本質を理解するために、まず「機械」の動作原理を考えてみましょう。 デザインの特徴。 おそらくすでにご存知の方も多いと思いますが、「自動機械」の設計には、トルクコンバータとギアボックスという2つの主要なコンポーネントが含まれています。 最初のものは、明確で最も重要なことを提供します。 スムーズな切り替えつまり、古典的な「力学」では、その仕事はクラッチによって実行されます。 一方、ギアボックスは、「噛み合い」に位置する専用のギアで構成され、いくつかの段階を構成しており、その特性に応じて 4 速、5 速、6 速、さらには 8 速もあります。 より多くのギアの導入は、燃料消費量の削減にプラスの効果をもたらします。
特殊なタイプの設計により、オートマチック トランスミッション自体が特定のエンジン速度と圧力に基づいてギアをシフトします。 油圧つまり、外部からの助けを借りずに、独立して行うことです。 この切り替えのおかげで、電子システムへの負荷は最小限に抑えられます。
"ロボット"。 科学用語を使わずに通常の言葉で表現すると、これはサーボドライブと油圧ドライブで構成される対応する制御ユニットが取り付けられる通常の「機械装置」です。 1つ目は完全な電子ユニット、いわゆる「頭脳」です。 このノードは、クラッチやスイッチングを含むすべての制御を人間の介入なしで管理します。 動作原理は「メカニック」の原理とまったく同じですが、私たちの場合に限り、すべての作業は外部の助けなしで自動的に実行されます。
長所と短所
「自動機械」と「ロボット」の違いを理解するには、それぞれの動作特性を知り、理解する必要があります。
- 1. オートマチックトランスミッションにより、管理者自身、つまりドライバーの負担が大幅に軽減されました。 これは特に街中を運転しているときに顕著です。 現代の「ボックス」はすでに調整可能です 自身の仕事これは、各ドライバーの運転スタイルやスタイルを把握しているため、複数の人が同時に同じ車を運転する場合に特に役立ちます。 特別なインターフェイスでモードを選択すると、「ボックス」がすでに設定されています。 また、「自動」はほとんど感知されないスムーズな切り替えが特徴です。 もちろんデメリットもありますが、例えばこんな感じです。 消費の増加燃料。 また、デメリットとしては、修理費が高額になることが挙げられます。もちろん、これは頻繁に起こることではありませんが、それでもかなりの金額を修理に費やす必要があります。
- 2.「ロボット」は仕事の性質上、それぞれ「メカニック」と呼ばれ、メンテナンスと修理ははるかに安価です。 燃費はマニュアルトランスミッションと同等で、スムーズな変速により市街地走行ではさらに燃費が低くなります。 同じオートマチックトランスミッションとは異なり、「ロボット」のオイルを「食べる」ことも習慣的ではありません。 エンジンからホイールへのトルクの直接伝達は大きな損失なく伝達されますが、これは明らかに「オートマチック」には当てはまりません。 ほとんどのオートマチックトランスミッションには切り替え機能がありません。 マニュアルモード、どの「ロボット」も「誕生」からこのオプションを受け取るため、これも欠点です。
しかし、ロボットボックスにはプラスが1つだけあると考えるべきではありません。マイナスもあり、重要なものもあります。 ドライバーがアクセルを急激に踏んだ場合、「ロボット」は電光石火の速度で反応することができず、同時にスムーズにギアをシフトすることもできません。 したがって、メーカーはロボットギアボックスを使用して信号機から「引き裂く」ことを強く推奨しません。 それ以外の場合は、修理を「受ける」ことができます。 都市部の状況では、停止するときにセレクターレバーを常に「ニュートラル」位置に移動する必要があるため、「ロボット」の快適性は低くなります。
結果
それでは、私たちが学んだこの記事の合理的な結論を要約しましょう。主な違いは何でしょうか。それらは通常のドライバーにとって重要ですか? 主な違い:
- マニュアルトランスミッションは、その本質的な「痛み」を備えた同じ「メカニズム」ですが、装備されているだけです 自動ブロック制御、設計自体の「オートマチック」との違い、およびギアシフトの性質。
- ギアをシフトするとき、オートマチックボックスは、ギアチェンジの速度だけでなく、シフトの滑らかさにおいても競合他社よりも明らかに優れています。
- ロボット ボックスにはすべて手動制御が装備されており、ほとんどの「マシン」にはこのオプションがありません。
- 燃費に大きな差が出る 潤滑剤、「ロボット」は、直接の競合他社よりも両方の消費量が少なくなります。
