外見的には、フロントエンド、その他のターンシグナル、パーキングライトのデザインが異なるため、前任者と簡単に区別できます。 しかし、主な家族の特徴である「耳」、空気取り入れ口、スタイリッシュな丸いランタンは維持されています。 確かに、968 のエアインテークはリア アクスルの領域から始まりますが、966 のエア インテークはより長く、リア アーチに沿って始まりました。 装飾的なクジラの骨のグリルはフロントエンドから消え、装飾的なクロム要素に取って代わられました。
誰が何と言おうと、デザインの観点から見ると、ザポロジェッツはとても素晴らしく調和がとれています。 多くの人は、その外観は 1961 年の NSU プリンツから完全に「なめられた」と信じています。 しかし、そうではありません - 最初の実行中のプロトタイプは、同じ 1961 年に NSU と同時に登場しました。 しかし、両方の車の作成者がアメリカのシボレー コルヴェアに触発されたことは間違いありません。
Zaporozhets のサロンは非常に禁欲的です。 最小限の計器の組み合わせ - スピードメーターと燃料計。 後者の矢は、動くと愛犬のしっぽのように飛び回り、ガソリンの残量が分かりにくい。
サロンはシンプルなだけでなく、窮屈です。 折り畳み椅子と狭いドアを通って奥のソファに行くのは簡単ではありません。 はい、そこに座るのはあまり快適ではありません。
ドライバーは、特定のレイアウトによって自分自身を思い出します。 フロント アーチがキャビン内に大きく突き出ているため、ペダル アセンブリがステアリング コラムに対して著しく右にずれています。 チョークレバーはフロントシートの間にあり、ヒーターコントロールはステアリングコラムの右側にあります。 しかし、ギアレバーはすぐ手元にあります。
リアエンジンのレイアウトにより、トランクはフロントに配置されました。 さらに、これはネイティブの取扱説明書にも記載されています。 したがって、ザポロジェツには「フロントトランクとリアフード」があります。 荷室はかなり狭いです。 スペアタイヤ、バッテリー、ガソリンストーブによって、すでにわずかな容積が食い尽くされています。
準備ができていない人にとってのもう 1 つのタスクは、ガソリン スタンドで給油することです。 結局のところ、燃料タンクの首は外にはありません - ボンネットの下に隠れていました。 そしてボンネット開閉ハンドルはセンターピラーにあります。
あたたかい心
容積1.2リットルのMeMZ-968空冷エンジンは41馬力を発揮します。 4200rpmで。 非常にシンプルでメンテナンスしやすく、2 人で分解できるほど軽量です。
動力システムは、K-126 キャブレターと、交換可能なフィルター エレメントを必要としない慣性エア フィルターを使用していました。 残念ながら、メリトポールの「エアベント」は特に信頼できるものではありませんでした。 これらのエンジンが 10 万 km を超えることはめったにありませんでした。 エンジンは過熱し、燃料ポンプも過熱し、場合によっては燃料の供給が停止することもありました。 しかし、このモーターを絶対に拒否できないのはそこにあります。 燃料消費量は、80km/h で約 6 リッター/100km を維持しました。 それはパラドックスですが、Zaporozhetsの次の反復 - 人々の間で「ソープディッシュ」というニックネームを受けた968Mは、同じ80 km / hで100あたり約10リットル - をはるかに多く費やしました。
話すダイナミクスはありません。 理論上、ザポロジェツは 32 秒で時速 100 km に到達します。 そして最高速度は時速118km。 しかし実際には、80 km / hまでに、加速はすでに停止しています。 そして、968番でもっと速く走りたいという欲求はありません。
ソフトムーブ
サスペンションはフロントトーションバー、リアスプリングの完全独立。 また、ZAZ 968A の底面は完全に平らで、地上高は 200 mm と大きくなっています。 これらすべてが、ソ連の残りの車がうらやむであろうまともなクロスカントリー能力をザポロジェッツに与えました。
Zaporozhets のホイールはディスクレスで、ハブはブレーキ ドラムです。 そして、ブレーキは弱点の1つです。 減速は鈍く、ドライブは70年代の基準でさえ有益ではありません. そのため、968日は早めに減速した方が良いです。 しかし、彼は非常に滑らかです。 ハンドリングについて言えないこと：速度が上がると、車が揺れ始め、時速80 kmを超えると、運転するのが率直に怖いです。
しかし同時に、Zaporozhets のステアリング ホイールは非常に軽く、静止していても特別な労力を必要とせずに回すことができます。 さらに、前輪は非常に大きな角度で回転します。 そして、これは小さな寸法と相まって、「耳のある」優れた操作性を提供します。
車はとてもうるさいです。 そして、すべてがうるさいです-風がドアと通気口を歩いています。 エンジンは明らかに鳴ります。 トランスミッションが鳴る。 そして時速70kmを超えると、非常に特徴的で信じられないほど面白い「耳」の笛が追加されます。 騒音レベルも、80 km/h を超える速度が意味をなさないもう 1 つの理由です。
彼のすべての欠点にもかかわらず、ザポロジェツは愛されていました。 彼の素朴な表情のために。 信じられないほどのシンプルさと保守性のために。 そして、わずかな費用で、登場時の車の費用はわずか3,500ルーブルでした。 比較のために、それは5500の費用がかかり、VAZの「3ルーブル」はすべて7500でした。 そしてザポロジェツは、道路の質に関係なく、輸送機能をうまく果たしました。
写真：クリスティーナ・トラクティロワ
フロントサスペンション - 独立型、レバートーション、ピボットレス、伸縮式油圧ショックアブソーバーに追加のスプリングが取り付けられています。 主な弾性サスペンション要素は 2 つのトーション バーです。
サスペンションは、ブラケットで接続された 2 本の鋼管からなる車軸に組み立てられています。 各サスペンションチューブにはトーションバーが取り付けられています。 レバーは特殊なボルトでトーションバーに接続されています。 両側のステアリングナックルは、サスペンションアームにボールジョイントで接続されています。
ショックアブソーバーの下端はアッパーサスペンションアームに取り付けられています。 ショックアブソーバーの上端はボディのマッドガードに固定されています。 フロントサスペンションは6本のボルトでボディに取り付けられています。 ホイールの上下移動は、ラバー バッファーによって制限されます。
米。 100.フロントサスペンション：1、20、31、39 - ワッシャー。 2、10、30 - ボルト; 3 - 枕; 4 - キャップ; 5、9、14、19、38 - ナッツ; 6 - クリップ; 7 - ショックアブソーバー。 8 - 車輪; 11 - 装飾キャップ。 12 - ハブ。 13 - ナットキャップ。 15 - コッターピン。 16 - スラストワッシャー。 17 - ブレーキシールド。 18 - 保護ワッシャー。 21 - 下腕; 22 - スプリング: 23 - レバーブッシング。 24 - トーションバー。 25 - トーションバーブッシング。 26 - トーションバー取り付けボルト。 27、28 - ロックナット。 29 - 調整ボルト。 32 - フロントアクスル。 33 - 首輪。 34 - シーリングカフ。 35 - スリーブ; 36 - 上腕; 37 - コッターピン。 40 - カップリングボルト。 41 - ナックル。 42 - ラバーバッファー。
ハーフアクスルの修理
半軸の取り外しと取り付け。 アクスルシャフトを取り外すには、デフ保護カバーをファイナルドライブハウジングに固定しているボルトを緩め、次にアクスルシャフトをユニバーサルジョイントヨークに固定しているボルトを緩め、アクスルシャフトを横に動かして一緒に取り外します。カバー。 アクスルシャフトのみをユニバーサルジョイントヨークから外す場合は、すぐにアクスルシャフトをデフに差し込んでサスアームに固定してください。クラッカーがサイドギヤの溝から飛び出し、クラッカーが脱落するおそれがあります。ピン、ディファレンシャルまたはギアボックスのハウジングを壊します。
次の順序でアクスル シャフトを取り付けることをお勧めします。 アクスル シャフト ヨークをカルダン ヨークに合わせ、スプリング ワッシャーで 4 本のボルトを締めます。 ボルトの締付トルクは5.5～6.0kgf-mで、次にカバーのカバーをデフの保護カバーに取り付け、ナットをワッシャーで締め付けます。
アクスルシャフトを取り付ける前に、メインギアドリブンギア調整ナットの止め輪がカバーとデフベアリングハウジングの間に取り付けられていることを確認し、右側のアクスルシャフトが右側に取り付けられていることを確認する必要があります、左側の左側のもの。
アクスルシャフトとカルダンジョイントの分解。 次の順序でアクスル シャフトを分解することをお勧めします。
ハンマーと髭を使って、アクスル シャフト フランジのロック ピン 14 (図 98 を参照) をたたきます。 ピン穴の打ち抜き部とは反対側からピンをノックアウトしてください。 次に、アクスル シャフトを手で持ち、フランジ 13 をハンマーで軽く叩きながら、フランジをアクスル シャフトから外します。
ダートディフレクター12とディファレンシャル8の保護カバーを半軸から取り外し、半軸カフの本体9をカバーから取り外し、カフ7を押し出します。
ユニバーサルジョイントを分解するには、ユニバーサルジョイントベアリングの止め輪3をドライバーまたは細いひげで取り外し、2つの対向するニードルベアリングを押し出す必要があります.1つはフォークの内側、もう1つは内側です。 ベアリングは手動プレスで押し出す必要があります。 押し出されたベアリングを取り外し、再度圧入されたベアリングを外側に押し込みます。 2 番目のペアのベアリングでも同じ操作を実行する必要があります。
