車両のパッシブセーフティシステム。パッシブセーフティの概要

26.04.2019

体

車が他の人や道路利用者にとって大きな危険であることを疑う人はいないと思います。また、交通事故を完全に回避することはまだ不可能であるため、自動車は事故の可能性を減らし、その結果を最小限に抑える方向に改善されています。これは、解析および実地実験（衝突試験）に関与する組織による車両の安全要件の強化によって促進されます。そして、そのような措置は彼らの前向きな「成果」をもたらします。毎年、車内にいる人にとっても歩行者にとっても、車はより安全になっています。「自動車の安全性」の概念の構成要素を理解するために、まずそれを ACTIVE と PASSIVE の 2 つの部分に分けます。

アクティブセーフティ

ACTIVE VEHICLE SAFETYとは？
科学的に言えば、これは、交通事故を防止し、それに関連する発生の前提条件を排除することを目的とした、自動車の設計および操作特性のセットです。設計上の特徴車。
簡単に言えば、事故を未然に防ぐクルマのシステムです。
以下 - アクティブセーフティに影響を与える車のパラメーターとシステムの詳細。

1. 信頼性

車両のコンポーネント、アセンブリ、およびシステムの故障のない動作は、アクティブセーフティの決定要因です。ブレーキシステム、ステアリング、サスペンション、エンジン、トランスミッションなど、操作の実装に関連する要素の信頼性には、特に高い要件が課されます。信頼性の向上は、設計の改善、新しい技術と材料の使用によって達成されます。

2. 車両レイアウト

車のレイアウトは次の 3 種類です。
A) フロントモーター- エンジンが客室の前にある車のレイアウト。これは最も一般的で、次の 2 つのオプションがあります。 後輪駆動 (クラシック)と 前輪駆動. 最後のラインナップ - フロントエンジン前輪駆動- ドライブに比べて多くの利点があるため、現在広く使用されています。後輪:
- 高速走行時の安定性とコントロールの向上、特に濡れた路面での滑りやすい路面;
- 必要なものを提供する重量負荷駆動輪に;
- カルダンシャフトがないことで促進される低騒音レベル。
同じ時に前輪駆動車また、いくつかの欠点があります。
- 全負荷では、上昇時の加速が失われ、ぬれた道;
- ブレーキング時に、車軸間の重量配分が不均等になり（車両重量の 70% ～ 75% が前車軸の車輪にかかる）、それに応じてブレーキ力が低下します（「ブレーキ特性」を参照）。
- 前部駆動操舵輪のタイヤは、それぞれより多くの荷重がかかり、摩耗しやすくなります。
- 前輪への駆動には、複雑なナローを使用する必要があります - 等しいヒンジ角速度(シュラス)
- パワーユニット（エンジンとギアボックス）の組み合わせファイナルドライブ個々の要素へのアクセスが複雑になります。

b) レイアウト中央エンジンの位置 - エンジンはフロントと後車軸、乗用車用はかなりレアです。それはあなたが最大限に得ることを可能にします広々としたインテリア与えられた次元と軸に沿った良好な分布について。

Ⅴ） リアエンジン- エンジンは客室の後ろにあります。この取り決めは次のように拡張されました。小型車. 後輪にトルクを伝達する際に、安価なトルクを得ることができました電源ユニットそして、後輪が重量の約60％を占める車軸へのそのような荷重の分散。これは、車のクロスカントリー能力にプラスの影響を与えましたが、安定性と制御性にマイナスの影響を与えました。高速. 現在、このレイアウトの車はほとんど生産されていません。

3. 制動特性

事故を防ぐ能力は、ほとんどの場合、集中的なブレーキングに関連付けられているため、車のブレーキ特性がすべての交通状況で効果的な減速を保証する必要があります。
この条件を満たすためには、ブレーキ機構によって発生する力が路面との粘着力を超えてはなりません。これは、車輪にかかる重量と状態によって異なります。舗装. そうしないと、ホイールがロックして (回転を停止して) スライドし始め、(特に複数のホイールがブロックされている場合) 車が横滑りし、制動距離が大幅に長くなる可能性があります。ブロックを防ぐには、ブレーキ機構によって発生する力が車輪の重量負荷に比例する必要があります。これは、より効率的なディスクブレーキの使用によって実現されます。
の上現代の車使用済みアンチロックシステム各車輪の制動力を補正してスリップを防止する（ABS）。
冬と夏では路面の状態が違うので、最良の実装制動特性季節に適したタイヤを使用する必要があります。

