米。 3.4. オブジェクトの分解図上の記号:

ある - 詳細; b - グループを解体する。 V - 2 つの部品を同時に取り外します

分解中

図では、アセンブリユニットを特徴付ける長方形を左側に配置し、詳細を線に沿って右側に配置することをお勧めします。 分解スキームの最初は組み立てユニットであり、最後はベース部分です。

アセンブリの分解のブロック図とそのスケッチが、プロジェクトのグラフィック部分のシートに表示されます。 分解技術スキームの設計例を図 3.5 に示します。

機械の修理や部品の修復のための技術プロセスを開発するときは、製品の技術的特性（欠陥、寸法、構成、精度指標）、および修理生産の特定の条件に基づいて、まず最初に、製品の主要なタスクの解決策を決定します。これらのプロセスを設計する:

生産の種類（単一、連続、大量）の決定。

部品修復のための主要なルート計画の開発。

基準面の選択、精度と信頼性の評価。

除去すべき欠陥の特定、部品の作業面の寸法の許容値、修理値、限界値の決定、および修理図面の作成。

構造的および技術的特性、部品の物理的および機械的特性の指標、修復方法の技術的および経済的指標に基づいて欠陥を除去する方法の選択。

部品を修復するための技術的ルートの開発。

技術的運用の開発（技術的運用構造の合理的な構築と選択、運用における合理的な移行順序の確立、要求される品質を確保しながら最適な性能を確保する技術的設備の選択、基本的な技術的運用の最適モードの計算と決定）技術的な標準時間の標準）。

部品を修復する技術的プロセスの合理的なオプションの選択。

部品を修復する技術的プロセスは、原則として、ルートカード（GOST 3.1118によるフォーム2および1b）および操作カード（GOST 3.1404によるフォーム3）の形式で示されます。 技術管理の運用カードは、GOST 3.1502 (形式 2 および 1b) に従って作成されます。 同時に、運用カードには、GOST 3.1105 (フォーム 7 および 7a) に従って作成されたスケッチ カードが含まれている必要があります。 ユニット、組立ユニット、機械部品の修復に関する技術文書を発行する手順については、教科書の 2 番目のセクションで詳しく説明されています (2.3.2 項を参照)。

修理生産の規模（単一、小規模、連続、大量）に応じて、部品修復のための技術プロセスの組織化には次の形式が一般的です。

欠陥技術（欠陥ごとに技術プロセスが開発される）。

ルート技術（技術プロセスは、この名前の詳細で発生する特定の組み合わせの欠陥の複合体に対して開発されます）。

グループ技術（技術プロセスの類型化に従って、特定のクラスの類似部品のグループに対して技術プロセスが開発されます）。

欠陥技術の特徴は、摩耗部品を小さなバッチで形成し、個々の欠陥を排除することです。 欠陥が除去された後、そのようなバッチは崩壊します。 部品の選択は名前だけで行われ、その名前の由来や既存の欠陥は考慮されません。 同時に、大量の部品の生産や、特殊な機器、治具、工具の使用は非合理的になります。 部品が店舗やエリアを通過するのはより複雑になり、回収サイクルの期間は大幅に長くなります。 この組織形態は、回収量が少ない企業でのみ使用されます。

ルート技術は、特定の技術ルート用に組み立てられた部品のバッチが修復の過程でばらばらにならず、ルートの最初から最後まで保存されるという事実によって特徴付けられます。 ルートテクノロジーでは、特定の欠陥の組み合わせを排除するための技術プロセスが開発されます。

ルート技術は、ルートの内容が正確に決定されるため、部品を修復する方法の重要性と役割が増大するため、部品がワークショップやセクションを通過する最短ルートによる、最も効率的（収益性の高い）一連の技術操作を実現します。部品の修復方法。 部品にはさまざまな方法で除去できるさまざまな欠陥があるため、欠陥の組み合わせを 1 つの技術プロセスの 1 つのルートでカバーすることはできません。 明らかに、欠陥の各組み合わせ (各ルート) には、独自の技術プロセスが必要です。 ルート番号は検知サイトに設定されます。 ルートの数は最小限に抑える必要があります。

技術回収ルートの数を変えると生産効率に大きな影響を与えます。

ルートが多数あると、生産の計画と計算が複雑になり、技術文書が複雑になるだけでなく、保管スペースの増加も必要になります。 したがって、部品の集中修復や大規模な専門企業では、ルート テクノロジーの使用が適しています。

