کارخانه اتوبوس Lviv. اتوبوس شوروی (28 عکس) لاز اتحاد جماهیر شوروی

اتوبوس LAZ-695 را می توان با خیال راحت در کتاب رکوردهای گینس ثبت کرد. این مدل که دائماً در حال مدرن شدن بود، به مدت 46 سال در خط مونتاژ کارخانه دوام آورد و از این طریق تحویل رکورد مطلقبا مدت زمان تولید یک مدل اتوبوس در یک کارخانه!

LAZ-695 اولین فرزند کارخانه اتوبوس Lviv شد که ساخت آن در سال 1945 آغاز شد. از سال 1949، این کارخانه شروع به تولید ون ماشین، تریلر، جرثقیل کامیون و همچنین تولید یک دسته آزمایشی از وسایل نقلیه الکتریکی کرد. به موازات ساخت کارخانه جدید و توسعه تولید خودرو در آنجا، یک تیم طراحی به رهبری V.V. اوسپچوگووا. در ابتدا، این کارخانه قصد داشت اتوبوس‌های ZIS-155 را از کارخانه استالین مسکو تولید کند، اما چنین چشم‌اندازی برای تیم طراحی جوان مناسب نبود. طبق خاطرات اولین مدیر LAZ B.P. اوسپچوگوف، کشکاداموا، به معنای واقعی کلمه طراحان جوانی را که به تازگی کلاس های مؤسسه را ترک کرده بودند، به «بیماری اتوبوس» خود آلوده کرد.

ابتکار ایجاد مدل اتوبوس خود در LAZ "در بالا" پشتیبانی شد و نمونه هایی از مدرن ترین اتوبوس های اروپایی برای LAZ خریداری شد: Magirus، Neoplan، Mercedes. آنها از نقطه نظر فناوری های تولید در LAZ مورد مطالعه، آزمایش قرار گرفتند، در نتیجه طراحی اولین متولد Lviv تا پایان سال 1955 عملا توسعه یافت. نقطه شروع طراحی آن، طراحی اتوبوس مرسدس بنز 321 بود و راه حل های سبک بیرونی از اتوبوس Magirus گرفته شد.

اولین اتوبوس های LAZ-695

در فوریه 1956، تیم طراحی کارخانه LAZ اولین نمونه های اولیه اتوبوس LAZ-695 را با موتور ZIL-124 که در عقب قرار داشت ساخت. ترتیب مشابهی با موتور طولی در قسمت عقب اتوبوس برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد. بدنه LAZ-695 نیز به طور کامل داشت طراحی جدید. تمام بارها توسط یک پایه برق که یک خرپا فضایی از لوله های مستطیل شکل بود حمل می شد. قاب بدنه به طور محکم به این پایه متصل شده است. روکش بیرونی اتوبوس از ورقه های دورالومین ساخته شده بود که با "پرچ های برقی" (جوش نقطه ای) به قاب بدنه وصل شده بود. کلاچ دو دیسک و گیربکس پنج سرعته از اتوبوس ZIL-158 گرفته شده است.

یک نوآوری جالب، تعلیق وابسته به فنر چرخ های اتوبوس بود که به طور مشترک با متخصصان NAMI توسعه یافت. علاوه بر این، فنرهای اصلاحی کل سیستم تعلیق را فراهم کردند مشخصه غیر خطی- استحکام آن با افزایش بار افزایش یافت، در نتیجه بدون توجه به بار، شرایط راحتی برای مسافران ایجاد شد. این شرایط شهرت بالایی برای وسایل نقلیه LAZ به دست آورده است. اما به عنوان یک اتوبوس شهری، LAZ-695 ناقص بود: در جلوی درب فضای ذخیره سازی وجود نداشت، گذرگاه بین صندلی ها و درها به اندازه کافی گسترده نبود. این اتوبوس می تواند با موفقیت برای حمل و نقل برون شهری، توریستی و سفرهای بین شهری مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین، 2 مدل دیگر بلافاصله در سری یکپارچه گنجانده شد: توریستی LAZ-697 و LAZ-699 بین شهری.

با وجود معایب خاص، LAZ-695 در میان سایر اتوبوس های داخلی متمایز بود. ستون‌های پنجره بدنه نازک با پنجره‌های کشویی و شیشه‌های منحنی که در شیب‌های شعاع سقف تعبیه شده‌اند، جلوه‌ای سبک و «هوا» به اتوبوس داده است. شعاع‌های بزرگ گرد در لبه‌ها و گوشه‌های بدنه جلوه بصری یک خودروی ساده را ایجاد می‌کند. اگر LAZ-695 را با اتوبوس شهری محبوب آن زمان مقایسه کنیم، ZIS-155، اولین آن می تواند 4 مسافر دیگر را در خود جای دهد، 1040 میلی متر طولانی تر بود، اما 90 کیلوگرم سبک تر بود و به همان سرعت حداکثر - 65 کیلومتر در ساعت رسید. .

در صورت لزوم، اتوبوس به راحتی می تواند به آمبولانس تبدیل شود. برای انجام این کار، فقط جدا کردن صندلی های داخل کابین کافی بود. در قسمت جلوی اتوبوس، در زیر شیشه جلو سمت راست محل کار راننده، یک در اضافی در بدنه برای بارگیری مجروحان تعبیه شده بود. چنین "نوآوری" در زمان ایجاد این اتوبوس کاملاً موجه بود. تمام اتوبوس های LAZ-695 و اصلاحات آنها تا سال 1993 مجهز به درب مخصوص بارگیری برانکاردها بودند.