4. トラクション特性

車のトラクション特性（トラクションダイナミクス）は、速度を集中的に上げる能力を決定します。交差点を追い越したり通過したりするときのドライバーの自信は、これらの特性に大きく依存します。トラクションダイナミクスは、減速するには遅すぎて操縦できない緊急事態では特に重要です。困難な状況、先回りするだけで事故を避けることができます。
ブレーキ力と同様に、車輪の牽引力は牽引力よりも大きくしないでください。そうしないと、滑り始めます。それを防ぎますけん引制御(PBS)。車が加速すると、他のホイールよりも回転速度が速いホイールの速度が低下し、必要に応じてエンジンの出力が減少します。

5. 車両安定性

安定性 - 車が所定の軌道に沿って動き続ける能力であり、さまざまな状況で横滑りや横転を引き起こす力に対抗します。道路状況で高速.
安定性には次の種類があります。
- 横方向直進中（進路安定性）。
その違反は、道路に沿った車のヨーイング（方向転換）に現れ、風の横方向の力の作用によって引き起こされる可能性があります。さまざまなサイズ左側または右側の車輪の牽引力または制動力、それらの滑りまたは滑り。ステアリングの大きな遊び、不適切なホイールアライメントなど。
- 横方向曲線運動中。
その違反は、のアクションの下で横滑りまたは転倒につながります遠心力. 車の重心位置の増加は、安定性を特に悪化させます（たとえば、取り外し可能なルーフラックに大量の貨物を載せた場合）。
- 縦方向.
その違反は、長い氷や雪の斜面を乗り越えるときの駆動輪の滑りと、車の後退に現れます。これは特にロードトレインに当てはまります。

6. 車両の操縦性

ハンドリング - ドライバーが設定した方向に車が動く能力。
ハンドリングの特徴の 1 つにアンダーステアがあります。これは、ハンドルが静止しているときに車が方向を変える能力です。横方向の力 (ターン時の遠心力、風力など) の影響下での回転半径の変化に応じて、アンダーステアは次のようになります。
- 不十分- 車は回転半径を大きくします。
- 中性- 回転半径は変わりません。
- 過剰- 回転半径が減少します。

タイヤとロールのアンダーステアを見分ける。

タイヤステアリング

タイヤのステアリングは、タイヤが斜めに動く性質に関係しています。与えられた方向横滑りを伴う（車輪の回転面に対する路面との接触パッチの変位）。異なるモデルのタイヤを装着すると、アンダーステアが変化し、走行時にコーナリングが発生する場合があります。高速異なる振る舞いをします。さらに、サイドスリップの量は、車両の取扱説明書に指定されているタイヤの空気圧に対応している必要があります。

ロールステアリング

ロールオーバーステアは、車体が傾く (ロールする) ときに、車輪が道路や車に対して相対的に位置を変えることによるものです (サスペンションの種類によって異なります)。例えば、サスペンションがダブルウィッシュボーンの場合、車輪がロール方向に傾き、スリップが大きくなります。

7. 情報

情報提供力 - ドライバーや他の道路利用者に必要な情報を提供する車の特性。路上走行車からの路面状況等の情報不足よく事故を起こします。車の情報コンテンツは、内部、外部、および追加に分けられます。

内部車を運転するために必要な情報を認識する機会をドライバーに提供します。
次の要因によって異なります。
- 視認性ドライバーが交通状況に関するすべての必要な情報をタイムリーに干渉することなく受信できるようにする必要があります。ウォッシャー、フロントガラスと暖房システム、フロントガラスのワイパーの故障または非効率的な動作、通常のバックミラーの欠如は、特定の道路状況下で視界を著しく損ないます。
- インストルメントパネルの位置、ボタンとコントロールキー、ギアレバーなど表示やスイッチの操作などを制御するための最小限の時間をドライバーに提供する必要があります。

外部の情報提供力- 他の道路利用者との適切なやり取りに必要な、車からの情報を提供する。これには、外部光信号システムが含まれています。音声信号本体の寸法、形状、色。乗用車の情報内容は、路面に対する色のコントラストに依存します。統計によると、車は黒、緑、灰色、青い色、条件でそれらを区別するのが難しいため、事故に遭う可能性が2倍になります不十分な視認性そして夜。方向指示器、ブレーキランプの故障、駐車灯他のメンバーは許さない渋滞ドライバーの意図を適時に認識し、正しい判断を下します。

追加情報コンテンツ- 車の特性、条件での操作を可能にする限られた可視性: 夜間、霧中など照明器具やその他のデバイスの特性に依存します (例: フォグランプ）、交通状況に関する情報のドライバーの認識を改善します。