逆に、ルートの数を減らすと、部品の生産バッチを完了する時間が短縮され、その結果、生産スペースの必要性が減ります。 しかしこの場合、各技術ルートには欠陥の組み合わせが異なる部品が組み合わされることになり、欠陥が「存在しない」部品もルートに含まれることになります。

摩耗と欠陥の組み合わせの研究に関する統計データの分析に基づいてルートの内容と数を決定する場合、次の規定が指針となります。

米。 E.5. ギアボックスの入力シャフトを分解するための技術スキームの設計例

部品が修復のために送られるルートにおける欠陥の組み合わせは自然なものでなければなりません。

各修理部品のルートの数は最小限にする必要があります (2、3 つ、ただし 5 つ以下)。

そのルートでは、欠陥を除去する方法に従って、欠陥の技術的相互接続が提供されるべきである。

このルートに沿った部品の修復は経済的に実行可能であるはずです。

この情報がない場合、欠陥の自然な組み合わせをルートに組み合わせる次の主な特徴に基づいて、欠陥の組み合わせが受け入れられます。

部品の表面の機能的な相互接続には、同じルートに欠陥が含まれる必要があり、欠陥を個別に除去しても、部品の個々の表面の設計形状（同軸度、平行度、垂直度）を復元する際に必要な精度が得られません。

同じルートに欠陥が含まれている場合、そのうちの 1 つが除去されると、もう 1 つも自動的に (単独で) 除去されます。

隣接する表面の欠陥は、共通の技術プロセスを適用して除去することができ、同じルートに含まれます。

欠陥とその組み合わせを 1 つのルートにまとめ、同じテクノロジを使用して除去を実行すること、および一般的な職場ではさまざまな方法で除去できる欠陥と同様に、欠陥の除去を 1 つのルートにまとめることが推奨されます。

同じルート内で相互に排他的な欠陥は許可されません。

関連する欠陥は各ルートに含める必要があります。

関連する欠陥とは、次のような欠陥です。

特別な装置は必要なく、鍵屋の作業 (ねじ切り、矯正など) 中に簡単に取り除くことができます。

ルートテクノロジーでは、たとえば「クランクシャフトジャーナル摩耗」欠陥など、異なる摩耗に対して異なる除去方法を割り当てることができる場合、同じ表面の摩耗は複数の欠陥として扱われます。 この場合、クランクシャフトジャーナルの摩耗を一つの欠陥とし、ネックを再研磨して補修可能なサイズとすることと、もう一つのクランクシャフトジャーナルのメタルが磨耗するサイズの摩耗とみなす。ビルドアップはすでに必要です (表面仕上げ、焼結、アイロンがけなど)。 この場合、欠陥は相互に排他的になります。

説明文には、ルート上の欠陥の分布（組み合わせ）がマップ形式で示されています（表3.12）。

例として、図 3.6 に 3 つの技術ルートによるトラックローラーの軸を修復するプロセスの図を示します。 同時に、欠陥 X 1.2.3、X 1.2、および X 2.3 の組み合わせを持つ部品は、労働力が高く修復コストが高いため除外されます。

テーブル3.12 - ルートに沿ったシャフト欠陥の組み合わせのマップ

米。 3.6. 3つの技術ルートによるトラックローラーの軸を修復する技術プロセスのスキーム

したがって、修復のために受け入れられた 1,000 個の部品のうち、経済的に実行可能な部品は 49.5 個のみです。 % 495 個の部品、387 個の部品は修復の必要がなく、118 個の部品は修復が経済的に不便であるためスクラップに送られます。

OAT での労働活動には独自の組織が必要です。OAT は、目標を達成するための、労働者、そのグループ、部門間の相互作用の秩序あるシステムとして理解されています。 これは、組織の種類と整備および修理された車両の数によって決まります。 道路輸送に従事する自動車輸送複合体または協力組織を考慮すると、メンテナンスおよび修理プロセスの組織は車両の運行モードによってさらに影響を受けることになります。 原則として、既存のトランスポート プロセスの機能によって決定され、基本的には ONTP 01-91 の推奨事項に対応します。 車両の推奨稼働時間（表 2.1）は少なくとも 10.5 時間、年間稼働日数は少なくとも 255 日である必要があります。