LAZ-695B

از اواخر سال 1957، ماشین مدرن شد: پایه بدنه تقویت شد، یک درایو باز کردن درب پنوماتیک به جای مکانیکی معرفی شد. علاوه بر این، از سال 1958، به جای ورودی های هوای جانبی، از فلر گسترده ای که به عقب سقف منتهی می شود استفاده شده است. از طریق آن، هوای حاوی گرد و غبار به میزان قابل توجهی وارد محفظه موتور شد. تغییراتی نیز ایجاد شده است سیستم ترمز، گرمایش اتوبوس، نحوه نصب صندلی های سرنشینان، شیب ستون فرمان راننده و خیلی چیزهای دیگر تغییر کرده است. اتوبوس‌های مدرن‌سازی‌شده سریالی با نام LAZ-695B در می 1958 شروع به تولید کردند و در مجموع تا سال 1964، 16718 اتوبوس کامل LAZ-695B و همچنین 551 بدنه برای ترولی‌بوس (برای OdAZ و KZET) و 10 ترالی‌بوس کاملاً کامل تولید شد. LAZ-695T برای پایه آنها.

در ابتدا، سریال LAZ-695B یک سطح شیشه ای بسیار بزرگ را در شیب های سقف حفظ کرد، اما اپراتورها دائماً از ضعف کل قسمت بالای بدنه اتوبوس های LAZ به کارخانه شکایت می کردند. در نتیجه، گوشه‌های جلویی لعاب‌دار شیب‌های سقف ابتدا از اتوبوس‌ها ناپدید شدند (پاییز 1958)، و بعداً لعاب شیب‌های عقب به میزان قابل توجهی کاهش یافت. جالب است که به عنوان یک آزمایش در سال 1959، یک کپی از اتوبوس LAZ-695B بدون هیچ گونه لعاب بر روی شیب های سقف ساخته شد، اما، ظاهرا، چنین رویکرد جسورانه ای برای افزایش استحکام سقف برای کسی بسیار رادیکال به نظر می رسید. ماشین های سریاللعاب دامنه ها باقی مانده است، فقط کمی کاهش یافته است. بعداً ، تا پاییز سال 1959 ، طراحی سقف جلوی اتوبوس های LAZ-695B کمی تغییر کرد ، در نتیجه یک گیره "کلاه" در بالای شیشه جلوی اتوبوس ها ظاهر شد.

LAZ-695E

به محض اینکه ZIL شروع به تولید موتور هشت سیلندر V شکل ZIL-130، یک کلاچ تک دیسک و یک جعبه دنده پنج سرعته جدید کرد، این سوال در مورد تجهیز اتوبوس های LAZ به آنها مطرح شد. نمونه های اولیه اتوبوس با نام LAZ-695E در سال 1961 ساخته شد. تولید سریال LAZ-695E در سال 1963 آغاز شد، اما در یک سال تنها 394 نسخه تولید شد و تنها در آوریل 1964 کارخانه به طور کامل به تولید مدل "E" روی آورد. در مجموع تا سال 1969، 37916 اتوبوس LAZ-695E تولید شد که 1346 دستگاه برای صادرات بود.

اتوبوس‌های LAZ-695E 1963 از نظر ظاهری با اتوبوس‌های LAZ-695B که در همان زمان تولید می‌شدند تفاوتی نداشتند، اما از سال 1964، تمام اتوبوس‌های LAZ دارای قوس‌های چرخ‌دار جدید شدند که LAZ-695E فوراً توسط آن‌ها شناسایی می‌شود.

LAZ-695Zh

در همان زمان، LAZ به همراه آزمایشگاه انتقال اتوماتیک NAMI، شروع به توسعه یک انتقال هیدرومکانیکی برای اتوبوس شهری کردند. قبلاً در سال 1963 ، اولین دسته صنعتی اتوبوس با چنین انتقالی در LAZ مونتاژ شد. این اتوبوس ها LAZ-695Zh نام داشتند. اما در طی دو سال، از سال 1963 تا 1965، تنها 40 اتوبوس LAZ-695Zh مونتاژ شد و پس از آن تولید آنها متوقف شد. واقعیت این است که اتوبوس های نوع LAZ-695 عمدتاً در خطوط حومه شهر استفاده می شدند و برای مسیرهای شلوغ شهری مناسب نبودند ، بنابراین اتوبوس LiAZ-677 به طور خاص برای شهرهای بزرگ در اواسط دهه 60 ایجاد شد. بنابراین او یک انتقال هیدرومکانیکی تولید شده توسط LAZ دریافت کرد. اتوبوس های LAZ-695Zh از نظر ظاهری با اتوبوس های مشابه تفاوتی نداشتند انتقال دستیهمان دوره تولید

LAZ-695M

مجموعه ای از نوآوری های اجرا شده در سال 1969 امکان بهبود جدی مدل پایه را فراهم کرد که به LAZ-695M معروف شد. با تغییرات مربوطه در طراحی قاب بدنه، امکان نصب شیشه پنجره بالاتر روی خودرو را فراهم کرد. اتوبوس دارای فرمان برقی، یک محور عقب "رابا" (مجارستان) با گیربکس های سیاره ای در توپی چرخ ها بود و ورودی هوای مرکزی اختصاصی LAZ با شکاف هایی در دیواره های جانبی جایگزین شد. این خودرو 100 میلی متر کوتاهتر شده و وزن آن بیشتر است. تولید LAZ-695M هفت سال به طول انجامید و در این مدت 52077 نسخه از جمله 164 نسخه برای صادرات تولید شد.