ベアリングは別の方法で押し出すことができます。 カルダンジョイントのドリブンフォークをバイスに固定し、ドライブフォークに非鉄金属ハンマーを軽く吹き付けて、1つのベアリングを押し出し、次にドリブンフォークを180°回転させ、2番目を押し出します。
アクスルシャフトの分解部品は念入りに洗浄・点検。 磨耗または損傷した部品は、新しい部品と交換されます。
カルダンジョイントとアクスルシャフトを組み立てます。 ユニバーサルジョイントを組み立てる前に、クロスのニードルベアリングとチャンネルにギアオイルを充填します。 組み立てるとき、クロスのグリスフィッティングがドライブフォークのくぼみに向けられるように、クロスをフォークに挿入します（シリンジを通すため）。 ベアリング付きのカップは、非鉄ハンマーの軽い打撃またはプレスで交互に押すことができます。
組み立てられたカルダン ジョイントで、フォークは中間位置から任意の方向に手から自由に逸脱する必要があります。
アクスル シャフトを組み立てるときは、保護カバーの完全性とラバー カフの状態を慎重に検査してください。 ゴムの弾力性が失われたり、カフの作業面が損傷した場合は、新しいものと交換する必要があります。
破損したカフを交換するには、カフ本体とカバーの接合点をハブ部分の側面からドライバーでカバーに外し、本体の直径にぴったり合った木製のマンドレルを使用して、カフごと本体を取り外し、摩耗したカフを本体から取り外し、新しいカフを押し込みます。 袖口を付けた本体を逆の手順でケースに取り付けます。
1975 年の第 2 四半期から、ケースは IPK-41 接着剤でカバーに接着されました。 接着されたケースをケースから取り外すには、ケースのネジを外し、ケースとケースのハブ部分をアセトンの入った容器に深さ 20 mm まで下げ、1.5 時間保持する必要があります。上記、ケースからケースを外し、古い接着剤の残りを取り除きます。
カフ 3 (図 99) の損傷を避けるために、保護カバー 2 を装着するときは、車軸 5 のスプライン端にマンドレル 1 を取り付ける必要があります。ロックピンを押した後、穴を開けます。フォークで。
アクスル シャフトを組み立てるとき (図 98 を参照)、マッド デフレクター 12 をフランジから 224 mm の距離に取り付け、ダート デフレクターのハブ部分をアクスル シャフトにしっかりと巻き付ける必要があります。 マッドデフレクターがアクスルシャフト上で自由に動く場合 (これはゴムの老化が原因で発生する可能性があります)、面「b」に沿ってクランプでしっかりと締める必要があります。
アクスル シャフトの手入れは、カルダン ジョイントを 20,000 km ごとにトランスミッション グリースで潤滑し、カルダン ジョイントをアクスル シャフト フランジに固定しているボルトを締めることで構成されます。 締付トルク5.5～6.0kgf-m。
ハーフアクスルの設計上の特徴
車両には、完全にアンロードされたタイプのセミアクスルが装備されています。 一方の端はディファレンシャルのサイド ギアの溝に滑り込み、もう一方の端はカルダン ジョイントを介して後輪ハブに接続されています。 アクスルシャフトのスライド装置（図98）は、アクスルシャフトのヘッドに指を押し込み、指に2つのクラッカーを取り付けた形で作られています。
カルダンジョイントはスプライン接続によって半軸に接続され、ピン14でロックされています。カルダンジョイントは2つのフォーク17と18で構成されており、ラグの穴にはクロスのニードルベアリングのハウジングがあります押されます。 ラグの内側にあるハウジングは、バネ止めリングで固定されています。 カルダン ジョイントの 4 つのベアリングにはそれぞれ、直径 3 mm の針が 20 個入っています。 トラニオン、クロスピース、および本体の針着座部の表面はセメントで固められています。
米。 98. アクスル アセンブリ: 1 - クロス、2 - ベアリング、3 - リテーニング リング。 4、7 - 袖口; 5 - キャップ: 6 - グリースフィッティング。 8 - 保護カバー。 9 - カフ本体。 10 - 車軸; 11 - 指; 12 - マッドディフレクター。 13 - フランジ。 14 - ピン; 15 - ボルト; 16 - ワッシャー; 17 - リーディングフォーク。 18 - ドリブンフォーク。 a - 溝（左ボディのみ）; b - 固定面。
グリースを保持し、ベアリングを汚れから保護するために、刻印されたリフレクターがクロスのトラニオンの突起に押し付けられ、ゴム製のセルフクランプ カフがベアリング ケージに挿入されます。
メインギアとアクスルシャフトのスライドジョイントをほこりやクランクケースからのグリスの漏れから保護するために、アクスルシャフトに保護ゴムカバーが取り付けられ、その中にカフ本体とセルフクランプカフが配置されています. カフ本体にはオイル排出スレッドがあります: 左本体左、右右。 それらを区別するために、左ボディのブッシングの端に溝が作られています。 デバイスを汚れから保護するために、フランジから 224 mm の距離でアクスル シャフトに汚れデフレクターが取り付けられています。
ギアボックス制御機構の修理と調整
分解と組み立て。 車からギアボックス制御機構を取り外すには、次のことを行う必要があります。
レバー1のハンドルを緩めた後、カバー7（図97を参照）をゴム製ケーシング3と一緒に取り外し、ハウジング28を固定している4本のボルト27を緩め、メカニズムハウジングを可能な限り前方に動かします
ギアボックス制御機構を分解するには、2 つのボルト 29 を緩め、スライダーのスプリング 25 とリング 24 を取り外し、スライダー 21 をサポートから取り外し、3 つのブロンズ インサート 20 を取り外し、次にゴム製ブッシング 19 を締め付けて、穴の中心。
このアセンブリは、逆の順序で組み立てられ、車に取り付けられます。 消耗部品は新品に交換。 組み立てる前に、カップ６、２２のスライダー２１およびライナー２０の摩擦面はグラファイトグリースで潤滑される。
メカ調整。 ギアボックス制御機構は、工場で組み立て時に調整されていますが、車両の操作中に、機構を取り外して調整する必要がある場合があります。
メカニズムを正しく取り付けるには、必要です（図97を参照）：ギアボックスのスライダー13をニュートラル位置に設定し、メカニズム本体をフロアトンネルにセットし、レバーのスライダー21とコントロールシャフトを接続します9 固定ボルト 8 で、
メカニズムをトンネルに固定するボルト27をねじ込みますが、締めません。ダストカバー18をトンネルプラグの穴に取り付け、クラッチ16をコントロールシャフト9にねじ込みます。端と端の間のサイズは13 mmです。シャフトとクラッチ面の;
クラッチのもう一方の端をギアボックスのスライダー 13 に取り付け、ナット 15 をしっかりと締めます。ギアシフト レバー 1 をリバース ギアを入れる位置に設定しますが、入れないでください。
ギアボックスのスライダー 13 をクラッチ 16 でリバース ギアに接続する位置まで回し (コントロール シャフト側では、スライダーを反時計回りに回す必要があります)、この位置でシャフトをレンチで保持し、ロックナットを締めます。 11;
シフトレバーの位置を確認。 ニュートラル位置のレバーは、ボディ フロア トンネルの平面に対して 90° の角度に設定する必要があります。 レバーの位置は、本体とトンネルの縦方向の溝に沿ってメカニズムの本体を動かすことによって調整されます。
レバーの位置を調整した後、固定ボルト 27 をしっかりと締めてから、ギアのかみ合いの明瞭さ、容易さ、および完全性を確認し (必要に応じて調整します)、カバーと防塵ゴム製ケーシングを取り付け直します。 ギアシフト機構のお手入れは、ギアレバーの位置を定期的にチェックし、接続を締めることから成ります。 メカニズムは組み立て時に工場で潤滑されていますが、分解時の操作中に、グラファイトグリースで摩擦部分を潤滑することをお勧めします。
ギアボックス制御機構の設計上の特徴
ギアボックスは、ボディ フロア トンネルのレバー 1 (図 97) によって制御されます。 レバーの下端は、ボール ベアリングのプレス加工されたハウジングに取り付けられています。 レバーの球状部分は、スライダーとのヒンジ接続を提供します。
米。 97.ギアボックス制御機構：1 - レバー。 2 - 保持リング。 3 - ケーシング; 4 - 春; 5 - 永続的なカップ; 6 - ボールカップ。 7 - カバー; 8 - ロックボルト。 9 - シャフト。 10 - ロックワッシャー。 11 - ロックナット。 12 - 特殊ボルト。 13 - ギアボックススライダー。 14 - ワッシャー; 15 - ナット; 16 - クラッチ。 17 - フロアトンネルカバー。 18 - カバー; 19 - サポートスリーブ。 20 - 挿入します。 21 - スライダー。 22 - ガイドカップ。 23 - ダンピングリング。 24 - リング。 25 - 春; 26 - ブラケット; 27 - 機構固定ボルト。 28 - 体; 29 - カップ取り付けボルト。 30 - フロアトンネル。
機構の本体 28 は 4 本のボルト 27 でトンネルに取り付けられ、ゴムケーシング 3 を備えたカバー 7 で閉じられています。スライダロッド 21 は調整ボルト 8 で制御シャフト 9 に接続されています。制御シャフト 9 は弾性ゴムカップリング16を使用してギアボックスのスライダー13に接続され、このカップリングは先端で制御シャフト9にねじ込まれ、ナット11でロックされます。クラッチ16の第2の端はギアボックスのスライダー13に接続されていますボルト付き 12.