- サービスと 可能な修理ロボットボックスの方がはるかに安くなります。 唯一のことは、すべてのサービスが専門家を見つけることができるわけではないということです。
上記のことから、「ロボット」は依然として多くの驚きをもたらす可能性のあるダークホースであるという、あいまいではあるが観察と議論が必要な結論を導き出すことができます。 結局のところ、ロボットボックスの導入は始まったばかりであり、作業のすべてのニュアンスはまだ完全に研究されていません。 かなりの数のドライバーが「オートマチック」に慣れることができたのはいつですか。 また、プラスの評価を得るには、 自動ボックスを備えた現代のギアボックスの出現にも影響を与えます。 多額の燃料消費量を減らすためのギア。 さらに、「オートマチック」では、各ドライバーへの適応として、もう 1 つの重要なオプションが機能します。 この記事が、ロボットボックスと最新の機械の自動機械の違いは何ですか?という質問の答えに役立つことを願っています。
驚いたことに、多くの人は「ロボット」と「自動」ギアボックスが同じものであると信じています。 もちろん、オートマチックトランスミッションとの類似点は、 ロボット機構さらに、2 番目のタイプの感染は最初のタイプの亜種ですが、これらの概念は依然として区別される必要があります。 これは、各タイプのボックスに独自の特性と機能の基本基盤があり、自動車分野でも混同することは許されないという事実によるものです。 ロボット ギアボックスと自動ギアボックスの違いについて詳しく知りたいですか? その場合は、このトピックを詳細に検討した今日提供される資料を必ずお読みください。
ロボットおよび機械装置
自動ギアボックスとロボットギアボックスの違いを検討し始めると、まず各ノードのデバイスに注意を払う必要があります。 おそらく、よく知られている機関銃から始めましょう。
オートマチックトランスミッションの仕組み
オートマチック トランスミッション（オートマチック トランスミッションと略称）は、最も一般的なトランスミッションの種類の 1 つです。 この装置の主な目的は、ギア比を適切に「調整」して、エンジンシャフトからホイールにねじれを伝達することです。 主な特徴オートマチックトランスミッションは、ドライバーの介入なしに作動することができます。 つまり、後者が車を始動できるようにするには、車を始動し、ボックスの動作モードを選択し、アクセルを押すだけで十分です。 動作中のデバイスは次の状態になります。 自動モードギアチェンジを実行します。
最新のオートマチック トランスミッションの設計には、次の 2 つの主要コンポーネントの使用が含まれます。
- トルクコンバーターは、マニュアルギアボックスの装置のクラッチに相当します。 この装置エンジンシャフトとギアシフト機構自体の間に接続ノードがあります。
- 遊星歯車 - つまり、自動的に歯車を変えるのと同じ機構です。 そのデバイスは非常に複雑であり、リソースの記事の 1 つですでに詳細に説明されています。 一言で言えば、遊星歯車セットは、連携して動作する機械装置、油圧装置、電子装置の組み合わせであり、それらの相互作用を通じてモーターの動作を分析し、車両の走行中に自動的にギアを変更します。
ご覧のとおり、オートマチックトランスミッションの動作原理は、エンジンがトルクコンバータにねじりを伝達し、トルクコンバータがトルクコンバータにトルクを与えるというものです。 遊星歯車、ギアをシフトすることによって、すでに従動シャフトが動き始め、それに応じて従動輪も動き始めます。 繰り返しましょう このプロセス完全に自動化されており、ドライバーの介入は必要ありません。
RCPP の仕組み
ロボット ギアボックス (RCP) は、このマシンの亜種ですが、より狡猾な装置を備えています。 簡単に言えば、ロボットは自動化された機械です。 それは何ですか、そしてどのように理解すればよいですか この定義? それを理解しましょう。
マニュアルトランスミッション装置はマニュアルトランスミッションに非常に似ているという事実から始めましょう。クラッチ、ギア、ドライブ、従動シャフトもあります。 主な違いは、クラッチの操作を担当するのは車のドライバーではなく、特別なドライバーであることです。 電子デバイス提供は：
- サーボドライブ (アクチュエーター) は、モーターの特定の動作モードで必要なギアを閉じる電気モーターです。 実際、これらはマニュアル トランスミッションの機械コンポーネントを表し、クラッチ ペダルを踏むドライバーの代わりになります。
- 電子制御ユニットは、特定のギアの組み込みまたは非アクティブ化に関するコマンドをアクチュエーターに送信する特殊なマイクロプロセッサーです。 この装置は、センサーと接続してモーターの動作を詳細に分析することで動作します。