LAZ-695N

با دریافت پانل جدید بدنه جلو با شیشه جلویی بالاتر در سال 1973 ، این خودرو شروع به نامگذاری LAZ-695N کرد. با این حال، این مدل تنها در سال 1976 وارد تولید شد؛ قبل از آن، اصلاح قبلی تولید شد. خودروهای LAZ-695N اواخر دهه 70 - اوایل دهه 80 دارای پنجره های کوچک در قسمت بیرونی بالای درهای کابین برای علائم "ورودی" و "خروج" بودند؛ در اتومبیل های بعدی آنها لغو شدند. همچنین اتوبوس های LAZ-695N اولیه از نظر شکل و مکان تجهیزات روشنایی عقب با وسایل نقلیه جدیدتر متفاوت هستند.

LAZ-695NG

در سال 1986، متخصصان مؤسسه طراحی و آزمایش اتحاد اتحادیه "Avtobusprom" اتوبوس LAZ-695N را برای کار روی آن تطبیق دادند. گاز طبیعی. سیلندرهایی با متان فشرده شده در 200 اتمسفر، روی سقف اتوبوس در یک محفظه مخصوص قرار داده شد. از آنجا، گاز از طریق خطوط لوله به یک کاهنده تامین می شد که باعث کاهش فشار می شد. مخلوط گاز و هوا از گیربکس وارد موتور شد. به لطف قرار دادن سیلندرها بر روی سقف اتوبوس، متان که از هوا سبک تر است، فوراً در مواقع اضطراری تبخیر می شود و زمانی برای احتراق ندارد. از آنجایی که سیلندرهای LAZ-695NG در قسمت عقب بدنه قرار گرفتند، دریچه تهویه واقع در آنجا به وسط کابین منتقل شد.

اتوبوس های LAZ-695NG در اواخر دهه 80 - اوایل دهه 90 بسیار رایج شدند. علاوه بر این، به دلیل بحران سوخت و کاهش هزینه اتوبوس های گاز مایع، بسیاری از ناوگان شروع به نصب مستقل تجهیزات گاز در LAZ-695N کردند. چنین اتوبوس هایی در محل استاندارد دریچه تهویه عقب در سقف با وسایل نقلیه کارخانه تفاوت دارند. معمولاً سیلندرها در بالای این دریچه نصب می شدند.

LAZ-695D، LAZ-695D11

در سال 1993، در LAZ، به صورت آزمایشی، آنها سعی کردند موتورهای دیزلی D-6112 را از تاکتور T-150 و موتورهای دیزلی 494L را از تجهیزات نظامی در اتوبوس LAZ-695 نصب کنند. هر دو موتور دیزل در خارکف ساخته می شوند. در همان سال 1993 ، انجمن Dnepropetrovsk "DneproLAZavtoservice" شروع به تجهیز اتوبوس های LAZ-695N به موتورهای دیزلی کارخانه خارکف "Sickle and Hammer" SMD-2307 کرد. اما مؤثرترین آنها تلاش های انجمن تجارت بین ایالتی خودرو بود. طبق دستور آنها ، LAZ از سال 1995 یک اصلاح دیزلی اتوبوس - LAZ-695D که نام مناسب "دانا" را دریافت کرد ، توسعه داد و شروع به تولید انبوه کرد. این اتوبوس مجهز به موتور دیزلی D-245.9 Minsky بود کارخانه موتور. این تغییر اتوبوس تا سال 2002 در کارخانه اتوبوس Lviv تولید انبوه بود و از سال 2003 در کارخانه اتومبیل Dneprodzerzhinsk (DAZ) تولید شد.

در سال 1996، پروژه اتوبوس دیزلی به طور قابل توجهی دوباره طراحی شد و در نتیجه اتوبوس LAZ-695D11 "تانیا" به وجود آمد. این پروژه توسط شرکت سیماز، بخشی از انجمن تجارت خودرو بین ایالتی هماهنگ شده است. اتوبوس تانیا با درهای لولایی در جلو و عقب و صندلی های نرم نصب شده در کابین با مدل قبلی دیزل متفاوت بود. به طور کلی، این بازگشتی بود به اتوبوس بین شهری LAZ-697 که مدت ها متوقف شده بود با کیفیتی جدید و با نامی جدید. اصلاح LAZ-695D11 "Tanya" به صورت سریال در دسته های کوچک تولید شد.

LAZ-695 محصول دارزا

در سال 2002، تغییرات بزرگی در کارخانه اتوبوس Lviv رخ داد: تمام مدل های قدیمی متوقف شدند و به مصرف کنندگان طیف مدرن اتوبوس ارائه شد. اما تولید اتوبوس های LAZ-695N هرگز متوقف نشد. تمام اسناد فنی به Dneprodzerzhinsky منتقل شد کارخانه خودروسازی(DarZ)، که در آن مونتاژ در مقیاس کوچک اتوبوس های LAZ-695N تا سال 2010 ادامه یافت. اتوبوس های Dneprodzerzhinsk LAZ-695N با اتوبوس های Lviv به دلیل عدم وجود درب راننده، کناره های بدون درز بدون قالب و نرده های زرد رنگ در کابین متفاوت هستند.