テクニカルサービスの生産ユニットの動作モードは、車両の動作モードに対応している必要があります（表2.2）。 最新の ATO の経験によれば、車両が 1 年 365 日稼働する場合、EO とメンテナンスの生産ゾーンは同じ量の作業を行う必要があり、ゾーン D-1、D-2、TO の年間稼働日数は同じになるはずです。 -1 と TO-2 はそれより少ない場合があります。 2交替運行は大規模な運輸機関でのみ採用されており、3交替運行は現在では全く採用されていない。 カーサービスおよび自動車修理組織の場合は、自動車の場合と同様に、メンテナンスおよび修理のための毎日の自動車の受け入れを考慮した生産ユニットの稼働時間を採用できます。 彼らの年間労働日数は原則として 305 日を超えない。

テーブルの端。 2.2

最も難しいのは、中規模または大規模の統合自動車輸送組織における生産プロセスの組織化です。 これは、輸送と技術的運用のプロセスを組織し、リンクする必要があるという事実によるものです。 車の受け取りとリリースは、コントロールアンドテクニカルポイント（KTP）で行われます。 メンテナンスと修理を行う際の主な技術プロセスは、EO、D-1、D-2、TO-1、TO-2、TR で実行される洗浄と洗浄 (CWR) です。 メンテナンスと修理の生産プロセスの一般的なスキーム（図2.1）では、それらの実施場所と車両の移動に可能なルートが示されています。 組織がガスボンベ車両 (GBV) を運用している場合は、ガス放出ポストが提供されます。 このスキームは、ほぼすべての技術プロセスにおける診断の使用に焦点を当てています。 1 つ以上の待機エリアを使用して、生産エリアへの車両の不均一な到着をスムーズにすることができます。

TRゾーンおよび修理エリアでの車両とそのユニットの修理に関連する技術プロセスの継続性を確保するため、

米。 2.1.統合および協調的な ATO 生産 (CPP) における診断を備えたメンテナンスおよび修理プロセスの組織化のスキーム。 必要なスペアパーツや材料をポストにタイムリーに配送する機能が任されています。 自動車修理団体から受け取るだけでなく、自社で修理および製造したユニット、アセンブリ、部品の受け取り、保管、発行も行います。 したがって、中間倉庫が含まれます。 ゾーン内での車の運転は、同じ複合施設の運転手によって行われます。

ガレージ設備、技術機器およびツールのメンテナンスと修理は、チーフメカニック部門 (CMO) によって行われます。 さらに、必要な非標準の機器、工具、ツールを製造する機能も委託されています。

図に見られるように。 2.1、作業の実行は、独自の生産基盤を持たなければならない構造単位（建物、構造物、敷地、技術設備、設備など）に割り当てられます。 (図2.2)。 多数の構造単位、主施設と補助施設、実行されるさまざまな種類の作業、およびそれらの実行者が多数存在し、進行中のすべての技術プロセスを組織化して相互接続し、生産ゾーンと現場の作業を組織化し、その構造単位を設定するという課題が設定されます。 - 職場と仕事。

考慮されるスキームは、生産の協力と専門化の原則に基づいて運営されている自動車輸送組織では異なる場合があります。 たとえば、主に輸送プロセスの組織化に従事する ATO の運用部門には、SW、TO-1、および単純な修理などの単純な種類の技術的アクションの実装を保証する生産拠点がある場合があります (表 2.3)。 逆に、ATO 生産ブランチは、複雑な種類のメンテナンスと修理に対処できます。

それぞれの具体的なケースにおいて、車両の操作性を確保するために、受け入れられている生産プロセスのスキームを正当化することが賢明です。 ATO における特定の技術プロセスと関連する生産ユニットの使用の合法性を正当化する最も簡単な方法は、メンテナンスと修理のための生産プログラムと作業従事者の数を計算することです。

米。 2.2.

