. Tačiau EuroNCAP savo saugumu pasirūpino tik 2002 metais, sukūręs atitinkamą automobilių (žaliųjų žvaigždžių) vertinimo metodiką. Išstudijavę statistiką, ekspertai padarė išvadą, kad dauguma pėsčiųjų susidūrimų įvyksta pagal vieną scenarijų. Pirma, automobilis atsitrenkia į kojas buferiu, o tada žmogus, priklausomai nuo judėjimo greičio ir automobilio konstrukcijos, trenkia galva arba į variklio dangtį, arba į priekinį stiklą.

Prieš bandymą buferis ir priekinis gaubto kraštas nubrėžtas į 12 sekcijų, o gaubtas ir priekinio stiklo apačia – į 48 dalis. Tada iš eilės kiekviena sekcija smogiama kojų ir galvos imitatoriais. Smūgio jėga atitinka susidūrimą su žmogumi 40 km/h greičiu. Jutikliai yra patalpinti simuliatorių viduje. Apdorojęs jų duomenis, kompiuteris kiekvienai pažymėtai sričiai priskiria konkrečią spalvą. Žalia spalva nurodo saugiausias zonas, raudona – pavojingiausias, geltona – tarpinę padėtį. Tada pagal įvertinimų visumą automobiliui už pėsčiųjų saugumą suteikiamas bendras įvertinimas „žvaigždutė“. Didžiausias galimas balas yra keturios žvaigždutės.

Pastaraisiais metais pastebima ryški tendencija – vis daugiau naujų automobilių sulaukia „žvaigždučių“ pėsčiųjų teste. Problemų išlieka tik didelės visureigės. Priežastis – aukštoje priekinėje dalyje, dėl kurios susidūrimo atveju smūgis krenta ne į kojas, o į liemenį.

Ir dar viena naujovė. Vis daugiau automobilių komplektuojami su saugos diržų priminimais (SBR) – už tokios sistemos buvimą vairuotojo sėdynėje EuroNCAP ekspertai skiria vieną papildomą balą, už abiejų priekinių sėdynių įrengimą – du balus.

Amerikos nacionalinė greitkelių eismo saugumo asociacija (NHTSA) atlieka avarijų testus naudodama savo metodiką. Priekinio smūgio metu automobilis 50 km/h greičiu rėžėsi į standų betoninį barjerą. Sunkesnės ir šalutinio poveikio sąlygos. Vežimėlis sveria beveik 1400 kg, o automobilis juda 61 km/h greičiu. Toks bandymas atliekamas du kartus – smūgiuojama į priekines, o po to į galines duris. Jungtinėse Valstijose automobilius profesionaliai ir oficialiai lenkia kita organizacija – draudimo kompanijų transporto tyrimų institutas IIHS. Tačiau jos metodika labai nesiskiria nuo europinės.

Gamykliniai susidūrimo testai

Net ir ne specialistui aišku, kad aukščiau aprašyti testai neapima visų galimų avarijų tipų, todėl neleidžia pakankamai įvertinti automobilio saugumo. Todėl visi didieji automobilių gamintojai, negailėdami nei laiko, nei pinigų, atlieka savo, nestandartinius, avarijos testus. Pavyzdžiui, kiekvienam naujam Mercedes modeliui prieš pradedant gamybą atliekami 28 bandymai. Vidutiniškai vienas bandymas trunka apie 300 darbo valandų. Kai kurie bandymai atliekami virtualiai, kompiuteriu. Bet jie atlieka pagalbinį vaidmenį, galutinai tobulinant automobilius jie sulaužomi tik „realiame gyvenime“.Sunkiausios pasekmės kyla dėl kaktomušos. Todėl pagrindinė gamyklos bandymų dalis imituoja tokio tipo avarijas. Tokiu atveju automobilis skirtingais kampais, skirtingu greičiu ir skirtingo persidengimo dydžiu atsitrenkia į deformuojamas ir standžias kliūtis. Tačiau tokie testai neduoda viso vaizdo. Gamintojai pradėjo stumdyti automobilius, ne tik „klasės draugus“, bet ir skirtingų „svorio kategorijų“ automobilius ir net automobilius su sunkvežimiais. Dėl tokių bandymų rezultatų apsaugos nuo palindimo sijos tapo privalomos visuose sunkvežimiuose nuo 2003 m.

Į šoninio smūgio bandymus gamyklos saugos specialistai taip pat žiūri išradingai. Skirtingi kampai, greičiai, smūgių vietos, vienodo dydžio ir skirtingo dydžio dalyviai – viskas taip pat, kaip ir atliekant frontalinius bandymus.

Perversmui tikrinami ir kabrioletai bei dideli visureigiai, nes pagal statistiką žuvusiųjų skaičius tokiose avarijose siekia 40 proc.

Gamintojai dažnai išbando savo automobilius su smūgiu iš galo važiuojant nedideliu greičiu (15-45 km/val.) ir sutampa iki 40 proc. Tai leidžia įvertinti, kiek keleiviai apsaugoti nuo plakimo (kaklo slankstelių pažeidimo) ir kaip apsaugotas dujų bakas. Priekiniai ir šoniniai smūgiai važiuojant greičiu iki 15 km/h padeda nustatyti žalos mastą (t. y. remonto išlaidas) nedidelių avarijų metu. Sėdynės ir saugos diržai tikrinami atskirai.

Ką automobilių gamintojai daro, kad apsaugotų pėsčiuosius? Buferis pagamintas iš minkštesnio plastiko, o gaubto konstrukcijoje panaudota kuo mažiau sutvirtinančių elementų. Tačiau pagrindinis pavojus žmogaus gyvybei yra variklio skyriaus blokai. Smogdamas į galvą praleidžia gobtuvą ir ant jų užkliūva. Čia jie veikia dviem būdais - jie stengiasi maksimaliai išnaudoti laisvą erdvę po gaubtu arba aprūpina gaubtą spygliais. Jutiklis, esantis buferyje, po smūgio siunčia signalą į mechanizmą, kuris paleidžia svirtį. Pastarasis, šaudydamas, pakelia gaubtą 5–6 centimetrais, taip apsaugodamas galvą nuo atsitrenkimo į kietas variklio skyriaus briaunas.

suaugusių lėlių

Visi žino, kad manekenai naudojami smūgio bandymams atlikti. Tačiau ne visi žino, kad toks iš pažiūros paprastas ir logiškas sprendimas buvo priimtas ne iš karto. Iš pradžių bandymams buvo naudojami žmonių lavonai, gyvūnai, o gyvi žmonės, savanoriai dalyvavo mažiau pavojinguose bandymuose.

