ほとんどすべてのドライバーは、エンジンやその他の車のコンポーネントのリソースが個々の運転スタイルに直接依存することをよく認識しています。 このため、多くの車の所有者、特に初心者は、運転するのに最適な速度について考えることがよくあります。 次に、さまざまな要因を考慮して、どのエンジン速度を維持する必要があるかを検討します。 道路状況車両運行中。
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運転中のエンジン寿命と回転数
始めましょう 有能な操作最適なエンジン速度を常に維持することで、エンジンの寿命を延ばすことができます。 つまり、モーターの消耗が最も少ない動作モードがあります。 すでに述べたように、耐用年数は運転スタイルによって異なります。つまり、ドライバー自身が条件付きで「調整」できます。 指定されたパラメータ. このトピックは議論と論争の対象であることに注意してください。 より具体的には、ドライバーは次の 3 つの主要なグループに分けられます。
- 前者には、エンジンを低速で操作し、常に「引っ張られて」移動する人が含まれます。
- 2 つ目は、定期的にモーターを平均以上の速度まで回転させるドライバーを含める必要があります。
- 3番目のグループは、常にサポートしている車の所有者です 電源ユニット中速から高速のエンジン速度を超えるモードでは、タコメーターの針がレッド ゾーンに移動することがよくあります。
詳しく理解しましょう。 「底」を運転することから始めましょう。 このモードは、ドライバーが 2.5 千 rpm を超えて速度を上げないことを意味します。 ガソリンエンジンで約1100〜1200 rpmを保持します。 ディーゼルで。 この運転スタイルは、教習所の時代から多くの人に課せられてきました。 インストラクターは、このモードでは最低速度で運転する必要があると正式に述べています。 最大の節約燃料、エンジンの負荷が最も低いなど。
主なタスクの1つは最大の安全性であるため、運転コースではユニットを回転させないことをお勧めします。 それは非常に論理的です 低回転この場合、低速での運転と密接に関連しています。 これには論理があります。ゆっくりと測定された動きにより、マニュアルトランスミッションを備えた車でギアをシフトするときに急な動きをせずに運転する方法をすばやく学ぶことができ、初心者のドライバーに落ち着いてスムーズなモードで移動するように教え、車をより自信を持って制御できるようになるからです。など
もちろん受け取ってから 運転免許証この運転スタイルは、さらに積極的に実践されています 自分の車習慣に変わります。 運転手 このタイプのキャビンで誇大宣伝されたモーターの音が聞こえ始めると、彼らは緊張し始めます。 騒音の増加は、内燃機関の負荷が大幅に増加することを意味しているようです。
エンジン自体とそのリソースに関しては、あまりにも「節約」された操作はその耐用年数を延ばしません。 さらに、すべてが正反対に起こります。 車がアスファルトの上を 4 速ギアで 60 km/h の速度で移動している状況を想像してみてください。速度は、たとえば約 2,000 です。このモードでは、 予算車燃料消費量は最小限です。 同時に、そのような乗り物には2つの主な欠点があります。
- に切り替えずに急激に加速することはほぼ完全に不可能です シフトダウン、特に「」。
- 路面が変化した後、たとえば坂道では、ドライバーはシフトダウンしません。 シフトする代わりに、アクセルペダルを強く踏むだけです。
最初のケースでは、モーターは「棚」の外にあることが多く、必要に応じて車をすばやく分散させることができません。 結果として、この運転スタイルは影響を与えます 一般的なセキュリティ動き。 2点目はエンジンに直接影響します。 まず第一に、アクセルペダルを強く踏み込んで負荷をかけた状態で低回転で運転すると、モーターの爆発につながります。 指定された爆発は、文字通りパワーユニットを内側から破壊します。
消費に関しては、アクセルペダルへのより強い圧力がかかるため、節約はほとんど完全にありません。 オーバードライブ負荷がかかると濃縮が発生します 混合気. その結果、燃料消費量が増加します。