中出力または高出力

表2.3

各種ATOのメンテナンスおよび修理のための生産プロセスのバリエーション

セクションの作品の推定実行者数が 0.5 人未満の場合、このセクションを別のセクションと組み合わせて負荷が低い場合を除いて、セクションを作成することはお勧めできません。 1 つの区画にグループ化された現場は、火災、建設、衛生、技術、その他の基準に関して、同様の作業の性質と同様の労働条件を備えている必要があります。 OAT の実務経験から、エンジン、集合体、金属加工機械、電気、燃料セクションを機械部門にグループ化することが許可されていることがわかります。 鍛造とばね、溶接、錫と銅のセクション - 熱部門へ。 ボディ、補強材、壁紙、大工仕事のエリアをボディ コンパートメントに組み合わせることができます。 これらの部門の枠組み内で、溶接とブリキ細工、大工仕事と壁紙、集合モーターなどの小さな部門を設立することが許可されています。

より正確に正当化するには、特定の ATO におけるそのような部門の創設と運営の有効性を評価する必要があります。 この複雑な効果の構成要素は、経済的、技術的、技術的、環境的、社会的などの部分的効果です。それらはすべて異なりますが、相互に関連しており、コストの形に還元することができます。 最も単純な経済効率を評価するための統計的方法は、総コストの結果とプロジェクトの実施中に発生したコストの差として計算される総利益を評価することから成ります。 ほとんどの場合、これらのコスト指標は 1 年間の作業に対して与えられます。 ATO で作成された生産単位に関連して、次のように記述できます。

どこ みー i 番目の生産ユニットのメンテナンスにかかる現在の (運用) コスト。 エン -設備投資の年に対する標準削減係数（0.13～0.15とされる）。 KB? - i 番目の生産ユニットの創設のための設備投資。

生産ユニットの保守にかかる年間運用コストには、保守作業員の賃金、装置の修理や交換にかかる減価償却費、電気、水、熱、圧縮空気などの運用コストが含まれます。

資本コストは、機器の取得と設置にかかるコストと、生産ユニットを構築するコストの合計によって決まります。

生産ユニットを作成できない場合、この量の年間作業量 て?他の組織で有料で実施されますが、概算の費用がかかります

どこ sj-この種の作業の標準時間当たりのコスト。 (3 は、メンテナンスまたは修理のために車またはそのユニットを配送するための輸送コストを考慮した係数です (1.01 ～ 1.15 の範囲になる場合があります)。

C 2 と C drg のコストの差がゼロ以上の場合、生産ユニットの作成は経済的に採算が合わなくなり、その逆も同様です。 すべてのタイプのコストが考慮されているわけではないため、方法論が近似的であることを考慮すると、意思決定を行うための最終基準としてコスト係数を推奨できます。

コスト係数の値が -OD より大きい場合 (約 10% の誤差があり、計算では許容される可能性があります)、生産単位の作成は不適切になります。

?号機の使用問題が再構築の一環として解決された場合、設備投資は次の式に従って計算されます。

ここで、/C reg - ?番目の生産ユニットの再建に必要な設備投資。 C w - 撤退した固定資産の未償却原価。 C r - 撤退した固定資産の売却費用。 DP rekg - 再建中に組織の利益が失われる可能性。 З lg - 清算費用。

特定の生産単位の作成の実現可能性を判断するのを非常に簡単にするもう 1 つの基準は、投資回収期間です。これは、資本投資がプロジェクトからの収益として回収される期間として理解されます。 おおよそ、予定平均年収に対する設備投資の割合として定義できます。 より複雑な (動的) 方法も使用できます。この方法では、さまざまな時点での支出と収入が、割引によって 1 つの時点につながります。

適切な推奨事項（メンテナンスと修理のシステム、メンテナンスと修理の種類、メンテナンスの頻度とユニットリソースの基準、メンテナンスと修理の作業のリストなど）の形で体系化された車両の信頼性データにより、車両を保証するために何を行う必要があるかを決定します。仕事。 これらの技術的行為は、さまざまな方法（順序、機器、人員など）で実行できます。つまり、メンテナンスや修理中に車両の必要な技術的状態のレベルをどのように確保するかを確立する適切な技術を使用します。

一般的に、テクノロジー（ギリシャ語のテクネ芸術、スキル、スキル + ロゴスの概念、教育、科学、知識の分野から）とは、特定の状態、形式、特性、または位置を変更または提供する方法と手段に関する一連の知識です。影響の対象の。 TEA に関しては、この技術の目標は、最も効率的な方法で車両またはフリートの一定レベルのパフォーマンスを提供することです。

技術プロセスとは、特定の対象に対して時間と空間において体系的かつ一貫して及ぼされる一連の影響です。 メンテナンスと修理の技術的プロセスにおいて、影響を受ける対象（自動車、ユニット、システム、アセンブリ、部品、接続または材料）、場所、内容、実行されたアクションの順序と結果、労働強度、設備の要件、従業員の資格と労働条件が定義されています。