Kovos už žmonių saugumą automobilyje pionieriai buvo amerikiečiai. Būtent JAV pirmoji manekenė buvo pagaminta dar 1949 m. Pagal savo „kinematiką“ jis atrodė panašesnis į didelę lėlę: jo galūnės visai nejudėjo kaip žmogaus, o kūnas buvo tvirtas. Tik 1971 metais GM sukūrė daugiau ar mažiau „humanoidinę“ manekenę. O šiuolaikinės „lėlės“ skiriasi nuo savo protėvių, maždaug kaip žmogus iš beždžionės.

Dabar manekenes kuria ištisos šeimos: dvi skirtingo ūgio ir svorio „tėvo“ versijos, lengvesnė ir mažesnė „žmona“ bei visas komplektas „vaikų“ – nuo pusantrų iki dešimties metų. Kūno svoris ir proporcijos visiškai imituoja žmogų. Metalinės „kremzlės“ ir „slanksteliai“ veikia kaip žmogaus stuburas. Lanksčios plokštės pakeičia briaunas, o vyriai – jungtis, net pėdos yra mobilios. Iš viršaus šis „skeletas“ padengtas vinilo danga, kurios elastingumas atitinka žmogaus odos elastingumą.

Viduje manekenas nuo galvos iki kojų prikimštas jutikliais, kurie bandymų metu perduoda duomenis į atminties bloką, esantį „krūtinės ląstoje“. Dėl to manekeno kaina – laikykis už kėdės – virš 200 tūkstančių dolerių. Tai yra kelis kartus brangiau nei didžioji dauguma bandytų automobilių! Tačiau tokios „lėlės“ yra universalios. Skirtingai nei pirmtakai, jie tinkami ir priekiniams, ir šoniniams bandymams, ir susidūrimams iš galo. Norint paruošti manekeną bandymui, reikia tiksliai sureguliuoti elektroniką ir tai gali užtrukti kelias savaites. Be to, prieš pat bandymą įvairiose „kėbulo“ dalyse yra užtepamos dažų žymės, leidžiančios nustatyti, kurios salono dalys susiliečia avarijos metu.

Gyvename kompiuterių pasaulyje, todėl saugos specialistai savo darbe aktyviai naudoja virtualią simuliaciją. Tai leidžia surinkti daug daugiau duomenų ir, be to, tokie manekenai yra beveik amžini. Pavyzdžiui, „Toyota“ programuotojai sukūrė daugiau nei tuziną modelių, imituojančių įvairaus amžiaus žmones ir antropometrinius duomenis. O „Volvo“ netgi sukūrė skaitmeninę nėščiąją.

Išvada

Kasmet visame pasaulyje kelių eismo įvykiuose žūsta apie 1,2 milijono žmonių, o pusė milijono sužalojami ir neįgalūs. Siekdama atkreipti dėmesį į šiuos tragiškus skaičius, JT 2005 m. kas trečią lapkričio sekmadienį paskelbė Pasauline kelių eismo aukų atminimo diena. Avarijos testai leidžia padidinti automobilių saugumą ir taip sumažinti aukščiau pateiktą liūdną statistiką.

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Paskelbta http://www.allbest.ru/

Kursinis darbas

pagal discipliną: Transporto priemonių saugos reikalavimų reglamentavimas ir standartizavimas.

Tema: Aktyvi ir pasyvi transporto priemonių sauga

Įvadas

3. Saugumą keliuose reglamentuojantys norminiai dokumentai

Išvada

Literatūra

Įvadas

Kiekvienos transporto priemonės patikimumas ir tinkamumas naudoti kelyje užtikrina bendrą eismo saugumą. Automobilio saugumas tiesiogiai priklauso nuo jo konstrukcijos ir skirstomas į aktyvųjį ir pasyvųjį.

autoįvykių transporto sauga

1. Aktyvi automobilio sauga

Aktyvus automobilio saugumas – tai jo konstrukcijos ir eksploatacinių savybių derinys, skirtas užkirsti kelią avarijai kelyje ir sumažinti jos tikimybę.

Pagrindinės savybės:

1) Trauka

2) Stabdžiai

3) Stabilumas

4) Valdymas

5) Patentumas

6) Informatyvus

PATIKIMUMAS

TRANSPORTO PRIEMONIŲ IŠDĖSTYMAS

Automobilių išdėstymas yra trijų tipų:

Geresnis stabilumas ir valdymas važiuojant dideliu greičiu, ypač šlapiu ir slidžiu keliu;

Būtinos svorio apkrovos varantiesiems ratams užtikrinimas;

Mažesnis triukšmo lygis, kurį palengvina kardaninio veleno nebuvimas.

Tuo pačiu metu priekiniais ratais varomos transporto priemonės turi keletą trūkumų:

Esant pilnai apkrovai, pablogėja pagreitis kylant ir važiuojant šlapiu keliu;

Stabdymo momentu per daug netolygus svorio pasiskirstymas tarp ašių (70% -75% transporto priemonės svorio tenka priekinės ašies ratams) ir atitinkamai stabdymo jėgos (žr. Stabdymo savybės);

Priekinių vairuojamųjų ratų padangos yra labiau apkraunamos, atitinkamai labiau dėvisi;

Priekinių ratų pavara reikalauja naudoti sudėtingus mazgus - pastovaus greičio jungtis (CV jungtis)

Jėgos bloko (variklio ir pavarų dėžės) derinys su galutine pavara apsunkina prieigą prie atskirų elementų.

STABDYMO SAVYBĖS

Galimybė išvengti avarijų dažniausiai siejama su intensyviu stabdymu, todėl būtina, kad automobilio stabdymo savybės užtikrintų efektyvų jo lėtėjimą visose eismo situacijose.

Šiuolaikiniuose automobiliuose naudojama stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), kuri reguliuoja kiekvieno rato stabdymo jėgą ir neleidžia jiems slysti.

Žiemą ir vasarą kelio dangos būklė skiriasi, todėl norint kuo geriau realizuoti stabdymo savybes, būtina naudoti sezoną atitinkančias padangas.

TRAUKOS SAVYBĖS

TRANSPORTO PRIEMONĖS STABILUMAS

Stabilumas – automobilio gebėjimas judėti tam tikra trajektorija, priešinantis jėgoms, dėl kurių jis slysta ir apvirsta įvairiomis kelio sąlygomis dideliu greičiu.

Yra šie tvarumo tipai:

Skersinis su tiesia linija (kurso stabilumas).

Skersinis kreivinio judėjimo metu.

Išilginis.

Jo pažeidimas pasireiškia varomųjų ratų slydimu įveikiant ilgas apledėjusias ar apsnigtas nuokalnes ir automobiliui slysti atgal. Tai ypač pasakytina apie kelių traukinius.

TRANSPORTO PRIEMONĖS VAIRAVIMAS

Valdymas – automobilio galimybė judėti vairuotojo nustatyta kryptimi.

Nepakankamas - automobilis padidina posūkio spindulį;

Neutralus – posūkio spindulys nesikeičia;

Per didelis – sumažėja posūkio spindulys.