また、「プルイン」運転は、爆発がない場合でもエンジンの摩耗を増加させます。 事実、低速では、モーターの負荷がかかった摩擦部分が十分に潤滑されていません。 その理由は、オイルポンプの性能とそれが生み出す圧力の依存性にあります。 エンジンオイルすべて同じエンジン速度から。 つまり、すべり軸受は、流体潤滑条件下で動作するように設計されています。 このモードでは、ライナーとシャフトの間のギャップに圧力下でオイルを供給します。 これにより、目的の油膜が作成され、嵌合要素の摩耗が防止されます。 流体潤滑の有効性は、エンジン速度に直接関係しています。つまり、速度が高いほど、油圧が高くなります。 低速であることを考慮すると、エンジンに大きな負荷がかかると、ライナーの深刻な摩耗や破損のリスクが高くなることがわかります。
低速での運転に対するもう1つの議論は、強化されたエンジンです。 簡単な言葉で、一連の回転で、内燃機関の負荷が増加し、シリンダー内の温度が大幅に上昇します。 その結果、すすの一部が単に燃え尽きますが、これは次の場合には起こりません 常勤底部に"。
エンジン回転数が高い
そうですね、答えは明白です。 車はアクセルペダルに自信を持って反応し、追い越しが容易になり、エンジンがきれいになり、燃料消費量がそれほど増加しないなど、エンジンをより強く回転させる必要があります。 これは事実ですが、一部にすぎません。 事実、高速での絶え間ない運転にも欠点があります。
高い離職率は、利用可能な総数の約 70% の概数を超えるものと見なすことができます。 ガソリンエンジン. このタイプのユニットは最初は回転数が少ないですが、トルクが高いため、状況はわずかに異なります。 このタイプのエンジンの高回転数は、ディーゼルトルクの「棚」の後ろにあるものと見なすことができることがわかりました。
次に、この運転スタイルでのエンジン リソースについて説明します。 エンジンの回転が強いということは、すべての部品と潤滑システムへの負荷が大幅に増加することを意味します。 温度インジケーターも増加し、追加の負荷がかかります。 その結果、エンジンの摩耗が増加し、エンジンの過熱のリスクが高まります。
高速モードでは、エンジンオイルの品質に対する要件が高まることにも留意する必要があります。 潤滑剤は、 信頼できる保護、つまり、粘度、油膜の安定性などについて宣言された特性を満たしています。
このステートメントを無視すると、潤滑システムのチャネルが 常時運転高い RPM では、詰まる可能性があります。 これは、安価な半合成または 鉱油. 事実、多くのドライバーがオイルを早く交換するのではなく、厳密に規制に従って、またはこの期間よりも遅く交換します。 その結果、ライナーが破壊され、クランクシャフトやその他の負荷要素の動作が妨げられます。
モーターに最適と考えられる速度
エンジンの寿命を延ばすには、条件付きで平均的で平均をわずかに上回る速度で運転することが最善です。 たとえば、タコメーターの「グリーン」ゾーンが 6,000 rpm を示している場合、2.5 ～ 4.5,000 rpm を維持するのが最も合理的です。
大気内燃エンジンの場合、設計者はトルクシェルフをこの範囲に収めようとします。 最新のターボチャージャー付きユニットは、低いエンジン速度で確実なトラクションを提供します (トルク シェルフはより広くなります) が、それでもエンジンを少し回転させる方が良いです。
専門家によると、ほとんどのモーターの最適な動作モードは、走行時の最高速度の 30 ～ 70% です。 このような条件下では、パワーユニットへの損傷は最小限に抑えられます。
最後に、十分に加熱された保守可能なモーターを定期的にスピンアップすることが望ましいことを付け加えます。 上質なオイル運転中は80〜90％ 平坦な道. このモードでは、10〜15 km走行するだけで十分です。 ご了承ください このアクション頻繁に繰り返す必要はありません。
経験豊富なドライバーは、走行距離 4 ～ 5,000 km ごとにエンジンをほぼ最大まで回転させることをお勧めします。 これは、 さまざまな理由、たとえば、シリンダー壁がより均等に摩耗するようにします。これは、中速でのみ一定の運転を行うと、いわゆる段差が形成される可能性があるためです。
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多くのドライバー（初心者と経験者の両方）は、よく質問をします-どの速度で運転するのが良いですか？ さまざまな運転スタイルのサポーターの意見は大きく異なるため、この記事では、エンジンをオーバーホールする前に長距離を維持するのに役立つ唯一の正しい運転スタイルを決定しようとします.