8. 快適性

車の快適性は、ドライバーが疲れずに車を運転できる時間を決定します。オートマチックトランスミッション、スピードコントローラー（クルーズコントロール）などの使用により、快適性の向上が促進されます。現在、車は装備されて生産されていますアダプティブクルーズコントロール. 速度を自動的に所定のレベルに維持するだけでなく、必要に応じて車が完全に停止するまで減速します。

パッシブセーフティ

自動車の受動的安全性は、交通事故に巻き込まれた自動車の乗員の負傷を最小限に抑え、生存を保証するものでなければなりません。
のここ数年自動車のパッシブセーフティは、最も重要な要素メーカーの立場から。このトピックとその開発の研究には、企業が顧客の健康を気にかけているだけでなく、安全性が販売手段であるため、莫大な金額が投資されています。企業は売ることが大好きです。
広い定義の下に隠されたいくつかの定義を説明しようと思います」パッシブセーフティ».
外部と内部に分かれています。

外部の体の外面を排除することによって達成される鋭い角、突き出たハンドルなど。これにより、すべてが明確で非常にシンプルになります。
レベルアップするには内部セキュリティは、さまざまな設計ソリューションを多数使用しています。

1. ボディ構造または「安全グリル」

事故時の急激な減速から人体に許容可能な負荷を提供し、車体の変形後に車内のスペースを節約します。
シビアアクシデント時には、エンジンやその他のコンポーネントが運転室に侵入する危険性があります。したがって、キャビンは特別な「安全グリッド」に囲まれています。これは絶対的な保護です。類似事例. 車のドアにも同じ補強リブとバーが見られます（側面衝突の場合）。
これには以下も含まれます エネルギー返済エリア.
重大な事故では、車が完全に停止するまでの急激で予想外の減速があります。このプロセスは、乗客の体に大きな過負荷を引き起こし、致命的になる可能性があります. このことから、人体への負荷を軽減するためには、減速を「遅くする」方法を見つける必要があるということになります。この問題を解決する 1 つの方法は、車体の前部と後部に衝突のエネルギーを減衰させる破壊領域を設計することです。車の破壊はより深刻になりますが、乗客は無傷のままです（これは、車が「軽い恐怖」で降りたときの古い「厚皮」の車と比較されますが、乗客は重傷を負いました） .

2. シートベルト

私たちになじみのあるベルトシステムは、間違いなく最も重要です。効率的な方法で事故時の人的保護。何年もの間、システムは変更されていませんでしたが、近年、乗客の安全性を高める重要な変更が行われました。これにより、ベルトプリテンショナーシステムは、事故の際に人体をシートの後ろに引き寄せ、前方への移動やベルトの下への滑り込みを防止します。このシステムの有効性は、ベルトがピンと張った位置にあり、プリテンショナーの動作を実際にキャンセルするさまざまなクリップや洗濯ばさみの使用によって弱まらないという事実によるものです。オプション要素シートベルトプリテンショナーは拘束システムです最大荷重体に。発動するとベルトが少し緩み、身体への負担を軽減します。

3. インフレータブルエアバッグ(エアバッグ)

現代の自動車で最も一般的で効果的な安全システムの 1 つ (シートベルトの後) は、次のとおりです。エアクッション. それらは70年代後半にすでに広く使用され始めましたが、ほとんどのメーカーの車の安全システムで実際に正当な位置を占めたのは10年後のことでした.
それらは、運転席の前だけでなく、助手席の前、および側面（ドア、ピラーなど）からも配置されています。一部の車種にはそれらがあります強制シャットダウン心臓の悪い人や子供は誤警報に耐えられない可能性があるためです。

4. ヘッドレスト付きシート

疑う人はいないと思いますヘッドレストの役割は、事故の際に頭が急に動くのを防ぐことです。したがって、ヘッドレストの高さと位置を正しい位置に調整する必要があります。最新のヘッドレストには、後面衝突の特徴である「オーバーラップ」動作中の頸椎の損傷を防ぐために、2 段階の調整機能があります。

5. 子供の安全

今日では、チャイルドシートの調整に頭を悩ませる必要はもうありません。オリジナルベルト安全。ますます一般的なデバイス アイソフィックスシートベルトを使用せずに、事前に車内に用意された接続ポイントにチャイルドシートを直接取り付けることができます。車両とチャイルドシートフィクスチャに適合 アイソフィックス.