Atskirkite padangų ir riedėjimo nepakankamą pasukamumą.

Padangų vairavimas

Riedėjimo vairavimas

INFORMACIJA

Tai priklauso nuo šių veiksnių:

Prietaisų skydelio, mygtukų ir valdymo klavišų, pavarų svirties ir kt. turėtų suteikti vairuotojui minimalų laiką, kad jis galėtų patikrinti indikacijas, veiksmus su jungikliais ir pan.

2. Pasyvus automobilio saugumas

Pasyvi automobilio sauga – tai automobilio konstrukcijos ir eksploatacinių savybių rinkinys, kuriuo siekiama sumažinti avarijos sunkumą.

Jis skirstomas į išorinį ir vidinį.

Viduje yra priemonės, skirtos apsaugoti automobilyje sėdinčius žmones per specialią vidaus įrangą.

Toks kaip:

· Saugos diržai

Oro pagalvės

Galvos atramos

Saugus vairo blokas

Gyvybės palaikymo zona

Išorinė pasyvi sauga apima priemones, skirtas apsaugoti keleivius, suteikiant kėbului ypatingų savybių, pavyzdžiui, aštrių kampų nebuvimą, deformaciją.

Toks kaip:

kūno forma

Saugos elementai

Suteikia priimtiną apkrovą žmogaus kūnui dėl staigaus lėtėjimo avarijos metu ir taupo vietą keleivių salone po kėbulo deformacijos.

SAUGOS DIRŽAI

Kad diržas tinkamai veiktų pagal paskirtį, jis turi tvirtai priglusti prie kūno. Anksčiau diržus tekdavo reguliuoti, derinti, kad tiktų. Atsiradus inerciniams diržams, išnyko „rankinio reguliavimo“ poreikis - įprastoje būsenoje ritė sukasi laisvai, o diržas gali apvynioti bet kokios konstrukcijos keleivį, netrukdo veiksmams ir kiekvieną kartą keleiviui nori keisti kūno padėtį, dirželis visada puikiai priglunda prie kūno. Tačiau tuo metu, kai ateis „force majeure“ - inercinė ritė iškart sutvarkys diržą. Be to, šiuolaikinėse mašinose diržuose naudojami skalbiniai. Nedideli sprogstamieji užtaisai detonuoja, traukiant diržą, ir jis prispaudžia keleivį prie sėdynės atlošo, neleisdamas jam pataikyti.

Saugos diržai yra viena iš efektyviausių apsaugos priemonių avarijos atveju.

Todėl lengvuosiuose automobiliuose turi būti įrengti saugos diržai, jei tam yra numatyti tvirtinimo taškai. Diržų apsauginės savybės labai priklauso nuo jų techninės būklės. Diržo gedimai, kai transporto priemonės neleidžiama eksploatuoti, apima plika akimi matomus diržų juostos įplyšimus ir įbrėžimus, nepatikimą diržo liežuvėlio fiksavimą spynoje arba automatinio diržo išstūmimo nebuvimą. liežuvis, kai spyna atrakinta. Inercinio tipo saugos diržams juosta turi būti laisvai įtraukta į ritę ir užblokuota, kai automobilis staigiai juda 15–20 km/h greičiu. Diržai, patyrę kritines apkrovas per avariją, kurios metu buvo rimtai pažeistas automobilio kėbulas, turi būti keičiamos.

ORO PAGALĖS

Šiandien oro pagalvės yra įprastas dalykas ne tik brangiuose automobiliuose, bet ir mažuose (ir palyginti nebrangiuose) automobiliuose. Kodėl reikalingos oro pagalvės? O kas jie tokie?

Čia yra oro pagalvių sistemos veikimo schema:

Oro pagalvių poveikio vairuotojo mirties tikimybei susidūrimo iš priekio metu tyrimai parodė, kad ji sumažėja 20-25%.

Jei oro pagalvės išsiskleidė arba buvo kaip nors pažeistos, jų taisyti negalima. Turi būti pakeista visa oro pagalvių sistema.

Yra statistika apie oro pagalvių poveikį traumoms avarijos metu. Ką daryti, kad sumažintumėte traumų tikimybę?

GALVOS atramos

SAUGUS VAIRUOSE

Saugus vairavimas yra viena iš konstruktyvių priemonių, užtikrinančių pasyvų automobilio saugumą – galimybę sumažinti eismo įvykių pasekmių sunkumą. Vairo pavara gali rimtai sužaloti vairuotoją priekinio susidūrimo su kliūtimi metu, kai transporto priemonės priekis yra suspaustas, kai visa vairo pavara pajuda vairuotojo link.

AVARINIAI IŠĖJIMAI

3. Pagrindiniai norminiai dokumentai, reglamentuojantys saugumą keliuose.

Pagrindiniai eismo saugumą reglamentuojantys norminiai dokumentai yra šie:

1. Įstatymai:

Rusijos Federacijos federalinis įstatymas "Dėl eismo saugumo" 10.12.95. Nr. 196-FZ;

RSFSR administracinių nusižengimų kodeksas;

Rusijos Federacijos baudžiamasis kodeksas;

Rusijos Federacijos civilinis kodeksas;

2009 m. rugsėjo 10 d. Rusijos Federacijos Vyriausybės dekretas N 720 (su pakeitimais, padarytais 2012 m. gruodžio 22 d., su pakeitimais, padarytais 2014 m. balandžio 8 d.) „Dėl ratinių transporto priemonių saugos techninio reglamento patvirtinimo“;

Rusijos Federacijos prezidento dekretas Nr. 711, 98.06.15. „Dėl papildomų priemonių eismo saugumui užtikrinti“.

2. GOST ir normos:

GOST 25478-91. Transporto priemonės. Reikalavimai techninei būklei pagal duomenų bazės sąlygas.

GOST R 50597-93. Greitkeliai ir gatvės. Reikalavimai eksploatacinei būklei, leistini pagal eismo saugumo sąlygas.

GOST 21399-75. Dyzelinės transporto priemonės. Išmetamųjų dūmų.

GOST 27435-87. Išorinio automobilio triukšmo lygis.

GOST 17.2.2.03-87 Gamtos apsauga. Anglies monoksido ir angliavandenilių kiekio transporto priemonių su benzininiais varikliais išmetamosiose dujose matavimo normos ir metodai.

3. Taisyklės ir nuostatai:

Pavojingų krovinių vežimo keliais taisyklės RF8.08.95. Nr.73;

Pagrindinės nuostatos dėl transporto priemonių eksploatavimo ir pareigūnų pareigų eismo saugumui užtikrinti. Rusijos Federacijos Ministrų Tarybos-Vyriausybės dekretas 93.10.23. Nr.1090;

Eismo saugumo užtikrinimo įmonėse, įstaigose, organizacijose, užsiimančiose keleivių ir krovinių vežimu, nuostatai. Rusijos Federacijos transporto ministerija 95.03.09 Nr. 27.