マニュアルトランスミッションを備えた車にはクラッチペダルはありませんが、このようなボックスを手動で操作することも可能です。 もちろん、マニュアルシフトは機械を使用するわけではなく、ドライバーがギアを上げたり下げたりしたい場合に適切なボタン（パドル）を押すという事実だけで構成されていますが、それでもそれは存在します。 いつ 自動運転ロボットの場合は、オートマチック トランスミッションを使用する場合と同様、ドライバーがモードを設定するだけで十分です。多くの場合、モードは次の 3 つがあります。
- ニュートラルギア。
- バックギア;
- 前進運動。
現在、RPP は主に次の 2 種類に区別されるのが一般的です。
- 1 つだけを使用して設計される典型的なロボット 自動クラッチ(アクチュエーター);
- 設計に 2 つの自動クラッチを備えた改良型ロボット。
これらのギアボックスの違いは、最初のタイプのギアボックスの動作がはるかに遅く、ギアシフト時に大きなディップが発生することだけです。 ただし、2 番目のタイプは著しく高価であるため、デザインのみに使用されることがよくあります。 スポーツカー.
各タイプのチェックポイントの長所と短所
読者の皆さんはロボットのギアボックスが通常の自動機械とどのように異なるかを理解できたので、各タイプのギアボックスの長所と短所を「徹底的に検討」していきます。 まず、オートマチックトランスミッションの利点を考えてみましょう。
- このようなボックスの操作は完全に自動化されているため、最も単純な制御です。
- スムーズな操作性が、動きやすさや加速感に反映されます。
- 仕事の良いリソース。
- 相対的な信頼性。
この機械の欠点は次のとおりです。
- モーターの動作効率が低い。
- 燃料消費量が多い。
- 高額な修理と同じメンテナンス。
- ユニットのコストが高い。
ロボット ギアボックスには自動ギアボックスとはいくつかの違いがあり、その利点は次のとおりです。
- シンプルな設計により、ユニットの耐用年数が長くなり、信頼性が向上します（このタイプの低品質ボックスは信頼性の点でオートマチックマシンよりも著しく弱いため、高品質マニュアルトランスミッションに関連します）。
- もっと 安いサービス修理、およびユニットのコストの削減。
- 燃料消費量が少なくなります。
- 稼働中のエンジンからのリターンという点で効率が向上します。
欠点に関して言えば、ここでもマシンはロボットギアボックスとは異なります。 一般的なロボットには次のような欠点があります。
- オートマチックトランスミッションに比べて動作が遅い。
- 始動時およびギアシフト時のジャークの存在 (これと上記の段落は、1 つのクラッチを備えた典型的なロボットに関連します。より高度なデバイスにはこれらの欠点はありません)。
- もっと 複雑な管理箱;
- 「困難な」道路を走行するときにロボットのギアボックスがどのように動作し始めるかという点での予測不可能性。
一般に、オートマトンとロボットの違いは多かれ少なかれ重要であり、それほど驚くべきことではありません。 それぞれのタイプのチェックポイントの長所と短所は何か、そのデバイスと動作原理を詳細に分析することで予測することはかなり可能でした。
おそらく、このリソースの読者なら誰でも、「ロボットと自動機械のどちらが優れているのですか?」という質問にすでに答えているでしょう。 もちろん、誰もがそれに対する独自の答えを持っていますが、どのような目的でマニュアルトランスミッションを選択するのが良いのか、そして何のためにオートマチックトランスミッションを選択するのが良いのかを検討することは決して不必要ではありません。 ロボットを搭載したマシンの所有者による多数のレビューとそれらに関する基本情報を分析した後、私たちのリソースは、この特定のタイプのボックスを選択するための多くの推奨事項を特定しました。
一般に、次のような場合にはロボットを導入する価値があります。
- 最大限の燃費を実現する自動ギアシフトが必要。
- 車のメンテナンスや修理に多額の費用をかけるのが怖い。
- 手動モードと自動モードの両方でギアシフトを定期的に制御したいと考えています。
- ギアシフトの応答速度とは無関係。
- クロスカントリー運転はあまりしないでしょう。
次のような場合には、同じマシンを使用するのが合理的です。
- ギアをシフトする必要性を完全になくしたい、または原則としてチェックポイントに注意を払いたい。
- 必要に応じて、高価な箱の修理にお金をかける余裕があります。
- の準備ができて 高価なサービス車;