واگن برقی LAZ-695

توسعه سریع سیستم های واگن برقی در بسیاری از شهرهای اتحاد جماهیر شوروی در اوایل دهه 60 و کمبود وسایل حمل و نقل برای آنها باعث شد تا تولید اتومبیل های ترولیباس با بدنه اتوبوس آغاز شود. ترولی‌بوس مبتنی بر اتوبوس LAZ-695B اولین بار در سال 1962 در باکو تولید شد و نام BT-62 را دریافت کرد. از یک اتوبوس 1959 (بدون گیره "درپوش" و با لعاب عقب) تبدیل شد.

در تابستان سال 1963، یک دستگاه واگن برقی بر اساس بدنه اتوبوس LAZ-695B به طور مستقیم در LAZ ساخته شد. برخی از اسناد کارخانه بدنه اصلی اتوبوس LAZ-695E را نشان می‌داد، اما در واقع، در آن لحظه این اتوبوس‌ها فقط در مدل موتور احتراق داخلی نصب شده که در ترولی‌بوس نبود، تفاوت داشتند، بنابراین مدل بدنه اصلی برای واگن برقی مهم نیست. با این حال، باید فرض کرد که در سال 1963 اتوبوس اصلی LAZ LAZ-695B بود و تنها در سال 1964 کارخانه به طور کامل به تولید LAZ-695E روی آورد.

واگن برقی Lviv نام LAZ-695T را دریافت کرد و در کارخانه تنها در 10 قطعه تولید شد. تمام واگن برقی های Lviv در شهر خود باقی ماندند و برای سایر شهرها تولید چرخ دستی در کارخانه حمل و نقل الکتریکی کیف (KZET) راه اندازی شد، جایی که نام Kyiv-5LA را دریافت کرد. برای تولید Kyiv-5، بدنه های آماده اتوبوس های Lviv به KZET عرضه شد و تجهیزات الکتریکی تولید خود فقط در کارخانه حمل و نقل الکتریکی نصب شد. در مجموع، 75 دستگاه واگن برقی Kyiv-5LA در سال 1963-1964 در KZET مونتاژ شد.

با این حال، ظرفیت های کارخانه کیف برای برآورده ساختن ترولیباس به سرعت در حال توسعه در اتحاد جماهیر شوروی کافی نبود و کارخانه مونتاژ اتومبیل اودسا (OdAZ) به تولید LAZ-695T (در همان سال 1963) پیوست. در آن زمان، کارخانه اودسا تولید کامیون های کمپرسی خود را به سارانسک منتقل کرد و در واقع بدون تاسیسات تولیدی باقی ماند. در اودسا، چرخ دستی نام OdAZ-695T را دریافت کرد. از Lviv، OdAZ بدنه اتوبوس با عناصری از چرخ دنده و تمام تجهیزات الکتریکی را از کیف دریافت کرد. ترولی‌بوس‌های مونتاژ شده در OdAZ عمدتاً برای ناوگان واگن برقی مراکز منطقه‌ای مجاور در نظر گرفته شده بودند. ترافیک واگن برقی. در مجموع، 476 دستگاه واگن برقی OdAZ-695T در طی سه سال (1963-1965) در اودسا مونتاژ شد.

در واگن برقی های نوع LAZ-695T (و همچنین Kyiv-5LA و OdAZ-695T) یک موتور الکتریکی 78 کیلو وات نصب شد و خود ترولی بوس قادر به سرعت 50 کیلومتر در ساعت بود. در مقایسه با متداول‌ترین ترولی‌بوس آن زمان، MTB-82، ترولی‌بوس Lviv بسیار سبک‌تر بود و با قدرت موتور قابل مقایسه، طبیعتاً پویاتر و مقرون به صرفه‌تر بود. و در عین حال، عمر کوتاهی داشت (عمر خدمات 7-8 سال) و ظرفیت کم (بخشی از تجهیزات الکتریکی در کابین قرار داشت)، با راهروهای باریک بین صندلی ها و درهای باریک، اما آزاد شدن این ماشین‌ها تا حدودی باعث کاهش کمبود در ترکیب ترالی‌بوس سیار کشور شدند.

اتوبوس LAZ-695 در خارکف

در خارکف، LAZ-695 تقریبا بلافاصله پس از شروع تولید آن - در اواخر دهه 50 ظاهر شد. برای بیش از چهل سال، بدون استثنا، تمام اصلاحات این خودرو در خیابان های شهر ما حرکت کرد. در دهه 60، LAZ ها در "معتبرترین" و نمایشی ترین مسیرها، مانند 34 (قطب پاولوو ​​- KhTZ)، 44 (ووکزال - قطب پاولوو)، 41 (ووکزال - KhTZ) کار کردند. این به این دلیل بود که در آن زمان اتوبوس های با ظرفیت زیاد وجود نداشت و اصلی ترین وسیله حرکت ناوگان شهر قهرمانان ما و همچنین ZIL-155 و ZIL-158 بودند. با ظهور LiAZها و Ikarusهای بزرگتر در اوایل دهه 70، LAZ-695 شروع به از دست دادن زمین کرد. به تدریج، LAZ ها شروع به ارائه مسیرهای کوتاه با جریان نسبتاً کوچک مسافر، و همچنین بیشتر مسیرهای حومه ای کردند. با این حال، در دومی، رقابت قابل توجهی از اصلاحات حومه ای ایکاروس-260 مجارستانی حاصل شد.