Didelių gabaritų ir sunkiasvorių krovinių gabenimo keliais Rusijos Federacijos keliais instrukcijos. Rusijos Federacijos transporto ministerija 97.05.27

Rusijos Federacijos sveikatos apsaugos ministerijos įsakymas „Dėl išankstinių ir periodinių darbuotojų sveikatos patikrinimų tvarkos ir medicininių nuostatų dėl priėmimo į profesiją“ Nr. 90 96-03-14.

Transporto įmonių vykdomųjų vadovų ir specialistų pareigybių atestavimo tvarkos nuostatai. Rusijos Federacijos transporto ministerija ir Rusijos Federacijos darbo ministerija 94.03.11 Nr.13./111520.

Keleivių vežimo autobusais saugumo užtikrinimo nuostatai. Min.trans. RF 08.01.97 Nr. 2.

Vairuotojų darbo ir poilsio laiko nuostatai. Valstybinis darbo ir klausimų komitetas ir sąjunginė profesinių sąjungų centrinė taryba 77.08.16. Nr.255/16.

Rusijos Federacijos sveikatos apsaugos ministerijos įsakymas „Dėl pirmosios pagalbos vaistinėlės (automobilyje) patvirtinimo“ Nr. 325 96-08-14.

Rusijos transporto inspekcijos nuostatai. Rusijos Federacijos transporto ministerija Rusijos Federacijos vyriausybė 26.11.97 Nr. 20.

4. M1 kategorijos transporto priemonių aktyvioji ir pasyvioji sauga

2. Aktyviosios saugos reikalavimai

2.1. Reikalavimai stabdžių sistemoms

2.1.1. Transporto priemonėje sumontuotos stabdžių sistemos, galinčios atlikti šias stabdymo funkcijas:

2.1.1.1. Darbinė stabdžių sistema:

2.1.1.1.1. Vienu valdikliu veikia visus ratus

2.1.1.1.2. Kai vairuotojas veikia valdikliu iš savo sėdynės, kai abi vairuotojo rankos yra ant vairo valdymo pulto, tai sulėtina transporto priemonės judėjimą iki visiško sustojimo tiek važiuojant į priekį, tiek važiuojant atbuline eiga.

2.1.1.2. Atsarginė stabdžių sistema gali:

2.1.1.2.1. Jei sugenda darbinių stabdžių sistema arba stabdys, transporto priemonėse su keturiais ar daugiau ratų, stabdžius paleiskite per mažiausiai pusę dviejų kontūrų darbinių stabdžių sistemos bent dviem ratams (kiekvienoje transporto priemonės pusėje). stiprintuvo sistemos;

2.1.1.3. Stovėjimo stabdžių sistema:

2.1.1.3.1. Stabdo visus bent vienos ašies ratus;

2.1.1.3.2. Jis turi valdiklį, kuris įjungtas gali išlaikyti transporto priemonės užblokuotą būseną tik mechaniškai.

2.1.2. Jei stabdžių valdikliai neįjungti, ratų stabdymo jėgos neturėtų susidaryti.

2.1.3. Darbinių ir atsarginių stabdžių sistemų veikimas užtikrina sklandų, adekvatų stabdymo jėgų (automobilio lėtėjimo) sumažėjimą arba padidėjimą, atitinkamai mažėjant arba padidinus stabdžių sistemos valdiklį veikiančią jėgą.

2.1.4. Transporto priemonėse su keturiais ir daugiau ratų hidraulinėje stabdžių sistemoje yra įrengta raudona įspėjamoji lemputė, kurią įjungia slėgio jutiklio signalas, informuojantis apie bet kurios hidraulinės stabdžių sistemos dalies gedimą, susijusį su stabdžių skysčio nutekėjimu.

2.1.5. Valdymo ir kontrolės organai.

2.1.5.1. Darbinė stabdžių sistema:

2.1.5.1.1. Naudojamas kojinis valdiklis (pedalas), kuris juda be trukdžių, kai pėda yra natūralioje padėtyje. Šis reikalavimas netaikomas transporto priemonėms, skirtoms vairuoti asmenims, kurių fizinės galimybės neleidžia vairuoti transporto priemonės kojomis, ir L kategorijų transporto priemonėms.

2.1.5.1.1.1. Kai pedalas nuspaustas iki galo, tarp pedalo ir grindų turi būti tarpas.

2.1.5.1.1.2. Atleidus pedalas turi visiškai grįžti į pradinę padėtį.

2.1.5.1.2. Darbinė stabdžių sistema numato kompensacinį reguliavimą, susijusį su stabdžių antdėklų trinties medžiagos susidėvėjimu. Toks reguliavimas turėtų būti atliekamas automatiškai visoms transporto priemonių, turinčių keturis ar daugiau ratų, ašims.

2.1.5.1.3. Jei yra atskiri darbinių ir avarinių stabdžių sistemų valdymo įtaisai, vienu metu paspaudus abu valdiklius darbinės ir avarinio stabdymo sistemos negali vienu metu išjungti.

2.1.5.2. Stovėjimo stabdžių sistema

2.1.5.2.1. Stovėjimo stabdžių sistemoje įrengtas valdiklis, nepriklausomas nuo darbinio stabdžio valdiklio. Stovėjimo stabdžio valdiklis turi funkcinį fiksavimo mechanizmą.

2.1.5.2.2. Stovėjimo stabdžių sistema numato rankinį arba automatinį kompensavimo reguliavimą dėl stabdžių antdėklų trinties medžiagos susidėvėjimo.

2.1.7. Siekiant užtikrinti periodines technines stabdžių sistemų patikras, transporto priemonės darbinių stabdžių kaladėlių susidėvėjimą galima tikrinti naudojant tik įprastai komplektuojamas priemones ar įtaisus, pavyzdžiui, naudojant atitinkamas patikros angas ar kitu būdu. . Kaip alternatyva leidžiami garsiniai arba optiniai prietaisai, įspėjantys vairuotoją jo darbo vietoje apie būtinybę keisti trinkeles. Geltonas įspėjamasis signalas gali būti naudojamas kaip vaizdinis įspėjamasis signalas.

2.2. Reikalavimai padangoms ir ratams

2.2.1. Kiekviena transporto priemonėje sumontuota padanga:

2.2.1.1. Jis turi suformuotą ženklą su bent vienu iš atitikties ženklų „E“, „e“ arba „DOT“.

2.2.1.2. Jame yra suformuoti padangų dydžio, apkrovos indekso ir greičio kategorijos indekso ženklai.

2.3. Matomumo reikalavimai

2.3.1. Vairuotojas, kuris vairuos transporto priemonę, turi netrukdomai matyti priešais esantį kelią, taip pat matyti transporto priemonės dešinę ir kairę pusę.