エコノミーモードで運転する際の第一のルールは、 動的オーバークロックと 高速. 燃料を無駄に燃焼させないためには、測定された一連の速度に慣れ、エンジンを「刺激」してエコノミーモードでより多く動作させる必要があります-2000〜3000 rpmの場合 原単位ほとんどのエンジンの燃料は最小限です。
加速するときは、アクセルペダルをできるだけ軽く踏みます。 急激なガス放出はお勧めしません - トラック上では維持する必要があります 一定の速度. スイッチをつける 次のギア、エンジンを高回転まで回転させる必要はありません-最適な（中）回転に切り替えるだけです。 減速時の燃料消費を抑えるためには、できるだけ長いギアで移動する必要があります。
都市部では、停車を避けて移動したほうがよいでしょう。 発進は最も不経済な運転モードであり、可能な限り避ける必要があります。
暖機モードのエンジンは、暖機モードの 2 倍の燃料を消費することに注意してください。 動作温度. したがって、パワーユニットのウォームアップ時間を短縮することをお勧めします。 駐車中の車- 開始後はできるだけ早く移動を開始することをお勧めします。
ただし、他の道路利用者の邪魔にならないように、経済的な運転のルールを賢く適用する必要があります。
低エンジン回転数、低速での負のドライビング モーメント
モーターは2種類あります 内燃機関:
- 動きが遅い (Moskvich 2141 など)。
- 高速 (クラシックからグラントまたはプライアまで)。
エンジンの最初のバージョンは低速です。 モーターを回転させて達成するようには設計されていません 高速、しかし牽引中。 低速の内燃エンジンは、ディーゼル タイプに似ています。 最大トルク（ ガソリンタイプ) 低速 (約 2500 rpm) で達成されます。
高速パワートレインの場合、最大トルクは 3500 ～ 4500 rpm の範囲で達成されます。 したがって、 車両高回転での引きが良くなります。
高速タイプのモーターが低速で回転している場合、次のことが起こります。
- 石油飢餓。 低回転時 オイルポンプベアリング (クランクシャフト ライナー) に高負荷がかかる場合に、少量のオイルを供給します。 結果として 低圧オイル、モーターの摩擦要素の潤滑が不十分なため、それらが互いに摩擦し始め、エンジンの主要なメカニズムの過熱や詰まりにつながります。
- すすは燃焼室内で形成されます。 燃料が完全に燃焼せず、ノズルやろうそくが詰まる。
- カムシャフトに負荷がかかっています。 ピストンピンががたつき始めます。
- 爆発が発生します。つまり、燃料が必要以上に早く爆発し（自己着火）、負荷が増加します。 ピストングループ. モーターが過熱してけいれんします。
- トランスミッションの負荷が増加しています。 ギアボックスは潤滑が不十分で、「引っ張る」乗り心地の結果、負荷がかかった状態で作動することを余儀なくされています。
- 公道でのハンドリングが弱い。 いつ 危険な状況、非現実的に急速に加速しました。
- 燃料消費量が増加します。 低速で加速するには、エンジンが回転している場合よりもはるかに強くアクセルペダルを踏む必要があるため、混合気はさらに濃縮され、 高流量燃料。
エンジン回転数が高く、4500 rpm 以上で走行する場合の負のモーメント
低回転で運転することの欠点を知った多くのドライバーは、高回転、つまり4500 rpmを超えるエンジン速度でのみ運転する必要があると考えています。 パワーユニットのこの動作モードには、いくつかの欠点もあります。
- 高速での絶え間ない動きにより、エンジン要素の潤滑システムとその冷却は無条件に機能することを余儀なくされます。
- 高速で運転すると、潤滑経路がすぐに詰まります。 質の悪い油（そして品質 潤滑剤使用する人はほとんどいません）、ライナーの「固着」につながり、将来的にカムシャフトの故障につながる可能性があります。
走行速度、または最適なエンジン回転数
の専門家 自動車産業同意する 最適モード任意の「エンジン」の操作用 - 速度モードは 0.35 ～ 0.75 です 最大数の革命 このモーター- モーターが最も生産するのは、このモードで運転するときです 最高のパフォーマンス耐摩耗性。 車を購入したばかりの場合、つまり慣らし運転中の場合は、エンジンをパワー ユニットの最高速度から 0.65 以上加速する必要はありません。