一連の技術プロセスが企業の生産プロセスです。 技術プロセスの最適化により、特定の生産条件に関連して最適な作業順序を決定し、高い労働生産性、部品の最大限の安全性、機械化と診断の経済的に正当な選択を確保することができます。

1 つの職場で 1 人以上の実行者によって完了した技術プロセスの部分は、技術操作 (より多くの場合操作) と呼ばれます。 機器またはツールの不変性を特徴とする操作の部分は、遷移と呼ばれます。 技術的プロセスの変遷は、演奏者の動きに分けて見ることができます。 これらの動きの組み合わせが技術的手法です。

技術機器は、技術プロセスの開始から終了までの作業の実行に使用される車両のメンテナンスと修理の生産ツールです。 機器は、車両の技術的操作を目的として直接製造された特殊なもの（洗濯機、リフト、診断装置、潤滑油補給装置など）と、汎用のもの（金属切断機、木工機械、プレス機、ビームクレーンなど）に分けられます。 、など）。

最初のグループには、車両の下や側面にあるユニット、機構、部品への便利なアクセスを提供する機器やデバイスが含まれます。 これには、点検用溝、陸橋、エレベーター、ダンプカー、ガレージジャッキが含まれます。 2 番目のグループには、車両のユニット、コンポーネント、機構を持ち上げたり移動したりするための機器が含まれます。 これらは、移動式クレーン、電気ホイスト、ビームクレーン、カーゴトロリー、コンベヤーです。

技術設備は目的に応じて吊り上げ検査、吊り上げ・搬送、メンテナンスに特化したもの、TRに特化したものに分かれています。

3 番目のグループは、清掃、洗浄、修理、潤滑、診断、調整、燃料補給などの特定のメンテナンス作業を実行するように設計された機器です。 4 番目のグループは、TR の技術的作業 (解体、組立、金属加工、電気、架装、溶接、銅、タイヤ取り付け、加硫など) を実行するために設計された機器です。

最も一般的な機器の別のタイプを、この機器が対象とする作業のタイプとともに次のスライドに示します。 技術機器 - 技術プロセスの特定の部分を実行するために技術機器に追加されるツールおよび生産手段。

清掃および洗浄作業は、他の作業 MOT および TR の実行時に好ましい条件を作り出すことを含め、車のボディ、サロン、結び目およびユニットの汚染を除去することを目的としています。 車体および車内の必要な衛生状態を維持する。 外部環境の影響から塗装を保護する。 ボディの外面を美的要件を満たす状態に維持します。

制御診断および調整作業 それらは、車両が交通安全要件に準拠しているかどうか、および車両が環境に及ぼす影響を判断および保証し、分解することなくユニットおよびアセンブリの技術的状態を評価するように設計されています。

ベンチ診断 (集計、システム)。 ダッシュボードに情報が表示される場合の組み込み診断。 迅速な診断。 要素ごとの診断。 電子スキャン、つまり、自動車の運転中に発生するプロセスのパラメーターを記録する特別なセンサーの調査。

溝と陸橋は吊り上げおよび輸送機器に属し、吊り上げおよび検査機器のサブグループを構成します。 車の底面や側面から作業を行うことができます。 溝の長さは車の長さより 0.5 ～ 0.8 メートル長く、深さは乗用車の場合 1.4 ～ 1.5 メートル、トラックおよびバスの場合は 1.2 ～ 1.3 メートル、溝の入り口は作業エリアの外にある必要があります。 車両が安全に進入できるように、溝の側面には高さ 15 cm 以下のガイド フランジが設けられ、入口側にはバンプ ストップが設置されており、行き止まりの溝の終点にはストップが設置されています。開いた溝の側面。

狭い溝は、鉄筋コンクリートフランジの場合は幅0.9 m以下、金属フランジの場合は幅1.1 m以下で作られます。 側溝の深さは 0.8 ～ 0.9 メートル、幅は 0.6 メートル以上です。平行な狭い溝は、幅 12 メートル、深さ 2 メートルまでの開溝またはトンネルで接続されています。溝の側面にある溝には歩道が設置されています。 。 塹壕

幅広の溝は整備車両の寸法より 1.01.2 m 大きく、側地作業用に取り外し可能なはしごが装備されています。 ランプは溝の壁の隙間に設置されています。 溝には排気または給気換気システムが装備されています。 後者は暖房にも使用されます。