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車を運転する

アクティブセーフティとパッシブセーフティ

交通安全を確保する要因の 1 つは、自動車の能動的および受動的安全性です。自動車のアクティブセーフティは、突然の故障がないことと理解されています。構造システムあらゆる道路状況や状況で自信を持って操作および制御する能力に関連付けられています。これは、車両のブレーキとトラクションのダイナミクスに依存します。最初に値を決定します立ち寄り道、最小限にする必要があります。 2つ目は、追い越し、交差点の横断、横断時にドライバーに自信を与えます高速道路、終了緊急やめるには遅すぎるとき。

車の主な設計上の特徴は次のとおりです。レイアウト、安定性、つまり、さまざまな道路状況や高速での横滑りや横転に抵抗する能力。管理性 - 運用プロパティ操縦時に精神的および肉体的エネルギーの消費を最小限に抑えて車を運転できる車。操縦性 - 最小回転半径の値と車の寸法によって特徴付けられます。安定化 - システム自体の要素の能力 - ドライバー - 車の不安定な動きに抵抗する道路、またはドライバーの助けを借りて、運転中に車の自然な軸の最適な位置を維持する能力。信頼性を確保するために、前輪と後輪に別々のドライブが採用されているブレーキシステム。システム内のギャップを自動的に調整し、安定した応答時間を提供し、ブレーキ中の横滑りを防ぐためのデバイスをブロックします。操舵、これは、ステアリングホイールとタイヤと道路との接触領域との一定の信頼できる接続を提供する必要があります。ドライバーの3つの小さな筋肉の努力。正しい取り付けマネージャー - 車の車輪; 車の安全性を大幅に向上させる信頼性の高いタイヤ。信号および照明システムの信頼性。

ドライバーによる評価の正確性と適時性道路状況視認性、ヘッドライトシステムの効率、フロントガラス、リアウィンドウ、サイドウィンドウの清掃、洗浄、加熱などの車両特性によって主に決定されます。

長期運転中のドライバーの仕事の信頼性は、微気候、遮音性、快適な座席、制御装置の使用によって評価される快適なキャブに依存します。有害な振動. さらに、すべての車両のコントロールの位置と操作の標準化は、ドライバーの作業の信頼性にとって非常に重要です。

上記の改善設計特性車はメーカーや研究機関のデザイナーが携わっています。

セキュリティの質問車の交通量移動中に発生するすべての要因の相互作用を考慮せずに車の設計を改善するだけでは解決できない.したがって、パッシブセーフティのタスクは、人命を救うだけでなく、さまざまな交通における負傷の数と重症度を減らすことです.事故。パッシブセーフティを改善するために、設計者は各乗客の周りに保護ゾーンを設け、シートに対する運転者と乗客の動きを制限し、身体の客室の内面への衝撃による怪我のレベルを減らすことを目指しています。乗員にかかる負荷だけでなく、事故後の状況で負傷の可能性を減らすための対策を講じ、事故に遭った車から便利な方法を提供します。

したがって、設計目標安全な車- そのような内部および外部の作成建設的な装置、ドライバーと乗客が交通事故の際に発生する高い過負荷に耐えるのに役立ちます。これを行うには、ハンドルとコラムが移動して衝撃エネルギーを吸収し（伸縮式）、乗客の排出を排除する必要があります。すべての乗客は、個人用の保護および拘束装置を備えている必要があります。乗客の前に鋭利で突出した部分がないこと、窓ガラスは頭を傷つけないようにできるだけ柔軟であることなど。

乗員の安全に関する主な懸念事項の 1 つは、乗員が衝突時に経験する減速を軽減することです。車の衝突では、乗客がキャビン内で自由に動ける場合、衝突時の車の速度で慣性力の影響を受けて前進し続けるため、車内の細部にぶつかります。車が止まった時点ですでにキャビン。

衝突時の重大な結果を防ぐために、キャブ（ボディ）のシートとピラーに取り付けられたシートベルト（シートベルト）が使用されます。ベルトと乗客の間にギャップが存在すると、車の衝突の最初の瞬間に急激なベルト張力が発生し、その結果、車が壊れて衝突する可能性があることを覚えておく必要があります。フロントガラスまたは詳細。車両衝突の再突入段階では、乗員は突然シートに戻り、エネルギーの力で頭が後方に傾きます。脊椎と神経中枢は深刻な損傷を受けています。これは、シートバックにしっかりと接続されたヘッドレストを使用することで解消できます。パッシブセーフティ対策の適用方法エアバッグ、安全ハンドル、フロントガラスなど

モスクワ州

自動車と道路研究所

(工科大学)

通信教育学部

コースのまとめ

「道路交通・交通安全機構」

話題になっている

« 車両のパッシブセーフティ»