すべてのギアを明確かつ簡単に接続するための不可欠な条件は、ロックボルト8、ナット15、ロックナットIIを確実に締めること、およびコントロールレバー1をニュートラル位置に90°の角度で配置することです。ボディフロアトンネルの平面。
ギアボックスとディファレンシャル アセンブリ
作業は分解の逆順で行います。 この場合、すべての作業面はエンジン オイルで潤滑され、シール面とガスケットは UN-25 シーリング ペーストで潤滑されます。
メインギアを組み付ける際、ドライブギアはドリブンギアに対して取付距離の補正を考慮して取り付ける必要があります。 この場合、歯接触パッチの正しい位置とその望ましい形状が達成されます (図 91)。
コントロール サイズに応じてファイナル ドライブ ピニオンを正しく取り付けるには、次の操作を実行する必要があります (図 92)。
ギアボックスの従動軸であるメイン ギアのドライブ ギア 16 のシャンク、テーパー スラスト ベアリング 10 を押し込み、調整シム II とワッシャー 17 付きシム 9 を取り付け、サイズを 49.9 ... 50 mm に保ちます。 ; ベアリングの内輪とスラストワッシャーの間にシム 9 を取り付けます。
図に示す部品を取り付けます。 92 を取り付け、ドリブン シャフトをベアリングとともにクランクケースのハウジングに押し込みます。 スラストベアリングカバー 12 を取り付け、ボルト 13 4 本 (締め付けトルク 3.2...4.4 kgf-m) で固定します。 ファイナル ドライブ ドライブ シャフトのナット 1 を締めます (締め付けトルク 20...25 kgf-m)。
制御寸法 A を確認します。実際の寸法 B を測定するには、ファイナル ドライブ ギアを組み立てるときに、制御装置 (図 93) を使用します。 寸法 B に設定されたインジケータを使用して (図 92 を参照)、ドライブ ギアの端からデフ ベアリング ハウジングのボアの軸までの寸法を決定します。 得られた実寸Bより、ガスケットIIの必要枚数を選定してください。
例。 駆動ギアの端に数字「-0.1」が適用されている場合、これはギアヘッドの高さが公称サイズより 0.1 mm 高く、制御寸法 B が 0.1 mm 未満でなければならない、つまり 59.5 -0.1 であることを意味します。 -59.4mm。 補正が「+0.1」の場合、サイズは大きくなります。つまり、59.5 + 0.1-59.6 mm です。
制御装置がない場合、設置距離 B はサイズ B = 2 mm に従って設定および確認できます。 これを行うには、図に従って、部品で組み立てられたギアボックスハウジングを取り付ける必要があります。 92 を垂直に、直径 40 ～ 60 mm、長さ 190 ～ 200 mm のマンドレルをデフ ベアリング ハウジングの下のソケットに取り付けます。 測定タイルのセットまたは隙間ゲージを使用して、上記の操作を実行して寸法 B を確認し、必要に応じて設定します。
米。 92.メインギアドライブギアの取り付け：1 - メインドライブドライブシャフトのナット。 2 - 折りたたみワッシャー。 3 - リアベアリング。 4 - ドリブンギア IV ギア。 5 - スピードメータードライブのドライブギア。 6 - ドリブンギア III ギア。 7 - 2速の従動歯車のスラストワッシャー。 8-ギアのスペーサーブッシング。 9、11 - シム; 10 - フロントスラストベアリング。 12 - ベアリングカバー。 13 - ボルト; １４－シムの厚さを選択するための制御装置。 15 - ギアボックスハウジング。 16 - メインギアドライブギア。 17 - ギアのスラストワッシャー。 Г - 直径1150.03 mmの穴の軸。
制御寸法 A を確認した後、次の順序で最終的な駆動アセンブリを続行する必要があります (図 92 を参照)。
スラスト ベアリング カバーのナット 1 とボルト 13 を緩め、ソフト ドリフトで軽くたたいて、ファイナル ドライブのドライブ ギア 16 を取り外します。
ブッシング上の前進ギアの軸方向の動きを確認します。これは 0.258 ... 0.394 mm である必要があります。
ニードル ベアリングをグリース No. 158 または lito-24 で潤滑し、リーディング III および IV ギアのドリブン ギア 1 および II をニードル ベアリングおよび適合するブッシングで組み立てます。 コンプリート セット (図 84 を参照): スラスト ワッシャーと、シンクロナイザー リングを備えた 7 速 III のドライブ ギア、クラッチ 5 で組み立てられた III および IV ギアのシンクロナイザー カップリングのハブ、スプリングとクラッカー、スラスト ワッシャーシンクロナイザーリング付き4速IVのドライブギア
シンクロナイザーリング22を備えたギア1のスラストワッシャー9とドリブンギア27、リバースドリブンギア25を備えたシンクロナイザークラッチハブアセンブリ、スプリングリング24とクラッカー23、スラストワッシャーとギアIIのドリブンギア21からシンクロナイザーリング。 シンクロナイザー リングを取り付けるときは、シンクロナイザー クラッチ クラッカーがシンクロナイザー リングのスロットに入っていることを確認してください。
米。 93.シムの厚さを選択するための制御装置：1 - ハウジング。 2 - ハンドル; 3 - インジケータ; 4 - ベース。
米。 94.ギアを保持するためのマンドレル：1 - マンドレル、2 - IVギアの駆動ギア、3 - スピードメータードライブの駆動ギア。 4 - 3 番目のギアのドリブン ギア。
III および IV ギアの従動ギアと速度計駆動ギアをマンドレルのボックス クランクケースに取り付けます (図 94)。 中間シャフト 3 のローラー ベアリング 8 に押し込み (図 84 を参照)、スラスト ワッシャー、サード ギア ブッシング、およびニードル ベアリングを取り付けます。
ドライブギアIIIおよびIVギアのセットをクランクケースに挿入し、ギアボックスの中間シャフトを取り付けます（図95）。 ボックスのクランクケースに 1 速と 2 速のギアのセットを挿入し、1 速のギアを最後に挿入します。
メインギアドライブギアを少し振ってセットを調整し、シャフトのスプラインをハブのスプラインに合わせ、シャフトをボールベアリングの内輪に挿入します。 マンドレルを押して、シャフトのスプラインをギアのスプラインと組み合わせます。駆動される III および IV ギアとスピードメーター ドライブ。
スラスト ベアリング 29 をドライブ ギア 15 とともにクランクケース シートに押し込み (図 84 を参照)、スラスト ショルダーのフラットを入力シャフト II のベアリング シート 12 に向けます。 カバー 31 を取り付けてボルト 42 で固定し、III および II ギアを手動でかみ合わせ、中間軸および従動軸のナット 39 を締めます。 ギアボックスシャフトのギアの回転のしやすさを確認し、各ナット 39 を折りたたみワッシャー 38 で 2 つの面でロックします。リバースギアの中間ギア 33 と 31 を備えたスプラインシャフト 30 をクランクケースに挿入します (図 85 を参照)。ワッシャー 27、内部パーティション ギアボックス ハウジングとシャフトの端の間のギャップを 0.3 ... 0.5 mm に維持し、スプライン シャフトの軸 28 を押し込み、溝をドライブ シャフトに向けます。
1 速と 2 速のフォークをリバースドリブン ギアの溝に、3 速と 4 速のフォークを 3 速と 4 速の噛み合いクラッチの溝に挿入します。 フォワード シフト ロッド 26 と 23 を取り付けます。 IIIおよびIVギアを切り替えるためのロッド23を取り付けるときは、下部ロッドのロック25とロックのプッシャー24の取り付けに注意してください。
ロッドをフォークで組み立て、ボルトを締めます (締め付けトルク 3.6 ... 5.0 kgf-m)。 ドライブシャフト11をベアリングに取り付け（図84を参照）、リアベアリングのカバー13を置き、ボルトを締めます（締め付けトルク1.8 ... 2.5 kgf m）。
リバースギア用のレバー 10 とリーシュ 11 を備えたブラケット 8 を取り付け (図 85 を参照)、ボルト 9 を締めます。
シフトスライダーをロッドアッセンブリーで取り付け、スライダーシャンクを1速と2速のフォークロッドの溝に挿入します。 アッパーロッドのロック22、リバースギアロッド19をクランクケースに取り付け、ロッドにリーシュ11を取り付けて固定します（締め付けトルク3.6 ... 5.0 kgf-m）。
リテーナー ボール 17、スプリング 16 を取り付け、ガスケット 15 をシーリング ペーストで潤滑し、リテーナー カバー 14 を取り付け、ナット 13 で固定します。
アクスルギアのサポートワッシャー13をディファレンシャルハウジング、アクスルシャフトのギア3、サテライト12に取り付け（図87を参照）、サテライトのピン17を押し込みます。
圧入後、アクスル シャフト ギアの軸方向の動きをインジケータで測定します。値は 0 ～ 0.35 mm である必要があります。 指定された動きは、必要な厚さのサポート ワッシャーを選択することによって調整されます。メイン ギアのドリブン ギア 11 をデフ ハウジングに取り付けます。
トランスミッションの場合、サポート ワッシャー 13 とアクスル シャフトの 2 番目のギアをディファレンシャルのカバー 4 に取り付けます。 4 つのボルト 9 で 1 つの穴を通してデフ カバーをスプリング ワッシャーで固定し、2 番目のセミアキシャル ギアの軸方向の動きも測定します。
サイド ギアの回転トルクを確認し、2 kgf-m を超えないようにします。必要に応じて、ディファレンシャルを分解し、サポート ワッシャー 13 を交換して、規定の立ち上がり力と回転力を達成します。 不足している 4 つのボルトをスプリング ワッシャーで取り付け、最後にすべてのボルト 9 を締めます (締め付けトルク 7...9 kgf-m)。
スプリング リング 16 をディファレンシャル ピニオン ピンに取り付け、テーパー ベアリングのインナー レースをハウジングとディファレンシャル カバーに押し付けます。ディファレンシャル アセンブリをメイン ギア ドリブン ギアと共にギアボックス ハウジングに取り付けます。シーリング リップとドライブ シャフトに潤滑剤を塗布します。オイルを含むジャーナル、およびシーリングペーストUN-25を含むコネクター、クラッチハウジングをギアボックスハウジングに接続し、ナットを締めます（締め付けトルク4.4 ... 6.2 kgf-m）。
テーパーベアリングのアウターレースをディファレンシャルベアリングのハウジング8に取り付け、調整ナット6を締めます。ゴム製シールリング7を装着し、ベアリングハウジングをクランクケースのハウジングに取り付けて、斜めの穴が上の位置になるようにします。 ;
ファイナル ドライブ ギアのクリアランスを 0.08 ～ 0.22 mm に調整します。 これを行うには、0.08 ... 01 mmの隙間ができるまで、ドリブンギアの側面にある調整ナットを締める必要があります。 この場合、反対側のナットを 1 ～ 1.5 回転緩めます。 インジケータヘッド付きの制御装置を使用してギャップをチェックすると便利です (図 96)。 ハウジングをディファレンシャル ハウジングに取り付け、ロッド 4 をアクスル シャフトのギアの穴に通して、サテライトのピンをつかみ、ナット 3 を締めます。ストッパー 5 をベアリング ハウジングに押し付けます。 2. ハンドル 1 を振って、インジケータの矢印の動きによって、メイン ギアの歯のクリアランスを決定します。 同じ歯で 0.12 ～ 0.17 mm のギャップが得られるまで、反対側の調整ナットを回します。 この場合、ディファレンシャルの回転は自由でなければならず、ある歯から別の歯への移行中のギャップの変化は滑らかであり、並んで配置された2つの歯のサイドクリアランスの差は0.05 mmを超えてはなりません。 ギャップの合計変化は 0.08 mm を超えてはなりません。
サイドクリアランスを調整したら、調整ナットのストッパー 2 (図 87 参照) を取り付けます。 ストッパーの口ひげとスロットが一致するまで、ナットをわずかに締めます。 装置がない場合、主歯車のかみ合いのクリアランスは、従動軸のナット 39 (図 84 を参照) の回転角度によって確実な精度で確認できます。 14 "... 37"に等しいナットの回転角度は、0.08 ... 0.22 mmの係合クリアランスにほぼ対応します。
スイッチング ロッドをニュートラル位置に置き、クランクケース コネクタとリア カバーの場所を UN-25 シーリング ペーストで潤滑し、ガスケットを取り付け、スライダー ロッドをリア カバーの穴に挿入し、リア カバーを取り付けます。
ギアシフトの容易さと明瞭さを確認してください。 トップ カバー ガスケットの両側に UN-25 シーリング ペーストを塗布し、トップ カバーを取り付けます。
ギアボックスとデフの状態をチェックする
ギアボックスとディファレンシャルを分解した後、部品を洗浄して状態を確認する必要があります。 III および IV ギア クラッチのスプラインの摩耗、リバース ドリブン ギアのインターナル スプラインの端部、およびリバース ギアの端部摩耗は測定できないため、これらの部品の適合性は外観検査によって決定されます。 .