- どのような道路でもできるだけスムーズかつ快適に移動したいと考えています。
あなたにぴったりのボックスのタイプは何ですか？ 上記の情報に基づいてご自身で決定してください。 今日の記事で、マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションの違い、そしてどちらのタイプのボックスが優れているかについて十分に理解していただければ幸いです。 道路での幸運を祈ります！
ご質問がある場合は、記事の下のコメント欄に残してください。 私たちまたは訪問者が喜んでお答えいたします。
現代の車のトランスミッションには主に約3つのタイプがあるという事実にもかかわらず、ドライバーは依然としてどのギアボックスが優れているかについて議論し続けています。 ここで、オートマチック トランスミッションとロボットの違いは何で、どちらがより信頼できるのかという疑問が生じます。 当然のことながら、すべての自動車所有者が具体的で意味のある答えを出せるわけではありません。
それは理解できます - 国内のドライバーは古き良きメカニックに慣れている。 しかし時代は変わりつつあり、おそらく近い将来、シンプルなマニュアルトランスミッションは自動車業界の歴史の中にのみ残ることになるでしょう。
自動ボックスとロボットの違いは 1 つではありません。それらは同時に複数存在します。 そして彼らはそうなるだろう 以下で詳しく説明します。 当然のことながら、両方のタイプのトランスミッションの長所と短所を説明するのは不必要ではありません。
オートマチックトランスミッションの機能
- オートマチック トランスミッションの設計上の特徴には、ギアボックスとトルク コンバーターの存在が含まれます。
- トルクコンバータは、ぎくしゃくすることなくスムーズなギアチェンジを実現します。 わかりやすい言葉で言えば、機械のこのモジュールがクラッチの代わりになります。
- オートマチック トランスミッションのギアボックスは、常に互いに噛み合っているペアのギアで構成されています。 このモジュールには、メイン ステージ 4、5、6 の 3 つだけがあります。それらの機能は、ボックスの速度の数に直接依存します。
オートマチックトランスミッションのメリット
- マシンの明るい面について言えば、この種のトランスミッションは、常にクラッチを切らずにギアシフトレバーを使用する必要がないという事実により、運転を大幅に簡素化します。 運転に完全に集中し、たった 2 つのペダルで車を制御できます。
- メカ特有のいつものクラッチ。 トルクコンバータは優れた耐摩耗性と耐久性を備えています。
- オートマチックトランスミッションは、ギアをシフトするときに速度が大幅に増加しないため、機械式トランスミッションよりもエンジンへの負荷が少なくなります。
- 自動装置を搭載した機械 パッシブシステム坂道に立っている車の横転を防ぐ安全性。
欠陥
デメリットとしては以下のようなものが挙げられます。
- 車の加速のダイナミクスは、機械式の場合よりも少なくなります。
- 低速オートマチックトランスミッションでは、次のことが観察できます。
- オートマチックトランスミッションには次のものが必要です。
- 「機械」上の車は効率とダイナミクスを低下させます。
マニュアルトランスミッションの特徴
現代の車には装備されていますが、メカニックオプションは保存されています。 つまり、実際には、これは同じマニュアルトランスミッションですが、自動制御のみを備えています。
マニュアルトランスミッションでは、ギアは電子機器によって切り替えられます。 したがって、ここでは、機械の場合と同様に、クラッチペダルがありません。 ただし、このタイプのギアボックスが搭載されている車種はまだありますが、可能性があります。 手動切り替え歯車。 したがって、ここにはまだつながりがあります。
ロボットの利点
- ロボットギアボックスは、オートマチックトランスミッションと比較した場合、最も経済的です。 効率のレベルはマニュアルトランスミッションに近いです。
- マニュアルトランスミッションのコストはオートマチックトランスミッションよりもはるかに安価です。 これには以下も含まれる必要があります 低コストメンテナンスと修理のため。
- 車のダイナミクスがさらに高まります。
欠陥
ロボットボックスには利点よりも欠点の方がはるかに多くあります。
エンジンのトラクション特性 内燃機関また、負荷適応性もダイレクトドライブには不十分です。 適応のために、さまざまなタイプのギアボックスが使用され、かなり広い範囲で速度を変更できます。
さらに、このメカニズムは移動の可能性を提供します。 逆に、走行用パワーユニットを備えた車の長時間停止。