2.3.2. Transporto priemonėje yra nuolat įmontuota sistema, galinti išvalyti priekinį stiklą nuo apledėjimo ir rasojimo. Sistemoje, kurioje stiklui valyti naudojamas šildomas oras, turi būti ventiliatorius ir oro tiekimas į priekinį stiklą per purkštukus.

2.3.3. Transporto priemonėje sumontuotas bent vienas priekinio stiklo valytuvas ir bent viena priekinio stiklo plovimo srovė.

2.3.4. Kiekvienas iš valytuvų po išjungimo automatiškai grįžta į pradinę padėtį, esančią ant valymo zonos ribos arba po ja.

2.4. reikalavimai spidometrams

2.4.2 Spidometro rodmenys matomi bet kuriuo paros metu.

2.4.3. Transporto priemonės greitis pagal spidometrą turi būti ne mažesnis už tikrąjį greitį.

3. Pasyviosios saugos reikalavimai

3.1. Saugos reikalavimai vairuojant kategorijų transporto priemones (su automobilių išdėstymu)

3.1.1. Įprastai naudojant vairas neturi užsikimšti ir neužkliūti už jokios vairuotojo drabužių dalies ar papuošalų.

3.1.2. Varžtai, naudojami vairui pritvirtinti prie stebulės, jei jie yra išorėje, yra įleidžiami viename lygyje su paviršiumi.

3.1.3. Galima naudoti nepadengtus metalinius stipinus, jei jie turi nurodytų kampų spindulius.

3.2. Saugos diržų ir jų tvirtinimo taškų reikalavimai

3.2.1. M1 kategorijos transporto priemonių sėdynės (su automobiliniu išdėstymu), išskyrus sėdynes, skirtas naudoti tik stovinčioje transporto priemonėje, yra su saugos diržais.

Sėdynėse, kurias galima pasukti arba montuoti kitomis kryptimis, saugos diržus būtina įrengti tik ta kryptimi, kurią numatyta naudoti, kai transporto priemonė juda.

3.2.2. Minimalūs saugos diržų tipų reikalavimai skirtingiems sėdynių tipams ir transporto priemonių kategorijoms pateikti 3.1 lentelėje.

3.2.3. Įtraukikliai negali būti naudojami su saugos diržais:

3.1 lentelė Minimalūs saugos diržų tipų reikalavimai

3.2.3.1. Kurie neturi ištempto dirželio ilgio reguliatoriaus;

3.2.3.2. Kurių reikia rankiniu būdu įjungti įrenginį, kad būtų pasiektas norimo ilgio juosta, ir kurios automatiškai užsifiksuoja, kai vartotojas pasiekia norimą ilgį.

3.2.4. Trijų taškų diržai su įtraukikliais turi bent vieną įstrižainės juostos įtraukiklį.

3.2.5. Išskyrus 3.2.6 pastraipoje numatytus atvejus, kiekvienoje keleivio sėdynėje su oro pagalve turi būti įspėjamasis ženklas, kad negalima naudoti atgal atsuktos vaiko apsaugos priemonės. Piktogramos įspėjamoji etiketė, kurioje gali būti paaiškinamasis tekstas, yra saugiai pritvirtinta ir išdėstyta taip, kad ją matytų asmuo, ketinantis sėdynėje įrengti atgal atsuktą vaiko tvirtinimo priemonę. Įspėjamasis ženklas turi būti matomas visais atvejais, taip pat ir tada, kai durys uždarytos.

Piktograma – raudona;

Sėdynės, vaikiškos kėdutės ir oro pagalvės kontūrų linija – juoda;

Žodžiai "Air Bag" ("airbag"), taip pat oro pagalvės - baltos spalvos.

3.2.6. 3.2.5 punkto reikalavimai netaikomi, jei transporto priemonėje yra jutiklio mechanizmas, kuris automatiškai nustato atgal atsuktą vaiko apsaugos įrenginį ir neleidžia išsiskleisti oro pagalvei, kai tokia vaiko apsaugos sistema yra sumontuota.

3.2.7. Saugos diržai tvirtinami taip, kad:

3.2.7.1. Praktiškai nebuvo galimybės nuslysti nuo peties teisingai prisisegus diržą vairuotojui ar keleiviui judant į priekį;

3.2.7.2. Praktiškai nebuvo jokios galimybės pažeisti diržo diržą, kai liečiasi su aštriais, kietais transporto priemonės konstrukciniais elementais arba vaiko tvirtinimo sistemų ir ISOFIX vaiko tvirtinimo sistemų sėdyne.

3.2.8. Saugos diržų konstrukcija ir montavimas leidžia juos prisisegti bet kuriuo metu. Jei sėdynės agregatą arba sėdynės pagalvėlę ir (arba) sėdynės atlošą galima nulenkti, kad būtų galima patekti į transporto priemonės galą arba į krovinių ar bagažo skyrių, tada, kai jie atlenkiami ir grąžinami į įprastą padėtį, saugos diržai turi būti pasiekiami arba lengvai išimami iš po sėdyne arba dėl to vartotojas be pagalbos.

3.2.9. Sagties atidarymo įtaisas yra gerai matomas ir lengvai pasiekiamas vartotojui bei suprojektuotas taip, kad jo nebūtų galima atsidaryti netikėtai ar netyčia.

3.2.10. Sagtis yra tokioje vietoje, kad ji būtų lengvai pasiekiama gelbėtojui, jei reikia skubiai paleisti vairuotoją ar keleivį iš transporto priemonės.

3.2.11. Sagtis sumontuota taip, kad tiek atviroje būsenoje, tiek apkraunant vartotojo svorį, jis galėtų ją atidaryti paprastu judesiu tiek kaire, tiek dešine ranka viena kryptimi.

3.2.12. Nešiojantis diržas reguliuojamas automatiškai arba sukurtas taip, kad rankinio reguliavimo įtaisas būtų lengvai pasiekiamas sėdinčiam vartotojui, juo būtų patogu ir paprasta naudotis. Be to, naudotojas turi turėti galimybę prisiveržti diržą viena ranka, prisitaikydamas prie savo kūno dydžio ir padėties, kurioje yra transporto priemonės sėdynė.

3.2.13. Kiekvienoje sėdėjimo vietoje yra saugos diržų tvirtinimo taškai, atitinkantys naudojamo diržo tipą.

3.2.14. Jei priekinei ir galinei sėdynėms pasiekti naudojama dvivėrė durų konstrukcija, diržo tvirtinimo sistemos konstrukcija neturi trukdyti laisvai įvažiuoti ir išlipti iš transporto priemonės.

3.2.15. Tvirtinimo taškai nėra ant plonų ir (arba) plokščių plokščių, kurių tvirtumas ir sutvirtinimas nėra pakankamas, arba plonasieniuose vamzdžiuose.