中速 (2800-4500 rpm) での乗り心地
中速での移動の主な要因：
- 燃料は完全に燃焼し、シリンダー内にカーボン堆積物は形成されません。
- アクセルペダルの踏み込みが少なくなるため、燃料消費も少なくなります。
- 簡単にスピードを出すことができます。
- モーターは無負荷で回転しています。
モーターを「形」にするために、最大速度まで回転させると、シリンダー内のカーボン堆積物のセルフクリーニングに役立つ場合があります。
ライディング時に何を探すべきか、エンジン音を聞くことの意味に関するプロのヒント
中速での乗車が最も許容されます。 一般に、エンジンの音を聞いてトラクションを感じる必要があります。 アクセルペダルを離して丘を下っている場合、エンジンが「引っ張る」ことができないため、1500〜2000 rpmは有害ではありません。
ボンネットの下で轟音 - 怖いですか？ タコメーターでは、レッド ゾーンは X rpm から始まります。 どのような回転を数えることができますか (もちろん、間隔について話しています):
- 普通
- 最適（消費、リソースなどの観点から）
- 許容可能 (1 回限り、短い間隔で、大量)
- 限界
- 容認できない
詳細は省きますが、RPM 関連のエンジン損傷の主な原因は 2 つあります。
強度については、正しい 組み立てられたエンジンメーカーが規定する最大速度（タコメーターのレッドゾーン）+さらに10％に耐えることができます-簡単に。 原則として、エンジンが「ねじれる」危険性は、無負荷のエンジンに存在します（たとえば、アクセルペダルがニュートラルに「沈んでいる」場合）。 ギアを入れた状態で走行すると、「ねじれ」時に「特殊効果」があります。たとえば、カムシャフト カムからのバルブの分離、「加重」状態などです。 ピストンリング、チョッパーの違反 - 主に非回転可動部品の慣性に関連しています。 また、「ねじる」とエンジンパワーが急激に低下します。 これらすべてを総合すると、加速の強度が大幅に低下し、より高く「回転」することに意味がないことが明らかになり、ギアをシフトアップすることが奨励されます。 この場合、エンジンは重大な損傷を受けません。
- 部品の強度限界に関連する問題;
- 回転数に対する油圧の依存性。
一般に、エンジン時間について話す方がより正確であり、エンジン時間に平均負荷を掛けたものについて話す方がより正確です（部品の耐久性と機械的強度に対する回転数の影響に関して）。
次に油圧です。ここでの「害」の原因は、エンジン速度が低いこと、またはオイルポンプの減圧弁がまだ閉じている速度です（この弁は、計算された油圧に達すると開きます-約3.5 kg）もちろん、油圧速度に加えて、粘度オイル、その温度などにも依存するため、ここではこれらのパラメーターを省略します。 第一のポイントは、計算された油圧に達したとき、回転数によるエンジンへの「害」が最小限であるということです。 2番目のポイント - エンジンへの最大ダメージが適用されます アイドリング開始時と停止時だけでなく、
この問題の完全な解決策は自律型であるため、自動車メーカーはこれに我慢する必要があります 電気駆動エンジン始動前に油圧が計算値に達したとき。 ただし、これは非常に高価です。
部分的な解決策は、オイルポンプの容量を増やすことです（通常はギアの高さを増やすことによって）。
しかし、私は脱線します。
油圧は、回転数に加えて、オイルが流出する総断面積にも依存します (メインと コンロッドベアリング、 多くの場合）。 これらのセクションは時間とともに増加し、「無害な回転数」は「上」にシフトします。
主な結論:
- 「ねじる」ことは有害ではなく、「ねじる」ことは価値がありません。
- ほとんどのドライバーが受け入れているよりも、わずかに高い RPM で運転することを常にお勧めします。
- エンジンを始動してもすぐに赤い油圧ランプが消えない場合は、オイルフィルターを交換してください。
こんにちは親愛なる運転手とブログの読者。 今日は「ドライビングスタイル」の話題に触れます。 長持ちするのに役立つことを願っています キロメートル彼女の首都へ。 ドライバーは毎回、次のような質問をします: 車を運転するのに適している速度は、高速と低速のどちらですか?