ロボットのギアボックスには、負荷やその他の運転条件を考慮して、特定のモードで装置の動作を制御する自動装置が装備されています。 このプロセスは、特定の方法でプログラムされた電子ユニットによって制御されます。
ドライバーはアルゴリズムを選択してセレクターを使用して設定するだけでなく、従来のメカニックと同様にメカニズムの動作を制御したり、スイッチを切り替えたりすることもできます。
ロボットボックスの使用により、ドライバーは最大限のパフォーマンスを得ることができます。 快適な環境。 ギアチェンジに気を取られて時間を無駄にする必要はなく、プロセッサーに組み込まれたプログラムにより、(運転条件に応じて) 最大の燃費が実現します。
AvtoVAZ を含むほとんどの大手自動車メーカーは、このタイプのギアボックスを広く使用しています。 車両異なるクラス。
ロボットのギアボックスとは何ですか
現在、自動車のトランスミッション機構にはさまざまな設計が存在します。 「ロボットのギアボックス - それは何ですか?」という質問に答えるには、その構造を理解し、動作原理を研究し、利点と欠点を分析する必要があります。 ほぼすべて 複雑な仕組みこれには長所と短所があり、システムを根本的に変更しない限り、これを排除することは不可能です。
その核となるロボット ボックスは、従来の機械式ボックスを論理的に発展させたものです。 その中で、ギアシフト制御機能は自動化され、電子ユニットによって制御されます。 さらに、プロセッサは次のように指示します。 作動機構ギア比を変更するときにエンジンとトランスミッションを切り離すクラッチ。
ロボットボックスは他の伝達要素と連携して動作します。 クラッチ操作と連動した自動制御で変速を実現します。
装置と動作原理
自動車産業の発展を通じて、トランスミッション制御を簡素化するために数多くの試みが行われてきました。 シリーズ化されたロボット ギアボックスの最初の成功した設計は、機械にプロセッサが搭載されて初めて登場しました。 電気機械式および油圧式デバイスを使用して制御を自動化する試みはすべて、肯定的な結果をもたらしていません。
これらは信頼性があまりにも低く、許容可能なスイッチング速度を提供しないことが判明しました。 この種のボックスのもう 1 つの欠点は、不必要に複雑さが増し、その結果、法外なコストがかかることでした。
すべてを解決する 技術的な問題これは、エンジンとトランスミッションの動作モードを制御する、コンパクトで安価なプロセッサーとセンサーの出現によってのみ可能になりました。
デザイン
多くの人が開発を進めてきました このクラスメカニズム。 これにより、ロボットのギアボックスには非常に多様な設計が提供されましたが、それらの中で共通の要素を区別することができます。
- 電子制御ユニット;
- マニュアルトランスミッション;
- 摩擦式クラッチ。
- シフトとクラッチの制御システム。
機能することが多い 電子ブロック実行します オンボードコンピュータ、電源および点火システムの動作を制御します。 パワーユニット。 プロセッサーはボックスのクランクケースの外側に取り付けられ、ケーブル システムで接続されています。 特別な注意接続部を保護しながら、特別に設計されたシールが使用されています。 頻繁 連絡先グループ酸化を防ぐために金の薄い層で覆われています。
通常、十分に実績のあるデバイスがロボットボックスの基礎として採用されます。 それで、 メルセデスベンツ変速ユニットの製作には7Gトロニックオートマチックトランスミッションを採用し、トルクコンバーターの代わりに摩擦式多板乾式クラッチを採用しました。
BMWなどのバイエルン州の自動車メーカーも同じ道を歩み、6速を装備しました。 メカボックス自動制御システム。
ボックスの動作を保証する必須の要素はクラッチ機構です。 の場合には ロボット装置 1 つまたは複数のディスクを備えた摩擦タイプの設計が使用されます。 で ここ数年トランスミッションが登場 ダブルメカニズムクラッチは並行して作動します。 この設計により、エンジンからトルクが途切れることなく伝達されます。
| 伝送方式 | シングルクラッチ | 2つのクラッチを使って |
| アウディ R-トロニック | + | |
| アウディ S-トロニック | + | |
| アルファロメオ セレスピード | + | |
| BMW SMG | + | |
| シトロエン センソ ドライブ | + | |
| フォード デュラシフト | + | |
| フォード パワーシフト | + | |
| ランボルギーニ ISR | + | |
| 三菱オールシフト | + | |
| オペル イージートロニック | + | |