3.2.16. Vizualiai apžiūrint saugos diržų tvirtinimo vietas, siūlėje nėra tarpų, matomas įsiskverbimo trūkumas.

3.2.17. Saugos diržų tvirtinimo taškų konstrukcijoje naudojami varžtai turi būti 8,8 ar aukštesnės klasės. Tokie varžtai šešiakampėje galvutėje pažymėti 8.8 arba 12.9, bet varžtai 7/16? UNF saugos diržų inkarai (anoduoti), nepažymėti nurodytais pavadinimais, gali būti laikomi lygiaverčio stiprumo varžtais. Varžtų sriegio skersmuo yra ne mažesnis kaip M8.

3.3. Reikalavimai sėdynėms ir jų tvirtinimams

3.3.1. Sėdynės yra patikimai pritvirtintos prie važiuoklės ar kitų transporto priemonės dalių.

3.3.2. Transporto priemonėse, kuriose yra išilginio pagalvėlės padėties ir sėdynių atlošo pasvirimo kampo reguliavimo mechanizmai arba sėdynės perkėlimo mechanizmas (keleiviams įlaipinti ir išlaipinti), šie mechanizmai turi veikti. Nutraukus reguliavimą ar naudojimą, šie mechanizmai automatiškai blokuojami.

3.3.3. Galvos atramos yra pritvirtintos prie kiekvienos priekinės išorinės M1 kategorijos transporto priemonių sėdynės.

3.4. M1 kategorijos transporto priemonių vidaus įrangos saugos reikalavimai.

3.4.1. Transporto priemonės keleivių salono vidinio tūrio paviršiai neturi turėti aštrių briaunų.

Pastaba: aštria briauna laikoma kietos medžiagos briauna, kurios kreivio spindulys yra mažesnis nei 2,5 mm, išskyrus iškyšas ant paviršiaus, kurių aukštis ne didesnis kaip 3,2 mm. Šiuo atveju minimalaus kreivio spindulio reikalavimas netaikomas, jei iškyšos aukštis yra ne didesnis kaip pusė jo pločio ir jos kraštai yra buki.

3.4.2. Sėdynės rėmo priekiniai paviršiai, už kurių yra sėdynė, skirta įprastam naudojimui transporto priemonei važiuojant, viršuje ir gale yra padengti nestandžia apmušalų medžiaga.

Pastaba: Nestandžia apmušalų medžiaga – tai medžiaga, kuri, spaudžiant pirštą, gali išsipūsti ir, pašalinus apkrovą, grįžta į pradinę būseną, o suspaudus išlaiko savybę apsaugoti nuo tiesioginio sąlyčio su paviršiumi. jis apima.

3.4.3. Daiktų lentynos ar panašūs interjero elementai neturi laikiklių ar tvirtinimo detalių su išsikišusiais kraštais, o jei jose yra dalių, išsikišančių į transporto priemonės vidų, tai tokių dalių aukštis yra ne mažesnis kaip 25 mm, o kraštai suapvalinti spinduliais ne mažesnis kaip 3,2 mm, ir padengtas nestandžia apmušalų medžiaga.

3.4.4. Vidinis kėbulo paviršius ir ant jo sumontuoti elementai (pavyzdžiui, turėklai, lempos, skydeliai nuo saulės), esantys prieš ir virš sėdinčio vairuotojo ir keleivių, galintys liestis su 165 mm skersmens rutuliu, jei jie turi išsikišusios dalys, pagamintos iš standžios medžiagos, atitinka šiuos reikalavimus:

3.4.4.1. Išsikišusių dalių plotis yra ne mažesnis už iškyšos dydį;

3.4.4.2. Jei tai stogo elementai, kraštų apvalinimo spindulys yra ne mažesnis kaip 5 mm;

3.4.4.3. Ant stogo montuojamų komponentų kontaktinių briaunų spindulys turi būti ne mažesnis kaip 3,2 mm;

3.4.4.4. Visos stogo lentjuostės ir briaunelės, išskyrus priekinius įstiklintų paviršių rėmus ir durų staktas, pagamintos iš standžios medžiagos, negali išsikišti žemyn daugiau kaip 19 mm.

3.4.5. 3.4.4 punkto reikalavimai taikomi, inter alia, transporto priemonėms su atidaromu stogu, įskaitant atidarymo ir uždarymo įtaisus "uždarytoje" padėtyje, bet netaikomi transporto priemonėms su atlenkiamais minkštais stogeliais, atsižvelgiant į uždengto sulankstomo stogo dalis. su nestandžiais apmušalais.medžiaga, bei sulankstomais stogo rėmo elementais.

3.5. M1 kategorijos transporto priemonių durų, spynų ir durų vyrių reikalavimai

3.5.1. Visos durys, kurios atveria patekimą į transporto priemonę, gali būti saugiai užrakintos spynomis, kai jos uždarytos.

3.5.2. Vairuotojo ir keleivių įėjimo ir išlipimo durų užrakto mechanizmai turi dvi užrakinimo padėtis: tarpinę ir galutinę.

3.5.3. Šarnyriniai durų užrakto mechanizmai neatsidaro nei tarpinėje, nei galutinėje užrakinimo padėtyje, kai veikiama 300 N jėga.

3.6. M1 kategorijų transporto priemonių išorinių atbrailų saugos reikalavimai

3.6.1. Kėbulo išorinio paviršiaus srityje, esančiame tarp grindų linijos ir 2 m aukštyje nuo kelio dangos, nėra konstrukcinių elementų, kurie galėtų užsikabinti (užkabinti) arba padidinti sužalojimo riziką ar sunkumą. asmuo, kuris gali liestis su transporto priemone.

3.6.2. Emblemos ir kiti dekoratyviniai daiktai, išsikišę daugiau nei 10 mm, įskaitant bet kokį pagrindą, virš paviršiaus, prie kurio jie pritvirtinti, gali atsiremti arba nulūžti, kai juos veikia 100 N jėga, o nukrypus arba nulūžus, neišsikiša virš paviršiaus, prie kurio jie pritvirtinti, daugiau nei 10 mm.

3.6.3. Ratai, ratų veržlės arba varžtai, stebulės dangteliai ir ratų gaubtai neturi aštrių arba pjovimo briaunų, išsikišusių už ratlankio paviršiaus.

3.6.4. Ratai neturi sparnų veržlių.

3.6.5. Ratai plane neišsikiša už išorinio kėbulo kontūro, išskyrus padangas, ratų gaubtus ir ratų veržles.

3.6.6. Šoniniai oro deflektoriai arba latakai, nebent jie sulenkti į korpusą taip, kad jų kraštai negalėtų liesti 100 mm skersmens rutulio, turi būti ne mažesnio kaip 1 mm nuožulnumo spindulys.