ギアボックス ハウジングの穴がチェックされます: ベアリング、デフ ベアリング ハウジング、ギア シフト ロッド用。 クランクケースのシール面には、刻み目や引っかき傷があってはなりません。 クランクケースに亀裂がないか確認してください。 亀裂が見つかった場合は、クランクケースを溶接または交換する必要があります。
ギアボックスのリアカバーのシール面には、傷、引っかき傷、ひび割れがあってはなりません。 亀裂が見られる場合は、カバーを溶接または交換します。 ブッシング穴とスライダ ロッドの間の隙間は 0.30 mm を超えてはなりません。 ギャップが大きい場合は、新しいブッシングを圧入し、公称サイズにリーミングすることでカバーを修理できます。
ベアリングはスムーズかつ静かに回転する必要があります。 ボールとローラーの内側と外側のケージのトレッドミルには、金属の欠けがあってはなりません。 内輪または外輪の軌道面、ボールまたはローラーに金属の剥離が見られる場合は、ベアリングを交換します。 ベアリングのラジアル方向の最大許容遊びは 0.05 mm で、ベアリング 697306KU の軸方向の遊びは許容されません。
シンクロナイザーのロッキング リングは、ギアの円錐面にぴったりとはまらなければなりません。 ギアクラウンのコーンにリングが適合しているかどうかを確認するには、コーンの母線に沿って柔らかい鉛筆でいくつかのマークを付け、円周に均等に配置します。 次に、円錐面にブロックリングを置き、手で押して数回回します。 この後、マークが少なくとも 0.6 の長さだけすり減っていれば、リングのフィット感は十分であると見なすことができます。
円錐面に取り付けられた各ブロッキング リングの端と対応するギア シンクロナイザー リングの間の隙間は、新しいリングの場合は 1.4 ～ 1.95 mm、使用されていたリングの場合は少なくとも 0.6 mm である必要があります。 ギャップが小さい場合、ブロッキング リングの円錐面が摩耗します。 リングが磨耗すると、ねじ山が鈍くなり、リングが歯車の円錐面から油をうまく除去できなくなります。
その結果、リングとギアの円錐面の間の摩擦は、シャフトの角速度を効果的に等しくするのに十分ではありません。 新しいブロッキング リングの上部のネジ幅は 0.408...0.15 mm です。 0.3 mm を超える幅の増加は許可されません。
作業面の 1 速、2 速、3 速、4 速のギアのブッシングには、環状の跡、切り込み、およびブリネリング (ローラーからのへこみ) の痕跡があってはなりません。 示された損傷のいずれかが存在する場合、スリーブは交換されます。
差動部品には、バリ、引っ掛かり、または傷があってはなりません。 既存の傷や小さな鋲はきれいにする必要があります。 著しい損傷の場合、部品の修理はできません。
ギアボックスとファイナルドライブのギアの歯には、表面にチッピングや金属のエンベロープがあってはなりません。 これらの損傷が少なくとも 2 つの歯車の歯の歯面の 15% を占めている場合、歯車は交換されます。
3 速および 4 速シフト クラッチのスプラインと、リバース ドリブン ギアのインターナル スプラインと、ギア シンクロナイザー リムの対応する歯との接触は、歯の端を超えてはなりません。 それ以外の場合は、嵌合部品の 1 つまたは両方を交換します。
III および IV ギア シフト クラッチとリバース ドリブン ギアのスプラインの端に傷や欠けがある場合は、クラッチとギアを交換する必要があります。
下部ロッドと上部ロッドのロック、およびブロック装置のロックのプッシャーは、一度に 2 つのギアが含まれないようにするために、0.1 mm を超える長さに沿って摩耗してはなりません。
従動軸のカフ、スライダーのカバー、速度計ドライブの下および差動ベアリング ハウジングの下のシール リングは、弾力性が失われたり破壊されたりした場合に交換する必要があります。
トランスミッションとディファレンシャル付きメインドライブの修理
ギアボックス、ファイナル ドライブ、およびディファレンシャルをチェックする必要性を判断する外部の兆候は、車が動いているときのノイズの増加、噛み合わせの悪さ、およびギアの自動非アクティブ化です。 シンクロナイザーリングの摩耗は徐々に現れ、動作中のギアボックスの故障にはつながりませんが、ギアのシンクロナイザーリング、クラッチ、など したがって、摩耗したリングのタイムリーな交換 シンクロナイザーは、ギアボックスの全体的な寿命の延長に貢献し、後でより労働集約的で費用のかかる作業を防ぎます。
故障を特定するときは、部分的な分解であっても可能な限り避ける必要があります。 ただし、分解が避けられない場合は、ギアボックスを組み立てるときに、主要部品を交換しない場合は、その場所と分解前の位置に確実に取り付ける必要があります。
ギアボックスとデフの分解。 分解およびその後の組み立ての際には、ギアボックスを固定するための装置、ギアを保持するためのマンドレル、デフ ベアリング プラー、ヘッド 10、12、13 mm のセットを備えたソケット レンチ、ヘッドを備えたトルク レンチが必要です。 17mmと36mm、コンビネーションプライヤー、ドライバー、ドリフト、リバースシャフトスプラインシャフトプーラー、シムの厚さを選択し、メインペアのクリアランスを確認するための制御装置、メインペアのベアリングを押し出すための装置。
次の一連のサイクルで車のギアボックスとディファレンシャルを分解することをお勧めします。
メインギアの静かで信頼性の高い操作のために、駆動ギアと従動ギアはセットでペアで選択されます。 選択後、シリアル番号がエレクトログラフでギアに書き込まれ、さらにドライブギアの端に、取り付け距離A \u003d 87 mm ± 0.04 mmの調整が書き込まれます。 ファイナル ドライブ ギアは、完全なセットとしてのみ交換されます。
フィクスチャにギアボックスを取り付け（図 88）、ナットを緩め（図 84 を参照）、ラグを軽くたたきながら背面カバーを取り外し、次に上部カバーを取り外します。 差動ベアリングのハウジング8を固定するためのナット15を緩め（図87を参照）、ドリフトを使用して差動ベアリングハウジングを押し出します（この場合、クラッチハウジングを固定するためにナットを緩めることをお勧めします）。
クラッチハウジングの固定ナットを緩め、クラッチハウジングを軽くたたきながら取り外し、デフアッセンブリーを取り外します。 必要に応じて、クラッチ レリーズ メカニズムを取り外します。
スプリングリテーナー 16 とボール 17 のカバー 14 を取り外します (図 85 を参照)。
リバース ギア レバーのリーシュを固定しているボルト 36 を緩め、わずかに回して、リバース ギア シフト ロッド 19 をクランクケースから取り外します。
リバース機構のブラケット 8 をリーシュとフォーク アセンブリで取り外し、ギアシフト スライダー 20 をステム アセンブリで取り外します。その後、スライダーをステム 21 から取り外し、リテーニング リング 35 をブラケットの軸から取り外し、レバー リーシュをフォークで取り外します。組み立て：
中間の 3 軸と従動の 15 軸の折り畳みワッシャー 38 を曲げ (図 84 を参照)、II ギアを入れ、手動で後進ギアに入れ、中間軸と従動軸のナットを緩めます。
トランスミッション入力シャフトのリアベアリングのカバー 13 を取り外します。 インターミディエイトシャフトの穴からソフトドリフトで軽く叩きながら、ベアリング付きギアボックスのドライブシャフトⅡを押し出します。 必要に応じて、ドライブ シャフトからサークリップ 14 を取り外し、ドライブ シャフトのベアリング 12 を押します。 ベアリングからスラストリングを取り外します。
III および IV ギアのフォークのボルトを緩め、シフト ロッドとフォークを取り外します。次に、1 速および 11 速ギアのフォークのボルトを緩め、シフト ロッド、フォーク、およびロッドのロックを取り外します。
プーラー (図 89) を使用して、スプライン シャフト軸をボックス ハウジングから押し出し、スプライン シャフトをリバース中間ギアと共に取り外します。
フロント ベアリングのカバー 31 (図 84 を参照) を取り外し、ディファレンシャルに向かって軽くドリフトさせながら、1 速と 2 速のファイナル ドライブ ギア、ハブ、リバース ドリブン ギアをギアボックス ハウジングから取り外します。 ギア ブッシング、ニードル ベアリング、シンクロナイザー リングをギアに取り付けます。 それらを交換することはお勧めしません。
必要に応じて、テーパー スラスト ベアリングを出力軸から押し出します。 リアカバーの側面から軟質金属ドリフトで中間シャフト 3 をノックアウトし、ギア 7 と 4 をそれぞれ取り外し、ギア III と IV、ハブとクラッチ 5 を取り外します。
ボックス クランクケースからリア インターミディエイト シャフト ベアリングを押し出します。ベアリングからリテーニング リングを取り外します。III および IV ギアのドリブン ギアとスピードメーター ギアボックスのドライブ ギアを取り外します。スピードメーター ドライブ ギアボックスを取り外し、残りのベアリングを押し出します。クランクケースソケット。 デフ ハウジング アセンブリをバイスに取り付け、プーラーを使用して、
米。 89. スプライン シャフト軸のプーラー: 1 - スプライン シャフト軸 (シャフトは通常 90° 回転します)。 2 - ギアボックスハウジング。 3 - 引き手。
テーパーベアリングの内輪を外します。 これを行うには、ネジ4をノブ5で反時計回りに回し、ストッパー1を上げて、タブ2がベアリングハウジングの下の2つのくぼみになるようにします。 次に、ハンドホイールでブッシング 3 を時計回りに回し、脚 2 を合わせ、ノブ 5 を回してベアリングの内輪を取り外します。
ボルト 9 を緩め (図 87 を参照)、軽くたたいてファイナル ドライブのドリブン ギア 11、ディファレンシャルのカバー 4、アクスル シャフトのギア 3、および調整ワッシャーを取り外します。