با آغاز دهه 80، اتوبوس های LAZ-695 اولین تغییرات، تولید شده در دهه 60، حذف شدند. LAZ-695E برای مدت طولانی تری در خیابان های شهر ما رانندگی می کند. آخرین اتوبوس های این اصلاح در مسیر 17 در سال 1993 فعالیت می کردند. در پایان دهه 80، اتوبوس های LAZ-695 عمدتاً در مسیرهایی که در مناطق توسعه فردی مانند Nemyshlya، Osnova، Danilovka خدمت می کردند، کار می کردند. آنها همچنین یکی از شدیدترین مسیرهای آن زمان - شماره 17 (پارک جنگلی - قهرمانان کار) را انجام دادند که به دلیل پیچیدگی مسیر بود (از سراشیبی گیلاردی عبور می کرد). LAZ-695 اساس انبار نورد ATP-16331 را تشکیل داد که در مسیرهای حومه شهر تخصص داشت. علاوه بر این، بسیاری از LAZ ها در حالت سرویس و سفارشی کار می کردند.

پس از بحران حمل‌ونقل جاده‌ای که در اوایل دهه 90 رخ داد، با ظهور باربری‌های تجاری جاده‌ای، تعداد مسیرهایی که توسط LAZ ها ارائه می‌شوند به میزان قابل توجهی افزایش یافت. اتوبوس های کلاس بزرگ - "Ikarus" - برای کار در شرایط جدید بسیار گران بودند: بحران سوخت و همچنین کمبود قطعات یدکی برای "مجارستانی ها" تأثیر داشت. در همان زمان، LAZ ها خود را به عنوان یکی از بی تکلف ترین اتوبوس ها معرفی کرده اند. علاوه بر این، اگر عرضه اتوبوس‌های ایکاروس مجارستانی به ناوگان خارکف و منطقه در سال 1990 به دلیل کمبود بودجه به پایان رسید، اتوبوس‌های داخلی LAZ-695 به طور مرتب تا سال 1993 برای ناوگان شهر خریداری می‌شد، هرچند در مقادیر بسیار کمتر از قبل. بنابراین ، تا پایان دهه 90 ، تاریخ اتوبوس خارکف 30 سال به عقب برگشت.

همانطور که در دهه 60 دور، LAZ-695 اتوبوس اصلی مسافربری در خیابان های شهر ما شد. اما برخلاف دهه 60، در پایان قرن بیستم به طرز ناامیدکننده ای منسوخ شد. علاوه بر این، اکثر خودروهای LAZ در وضعیت فنی نامطلوب قرار داشتند. برنامه تعمیرات اساسی منظم، که در کارخانه 4 تعمیر خودرو خارکف برای اتومبیل ها نه تنها در خارکف، بلکه در بسیاری از مناطق دیگر اوکراین انجام شد، در دهه 90 محدود شد. در همان زمان، خود کارخانه از کار افتاد و یکی از اولین هایپر مارکت های خارکف ("بریگ") در ساختمان های آن در خیابان تاراسوفسکایا افتتاح شد.

در سال 2004-2005، تعداد اتوبوس های LAZ-695 در خیابان های شهر به میزان قابل توجهی کاهش یافت. بنا به درخواست مقامات شهری، شرکت های حمل ونقل موظف شدند خودروهای جدیدتر را در مسیرهای شهری جایگزین کنند. بنابراین، LAZ ها جای خود را به PAZ ها، Bogdans و Etalon های جدید دادند. عملیات اتوبوس های LAZ-695N در مسیرهای شهر خارکف در می 2011 به پایان رسید. آخرین مسیری که اتوبوس های LAZ-695N رفتند شماره 46 (ایستگاه مترو "Prospekt Gagarina" - Zhikhor) بود، اما با تغییر حامل در این مسیر، از 31 می 2011، عملیات LAZ-695N در آن انجام شد. متوقف شد.

به مدت 40 سال، از اواسط دهه 60 تا اواسط دهه 2000، اتوبوس های LAZ-695 همچنین ظاهر حمل و نقل شهری را در مراکز منطقه ای منطقه خارکف تعیین کردند. این وسایل نقلیه در هر ناوگان منطقه ای بودند و حمل و نقل مسافر را هم در مسیرهای درون منطقه ای و هم در مسیرهایی که برخی از مراکز منطقه ای را به خارکف متصل می کردند انجام می دادند. با این حال، عرضه اتوبوس های LAZ-695 به ناوگان مراکز منطقه ای نیز در اوایل دهه 90 متوقف شد. از آغاز دهه 2000، خودروهای منسوخ شده به تدریج با گازل ها و پازیک ها جایگزین شدند. آخرین شهردر منطقه خارکف، جایی که اتوبوس های LAZ-695 به طور گسترده استفاده می شد، ایزیوم شد. آخرین LAZ-695N در این شهر در پایان سال 2013 مسیرهای شهری را ترک کرد. تک نسخه های اتوبوس های LAZ-695N در چوگوف و لوزووایا به کار خود ادامه می دهند.

علاوه بر معمولی حمل و نقل مسافر، LAZ-695 نیز به عنوان اتوبوس های خدماتی بسیار رایج بودند. این وسایل نقلیه توسط بسیاری از شرکت ها در شهر و منطقه برای حمل و نقل کارکنان تا سال 2000 خریداری می شد. تعدادی از اتوبوس های خدماتی تا به امروز به کار خود ادامه می دهند، بنابراین LAZ-695 هنوز هم اغلب در خیابان های خارکف و منطقه دیده می شود.