そのため、内燃機関は次のように分類されます 2種類:
1.低速で移動(例: Moskvich 2141)
2.高速(から - 事前承認および助成金まで)
最初のタイプのエンジンは低速で、牽引用に設計されており、エンジンを回転させて達成するためのものではありません 最高速度. 彼は次のように見えます ディーゼルタイプ. 低回転域で最大トルクに達する（ の場合）（約 2500rpm)
高速パワーユニットでは、ピークトルクは 3500～4500rpm. したがって、車は高速でよりよく引っ張ります。
低速での運転は何につながりますか？
なぜこれらすべての数字。 事実、高速タイプのエンジンは、低速で動作しているときに次のことが発生します。
1.石油飢餓。オイルポンプは低速ではオイルを十分に供給できず、このときベアリング（ライナー）は高負荷の下で動作します。 クランクシャフト）。 油圧が低いため、エンジンの摩擦部分の潤滑が不十分になり、時間の経過とともに「金属と金属」が擦れ始め、パワーユニットの主要メカニズムの過熱や詰まりにつながる可能性があります。
2.燃焼室にカーボン堆積物が形成される. ガソリンが完全に燃焼しない、ろうそく、ノズルが詰まっている。 
3.カムシャフトの負荷. ピストンの指がノックし始めます。
4.爆発が発生します。 ガソリンが爆発する前に爆発する（自然発火） 巨大な圧力ピストングループ用。 エンジンがけいれんし、さらに熱くなります。
. ボックスは潤滑が不十分で、タイトな運転による負荷がかかった状態で動作します。6. . 低回転では、加速するために、エンジンが回転している場合よりも「アクセル」ペダルを踏むため、混合気がさらに濃縮され、消費量が増加します。
7.路上での低スロットル. 危険な状況が発生した場合、すぐに加速することはできません。
私はあなたを怖がらせたに違いありません。 高い革命。 昼 高い、また、車のすべてのコンポーネントにかかる負荷 ( 、 )。 最も受け入れられる乗り物 中速. 一般的に、エンジンに耳を傾け、牽引力を感じる必要があります。 丘を下ると（「ガス」が放出されます）、速度 1500～2000rpm有害ではないので パワーユニットは「格納」されません。
中速走行の主な要因（中速域（2800～4500rpm））
- エンジンは無負荷で作動します。
- 簡単にスピードを上げられる
- したがって、アクセル ペダルの踏み込みが少なくなり、 消費量が少ない燃料;
- 燃料は完全に燃焼し、シリンダー内に炭素堆積物は形成されません。
エンジンを「形」に保つために、回転数を上げると便利な場合があります。 最大速度、彼がシリンダー内の炭素堆積物から自己洗浄したように、いわば「くしゃみ」をしました。
多くの人が言う：「ここに アイドリングエンジンは通常潤滑されています。つまり、XXまたはXXより少し上に乗ることができます。
XX では、エンジンは無負荷で作動していることを忘れないでください。 車の操作に関する多くの本では、エンジンを動かすことは望ましくないと書かれています。 15～20分 XXで。