ピニオン ギアのピンからスプリング リング 16 を取り外し、ピニオン ギアのピン 17 を押し出し、ピニオン ギア 12 のギア、アクスル シャフトの 2 番目のギア、アクスル ギアのサポート ワッシャーを取り出します。軸;
調整ナット 6 をデフ ベアリング ハウジングから外し、テーパー ベアリングのアウター レースを押し出します。
メインギア
オイルレベルは、アクスルシャフトカバーによって閉じられた穴の端より上にあるため、ファイナルドライブハウジングからオイルを排出するだけでアクスルシャフトを取り外すことができます。 次に、カバーを取り外し、ユニバーサルジョイントからフランジを外した後、アクスルギアからアクスルシャフトを取り出します。 この場合、アクスルシャフトを次のように回転させる必要があります。 彼女クラッカーが落ちるのを防ぐために、指は水平の位置を取りました。
アクスルシャフトは水平位置に取り付ける必要があります。そうしないと、カバーが反り、肩が均等に収まりません。 フライオーバーやピットを使用できない場合は、車の片側を上げてホイールを取り外し、ブレーキ ドラムの下に何らかのサポートを配置し、アクスル シャフトが両端に固定される位置まで車を下げることができます。車の底と平行です。
カバーを取り付けるときに焦る必要がないことを繰り返し確認しました。 結局のところ、漏れが検出された場合は、結果としてカバーを修正する必要があります から彼は油。
カバーの締付けが不十分で、カバーのつばを圧迫し、漏れが発生する可能性があります。 場合によっては 3 つのナットを締めるだけで十分ですが、カバーが停止し、常圧がない場合は、適切な厚さのカバーの下に外径 128 のリングを配置する必要があります。 んんと内部 108 んんまたは、絶縁体にワイヤのリングを敷設する「直径1.5-2」 んん。
損傷したケースは新しいものと交換する必要があります。 それらが存在しない場合、 それか古いものは、パッチやケースに入っているビニール袋で修理できます。
アクスルシャフトからフランジを取り外した後、取扱説明書に従ってブーツを交換します。 ただし、「ハンマーの軽い打撃」で常に除去できるとは限りません。 ほとんどの場合、これにはフランジとアクスル シャフトの接合部に灯油を注ぎ、数時間浸す必要があります。 これで問題が解決しない場合は、トーチでフランジを加熱する必要があります。
カバーを外す方法もあります。 シャフトを垂直に置き、足でフランジを踏み、フランジを持ってカバーを引き上げます。 スタッフィング ボックス ハウジングからカバーを外すと、アクスル シャフトのピンを容易に通過します。 当然のことながら、スタッフィング ボックスのハウジングが接着されている場合 (1975 年の第 2 四半期以降に製造された車)、まず接着剤をアセトンに溶かす必要があります。
ただし、アクスルシャフトとフランジのスプライン結合が緩んでいる場合があります。 これは、車が動いているときのノックに現れます。 ドライバーは、接続の不動を回復するためにいくつかの方法を使用します。 最も効果的なのは、ジョイントをエポキシ接着剤で接着し、それにスチールファイリングを追加することです。 両方のパーツの表面に接着剤を塗布し、組み立て後、1日保管します。 接続を分解するとき
ブロートーチの使用が必要です。
1982年初頭からザポロジェッツに装着され始めたダートディフレクターは、カバーのシールを効果的に保護するので、古い車のアクスルシャフトに装着することを強くお勧めします。 マッドデフレクター（品番968M-2403094）をご購入いただける場合は、アクスルシャフトの端（指側）からマッドの外縁までの距離が、デフレクターは工場推奨値 199 + - 2 んん。
通常のダートディフレクターを購入できなかった場合は、経験豊富な人のアドバイスを受けて、ホームセンターでプランジャー (シンクや浴槽の排水口を掃除するために使用されるゴム製のキャップ) を購入できます。 プランジャーに穴をあけ、アクスルシャフトに締まりばめで取り付けます。 プランジャーのカップの端は、アクスルシャフトの保護カバーの突出部分と重なる必要があります。
静止状態でのカルダンジョイントの分解と組み立てはそれほど難しくありません。 私たちは、この作業は現場でも成功裏に実行できると確信しています (おそらく、絶望的な状況が私たちをここに追いやっています)。
後輪のあたりをノックする音が耐えられなくなった後、私たちは失われた田舎道に立ち寄りました。 その理由はすぐに判明しました: ホイールが立っている状態で、アクスル シャフトのフランジが 90 度回転していた. カルダン ジョイントを取り外したところ、ベアリング ハウジングが崩壊し、すべての針がそこから落ちていることがわかりました. 私たちは十字架とベアリングを持っていました。
作業台の代わりに三脚が非常に適していました。これは、車の上げられた側を維持するために常に持ち歩いています。 今回は三脚を使用しませんでした。ユニバーサル ジョイント アセンブリは、車を持ち上げずに後輪ハブから引き抜くことができるからです。 ヒンジ本体が三脚のサポートロッド用の穴にちょうど入っていることがわかりました。 三脚の表面にフォークを置き、ソケットレンチの頭を通して反対側のベアリングの端をハンマーでたたき始めました。 すべてが一方向にうまく動きました。 当然、すべてのロッキングハーフリングは以前に取り外されていました。 残りはテクニックの問題でした。
修理するときは、ベアリングに注油することを忘れないでください。 これを行うには、クロスのチャネルを使用して、ベアリングに取り付ける前にオイルを順番に注ぎます。
ザズ 968. フロントサスペンション
サスペンションの部分分解に関連する最も一般的な作業は、ショックアブソーバーまたはそのゴムブッシュの交換、ステアリングナックル、トーションバー、ショックアブソーバースプリングのブッシュの交換です。
ショックアブソーバーを交換するときは、前輪を掛ける必要があります（より良いアプローチのために、ホイールを取り外すことができます）、アッパーショックアブソーバーの取り付けのナットを緩め、レンチ24でピンを外してネジを緩めます んん ボールスタッドナット。 ショックアブソーバーの下部をつかみ、耳が指から出るように回します。 この位置で、ブッシングを交換できます。 一部の車両では、ショックアブソーバーの耳を指から取り外すことができません。 なぜならそれからマッドガードの壁までのわずかな距離。 そのような場合は、最小限の追加作業で対処できます。ナットを緩めます（サスペンションアームを締め、ネジを取り外し、拳の上部を内側からハンマーで叩き、指をアームに対して動かします） .
ナックル ボール ジョイント ブッシュを交換するには、より詳細な分解が必要になります。 ここでは、ドラム、パッド、ブレーキシールドを寝かせ、ナックルジョイントのネジプラグを緩める必要があります。 ボール スタッドの外側のベアリングのみを交換する必要がある場合は、レバーから取り外す必要はありません。
ステアリングナックルの解体は、ホイールの取り外しから始まり、サイドロッド、ショックアブソーバー（下部）をステアリングナックルから外し、レバークランプのネジを外します。 ハンマーで拳を強く叩くと、指で握りこぶしがレバークランプから押し出されます。 最後に、拳がブレーキホースにかからないようにする必要があります。 ナックルを離した後、ショックアブソーバーの耳に差し込むことで、ねじ込みナットで指で仮止めすることができます。
サスペンション アームは、トーション バーの穴に入るボルトによって軸方向の動きに対して固定されます。 そこで、まずはロックナットを緩めた後、専用の8X17六角レンチでロッキングボルトを緩めます んん。ボルトが非常に「つかまれ」て、内部の六角形が壊れることがあります。 そのような場合、ボルトはガスレンチで外面から緩められます。
パイプからレバーを引き抜くと、トーションバーの先端が露出します。 トーションバーを交換する必要がある場合は、反対側のレバーを放し、パイプの中央のストッパーボルトを緩める必要があります。 パイプからトーションバーを外すとオイルが流れますので、パイプの端の下にドレンを配置する必要があります。
通常、トーションバーは最後にペンチで取り出します。 しかし、トーションバーを取り外すのが非常に困難な場合、特にトーションバーシートの潤滑または破損がない場合があります。 一方向と他方向にノックしてから、より柔軟な方向にドリフトしてトーションバーをノックアウトする必要があります。 トーションバーの取り付けは、中央のサポートの四角い穴を通してドラッグすることから始まります。 次に、ロッキングボルトを完全に回し、トーションバーの端を軽くたたいて、ボルトが穴に落ちるようにする必要があります. ロックボルトを再度止まるまでねじ込み、トーションバーの反対側の端を軽くたたき、最後にボルトを締めます。 さらに組み立てても問題はありません。
ボールジョイントを分解したり、サスアームを取り外したりした後、前輪のキャンバーとトーを調整する必要があります。 倒壊は鉛直線で簡単に確認できます。 鉛直線からホイールリムの上端および下端までの距離が測定されます。 差は 1 ～ 5 の間である必要があります んん。
キャンバー値が規格内に収まらない場合は、端子クランプネジを緩めた状態でボールピンを回転させて調整する必要があります。 上指はトーションバーロックボルトと同じキーで回します。 まず、ショックアブソーバーピンの固定ナットを緩める必要があります。
下の指はキー 12 で回されます んんフラット用。 指を反時計回りに回転させると、指が外側に伸びることに注意してください (マッドガードから見て)。
ただし、キャンバーを大きくする必要がある場合がよくありますが、その機会はありません。 言い換えれば、調整フィンガーはレバーの極端な位置を占めています。 ちなみに、これは、ホイールアライメントを行うことにした場合に、サービスステーションからあなたをエスコートする最も一般的な理由です.