学生の Kharchenko V.L. が完成させました。

グループ 3 ZP

ベリヤエフ・ウラジミール・ミハイロビッチをチェック

モスクワ 2009

序章

2. シートベルト

3. エアバッグ

4. ヘッドレスト

5.安全ステアリング機構

6. 非常口

結論

文学

序章

現代の自動車は、その性質上、危険性が高まる装置です。車の社会的重要性と運転中の潜在的な危険性を考慮して、製造業者は車にその機能に貢献する手段を装備します。安全な操作. 現代の自動車に装備されている手段の複雑さから、受動的な安全手段は非常に興味深いものです。自動車の受動的安全性は、交通事故に巻き込まれた自動車の乗員の負傷を最小限に抑え、生存を保証するものでなければなりません。

近年、自動車のパッシブセーフティはメーカーにとって最も重要な要素の1つになっています。企業が顧客の健康を気にかけているという事実のために、このトピックの研究とその開発には莫大な金額が投資されています。

「受動的安全」という広い定義の下に隠されたいくつかの定義を説明しようと思います。

外部と内部に分かれています。

内部には、特別なインテリア装備により、車に座っている人々を保護するための措置が含まれています。外部の受動的安全性には、身体に特別な特性を与えることによって乗客を保護するための対策が含まれます。たとえば、鋭い角がない、変形するなどです。

パッシブセーフティ - 事故の際に車の乗客の命を救うことができるコンポーネントとデバイスのセット。とりわけ、以下が含まれます。

1.エアバッグ;

2. フロントパネルの押しつぶされやすいまたは柔らかい要素。

3.折りたたみ式ステアリングコラム;

4.travmobezopasny ペダルアセンブリ - 衝突が発生した場合、ペダルは取り付けポイントから分離され、ドライバーの脚への損傷のリスクを軽減します。

5.プリテンショナー付き慣性シートベルト;

6.エネルギーを吸収するフロントとリアパーツ衝撃で押しつぶされた車 - バンパー。

7.シートヘッドレスト - 車が後ろから衝突したときに乗客の首を重傷から守ります。

8. 安全メガネ: 強化され、壊れた場合、多くの非鋭利な破片と三重に粉砕されます。

9. ロードスターとコンバーチブルのロールバー、補強された A ピラーと上部フロントガラスフレーム、ドアの横方向バー。

1.ボディ

事故時の急激な減速から人体に許容可能な負荷を提供し、車体の変形後に車内のスペースを節約します。

シビアアクシデント時には、エンジンやその他のコンポーネントが運転室に侵入する危険性があります。したがって、キャビンは特別な「安全グリッド」に囲まれており、そのような場合に絶対的な保護となります。車のドアにも同じ補強リブとバーが見られます（側面衝突の場合）。これには、エネルギー返済の分野も含まれます。

重大な事故では、車が完全に停止するまでの急激で予想外の減速があります。このプロセスは、乗客の体に大きな過負荷を引き起こし、致命的になる可能性があります. このことから、人体への負荷を軽減するためには、減速を「遅くする」方法を見つける必要があるということになります。この問題を解決する 1 つの方法は、車体の前部と後部に衝突のエネルギーを減衰させる破壊領域を設計することです。車の破壊はより深刻になりますが、乗客は無傷のままです（これは、車が「軽い恐怖」で降りたときの古い「厚皮」の車と比較されますが、乗客は重傷を負いました） .

ボディの設計により、衝突が発生した場合、ボディの各部分はいわば別々に変形します。さらに、設計には高張力金属シートが使用されています。これにより、車の剛性が高まり、一方でそれほど重くなくなります。

2. シートベルト

当初、車には、ライダーのお腹または胸を「保持」する 2 点式ベルトが装備されていました。半世紀も経たないうちに、エンジニアはマルチポイント設計の方がはるかに優れていることに気付きました。クラッシュ時にベルトの圧力を体の表面に均等に分散させ、怪我のリスクを大幅に減らすことができるからです。背骨と内臓. たとえばモータースポーツでは、4 点式、5 点式、さらには 6 点式のシートベルトが使用されています。しかし、「市民」では、そのシンプルさと便利さから、3点式が定着しました。

ベルトが適切に機能するためには、体にぴったりとフィットする必要があります。以前のベルト私は調整しなければなりませんでした、図に従って調整してください。慣性ベルトの出現により、「手動調整」の必要性がなくなりました-通常の状態では、コイルは自由に回転し、ベルトはあらゆる体格の乗客に巻き付くことができ、行動を妨げません。体の位置を変えたいとき、ストラップはいつも体にぴったりとフィットします。しかし、「不可抗力」が訪れた瞬間―― 慣性コイルすぐにベルトを固定します。さらに、最新の機械では、ベルトにスクイブが使用されています。小さな爆薬が爆発し、ベルトが引っ張られ、彼は乗客を座席の後ろに押し付け、衝突を防ぎます。