3.6.7. Buferių galai sulenkti link kėbulo taip, kad 100 mm skersmens rutulys su jais nesiliestų, o atstumas tarp buferio krašto ir kėbulo neviršytų 20 mm. Arba buferio galai gali būti įdubę į kėbulo įdubas arba turėti bendrą paviršių su kėbulu.

3.6.8. Grąžulai ir gervės (jei yra) neišsikiša už priekinio buferio paviršiaus. Leidžiama, kad gervė išsikištų už priekinio buferio paviršiaus, jei ji uždengta tinkamu apsauginiu elementu, kurio kreivio spindulys yra mažesnis nei 2,5 mm.

3.6.9. M1 kategorijos transporto priemonių durelių ir bagažinės rankenos neišsikiša už išorinio kėbulo paviršiaus daugiau nei 40 mm, likę išsikišę elementai - daugiau nei 30 mm.

3.6.11. Lygiagrečiai durų plokštumai besisukančių sukamųjų rankenų atviri galai turi būti sulenkti į kėbulo paviršių.

3.6.12. Sukamosios rankenos, kurios sukasi į išorę bet kuria kryptimi, bet ne lygiagrečiai durų plokštumai, uždarytoje padėtyje yra apsaugotos apsauginiu rėmu arba įgilintos. Rankenos galas nukreiptas atgal arba žemyn.

3.6.13. Langų stiklai, kurie atsidaro į išorę transporto priemonės išorinio paviršiaus atžvilgiu, atidarius neturi į priekį nukreiptų kraštų, taip pat neišsikiša už bendro transporto priemonės pločio krašto.

3.6.14. Priekinių žibintų apvadai ir skydeliai išsikiša ne daugiau kaip 30 mm, palyginti su labiausiai išsikišusiu priekinių žibintų stiklo paviršiaus tašku (matuojant horizontaliai nuo 100 mm skersmens rutulio sąlyčio taško kartu su priekinių žibintų stiklu ir apvadu priekinio žibinto skydelis).

3.6.15. Kėlimo laikikliai iš vertikalios grindų linijos projekcijos tiesiai virš jų neišsikiša daugiau kaip 10 mm.

3.6.16. Išmetimo vamzdžiai, išsikišę už vertikalios grindų linijos projekcijos, esančios tiesiai virš jų daugiau nei 10 mm, baigiasi antgaliu arba suapvalinta briauna, kurios kreivio spindulys ne mažesnis kaip 2,5 mm.

3.6.17. Pakopų ir laiptelių kraštai turi būti suapvalinti. 3.6.18. Šoninių oro gaubtų, skydų nuo lietaus ir nešvarumų langų deflektorių į išorę išsikišusių kraštų kreivio spindulys yra ne mažesnis kaip 1 mm.

3.7. Reikalavimai galinėms ir šoninėms apsaugoms

3.7.2. Galinės apsaugos plotis neturi viršyti galinės ašies pločio ir būti už jį ne trumpesnis nei 100 mm iš abiejų pusių.

3.7.3. Galinės apsaugos aukštis turi būti ne mažesnis kaip 100 mm.

3.7.4. Galinės apsaugos galai neturi būti sulenkti atgal.

3.7.5. Galinio apsauginio įtaiso galinis paviršius turi būti atskirtas nuo transporto priemonės galinės prošvaisos ne daugiau kaip 400 mm.

3.7.6. Galinio apsauginio įtaiso kraštai turi būti suapvalinti ne mažesniu kaip 2,5 mm spinduliu.

3.7.7. Atstumas nuo atraminio paviršiaus iki apatinio galinio apsauginio įtaiso krašto per visą jo ilgį neviršija 550 mm.

3.7.8. Šoninė apsauga neturi išsikišti už transporto priemonės pločio.

3.7.9. Išorinis šoninio apsauginio įtaiso paviršius turi būti ne toliau kaip 120 mm į vidų nuo transporto priemonės šoninės laisvos vietos. Galinėje dalyje ne mažiau kaip 250 mm šoninės apsaugos išorinis paviršius turi būti ne daugiau kaip 30 mm į vidų nuo išorinės galinės padangos išorinio krašto (neįskaitant padangos deformacijos apatinėje dalyje dėl padangos svorio). transporto priemonė). Varžtai, kniedės ir kiti tvirtinimo elementai gali išsikišti iki 10 mm nuo išorinio paviršiaus. Visi kraštai suapvalinti ne mažesniu kaip 2,5 mm spinduliu.

3.7.10. Jei šoninės apsaugos įtaisas sudarytas iš horizontalių profilių, atstumas tarp jų turi būti ne didesnis kaip 300 mm, o aukštis – ne mažesnis kaip:

3.7.11. Priekinis šoninės apsaugos galas yra horizontaliai išdėstytas:

3.7.11.1. Sunkvežimiams ne daugiau kaip 300 mm nuo galinio priekinės padangos protektoriaus paviršiaus. Jei nurodytoje zonoje yra kabina, tada - ne daugiau kaip 100 mm nuo galinio kabinos paviršiaus;

3.7.11.2. Priekaboms ne daugiau kaip 500 mm nuo galinio priekinio rato protektoriaus paviršiaus;

3.7.11.3. Puspriekabėms ne daugiau kaip 250 mm nuo atramų ir ne daugiau kaip 2,7 m nuo kaiščio centro.

3.7.12. Galinis šoninės apsaugos galas yra horizontaliai nutolęs ne daugiau kaip 300 mm nuo priekinio galinio rato protektoriaus paviršiaus.

3.7.13. Atstumas nuo atraminio paviršiaus iki apatinio šoninio apsauginio įtaiso krašto per visą jo ilgį neviršija 550 mm.

3.7.14. Atsarginis ratas, akumuliatoriaus bakas, degalų bakai, stabdžių rezervuarai ir kitos prie transporto priemonės kėbulo stacionariai pritvirtintos sudedamosios dalys gali būti laikomos šoninės apsaugos dalimi, jei jos atitinka pirmiau nurodytus matmenų reikalavimus.

3.8. priešgaisrinės saugos reikalavimai

3.8.1. Degalai, kurie gali išsilieti pildant degalų baką (-us), nepatenka į išmetimo sistemą, o išleidžiami į žemę.

3.8.2. Degalų bakas (cisternos) nėra keleivių patalpoje ar kitame skyriuje, kuris yra jo sudedamoji dalis, ir nesudaro jokio jo paviršiaus (grindys, siena, pertvara). Keleivių salonas nuo degalų bako (-ų) atskirtas pertvara. Degalų pertvaroje gali būti angų, jei jos suprojektuotos taip, kad įprastomis eksploatavimo sąlygomis degalai iš bako (-ų) negalėtų laisvai tekėti į keleivių erdvę arba kitą jos dalį sudarantį skyrių.