エンジンを無理にかけずに慎重に乗ってください。
それで全部です、 また会うまで。
カークラブ
/「ティーポット」オン・ア・ノート
スピンするかしないか？
エンジンリソースは、車のマークだけでなく、運転方法にも依存します
テキスト/アナトリー・スホフ
「ウェッジ」付き
最低速度で「プルイン」を運転するように教えるインストラクターは、自動車学校に翻訳されていません-彼らは、このようにしてエンジンの摩耗が少なくなると言います。 それらのいくつかは、ペダルを曲げたり、その下に木製のストッパーを置いたりすることさえあります。 そして、別のドライバーが運転します-タコメーターの針が2000マークを超えるとすぐに、おびえた「くさび」で、このスタイルは、エンジンの世話をする燃費によって正当化されます。
燃費に関しては、これは部分的にしか当てはまりません。 低回転ではエンジンが引っ張られないため、追い越し時または多かれ少なかれ目立つ上昇時に、この運転スタイルの支持者はアクセルペダルを「踏む」ことを余儀なくされ、混合気をさらに豊かにし、節約された燃料を燃焼させます。
それで、私たちはリソースで勝つことができるでしょうか？ 一見したところ、答えは明らかです。エンジン回転数が低い - 低い 相対速度それぞれの部品の動き、および摩耗が減少します。 しかし、すべてがそれほど単純なわけではありません。 最も重要なすべり軸受 ( カムシャフト、クランクシャフトのメインおよびコネクティングロッドジャーナル) は、流体潤滑モードで動作するように設計されています。 軸とブシュの隙間に圧油を供給し、その負荷を感知して、 直接連絡部品 - いわゆるオイルウェッジに「浮かぶ」だけです。 流体潤滑の摩擦係数は非常に小さく、わずか 0.002 ～ 0.01 (境界摩擦のある潤滑表面の場合は 10 倍) であるため、このモードでは、ライナーは数十万キロメートルに耐えます。 しかし、油圧はエンジン速度に依存します。オイルポンプはクランクシャフトによって駆動されます。 エンジンの負荷が高く、回転数が低い場合、オイルウェッジが金属に押し込まれ、ライナーが破損し始め、ギャップが大きくなるにつれて摩耗が急速に進行します。作成がますます困難になります。 「ウェッジ」、十分なオイル供給がありません。
また、低速走行時にはエンジンやトランスミッションに衝撃負荷がかかります。 回転部品の慣性は、結果として生じる振動を滑らかにするのに十分ではなくなります。 触っても同じです。 自動車教習所を思い出してください。ガソリンが少ない状態でクラッチを急激に離すと、車はジャンプを始めます。 場合によっては、これがクラッチの故障で終わることがあります。ケーシングに固定されているドリブンディスクの弾性プレートが耐えられず、破裂し、スプリングが窓から飛び出します。 摩耗や裂傷で少し失う方が良いですが、早期の故障を避けるために.