必要な崩壊を確立できない理由は何ですか？ 1つ目はサスアームの変形。 ステアリングナックルを取り外した状態で、アッパーアームとロアアームの先端の距離を測定することにより決定されます。 下のレバーは、上のレバーの高さより 10 ± 2 突き出ている必要があります。 んん。 2つ目の理由は、ステアリングナックルジョイントの摩耗、そして何よりもピンの内側ボール面とインナーライナーの摩耗です。 上部ヒンジと下部ヒンジの摩耗が同じであれば、キャンバーは変化しません。 下部ヒンジの摩耗が大きくなると減少します。 無潤滑状態でインナーライナーが破壊され、ピンの表面やステアリングナックル内部のボディが激しい摩耗を受けると、特に深刻です。
したがって、新しいインサートを取り付けても、フィンガ自体を交換しないと効果的な結果が得られない場合があります。 ナックル内面の摩耗が著しい場合は、交換が必要な場合があります。 インナーライナーを交換するときは、古いライナーの残骸が拳の表面と間違われることが多いため、シートを完全に清掃する必要があります。
しかし、それでも崩壊を正常に戻すことができない場合はどうなるでしょうか? 最初の方法は、ヤスリで指のらせん状の溝を長くすることです。 上の指でこれを行うだけで十分な場合もあれば、下の指でも十分な場合もあります。 最後の手段として、トーションバーに新しい穴を開けてください。
もう 1 つアドバイスがあります。一方のホイールでネガティブ キャンバーを処理できない場合は、少なくとももう一方のホイールのキャンバーを減らしてください。
店頭で購入したバネ仕掛けのラックと、前輪と後輪の間に挿入する目盛りでトーインを測定します。 レール 180 の端に沿った 2 つの鉛直マークのおかげで んんラックは車輪に対して垂直で、地面と同じ高さです。 後輪と前輪の寸法の差は 1 ～ 3 以内である必要があります んん。必要に応じて、横棒を回転させて収束を調整します。
当然のことながら、崩壊と収束を測定する操作は、平らで水平な領域で実行する必要があります。
ZAZ-968M フロントサスペンションのメンテナンス中、フィラープラグを締める際には注意が必要です
トーションパイプ。 パイプのスレッドを壊してもコストはかかりません。
彼女円筒形の壁にはほとんどありません。
ザズ 968. リアサスペンション
車からリアサスペンションを取り外すのは簡単です。 サスペンション アームは、2 本のサイレント ブロック ボルトとショック アブソーバーの下端で支えられています。 ただし、リア ブレーキ アクチュエータ パイプラインとパーキング ブレーキ ケーブルはレバーに適しているため、レバーを取り外す必要があります。
ブレーキシールドの拡張レバーのピンからパーキングブレーキケーブルの先端を取り外し（ピンのピンを外します）、スラスト壁のスロットからケーブルシースを取り外します。
作動中のブレーキ シリンダーから出ているチューブをホースから外し、同じ推力でユニオン ナットを緩めます。 壁パーキングブレーキケーブルのシース。 当然のことながら、パイプラインを切断するには、ブレーキ システムから空気を抜き取る必要があります。
この操作なしで行うことは可能ですか？ サスアームを外す際にパイプラインの断線を回避する方法があります 脱ぐベアリングハウジングとブレーキシールドをパイプラインに掛けます。 そしてパイプラインをレバーから切り離すために、推力で 壁ケーブルの溝と同様に、弓のこで溝を切ります パーキングブレーキ。 パイプラインの飛び出しを防ぐには 溝、ワイヤーで抵抗力のある壁に結び付けることができます。
サイレントブロックボルトを取り外すときは、外側のボルトの頭が敷居の底の側壁の隣にあるため、外側のボルトをブラケットから引き抜くことができないことに注意してください。 そのため、ブラケットごとレバーを外す必要があります。 キー17 んん外側の 2 本のボルトと後部座席の下のナットを緩めます。
多くの場合、特に冬季に車両を運転する場合、ベアリング ハウジングをレバー穴から取り外すのが困難です。 冬道にまき散らされた塩の作用でできたサビによって、それらはしっかりと一緒に成長します。
詳細を取り返しのつかないほど傷つけないように、ここで急ぐ必要はありません。 まず、ノックアウトをハンマーで吹き飛ばして体を振る必要があります。 ストライクは左右に交互に適用する必要があります
ハウジングフランジの突起。 体が動くと
少し回転します（少なくとも打撃から）、大きなドライバーを本体とブレーキシールドの接合部に打ち込みます。 次に、内側から（レバーの穴を通して）本体を叩き、最終的に本体をノックアウトします。 取り付ける前に、リソールで表面を潤滑して錆を取り除く必要があります。
後サスペンションの組み立て、場合によっては後輪の位置調整が必要な操作も。 この操作は、後輪タイヤの激しい摩耗の開始によって強制されます。
後輪の収束を調整する方法を思い出してください。 各ホイールは、ブラケットの垂直シェルフの下でガスケットを駆動することによって個別に調整されます。内部 - 収束を増加させ、外部 - を減少させます。 ガスケットは鋼帯60X30X1でできています んん、深さ22の溝を入れたもの んん M12ボルト用。 このようなガスケットの 1 つは、コンバージェンスの変化 (車の車軸からホイール タイヤの突出部の前後の点までの距離の差) を 0.5 にします。 んん。
車の車軸を特定するのは難しいため、前輪のタイヤのサイドウォールに接触し、後部のスペーサーを通る、伸びた糸の車の外側への平行移動に置き換えられます。 スペーサーの厚さは、前輪と後輪のトラックの差の半分に等しい必要があります。 次に、ねじ山と後輪のサイドウォールの前面との間の距離を測定します。 測定された距離がスペーサーの厚さと ± 2 異なる場合、収束は正常と見なされます。 んん。
後輪のキャンバーに関しては、適切に組み立て、すべての部品を図面に従って、単独で取り付ける必要があります。 ただし、操作中、レバーと本体の支持面の変形の影響で、通常は負の方向にキャンバーが変化する場合があります。
後輪キャンバーは、当社調べと海外で先に生産された後輪駆動車のデータを比較した結果、0°±1°である必要があります。 これに基づき、ホイールリムの上端から下端までの鉛直線までの距離の差は±5 んんは標準と見なすことができます。 ただし、左右の車輪の差が 2.5 を超えないことを条件とします。 んん。
崩壊が通常より多い場合はどうすればよいですか？ 2までの少額補償 んんアームブラケットの水平棚の下にスペーサーを配置することで実現できます。 この場合、水平ヒンジ ボルト用に本体に小さな穴をあける必要がある場合があります。 大きなキャンバーを取り除く必要がある場合は、レバーを変更するか、ヒンジを作成する必要があります。 ネガティブキャンバーが14のケースがありました んん、そしてレバーを変えた後 - 3 んん。
ザズ 968. 操舵
ほとんどの場合、ステアリングでは、ステアリングロッドジョイントを分解する必要があります。
指のナットのピンを外して緩めたら、ロッドの円錐形の穴からそれらを取り外す必要があります。 通常、指と穴の円錐形の接続は非常にきついため、指を無理に引き抜くことはできません。 ピンを押し込む部分の側面をハンマーで鋭く叩くのが最速の押し出しです。
ただし、打撃から指が抜けるには、特定のスキルが必要であり、最初はこれが機能しない場合があります。 次に、デバイスを適用する必要があります。
ザポロジェッツの指を押し出すための装置はありませんが、モスクヴィッチ用の装置はあります。 側面を切り欠いた円筒で、一方の端に切り欠き、もう一方の端にねじが付いています。 デバイスは、ロッドとヒンジの間のギャップにくぼみによって駆動されます。 ネジを指の先まで持ってきて、キーで回すとネジが押し出されます。
このような装置では、装置が含まれていないステアリングアームと振り子レバーの中指を除いて、Zaporozhetsの指は通常押し出されます。
ヒンジからプラグを取り外した後、クランプで指を押し出すことができます。 この場合、指の端にあるネジを押すと、指は隣接する2つの部分を同時に通過します。 ヒンジ キャップを取り外すには、保持リングを外す必要があります。 ヒンジスプリングにより常に溝の端に押し付けられているので、米。 15.ボールピンのロッキングリングの取り外し 1 - ステアリングロッド、2 - プーラー、 3 - ボールフィンガー、 4 - ロッキングリング、5 - 丸ペンチをプラグに押し込みます。
これは、小型のユニバーサル プラーを使用して簡単に行うことができます (図 15)。 彼の足は体にしがみつく必要があります
ヒンジ、（保護カバーを持ち上げた状態）、プラグの中央にあるネジを押します。 張力がなくなったらすぐに、丸ペンチでロッキングリングのアンテナを握り、溝から取り外します。 プラーを解放し、ヒンジからプラグ、シール、スプリング、プレッシャーワッシャー、インサートを取り外します。
ヒンジを分解した後、ロック リングが弾力性を失い、所定の位置に取り付けたときに溝から飛び出すことがよくあります。 弾性を完全に戻すことはできませんが、リングの外径を大きくすることは可能です。 これを行うには、リングを滑らかな金属製のサポートに置き、ハンマーで叩きます。 リングは少し平らになり、幅が広がります。
ヒンジの組み立てが完了したら、プラグの側面から粘土でコーティングすることを忘れないでください。
ボールスタッドを減圧するのがいかに難しいかについて、私たちは多くのことを話しました. ただし、必要がない場合は、それ自体を押し出すことができ、その後締める必要があります。 指がナットと一緒に回転する可能性があり、それを支えるものがないため、これは必ずしも簡単ではありません。
この場合、2 番目の M10X1 ナットを指にねじ込み、このナット内のねじを力を入れて締めます。 追加のナットをレンチで支え、メインのナットを簡単に締めることができます。 ナットと M10X1 ネジがない場合は、ショック アブソーバー取り付けナット (トランクまたはエンジン ルーム内) とアクスル シャフト フランジのネジを一時的に借りることができます。
Zaporozhetsのステアリング機構の緩みは、かなり一般的な現象です。 したがって、ステアリング機構のオイルレベルを制御するために、マッドガードの側面から主固定ネジを回すことは合理的とは言えません。
一般に、アルミ製ステアリング ギア ハウジングのねじ山は非常に弱いため、このねじには触れない方がよいでしょう。 しかしその反面、弱くなるので引き締める必要があります。 この状況から抜け出す方法があります。標準の M10X55 ネジを、追加のナットを備えた長いネジに交換します。 このようなネジは、ステアリング ギア ハウジングの本体に完全にねじ込まれ、マッドガードへの圧縮は、ネジが静止しているときにナットで行われます (図 16)。
ステアリング機構のオイルの制御に関しては、機構カバーのプラグから時々オイルを追加する方が良いです。
米。 16.ステアリングギアマウント:
/ - ステアリングギア、 1 - スクリュー、 3 - ナット、 4 - ばね座金, 5 - ワッシャー、 6 - シム
ブレーキ
メイン ブレーキ シリンダーを分解する際の主な難点は、パイプラインから切り離すことです。 1 分しかかからないこともあれば、問題に発展することもよくあります。
通常、レンチはナットのリブを押しつぶして回転させます。 最初のルールは、比較的新しいキーを使用することです。口がナットをよりしっかりと覆っています。 しかし、それでも常に役立つとは限りません。
米。 17.パイプライン シールからのブレーキ液漏れの除去: / - シリンダー フィッティング、2 - チューブ、 3 - スクリュー、 4 - 鉛ガスケット
自動車運転者は、パイプラインのユニオンナットを緩めるためのさまざまなデバイスの全武器を考え出しました。 特殊クランプ、改良ペンチ、特殊ナットなどです。例えば、標準のM12ナットから家庭で作りやすい特殊ナットを使用しています。 レンチサイズ12のナットがしっかりと収まるように、針ヤスリでナット穴を六角形にします んん。次に、弓のこで片側に2つの貫通カットを作成して、幅6の溝を形成します んん。
このような特別なナットをパイプラインの溝に通し、次にパイプラインナットに通し、キー19を付けます んん ナットを緩めます。
まあ、固定具がなく、通常のキーがすでにナットの端に沿って回転している場合は、ガス キーを使用できます。 ただし、ガスレンチを使用した後、パイプラインナットの表面がさらに劣化するため、特別なナットの製造にはさらに30分を費やすことをお勧めします。
パイプラインをシリンダーに接続した後、チューブのフレア部分の内面の損傷により漏れが発生する可能性があります。 シールを確実にするために、事前に平らにされた鉛のストリップから作られた鉛キャップを使用しています。 キャップ自体は、穴の開いたプレート上に配置されたストリップから形成され、ロッド（ネジなど）を軽く叩き、プレートの穴にストリップを深くします。 キャップの中央に穴が開けられています。 キャップは、シリンダーの穴にある球状の突起に取り付けられ、リードガスケットを通ってチューブの内側に入ります（図17）。
ピストンを取り外すには、シリンダーの底から 2 つの制限ネジを緩める必要があります。 袖口の状態に関係なく、交換した方が良いです。
マスター ブレーキ シリンダーを分解するとき、エンド ナットを緩めると、特にシリンダーを固定する強力な万力がない場合、特定の困難が生じます。 このアプローチを使用します。 調整可能なレンチでシリンダー本体のナットを覆い、ナットにヘッド27のソケットレンチを置きます んん、ハンドルをパイプで伸ばします。 鍵付きのシリンダーを床に置きます。 片足でモンキーレンチを持ち、もう片方の足でエンドパイプを押します（図18）。 そのような強力な攻撃で、ナットは常に屈服します.