シートベルトは最も重要なものの1つです有効な手段事故保護。

したがって、乗用車にはシートベルトを装備する必要があります。ベルトの保護特性は、技術的条件に大きく依存します。車両の操作が許可されていないベルトの誤動作には、肉眼で見えるストラップの布テープの裂け目や摩耗、ストラップのタングのロックへの信頼性の低い固定、またはベルトの自動排出の欠如が含まれます。ロックが解除されたときの舌。慣性タイプのシートベルトの場合、車が時速 15 ～ 20 km の速度で急激に移動しているときは、ウェビングをリールに自由に巻き込んでブロックする必要があります。車体に重大な損傷を受けた事故で臨界荷重を受けたベルトは、交換の対象となります。

3. エアバッグ

現代の自動車で最も一般的で効果的な安全システムの 1 つ (シートベルトに次いで) は、エアバッグです。それらは70年代後半にすでに広く使用され始めましたが、ほとんどのメーカーの車の安全システムで実際に正当な位置を占めたのは10年後のことでした.

それらは、運転席の前だけでなく、助手席の前、および側面（ドア、ピラーなど）からも配置されています。一部の車種では、心臓に問題のある方やお子様が誤った操作に耐えられない可能性があるため、強制シャットダウンを行っています。

今日、エアバッグは、高価な車だけでなく、小型の（そして比較的安価な）車にも搭載されています。なぜエアバッグが必要なのですか？そして、彼らは何ですか？

エアバッグは、運転手と乗客の両方のために開発されました。フロントシート. ドライバーの場合、枕は通常、ステアリングに、乗客の場合はダッシュボードに取り付けられます（デザインによって異なります）。

コントロールユニットからのアラームを受信すると、フロントエアバッグが展開します。設計によって、枕のガス充填の程度が異なる場合があります。フロントエアバッグの目的は、前面衝突時に固形物 (エンジンボディなど) やガラスの破片によって運転者と乗員が負傷するのを防ぐことです。

サイドエアバッグは、側面衝突時の乗員への損傷を軽減するように設計されています。それらはドアまたは座席の後ろに設置されています。側面衝突で外部センサー中央エアバッグコントロールユニットに信号を送信します。これにより、サイドエアバッグの一部またはすべてが展開することが可能になります。

エアバッグシステムがどのように機能するかの図は次のとおりです。

前面衝突によるドライバーの死亡の可能性に対するエアバッグの効果に関する研究は、それが 20 ～ 25% 減少することを示しています。

エアバッグが展開したり損傷したりした場合、修理することはできません。エアバッグシステム全体を交換する必要があります。

運転席エアバッグの容量は 60 ～ 80 リットル、助手席エアバッグの容量は最大 130 リットルです。システムが作動すると、0.04 秒以内に内容積が 200 ～ 250 リットル減少することは容易に想像できます (図を参照)。これにより、鼓膜にかなりの負荷がかかります。さらに、300 km / hを超える速度で飛行する枕は、シートベルトで固定されておらず、枕に向かう体の慣性運動を遅らせるものがない場合、人々にかなりの危険をはらんでいます。

影響について語る統計がありますインフレータブル枕事故時の怪我の安全。怪我の可能性を減らすために何ができますか？

車にエアバッグが装備されている場合、エアバッグがある車両シートに後ろ向きのチャイルドシートを置かないでください。エアバッグが膨張するとシートが動き、お子様が怪我をするおそれがあります。

助手席にエアバッグがあると、13 歳未満の子供が助手席に座ると死亡する危険性が高くなります。身長 150 cm 未満の子供は、時速 322 km で開くエアバッグが頭に当たる可能性があります。

4. ヘッドレスト

ヘッドレストの役割は、事故の際に頭が急に動くのを防ぐことです。したがって、ヘッドレストの高さと位置を正しい位置に調整する必要があります。最新のヘッドレストには、後面衝突の特徴である「オーバーラップ」動作中の頸椎の損傷を防ぐために、2 段階の調整機能があります。

ヘッドレストを重心の高さで頭の中心線上に正確に配置し、後ろから7cm以内に配置すると、ヘッドレストを使用する際の効果的な保護が得られます。一部の座席オプションでは、ヘッドレストのサイズと位置が変更されることに注意してください。