| プジョー 2-トロニック | + | |
| ポルシェ PDK | + | |
| ルノー クイックシフト | + | |
| トヨタマルチモード | + | |
| フォルクスワーゲン DSG | + |
クラッチとギアのシフト制御システムには、電気式と電気式の 2 種類があります。 油圧駆動。 各オプションには利点と利点があります マイナス面。 ボックスを制御する上記の方法を組み合わせることが可能で、両方の設計の利点を最大化し、欠点を最小限に抑えることができます。
電気クラッチ駆動には、消費電力を最小限に抑えるサーボモーターが使用されています。 ネガティブな瞬間ギアシフト時間は非常に短く (300 ミリ秒から 500 ミリ秒の範囲)、ギクシャクとトランスミッション部品への負荷の増加につながります。
油圧ドライブははるかに高速に動作するため、スポーツカーにもそのようなギアボックスを装備することが可能になります。 の上 フェラーリのスーパーカー 599GTO のシフト時間はわずか 60 ミリ秒ですが、ランボギーニ アヴェンタドールのシフト時間はさらに短く 50 ミリ秒です。 このようなインジケーターは、スムーズな動きを維持しながら、機械に高い動的性能を提供します。
動作原理
ロボットのギアボックスがどのように機能するかを理解するには、そのメカニズムのアルゴリズムについて理解する必要があります。
ドライバーはエンジンを始動し、ブレーキペダルを踏み、セレクターを特定の位置に移動します。 クラッチ ドライブが動力の流れを遮断し、ギアボックス アクチュエーターが選択したギアに噛み合います。
ドライバーがブレーキを解除し、徐々に速度を上げると車が動き始めます。 将来的には、指定されたモードとセンサーからのデータを考慮しながら、すべての切り替えが自動的に実行されます。 このメカニズムは、選択されたアルゴリズムに従ってプロセッサによって制御されます。 この場合、ドライバーはボックスの操作に介入する機会があります。
ビデオ - ロボットギアボックス (ロボット):
ロボットトランスミッションの半自動モードは、自動トランスミッションの手動制御機能であるティプトロニックに似ています。 この場合、ドライバーはセレクターレバーやステアリングコラムに取り付けられたスイッチを操作してギアを増減させます。 これが、ロボット ボックスの別名「シーケンシャル」の由来です。
このタイプのトランスミッションは自動車でますます一般的になりつつあります。 同時に、次の分割が観察されます。予算モデルには、電気サーボモーターを備えたボックスが装備されています。 大手自動車メーカーは以下のような機構を開発・量産しています。
- シトロエン - センソドライブ;
- フィアット-デュアロジック。
- フォード - デュラシフト EST;
- 三菱 - オールシフト;
- オペル-イージートロニック;
- プジョー・トロニック。
- トヨタ - マルチモード。
多くのための 高価なモデル油圧駆動を備えたボックスが製造されています。
- アルファ ロメオ - セレスピード
- アウディ-R-トロニック;
- BMW - SMG;
- ルノーのクイックシフト。
最先端のロボット ギアボックス ISR (Independent Shifting Rods) は、ランボルギーニのスーパーカーに搭載されています。
ロボットギアボックスとオートマチックギアボックスの違い
電子制御ユニットの開発と低コストにより、電子制御ユニットを次の用途に使用できるようになりました。 量産モデル機械。 彼らは持っている 他の種類トランスミッションを使用すると、論理的な疑問が生じます。ロボットギアボックスとオートマチックトランスミッションの違いは何ですか? このような違いがある場合、どのタイプがドライバーの要件に最も適しているか、車を選択する際にはどのような特性に注意を払う必要があります。
ロボットボックスと自動の違いはクラッチの設計です。 トルクコンバーターの代わりに単板または多板摩擦式乾式クラッチを採用。
ギアボックスでは、機械の場合と同様に、駆動ギアと従動ギアが常に噛み合い、特殊なクラッチを使用して噛み合います。 方程式については 角速度シンクロナイザーが使われています。
ビデオ - AMT ロボットで Lada Priora を試乗:
オートマチックトランスミッションでは、主に遊星型ギアボックスとその動作のための複雑な制御システムが使用されます。 最初と 2 番目のオプションでは、選択肢は ギア比自動的に決定されます。 これにより、ドライバーはエンジンの動作モードを監視してシフトを行う必要がなくなります。