حالت عملکرد ملایم و بازسازی اساسی، انجام شده در سال 1986، ارائه شده است زندگی طولانیآخرین Kharkov LAZ-695M. این خودرو که در سال 1974 تولید شد، سال ها کارمندان کارخانه FED خارکف را حمل کرد. در اواسط دهه 2000، این LAZ از خدمت خارج شد. با این حال، برخلاف بسیاری از برادرانش، اتوبوس کمیاب به انبار فلزات ختم نشد. در سال 2013، نویسنده پروژه Coffeebus، ساکن کیف، وادیم ناوروتسکی، به آن علاقه مند شد. ، کجا، بعد از نوسازی، تبدیل به یکی از اتوبوس های قهوه خانه در خیابان های پایتخت شد.

آندری بوتکوفسکی، 2018

منابع:

مشخصات فنی اتوبوس LAZ-695N:

ابعاد
طول، میلی متر	9190
عرض، میلی متر	2500
ارتفاع، میلی متر	3120
فاصله بین دو محور، میلی متر	4190
برآمدگی جلو، میلی متر	2130
برآمدگی عقب، میلی متر	2870
مسیر چرخ جلو، میلی متر	2116
مسیر چرخهای عقب، میلی متر	1850
فاصله از زمین، میلی متر	320
عرض باز شدن درب سرنشین، میلی متر	830
وزن و ظرفیت اتوبوس
وزن اتوبوس مجهز، کیلوگرم	6800
وزن ناخالص اتوبوس، کیلوگرم	11200
تعداد صندلی	34
تعداد کل صندلی ها	60
موتور و گیربکس
ساخت موتور	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
تایپ کنید	کاربراتور
تعداد و آرایش سیلندرها	8 ولت
حجم کار، l	6,0
نسبت تراکم	7,1
قدرت، کیلووات (اسب بخار)	110 (150) در 3200 دور در دقیقه
گشتاور، نیوتن متر	402 در 1800-2000 دور در دقیقه
مصرف سوخت در بار کامل، l/100 km	41
مدل گیربکس	ZIL-158V
نوع گیربکس	مکانیکی
تعداد مراحل گیربکس	5
دنده فرمان	ZIL-4331 با تقویت کننده هیدرولیک
سیستم تعلیق جلو	روی چشمه های نیمه بیضوی با فنرهای اصلاح دو ضربه گیر
سیستم تعلیق عقب	همان، بدون کمک فنر
سیستم ترمز
کار کردن:	پنوماتیک، دو مداره، ترمز مکانیزم های نوع درام
یدکی:	یکی از مدارهای سیستم ترمز سرویس.
توقفگاه خودرو:	حرکت مکانیکی به مکانیزم های ترمز چرخهای عقب
تهویه	طبیعی، از طریق دریچه ها و دریچه ها پنجره های جانبی
سیستم گرمایش	بخاری از سیستم خنک کننده موتور
تجهیزات الکتریکی، V	12
حداکثر سرعت در هنگام بارگیری کامل، کیلومتر در ساعت	80
ظرفیت مخزن سوخت، l	154
چرخ ها	7,5-20
لاستیک	10,00-20

 

بنابراین، تاریخ اتوبوس های شوروی با اتوبوسی بر اساس AMO F-15 آغاز شد.
اولین اتوبوس AMO با ظرفیت 14 مسافر در سال 1926 بر روی شاسی یک کامیون 1.5 تنی AMO-F-15 ساخته شد. بدنه روی یک قاب ساخته شده از پروفیل های چوبی خم شده و روکش فلزی ساخته شده بود، سقف آن با چرم پوشیده شده بود. فقط یک درب سرنشین وجود داشت - جلوی طاق چرخ عقب. چهار سیلندر موتور کاربراتوری 35 اسب بخار به اتوبوس اجازه داد تا سرعت 50 کیلومتر در ساعت برسد. علاوه بر این، از سال 1927، یک اتوبوس پستی دو در (درب عقب پشت قوس چرخ عقب بود) و یک آمبولانس (بدون درهای جانبی) تولید شد. سازندگان شخص ثالث نیز بدنه خود را روی شاسی AMO-F-15 نصب کردند، به عنوان مثال، یک بدنه باز با یک سایه بان بوم برای خدمات استراحتگاه. عکس از کارت پستال 1983:

بعداً یک نسخه توسعه یافته ظاهر می شود - AMO 4 (1933). 22 مکان. حداکثر سرعت با موتور 6 سیلندر 60 اسب بخار. 55 کیلومتر بر ساعت بود. دسته ای از چند ده خودرو تولید شد.

شاسی ZIS-11 در سال های 1934-1936 بر اساس ZIS-5 یا به عبارت بهتر پایه بلند شده آن از 3.81 به 4.42 متر است. یک اتوبوس 22 نفره (تعداد کلی 29 صندلی) ZIS-8 تولید شد. شش سیلندر خطی موتور کاربراتوریحجم 5.55 لیتر با قدرت 73 اسب بخار. ZIS-8 مجاز است وزن ناخالص 6.1 تن شتاب تا 60 کیلومتر در ساعت. تنها 547 دستگاه در ZIS تولید شد. ZIS-8.