5. 安全操舵装置

衝突安全ステアリングは、自動車の受動的安全性を確保するための建設的な手段の 1 つです。つまり、交通事故の影響を軽減する能力です。ステアリングギア全体が運転者の方に移動するときに車両の前部が押しつぶされた場合、ステアリングギアは障害物との前面衝突で運転者に重大な傷害を引き起こす可能性があります。

また、急発進時にハンドルやステアリングシャフトでけがをするおそれがあります。正面衝突シートベルトの張りが弱く、動きが 300 ～ 400 mm の場合。交通事故の約 50% を占める前面衝突でドライバーが受ける負傷の重症度を軽減するために、さまざまな設計の安全ステアリング機構が使用されています。この目的のために、衝撃による怪我の重症度を大幅に軽減できる凹型ハブと2つのスポークを備えたステアリングホイールに加えて、特別なエネルギー吸収装置がステアリング機構に取り付けられ、ステアリングシャフトはしばしば複合化されます. これらすべてにより、障害物、車、および他の車両との正面衝突時に、車体内のステアリングシャフトがわずかに動きます。

複合ステアリングシャフトを接続するその他のエネルギー吸収装置は、乗用車の安全ステアリング制御にも使用されます。これらには、特別なデザインのゴム製カップリングや、ステアリングシャフトの接続部分の端に溶接されたいくつかの縦方向のプレートの形で作られた「日本の懐中電灯」タイプのデバイスが含まれます。衝突時にはラバークラッチが破壊され、コネクティングプレートが変形し、ボディ内部のステアリングシャフトの動きが減少します。

ホイールアセンブリの主な要素は、ディスク付きのリムと空気入りタイヤです。空気入りタイヤはチューブレスにすることも、タイヤ、チューブ、リムテープで構成することもできます。

6. 非常口

バスの屋根のハッチと窓は、事故や火災の際に乗客を客室から迅速に避難させるための非常口として使用できます。この目的のために、バスの客室の内側と外側には、緊急用の窓とハッチを開くための特別な手段が用意されています。そのため、メガネは、ロックコード付きの2つのロックゴムプロファイルの本体の窓の開口部に取り付けることができます。危険時はロックコードを付属の金具で引き抜き、ガラスを絞る必要があります。一部の窓はヒンジの開口部に掛けられており、外側に開くためのハンドルが付いています。

作動装置非常口運行中のバスは、稼働状態にある必要があります。しかし、バスの運行中、ATP の従業員は非常用窓のブラケットを取り外すことが多く、乗客や歩行者が窓のシールを故意に損傷することを恐れて、必要に応じて指示されない場合があります。そのような「慎重さ」は、バスからの人々の緊急避難を不可能にします。

結論

以前に要件が検討された自動車の構造要素の良好な状態を確保することで、事故の可能性を減らすことができます。しかし、路上で絶対的な安全を確保することはまだできていません。そのため、多くの国の専門家は、いわゆる受動的な自動車の安全性に細心の注意を払い、事故の影響を軽減することができます。

文学

1. www. タイヤ. ja

2. www. トランスサーバー. ja

3. 車とエンジンの理論と設計

Vakhlamov V.K.、Shatrov M.G.、Yurchevsky A.A.

4. 道路輸送と交通安全の組織 6 研究。高等教育の学生のための手当。機関/ A.E. Gorev、E.M. Oleshchenko .- M .: 出版センター「アカデミー」。 2006.(p.187-190)

パッシブセーフティは、ドライバーと同乗者の交通事故の影響を軽減する、自動車に搭載された一連のシステムです。従来、それらはパッシブセーフティの構成要素と運用要素に分けることができます。前者には、自動車構造のさまざまな要素が含まれており、衝突時の車体の変形の程度を減らしたり、乗客への損傷を防止したりして、自動車のコンポーネントやアセンブリを無効にします（ステアリングコラム、エンジン)。 2つ目は、エアバッグとシートベルトで、事故による外傷を軽減します。

構造的な受動的安全システムは、実用的なものよりも早く自動車に登場しました。コンストラクター自動車会社事故に遭った車のボディの損傷を調査した結果、車は内側と外側の両方から強化する必要があるという結論に達しました。パッシブセーフティの最初の要素 " 鉄の馬» スチールバンパー - 車の前後にあるバネ付きブラケットに取り付けられたバーで、衝撃エネルギーを吸収します。

それらは1898年に大統領の車に最初に取り付けられ、これらの受動的な安全要素は連続して使用され始めましたフォードモデルモデル A. 何年にもわたって、バンパーは改良され、軽量化され、ゴム製のパッドで保護されていましたが、金属製ではなくプラスチック製になりました。