ネジを通す際に袖口が巻き付かないように、ネジ部とは反対側からシリンダーを組み付ける必要があります。 まず、後輪のピストンをカフとワッシャーで端に垂直に配置されたシリンダーに下げ、制限ネジを巻き付けます。 次に、2番目のピストンに大径スプリング、カップ、小径スプリングを配置し、すべてをシリンダーに挿入し、制限ネジで固定します。
場合によっては、シリンダーに流体を供給するためのプラスチック製フィッティングを再固定する必要があります。 これは、ロック ワッシャーが緩んでいるか破損しているためです。 かつて、このため、タンクからの液体が完全に漏れました。
フィッティングを取り付ける前に、シート、特にロックワッシャーの歯が飛び込む溝を徹底的に清掃してください。
フィッティングの下側からゴム製のシールリングを、上からロックワッシャーを取り付け、全体を下げます
米。 18.ブレーキマスターシリンダーのエンドナットを緩める
シリンダーシートのキット。 次に、チューブまたはソケットレンチの適切なヘッドをフィッティングに置き、ハンマーで叩きます。 フィッティングが所定の位置に収まり、ロック ワッシャーがソケットに固定します。
ただし、この後、再びブレーキ液漏れが発生する場合があります。 ここで問題はシールリングにありますが、明らかに、シリンダーとフィッティングの表面をしっかりと押す力がありません。 スプリングワッシャーの下に銅箔またはスズから切り取った自家製のワッシャーを配置することで、欠陥を修正できます。
ロックワッシャーが壊れていて、スペアが壊れていない場合はさらに悪い. この場合、ブリキでシリンダーの周りにクランプを作成して、パイプ セグメントにフィッティングを押し付けることができます。
シリンダーが漏れている場合は、ブレーキスレーブシリンダーを分解する必要があります。 分解する前に、リザーバーキャップの穴を粘着テープで塞いでおくと、ブレーキフルードがあまり流れ出なくなります。
分解は簡単です。シリンダーの保護カバーを取り外し、ドライバーでピストンを緩めます。 次に、シリンダーの作業面を検査して感じる必要があります。 キズや出力が大きい場合はシリンダーアッセンブリーの交換が必要です。 状態が正常であれば、ピストンのカフを交換するだけで十分です。 直径19のカフが前輪の上部シリンダーと後輪に取り付けられていることを思い出してください。 んん、前輪の下部シリンダー - 22 んん。
作業シリンダーのカバーをまっすぐにしてから、シリンダーのカバーの端を緩めると便利です。
ブレーキ パッドを取り外すには、タイからそれらを解放する必要があります。 うーんスプリング。 フロント ブレーキのスプリングは同じですが、リアでは異なります。上部のブレーキは下部のブレーキよりも長くなっています。 大型のドライバーで、スプリングの端をこじ開けて「撃ち落とし」ます。
スプリングは簡単に取り付けられます。 一方の端はブロックの穴に挿入されます。 2番目の端は、ファイルの非作業部分など、ある種の円錐形のロッドに取り付けられます。 ロッドの細い端を穴に挿入し、もう一方の端をスプリングフックが穴の後ろに来るまでその位置に引っ張ります。 この場合、フックはロッドを滑り落ち始め、穴に落ちます（図19）。
ブレーキドラムを新しいパッド、特に接着されたライニングで復元されたパッドに取り付けるときに、いくつかの問題が発生することがあります。
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米。 19.バーへのリターンスプリングの取り付け
最初の障害は、ドラムがパッドにまったく収まらないことです。 これには 3 つの理由が考えられます: ブレーキ ドラムの肩、ピストンが極端な位置にない、パッドのパッドが厚すぎる。
ブレーキ ドラムの肩は、三角形のスクレーパーで簡単に切り取ることができます。
ブレーキシリンダー「Zaporozhets」は、パッドとドラムの間のギャップを自動的に調整しますが、この調整は、摩耗によって増加するギャップを補うために一方向に行われます。
したがって、新しいパッドを取り付けると、シリンダーのスプリットリングは古い位置にあり、パッドの摩耗量だけ外周に移動します。 スプリットリングを元の位置に戻すには、ブレーキシールドの肩に引っ掛かりながら、取り付けブレードで両側からパッドを引き抜く必要があります。 この場合、液体ピストンが動いたときにどこかに行けるように、シリンダーバルブを少し緩める必要があります。
実行された操作が役に立たなかった場合は、オーバーレイの表面をやすりでファイルする必要があります。 持ち上げられたホイールをエンジンまたはテストドライブでスクロールすることにより、材料の除去場所が決定されます。
一部の運転手は、ドラムを装着するために、パッドの端を少し切り落とし、ピストンスロットに当接させます。 しかし、この方法は最善ではありません。 ブロックの端を切り落とすと、円筒面の形状が崩れ、ブロックがドラムに完全にはまりません。
少なくとも 1 つのシリンダーの分解は、ブレーキ システムのエア抜きで終了します。 これは、サイクルを繰り返すことによって行われます-ブレーキペダルを3〜5回押し、バルブを半回転させます。
フライオーバーがない場合のエア抜き作業では、作動中のブレーキ シリンダーのバルブに近づくために、後輪を吊るす必要があります。 前輪をぶら下げることはできません。バルブにアクセスできるように回してください。 通常、ポンピングは2つで行われます.1つはホイールで、もう1つはキャビン内です。
でも一人で治す方法はあります。 最初の方法は、ブレーキペダルを踏み込んだ位置に固定することです。これにより、客室を出た後、シリンダーバルブを緩めて包むことができます。 ペダルはフロントシートに載せてタイヤポンプで固定できます。
2番目の方法では、バルブ付きの特別なタンクキャップが必要です。 タンクに空気が送り込まれ、システム内に圧力が発生します。
優れたパーキング ブレーキを備えたザポロジェッツを目にすることはめったにありません。 確実にブレーキをかけるように調整すると、ホイールは元の位置で減速し続けます。 パッドとドラムが接触しないように調整すると、ブレーキをかけるのに十分な移動がありません。
これは、パーキング ブレーキ ドライブの設計上の特徴によるものです。 固定アーム ピボットがないため、他の車のようにドラムへのパッドの移動が同時ではなく順次に行われるため、大量のケーブル移動が必要になります。 さらに、ケーブルシースのサポートは十分に剛性がありません。 これらの条件下では、パーキング ブレーキの有効性は、パッドの作動面の状態のわずかな変化、ライニングの摩耗、およびその他の要因に大きく依存するため、多くのドライバーはパーキング ブレーキをまったく使用しません。 さて、そして交通警察は駐車ブレーキをかけた後、ブレーキが完全に解除されているかどうかをチェックしないため、検査中に一度良好なブレーキ性能を発揮することは難しくありません。
状況を修正する方法は？ いくつかの方法を考えることができますが、メーカーが提供する再設計されたブレーキシステムを搭載した車を操作することはできないという道路規則の要件を覚えておく必要があります。
たとえば、パーキング ブレーキの設計を変更することなく、ブレーキ レバーのストローク全体を増やすことで効率を向上させました。 これを行うには、レバーを分解し、ギアセクターの上部を切り取り（3歯分）、レバーが下に下がるようにハンドルに下から溝を切る必要があります。 レベリング ローラーを 2 番目の位置まで前方に移動する必要があります。
ZAZ-968Mのこのような変更により、レバーハンドルをより合理的な位置に配置できるため、より多くの労力がかかり、運転時に不便が生じません（体格の小さいドライバーの場合、常に突き出ているレバーハンドルに対して肘が剥がれます）。
ザズ 968. スターター
スターターを取り外して取り付けるには、エンジンの右下側にアプローチする必要があります。 これを行う最も簡単な方法は、フライオーバーです。 これが不可能な場合は、車の右側を上げ、リア サスペンション アームの下にスタンドを置き、後輪を取り外す必要があります。 次に、バッテリーを外します。 エンジン マッドガードの右側からハッチ カバーを取り外した後 (2 Mb ネジを緩めます)、スターター リレーにアクセスできます。 リレーに適したワイヤを切断するには、キー 12 と 8 が必要です んん。インストール中にワイヤを混同しないように、ワイヤの場所を覚えておくか書き留めておく必要があります。 確かに、厚いコンタクトボルト（M8）に適合するものは、先端に大きな穴があるため、混同しにくいです。 2本のワイヤーについて話しています.追加のリレーに行くスターター用の青とイグニッションコイル用の白です。 エンジンに取り付けられたスターターの端から見ると、青いワイヤーは太いボルトの左側にあるボルトに接続する必要があります。 リレーカバーには白線の付いたスタッド（VK）が刻印されていますが、車下の暗がりで常に見えるとは限りません。
スターターをワイヤーから解放したら、キー 17 んん クラッチ ハウジングのフランジにある 2 つのナットを緩め、マッドガード ハッチからスタッドと一緒にスターターを取り出します。
スターターの誤動作は、ほとんどの場合、ドライブの摩耗、ブラシ、およびリレー接点の焼損に関連しています。
アクチュエーターを交換するには、2 つのキャップスクリュー 9 を緩めます。 んん、 スターターからリレーへの配線を外します。 次に、ステーターとドライブカバーの隙間にドライバーを差し込んでステーターを動かし、取り外します。 ドライブカバーからローターを取り外すには、レバーピンを外して取り外す必要があります。
ロッキングリングを取り外した後にのみ、シャフトからスタータードライブを取り外すことができます。