در سال 1938، ZiS-8 در خط مونتاژ با پیشرفته تر ZiS-16 جایگزین شد که مطابق با روندهای آن زمان بود. تولید اتوبوس ZIS-16 که مطابق با مد خودروسازی آن زمان، بدنه ای ساده داشت، اما همچنان بر روی یک قاب چوبی ساخته می شد، از سال 1938 آغاز شد و تا اوت 1941 ادامه یافت. اتوبوس می تواند حداکثر 34 مسافر (با 26 صندلی) را در خود جای دهد. به 84 اسب بخار افزایش یافته است موتور ZIS-16 این وسیله نقلیه را با وزن کل 7.13 تن به 65 کیلومتر در ساعت شتاب داد.

تولید اتوبوس های مسافربری پس از جنگ، در سال 1946 از سر گرفته شد.
سپس بدنه ای ساخته شد که به طور همزمان به تراموا MTV-82، ترولی باس MTB-82 و اتوبوس ZiS-154 تبدیل شد. ZiS-154 فقط یک اتوبوس نبود... در سال 1946، طراحان داخلی موفق به ایجاد یک هیبریدی شدند!
طراحی این اتوبوس برای صنعت خودروسازی داخلی پیشرفته شد: اولین بدنه داخلی تمام فلزی باربر از نوع خودرو (به هر حال، یکپارچه با ترالی‌بوس MTB-82 و تراموا MTV-82) با درب مسافر. در اورهنگ جلو و موتور در عقب بدنه، محرک درب پنوماتیک، قابل تنظیم در سه جهت: صندلی راننده، گیربکس دیزلی و برقی با ژنراتور الکتریکی و موتور الکتریکی. دیزل اجباری YaAZ-204D با قدرت 112 اسب بخار. به اتوبوسی با وزن ناخالص 12.34 تن اجازه داد تا به سرعت 65 کیلومتر در ساعت برسد. در مجموع 1164 اتوبوس ZIS-154 تولید شد. با این حال ، دیزلی که در آن زمان در حال تولید بود ، از نظر دود اگزوز و قابلیت اطمینان توسعه نیافته بود ، بنابراین ZIS-154 مجهز به آن ، که همچنین از مجموعه ای از "بیماری های دوران کودکی" رنج می برد. موضوع شکایات جدی شهروندان و اپراتورها شد که منجر به حذف نسبتاً سریع اتوبوس از خدمات تولید در سال 1950 شد. یکی از آنها در موزه Mosgortrans نگهداری می شود.

جایگزینی برای ZIS-154 ناموفق، ساخت ساده تر، اما کمتر گنجایش ZIS-155 8 متری بود که در طراحی آن از عناصر بدنه ZIS-154 و واحدهای کامیون ZIS-150 استفاده شده بود. به هر حال، برای اولین بار در ZIS-155 بود صنعت خودرو داخلیدینام نصب شده این اتوبوس می توانست 50 مسافر (28 صندلی) را حمل کند. موتور ZIS-124 با قدرت 90 اسب بخار. خودرو را با وزن ناخالص 9.9 تن به 70 کیلومتر در ساعت شتاب داد. در مجموع 21741 اتوبوس ZIS-155 تولید شد که مدل اصلی ناوگان اتوبوس های پایتخت و سایر شهرهای بزرگ اتحاد جماهیر شوروی از اواسط دهه 50 تا اواسط دهه 60 باقی ماند.
در موزه Mosgortrans و همچنین بناهای تاریخی در برخی شهرها و سوله ها در برخی از مزارع جمعی نگهداری می شود.

در سال 1955، برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، یک اتوبوس بین شهری توسعه یافت (قبل از آن، اتومبیل های ZiS-155 در امتداد مسیر مسکو - یالتا حرکت می کردند، تصور اینکه چقدر و چگونه سفر در آن بود ترسناک است.) معلوم شد بزرگ است، اتوبوس لوکسبه سبک آمریکایی

اتوبوس با اصل بدن مونوکوک 10.22 متر طول دارد و می تواند 32 مسافر را حمل کند که در صندلی های راحت از نوع هوانوردی با تکیه گاه سر و پشتی قابل تنظیم نشسته اند. نیروگاه متشکل از یک موتور دیزل دو زمانه YaAZ-206D بود که به صورت عرضی با گیربکس در عقب اتوبوس قرار داشت و محور عقب را هدایت می کرد. شفت کاردان، در زاویه ای نسبت به محور طولی اتوبوس قرار دارد. از نظر سطح، طراحی بدنه و فضای داخلی، راحتی برای مسافران و کیفیت های پویا، ZIS (ZIL)-127 مطابق با بهترین آنالوگ های خارجی بود و به شایستگی پرچمدار بود. صنعت خودروسازی داخلی. با این حال، عرض کلی ZIS-127 بسیار بزرگ بود، برابر با 2.68 متر، که از الزامات بین المللی (عرض وسیله نقلیه حداکثر 2.5 متر) و تأکید بر توسعه روابط اقتصادی با کشورهای سوسیالیستی، اعضای CMEA، فراتر رفت. که در تولید اتوبوس های کلاس بزرگ اولویت داشتند (مجارستان، چکسلواکی) سرنوشت یک مدل کاملا رقابتی (در واقع آخرین اتوبوس رقابتی داخلی) را تعیین کردند - در سال 1960، تولید ZIL-127 محدود شد. در مجموع در 1955-1960. 851 اتوبوس ZIS(ZIL)-127 تولید شد.
تا روزهای ما در وضعیت عالی ZiS-127 در موزه ای در تالین نگهداری می شود. حتی در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق چندین اتومبیل در حالت "یک سوله در حیاط خلوت انبار موتور" وجود دارد.