バンパーの取り付けに加えて、設計者は車体の前後に鋼板を取り付け、車体を保護しました。車両前後からの衝撃による変形。このようなパッシブセーフティの要素は、現代の自動車にも使用されています。

自動車産業の黎明期に登場したパッシブセーフティのもう1つの要素は、ドアに取り付けられたスチール製の耐衝撃クロスビームです。これらのバーを使用して、エンジニアはサイドドアのデザインを強化しました。サイドドアは、そのような要素のないドアよりも側面衝突時に変形しませんでした。このようなデザインは、1930年代半ばに初めて車に使用され始め、徐々に必要性が証明され、例外なくすべての人に取り付けられるようになりました。車. 同時に、設計者はボディの変形ゾーンに取り組み、決定しました。これは、車の側面、前面、背面の衝突またはロールオーバー中に変形したボディの場所であり、衝撃エネルギーを吸収し、車のインテリアを節約できます。そしてそこに座っている乗客重大な損害. ボディの変形ゾーンの技術が実装された最初の車が組立ラインを離れましたメルセデスベンツ 1950年代に。

に構造要素上記に加えて、パッシブセーフティには、セーフティステアリングコラムとペダルアセンブリ、フロントパネルのソフトパーツ、補強されたフロントピラー、サンドイッチパネルシステム（正面衝突時にエンジンが車の底から離れることを保証します）も含まれます) と安全ガラス。

Tramobezopasnaya ステアリングコラムにはテレスコピック機構があり、正面衝突の際にコラムがフロントパネルに折りたたまれ、ドライバーの胸部への損傷を防ぎます。同じ衝撃のペダルアセンブリは次のように機能します。ブレーキ、アクセル、クラッチペダルがマウントから飛び出し、ドライバーの足を骨折するリスクが軽減されます。ソフトディテールダッシュボード正面衝突時に、ドライバーと乗客に損傷を与えることなく押しつぶされ、特別な強化ガラス壊れると、鈍いエッジを持つ多くの破片に砕け散ります。トリプレックス ( 合わせガラス) このような衝撃を受けても、ガラスの構造を保持し、クラックの網で覆われます。これが、この特定のグレージング材料が主に現代の車に使用されている理由です。最後に、いわゆるサンドイッチパネルシステムにより、正面からの衝突時にエンジンを車の下部に移動して、車内に侵入するのを防ぎます。

実用的な受動的安全の最初の要素は、20 世紀の初めに自動車に使用され始めたベルトでした。彼らはあなたが椅子の事故で人体を保つことを可能にし、ステアリングコラムとの接触を防ぎます。最初のシートベルトは2点式（2つの夢でシートフレームに取り付けられていました）でしたが、安全技術を開発する過程で、取り付け点の数が増えました。

シートベルトの設計開発における進化のステップは、慣性機構プリテンショナーは、衝突時にドライバーと乗客の身体をシートに保持する力を調整します。統計によると、枕 (20%) よりも多くの命を救ったのはシートベルト (70%) でした。ちなみに、最初のエアバッグは1960年代後半に車で使用され始めましたクライスラー、しかし、枕を装備した車での死亡率は依然として高かったため、これらの要素は人気がありませんでした。

調査によると、エアバッグをシートベルトと組み合わせて使用すると、エアバッグの有効性が大幅に向上することが示されています。結局のところ、事故で固定されていない人は、展開したエアバッグから強い打撃を受けます。したがって、車に 7 個または 9 個のエアバッグを取り付けたとしても、運転手と乗客が固定されていなければ生存は保証されません。現在、車内（フロント、サイド、カーテンタイプ）だけでなく、車の前に設置されている外部エアバッグもあります。歩行者と衝突した場合、エアバッグが膨張して衝撃を緩和し、歩行者の死亡を防ぎます。

最後に、操作上のパッシブセーフティのもう 1 つの要素は、前列と後列のシートの背面に取り付けられているヘッドレストです。これらのデバイスは、後方からの衝突時に乗客とドライバーの首を保護するのに役立ちます。最初のヘッドレストは車に装備されていましたメルセデス・ベンツのブランド. 構造的に、これらのデバイスはアクティブ (高さと角度を調整可能) と固定 (シートの背もたれにしっかりと組み込まれている) に分けられます。

道路にはますます多くの車が走っています。密集した流れますます難しくなります。さらに、運動に参加するたくさんの十分な運転経験のない若いドライバー。

ドライバーを支援し、交通安全を向上させるために、多数の電子システム車の安全。

自動車セキュリティシステム

すべてのセキュリティシステムは、アクティブとパッシブに分けられます。