したがって、モーターに要求するほど ( 急加速、持ち上げ、荷物を積んだ車両)、rpm を高くする必要があります。 逆の場合は、 静かな乗り心地エンジンの負荷が軽い場合、タコメーターの針をスケールの終わりまで駆動しても意味がありません。
黄金比
ライナーの摩耗の加速だけが、低速への情熱による悪ではありません。 このようなモードでの短い旅行中に、低温の堆積物がエンジン、主に潤滑システムに蓄積します。 高速道路に沿って「運転」する価値があります。加圧された高温のオイルがシステムを完全に洗い流し、同時に、燃焼室とピストン溝の余分な炭素堆積物が燃え尽きます。 リングの発生により低下したシリンダー内の圧縮を回復できる場合があります。
「Zhiguli」モーターを分解するとき、多くの人がバルブの端にある摩耗したくぼみ、つまりレバーの痕跡に注意を払いました。 これらのマークは、バルブが回転しなかったことを意味しますが、常に 1 つの位置で動作していました。 一方、バルブの回転はその耐用年数を延ばしますが、これは 4000 ～ 4500 rpm を超える速度でのみ可能です。 モーターをこれらのモードにする人はほとんどいないため、バルブにノッチが表示されます。 そして、彼女自身が彼らの回転を防ぎます。
しかし、レッドゾーン付近での長時間の作業もエンジンに良くありません。 冷却および潤滑システムは限界まで機能しており、余裕がありません。 最初のわずかな欠陥 - ラジエーターが前面の毛羽立ちまたは内側からのシーラントで詰まっている、サーモスタットの故障 - 温度計の矢印がレッドゾーンになります。 悪い油または詰まったオイル通路は、部品の擦り傷や、ライナーやピストンの「固着」、カムシャフトの破損を引き起こす可能性があります。 したがって、「レーサー」は圧力計と温度計を見失うべきではありません。 整備可能なエンジン、給油済み 良い油、問題なく転送 最大速度. もちろん、このモードでは、そのリソースは削減されますが、スペアパーツだけが「残っていない」場合は、壊滅的になるわけではありません。
これらの両極端の間にある 黄金比. 特定の条件に応じて、最適なモードは 1/3 ～ 3/4 ターンです 最大電力. 慣らしモードでは、低すぎる回転数も許容できず、上限を「最高速度」の 2/3 に下げる必要があります。 しかし 主な原則揺るぎないままです-負荷が高いほど、速度は高くなります。
コールドスタート
寒冷地での始動はエンジンによくありません。 シリンダーの冷たい壁に凝縮されたガソリンは燃え尽きませんが、それらから油膜を希釈して洗い流します。 それが理由です 高速加熱されていないエンジンは有害であり、小さな古い キャブレター付きエンジン引っ張らないでください。 インジェクションエンジンを使用するとすぐに運転できますが、オイルがシステム全体に少し飛散してすべてのノードに到達するまで、少し待つことをお勧めします。
オイルがサンプに戻る時間がなく、ポンプが空気を吸うと、起動直後にオイル不足が発生する可能性があります。 それでライトが点灯したら 不十分な圧力オイル、すぐにエンジンを30〜40秒間オフにして、排出させます。 原因はあまりにも好きなことができます 濃厚な油、 そして彼の 不十分なレベルまたは詰まったオイルレシーバー (ZR、2002、No. 4、p. 188)。
熱射病
この危険は、常に急いでいるドライバーを待っています。クレイジーなレースで数秒勝った後、彼は舗装まで飛び、イグニッションをオフにします...同時に、エンジンの温度が下がり始めます上昇。 1 秒前までは、冷却液の集中的な循環とラジエーターの冷却により、高速で動作するエンジンの熱バランスが維持されていました。 しかし、それを汲み上げるポンプは停止し、ピストン、バルブ、シリンダーヘッドはまだ非常に熱くなっています。 時には液体が沸騰する時間さえあり、蒸気は何百倍も熱を奪います。 このような過熱を数回行った後、シリンダーヘッドが変形したり、ガスケットが燃え尽きたりする可能性があります-修理は安くはありません。
解決策は 1 つだけです。アクティブなドライブの後、少なくとも 15 ～ 20 秒間アイドリング状態でエンジンを冷やしてください。 これは、ターボチャージャー付きエンジンでは特に重要です。 故障したタービンを交換すると、節約できる時間よりもはるかに多くの費用がかかります。
モーター（鋭い加速、リフト、積載された車両）からより多くを必要とするほど、より高いRPMが必要です
最適モード - 最大出力の 1/3 - 3/4 ターン
暖かいエンジンの高RPMは有害です
アクティブなライドの後は、アイドリングでエンジンを冷やす