3.8.3. Degalų bako įpylimo kaklelis nėra keleivių salone, bagažo skyriuje ir variklio skyriuje ir yra su dangteliu, kad neišsilietų degalai.

3.8.4. Užpildymo dangtelis pritvirtintas prie užpildymo vamzdžio.

3.8.5. 3.8.4 punkto reikalavimai. taip pat laikomi įvykdytais, jei imamasi priemonių, kad būtų išvengta perteklinių garų ir degalų nuotėkio, kai nėra pildymo angos dangtelio. Tai galima pasiekti taikant vieną iš šių priemonių:

3.8.5.1. Nenuimamo degalų bako dangtelio, kuris atsidaro ir užsidaro automatiškai, naudojimas;

3.8.5.2. Konstrukcinių elementų, kurie apsaugo nuo perteklinių garų ir degalų nutekėjimo, naudojimas, jei nėra pildymo dangtelio;

3.8.5.3. Imkitės bet kokių kitų priemonių, kurios duoda panašų rezultatą. Konkrečiai pavyzdžiais gali būti naudojamas dangtis su kabeliu, dangtis su grandine arba dangtis, kurio atidarymui naudojamas tas pats raktas kaip ir transporto priemonės uždegimo jungiklis. Pastaruoju atveju raktą iš pildymo angos dangtelio spynos reikia išimti tik užrakintoje padėtyje.

3.8.6. Sandariklis tarp dangtelio ir užpildymo vamzdžio yra tvirtai pritvirtintas. Uždarytoje padėtyje dangtelis tvirtai priglunda prie sandariklio ir užpildymo vamzdžio.

3.8.7. Prie degalų bako (-ių) nėra išsikišimų, aštrių briaunų ir pan., kad degalų bakas (-ai) būtų apsaugoti transporto priemonės priekinio ar šoninio susidūrimo atveju.

3.8.8. Degalų sistemos komponentai yra apsaugoti važiuoklės arba kėbulo dalimis nuo sąlyčio su galimomis kliūtimis ant žemės. Tokios apsaugos nereikia, jei transporto priemonės apatinėje dalyje esantys komponentai yra žemės atžvilgiu virš prieš juos esančios važiuoklės arba kėbulo dalies.

5. Išorinės pasyviosios saugos gerinimo būdai

Išorinis pasyvus saugumas sumažina kitų eismo dalyvių – pėsčiųjų, vairuotojų ir kitų į avariją patekusių transporto priemonių keleivių – traumų, taip pat sumažina pačių automobilių mechaninius pažeidimus. Šis saugumas įmanomas, kai ant išorinio automobilio paviršiaus nėra išsikišusių rankenų ar aštrių kampų.

Literatūra

1. Automobilio ir variklio teorija ir konstrukcija

2. Vachlamovas V.K., Šatrovas M.G., Jurčevskis A.A. Agafonovas A.P., Plekhanovas I.P. Automobilis: Studijų vadovas. ? M.: Švietimas, 2005.

3. Rusijos Federacijos Vyriausybės 2009 m. rugsėjo 10 d. dekretas N 720 (su pakeitimais, padarytais 2012 m. gruodžio 22 d., su pakeitimais, padarytais 2014 m. balandžio 8 d.) „Dėl ratinių transporto priemonių saugos techninio reglamento patvirtinimo“

4. Volginas V.V. Vairavimo vadovėlis. ? M.: Astrel? AST, 2003 m.

5. Nazarovas G. Savarankiškas automobilio vairavimo vadovas. - Rostovas n / a.: Feniksas, 2006 m.

Priglobta Allbest.ru

...

Panašūs dokumentai

Automobilio GAZ-66-11 techninės charakteristikos. Aktyvus automobilio saugumas: stabdymo dinamiškumas, stabilumas, valdymas (vairavimas), komfortas. Pasyvi automobilio sauga: saugos diržai ir oro pagalvės, galvos atramos.

testas, pridėtas 2011-01-20

Aktyvaus automobilio saugumo esmė. Pagrindiniai reikalavimai transporto priemonės sistemoms, kurios lemia jos aktyviąją saugą. Automobilio išdėstymas, stabdymo dinamiškumas, stabilumas ir valdomumas, informacijos turinys ir komfortas.

paskaita, pridėta 2012-07-05

Automobilio išdėstymo parametrai ir jų įtaka eismo saugumui. Dinaminio koridoriaus pločio ir saugaus atstumo skaičiavimas. Baigto lenkimo laiko ir kelio nustatymas. ATS stabdymo savybės. Tvarumo rodiklių skaičiavimas.

Kursinis darbas, pridėtas 2011-04-30

Automobilio eksploatacinės savybės, užtikrinančios pasyvų saugumą. Eismo įvykių rūšys, mašinos elementų sužalojimų sauga, žmonių apkrovos. Motorinių transporto priemonių aplinkosauginių savybių normavimas.

baigiamasis darbas, pridėtas 2015-05-29

Automobilio konstruktyvaus saugumo tyrimas remiantis jo valdomumo ir svorio parametrų analize. Automobilių susidūrimo procesas, deformacijos ir pavojaus rodiklių apibrėžimas. Pasyviosios ir aktyviosios saugos charakteristikos ir parametrai.

Kursinis darbas, pridėtas 2011-01-16

Aktyvios transporto priemonės saugos esmė – staigių konstrukcinių sistemų gedimų nebuvimas. Automobilio traukos ir stabdymo dinamikos atitikimas kelio sąlygoms ir transporto situacijoms. Reikalavimai aktyviajai saugos sistemai.

Kursinis darbas, pridėtas 2013-07-27

Ekonominis posūkio spindulio didinimo plane efektyvumas rekonstruojant kelią, siekiant pagerinti eismo saugumą. Eismo srautų modelio miesto gatvių sankryžose įvertinimas. Automobilių momentinio greičio vertės nustatymas.

testas, pridėtas 2012-02-07

Eismo saugumą įtakojantys veiksniai geležinkelio pervažų zonoje. Kiekybinė, kokybinė ir topografinė avarijų ir jų priežasčių geležinkelyje analizė. Transporto priemonių judėjimo geležinkeliu būdų gyvenvietėje ir už jo ribų tyrimas.

baigiamasis darbas, pridėtas 2016-06-17

Istorinis kelio atsiradimo aspektas. Veiklos organizavimo ypatumai pasyvaus eismo saugumo srityje. Saugus antžeminės lovos įrenginys. Kelio užtvarai, neleidžiantys automobiliams nuvažiuoti nuo važiuojamosios dalies.

baigiamasis darbas, pridėtas 2017-05-07

Didėjantis automobilių skaičius – pagrindinė eismo spūsčių problema. Pagrindinių problemų, susijusių su automobilių parkavimu, sprendimas. Kelių eismo taisyklės, susijusios su transporto priemonių stabdymu ir statymu, jų pažeidimu.