ブラシを交換するには、ステーターと背面カバーを取り外す必要があります。 この場合、固定子に接続された 2 つのブラシはカバーのプラスチック ブラシ ホルダーから出てきますが、「アース」に接続された他の 2 つのブラシはカバー内に残ります。
ワイヤーがブラシから落ちた場合がありました。 新しいブラシはありませんでした。 このような状況から抜け出しました。 ブラシの穴にM4の糸を切り、ワイヤーの端を照射し、糸も切ります。 彼らはブラシをワイヤーで包み、そのように数年間運転しました。
スターター トラクション リレーの接点の誤動作が疑われる場合は、M5 ボルトのナット (マーク「VK」なし) とカバーを固定している 2 本のネジを緩める必要があります。 ボルトを押してカバーを慎重に取り外す必要があります。ボルトは、カバーを取り外した後、リレー巻線のワイヤに固定されます。
接触ボルトをカバーから取り外し、目の細かいサンドペーパーで包んだボード上でクリーニングします。 ボルトのコンタクトキャップの表面に、サンドペーパーで除去できないようなくぼみが形成されることがあります。 この場合、カバーのソケットである四角い穴のボルトを回して、コンタクトディスクが摩耗していない表面に押し付けられるようにする必要があります。
スターターリレーを修理するために、車両からスターター全体を取り外す必要はありません。 フランジの 2 本のネジを緩めて、リレー ハウジングのみを取り外すことができます。 その前に、リレー コンタクト ボルトの位置を妨げないように、リレーとスターター ハウジングの相対位置に危険を冒して印を付けてください。
トランクにモーター付き。 しかし、ちなみに、彼自身は時速300kmで私たちのそばを通り過ぎました。 上記のすべてが素晴らしい夢のように見えますか？ 確かに、私たちは私たちの現実について話しているのですが、そのような車は現実に存在します。
目的
この車の所有者である Eugene はドラッグ レースに夢中で、直線で速く走れる車を約 8 年間作り続けています。 したがって、このZAZは、彼と並行して行ったすべての人を追い抜く科学を習得する必要がありました。 Evgenyが彼の前に持っていた「Nine」は、402メートルのテストを正確に11秒で運転しました. ちょうどその時、Zhenya は Zaporozhets の販売の広告に出くわしました。
外
一見しただけでわかるように、その外観はノーマルのエクステリアとレーシングカーの機能の妥協点となっています。 一方では、968thはグローバルなカット、再構成、および「根こそぎ」を受けておらず、工場出荷時のボディパラメーターとデザイン要素さえも完全に保持しています-モールディング、クロームミラー、ドアハンドル、そして特に目立つのは、フロント付きの「ネイティブ」ホイールキャップ。 一方で、まだ何かを変えなければなりませんでした。
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新しいエンジンとサスペンションは後輪のトレッドを変更することを意味し、これはアーチの拡張によって補われました。 もちろん、ホイール自体も標準のままではなかったので、それらも重宝しました。幅155ミリメートルのソビエトタイヤでは、増加した可能性を速度に変換することはできませんでした。 空力、軽量化、安全性の向上の犠牲者は、バンパーと工場の窓ガラスを落としました.窓はポリカーボネートで覆われ、シートアルミニウムで保護されています. さて、新しいエンジンは、古いものよりもはるかに深刻な冷却も必要としました。現在、フィードには通気孔がたくさんあり、右リアウィンドウの代わりに、968M の前身である「耳付き」への大きな「参照」があります。 」 Zaporozhets - 空気取り入れ口。
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中身
残念ながら、内部と外部の信頼性を同じように維持することはできませんでした。 もちろん、後部座席は過去のものであり、モーターに道を譲っています。 フロントのものは、適切な「忍耐力」やあらゆる種類のセキュリティを提供しなかったため、当然のことながらガレージに行き、唯一のドライバーのバケツに置き換えられました。 同じ運命がフロントパネルとインストルメントパネルの両方に降りかかりました.30年前のインジケーターでは機能せず、予備として書き留めました。 ソ連時代を思い起こさせる唯一のものは、レザーレットで覆われたドアカードです。
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技術
最初に ZAZ-968M がリア オーバーハングにエンジンが配置されたリア エンジン車であった場合 (ちなみに、みんなのお気に入りのエンジンのように)、現在は発電所がホイールベース内に移動しています。 したがって、現在の形では、ザポロージェツ エフゲニアは真の「ミッドシップ レイアウトのスーパーカー」です。 スワップを実装する興味深い方法：実際、前の所有者は前輪駆動のラーダの前面の図面を取り、ザポロジェッツの背面に同様のデザインを溶接しました。 レバー、ラック、ブレーキ - すべて「9」から取られました。 ステアリングラックがなく、タイロッドが追加のレバーの役割を果たしている場合を除きます。 保守性の観点から、これは優れたオプションです。車はユニークであることが判明しましたが、スペアパーツはどの店でも見つけることができます。
ラックは短く選択され、剛性の高いスプリングとショックアブソーバーが装備されています。 フロントサスペンションは、トーションバーを備えたZAZのネイティブのままで、ショックアブソーバーのみがNivaのより硬いガス入りのものに変更されました。 前のブレーキでさえ、ネイティブのドラムブレーキを残しました-そして、結局のところ、いくつかの奇跡によって、彼らはこの発射体を驚異的な速度から止めることができました! 開発者がこれを正確に期待していなかったと確信しています。 確かに、Yevgenyはまだそれらを変更する予定です.200 km / hからは車をかなり強化しますが、Zaporozhetsができる300 km / h以上では明らかに十分ではありません. 現在、より強力な後部メカニズムがオーバーブレーキをかけず、車が横滑りしないように、エフゲニーはシステムにブレーキ力調整器を追加しました。
サスペンションとエンジンマウントの設計は計算され、非常に慎重に溶接されています。 追加の補強が必要だったのは、モーター自体の取り付けポイントだけでした。 たまたま、組み立てたての車での最初の旅行で、エンジンがすべてのサポートから一度に落ちました。 驚いたことに、彼は同時に仕事をやめなかったので、ユージーンは自分でガレージに行きました。 どうやら、スワップのためにエンジンコンパートメントをすでに準備していた前の所有者は、そのような強力なエンジンを取り付けることを単に期待していなかったようです。 Zhenya は、バインディングの強化と変更でいくつかの魔法を行いました。今ではすべてが完璧な状態になっています。
それでは、主なこと、つまりエンジンについて話しましょう。 開発されたパワーに関しては、予想されるほど多くの改善はありませんが、重要なのは量ではなく、質と効率であり、結果は印象的です. Evgeniy はスタンドで正確な測定を行いませんでしたが、車の質量とドラッグ ストリップ上の時間の比率によると、約 350 馬力がエンジンで動作していると思われます。 と。 (オプションの亜酸化窒素を除く)。 改良点には、ストルニコフ スポーツ カムシャフト、軽量 121 コネクティング ロッド、チタン バルブ プレート、スティンガー レシーバー、スティンガー マニホールドが含まれます。
クランクシャフト、ピストン、ライナーは在庫のままでした。 そして、このすべての充填は、率直に言って、35番目のギャレットの中国の類似物であるかなり大きなタービンによってポンプで送られる2（！）バーの圧力に非常にうまく対処します。 確かに、出力とトルクの実装には困難があります。実際、クラッチとドライブは消耗品になっています。 ギアボックスに関しては、VAZ-2109の工場出荷時のバージョンで2回のスタートで十分でした。その後、トラックに沿って破壊されたギアを収集する必要がありました。 ギアボックスを新しいものに交換した後、ユージーンはそれをプレートで補強しました-現在、ユニットはまだ負荷に対処しています。
エキゾーストは自己溶接されていましたが、これは難しくありませんでした.モーターはボディの後部にあり、長いトラックを引っ張る必要はありません. 直径 70 mm のパイプがタービンから単純に出てきて、それよりも小さいパイプがウェイスト ゲートから分離します。
冷却システムに関しては、すべてが同じように簡潔です。 確かに、標準のザポロジェッツではそうですが、非常に強制的なモーターの場合、そのようなトリックは機能しなくなります。 そのため、GAZelle の 3 列の銅製ラジエーターと Niva の冷却ファンがトランクに取り付けられました。 マシンを設計および組み立てるとき、彼らは通常、失敗する可能性が低い実績のあるソリューションを使用しようとしました。 これは、たとえば、燃料システムにも当てはまります。よく知られているBosch 044ポンプと、UAZのフィルターおよび容量870 ccのインジェクターを組み合わせたものです。 cmは、エンジンに必要な量のガソリンを確実に供給します。
エンジンから余分な馬力を絞り出せるのはタービンだけではありません。 私たち全員が覚えているように、本質的にザポロジェッツのトランクであるボンネットの下には、有名なブランドNOSの亜酸化窒素ボンベがあります。 Eugene はあまり使用しませんが、車が適切なスリックタイヤを装着している場合、亜硝酸は加速をさらに狂わせるのに役立ちます。 結局のところ、パイロットを数えずに、質量が730キログラムの車について話しているのです。