オートマチックトランスミッションとロボットを比較すると、効率の点では 2 番目のデバイスが優れています。 乾式クラッチでは、トルクコンバータに比べて機械損失が大幅に低くなります。
一方、自動機械は動きの滑らかさが優れており、そのような車での運転はより快適です。 このタイプのトランスミッションのもう 1 つの欠点は、修理費用が高額であることです。修理はテクニカル センターの高度な資格を持つ専門家のみが行うことができます。
ロボットボックスと自動機械のどちらを選択する場合は、上記の要素をすべて考慮する必要があります。 安価なために 予算モデル重要なのは車の価格とその維持費です。 高級車を購入する場合、通常、そのような質問はありません。 特別な意味。 ドライバーにとっては、自動機械を制御する場合もロボットを制御する場合も実質的に違いはありません。
ロボットギアボックスの長所と短所
自動車のトランスミッションを含む複雑なシステムには、明確に定義された利点と欠点があります。 以下は、ロボットギアボックスの設計と操作における長所と短所の分析です。 同時に、ユニットの動的、コスト、その他の特性も考慮されます。
リストへ 肯定的な側面ギアボックス付き ロボット制御以下が含まれる場合があります。
- 長期稼働で実証されたギヤ機構の高い信頼性。
- 摩擦式乾式クラッチの採用によりロスを低減。
- 少量の 作動油 – ギアオイルバリエーターの場合は約3〜4リットル、対して-6〜8リットル。
- ロボットボックスの高いメンテナンス性（実際、その基礎にはよく知られた機構が使用されています）。
- 自動化により、従来のペダル制御と比較してクラッチ寿命が最大 45 ～ 55% 延長されます。
- 運転が困難な場合にドライバーがユニットの操作に介入できる半自動モードの存在 道路状況上り坂や渋滞中。
「ロボット」チェックポイントの利点は明らかであり、人気の向上に貢献しています このタイプのさまざまなクラスの車のトランスミッション。 エンジニアとデザイナーの努力により、ユニットは常に改良され、特性が向上しています。
ビデオ - Lada Priora でロボット ギアボックスがどのように動作するか:
ただし、ロボット ギアボックスにはいくつかの欠点もあります。
- プロセッサをフラッシュして別の制御アルゴリズムを設定してパフォーマンスを向上させることは不可能です。 動特性車。
- 電気サーボを備えたボックスのギアチェンジ速度が遅いため、構造全体を作り直さないと修正できません。
- 低速の上り坂や市街地の渋滞時にクラッチが滑り、機構がオーバーヒートする可能性があります。 経験豊富なドライバーこの場合、ティプトロニック モードを使用することをお勧めします。
- 頻繁にけいれんが起こるとき 自動切り替えギアを調整したり、この操作の前にガスを解放したり、均一な運転モードを使用したりすると、問題が軽減されます。
ロボットには、 全行他のタイプのトランスミッションと比較した利点といくつかの欠点。 このタイプのメカニズムは、リラックスした運転スタイルのドライバーに推奨されます。
風を感じながら走りたい人にとって、このようなボックスは思慮深すぎるでしょう。 このメカニズムの既存の欠点をすべて単独で取り除くことは不可能であるため、その機能に適応する必要があります。
一般的に、ロボットのギアボックスは、 肯定的なレビュー車の所有者。 特に注目すべきは、長寿命、高い信頼性、そして気取らないことです。
ロボットを搭載したこの車を購入したいと考えている人もいるでしょう。
車のオイルの選び方については記事をご覧ください。
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ビデオ - ロボットギアボックスのニュアンス:
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通常、「オートマチック」という 1 つの単語は、クラシック オートマチック トランスミッション、ロボット式トランスミッション、または CVT という 3 つの最も一般的なタイプのトランスミッションのいずれかを意味します。 どちらのボックスが優れているかを確実に言うことは不可能です。そうでなければ、メーカーは異なるデザインを思い付くことはなかったでしょう。 選択はドライバーの個人的な好みと目標によって異なります。 何が違うのか見てみましょう。
クラシック
タイプの中で最も古いもの オートマチックトランスミッションこれは、キャデラックが前世紀の 30 年代に使い始めた、いわゆるクラシック オートマチックです。 エンジンとギアボックスを接続するクラッチの役割はトルクコンバーターによって行われます。 長い間オートマチック機が 4 速になったのは近年のことです。 現代の機械 8バンドおよび9バンドボックスが装備され始めました。
クラシックの利点 油圧機械式オートマチックトランスミッションかなりスムーズなギアシフトであり、 高信頼性他のトランスミッションと比較して。 もちろん、古き良きメカニズムは考慮に入れませんが、この指標によれば、 シンプルなデザイン競争から外れた。 技術者の介入がない自動機械は、平均15万〜20万キロメートルを静かに生き続けます。 ただし、メーカーごとにリソース単位が大幅に異なる場合があります。 ほとんどの場合、問題はギアボックスの機械部分の特定の部品を修理することで解決できます。 一般に、油圧機械は高価なユニットです。
欠点のため、エンジニアは別のボックスを作成する必要がありました 古典的なオートマチックトランスミッション。 彼らは食欲の増加を引き起こし、めまいがするほどのダイナミクスを誇ることはできません。 複雑な構造とテクノロジーの発展に伴い、その違いはますます重要ではなくなりましたが、他のすべての条件が同じであれば、違いはあります。
高速かつ複雑
機械の問題を解決するためにロボットトランスミッションが呼び出されました。 詳細には触れませんが、ロボットの構造は同じ機構ですが、自動クラッチとギアシフトが付いているだけです。 機構が簡素化されているため、このようなボックスは軽量で場所をとらないため、フィアット 500 や オペル コルサ。 重要な利点は、ロボットを搭載した車がガソリンスタンドに止まる可能性が低いことです。
ただし、クラッチが 1 つずつある単純なロボットでは、 安価な車迷惑な影響があり、切り替え時に一定の遅延が発生したり、カクカクしたりするため、特に渋滞時に迷惑になります。 時間をかけて、エンジニアは事前選択型ロボットを作成することで、不快な設計上の特徴を解決しました。 最も有名なのは DSG です。 フォルクスワーゲングループ。 実際、これらは 2 つのクラッチを備えた 2 つのボックスです。 1 つは偶数のギアを含み、もう 1 つは奇数のギアを含みます。 その結果、動力を中断することなく、ドライバーに不快感を与えることなく、非常に高速かつ正確なギアシフトが可能になります。フェラーリやランボルギーニなどのスポーツカーの複雑なロボットボックスでは、最高のステージへの移行は 100 分の 1 秒 (!) で発生します。 多くのメーカーは、高度なロボットを搭載した車の加速時間を、整備士を使った場合よりもさらに短くして数百時間と示しています。 この完璧なテクニックを、ただの人が前に進むことはできません。
利便性、ダイナミクス、経済性 - 完璧な組み合わせです。 事前選択ロボットが この瞬間最も最適なタイプのオートマチックトランスミッションと考えられています。 しかし、それらには多くのドライバーが受け入れられない明白なマイナス点があります。 複雑な設計のため、ほぼすべてのボックスの修理に費用がかかります。 そして、多くのブランドにとってロボットの信頼性には疑問が生じます。
ステップなしで
バリエータは通常、別の方向です。 による 概して、トランスミッションにはギアがまったくないため、これはギアボックスではありません。 変更の詳細については説明しません ギア比プーリー上のベルトの回転によるものです。 特別な設計により、車はホイールにトルクを継続的に伝達できるため、非常にスムーズに速度を上げることができます。 ジャークやプッシュはありません。 ただし、メダルには、 裏側。 で 動的加速モーターは特定の速度で「フリーズ」し、トロリーバスのような効果が生じます。 エンジンはうるさくて単調です。 時間が経つにつれて、この欠乏は さまざまなメーカーなくす。 モダンな 無段変速機彼らは真似するのがとても上手です クラシックなスロットマシン素人には理解できないでしょう。 しかし、これは純粋に音響上の快適さの問題です。
CVT搭載車の最大の利点は燃費の良さであることは間違いありません。 パスポートのデータでは、整備士がいる同じ車よりも燃費が低いと示されることがよくあります。 しかし、残念なことに、CVTは非常に気まぐれです。 過熱したり過負荷をかけたりしないでください。 ハイパワー、ピーク荷重では機能せず、雪や泥の中での長時間の滑りに耐えることができません。 したがって、トラックやスポーツカーにはそのようなトランスミッションは見つかりません。 さらに、CVT には次のような無駄のないメンテナンスが必要です。 頻繁な交換 良い油。 多くの場合、それらは修理に適しておらず、耐用年数が終了した後（約15万キロメートル）、バリエーターが交換されます。 しかも複雑なデザインなので決して安くはありません。