جالب است که بر اساس ZIL-127 در سال 1959، NAMI اتوبوس توربین گازی Turbo-NAMI-053 را ایجاد و آزمایش کرد که سرعت آن به 160 کیلومتر در ساعت یا بیشتر می رسید. موتور توربین گازی نصب شده در عقب کابین 350 اسب بخار قدرت داشت. و نیمی از وزن موتور دیزل پایه YaMZ-206D بود. با این حال چنین ماشینی به دلیل پیچیدگی تولید و بهره برداری وارد تولید نشد.

ZIL-158، ZIL-158V - اتوبوس شهری. از سال 1957 تا 1959 توسط ZIL و از 1959 تا 1970 توسط LiAZ تولید شد. ZIL-158 مدل اصلی اتوبوس در شهری بود ناوگان اتوبوسرانیاتحاد جماهیر شوروی در دهه 60 و اوایل دهه 70 قرن بیستم. این یک مدرن سازی بیشتر اتوبوس ZIS-155 بود. این بدنه با طول 770 میلی متر با ظرفیت افزایش یافته تا 60 نفر متمایز شد. ظرفیت اسمی سرنشینان (32 صندلی)، ماسک های جلو و عقب بازطراحی شده، شیشه های جانبی اصلاح شده و موتوری با 9 درصد قدرت بیشتر. اولین ZIL-158 دارای پنجره هایی در دریچه های تهویه در سقف و همچنین پنجره هایی در گوشه های شیب های سقف عقب بود.
از طرح موتور جلو استفاده شد که بعداً به LiAZ-677 و PAZ-652 منتقل شد.
گاهی اوقات چنین اتوبوس هایی هنوز ظاهر می شوند ...

در همان زمان، تولید اتوبوس در لووف، در کارخانه ای که قبلا جرثقیل های کامیون و تریلر تولید می کرد، آغاز شد.

LAZ-695. فکر می کنم نیازی به معرفی ندارد... در ابتدا اینگونه به نظر می رسید. پنجره های بزرگ در سقف (یکی در سمت دور، اولی، رنگی است)، و یک ورودی هوای جالب در سقف عقب. طرح موتور عقب، موتور ZiLovsky. تولید آن در سال 1956 آغاز شد و از آن زمان تاکنون بارها ساده شده و دگرگون شده است.

در کل دوره تولید تغییرات زیادی در شاسی صورت گرفت.

و در نهایت 695 تبدیل به کارگر بومی و آشنای مسیرهای رفت و آمد شد که درست تا سال 2002 (و در واقع - تا سال 2010!!!) تولید شد.

در پایان دهه 50، LAZ شروع به توسعه اتوبوس های بین شهری کرد. ده ها گزینه جالب وجود داشت، اما فقط تعداد کمی وارد تولید شدند. به عنوان مثال، LAZ-697

در سال 1961، اتوبوس LAZ - اوکراین ایجاد شد. به "ملکه پمپ بنزین" فکر کنید. آموخته است؟

در سال 1967، اتوبوسی ساخته شد که در دنیای واقعی پیشرفت کرد.

در بهار سال 1967، این اتوبوس در مسابقات بین المللی اتوبوس در نیس (هفته هجدهم بین المللی اتوبوس) شرکت کرد و جوایز زیر را دریافت کرد:
- جایزه رئیس جمهور فرانسه، دو جایزه بزرگ و یک جایزه ویژه کمیته سازماندهی - برای شرکت در راهپیمایی.
- مدال نقره برای بدنسازان - برای مسابقات بدنسازی.
- جایزه بزرگ و جام کمیته برگزاری - برای تست های فنی.
- جام بزرگ - برای مقام اول مطلق در مهارت های رانندگی (راننده - مهندس آزمون S. Borim).
اینجاست، "Ukraine-67"

بیایید به LiAZ برگردیم که در سال 1962 شروع به تولید افسانه کرد. LiAZ-677. گرم، غرغر و تاب خوردن به دامنه باورنکردنی، تقریباً برای همه آشناست و نیازی به معرفی ندارد.. در بعضی جاها هنوز هم اجرا می‌شوند، اما در بیشتر شهرها مدت‌هاست که «به گلدان» ذوب شده‌اند.

تنوع زیادی وجود داشت. به عنوان مثال برای شمال دور.

در همین حال، مهندسان Ukravtobusprom یک شگفتی آماده کرده اند.

1970 اولین اتوبوس طبقه پایین جهان. LAZ-360. دو نسخه جمع آوری شد. اولین مورد LAZ360EM است. در سال 1970، هنگام ایجاد LAZ-360EM (در برخی منابع LAZ-360E)، وظیفه اصلی طراحان کاهش سطح کف اتوبوس به 360 میلی متر بالاتر از سطح جاده بود (از این رو شاخص اتوبوس - "360") . تنها با رها کردن اتوبوس می‌توانستند اتوبوس را پایین بیاورند چرخ دنده های کاردانبنابراین انتقال در LAZ-360EM الکترومکانیکی است. موتور اتوبوس (170 اسب بخار / 132 کیلو وات) همراه با یک ژنراتور الکتریکی در جلو (به احتمال زیاد پشت) قرار داشت. صندلی راننده، و چرخ های محرک عقب بودند و به هم متصل بودند موتورهای کششی. ویژگی خاص اتوبوس شاسی چهار محور با لاستیک هایی با قطر کوچک بود. دو محور جلو هدایت می شوند، دو محور عقب هدایت می شوند. بدن با طراحی هنری غیر معمول نیز جالب بود - در یک صفحه عمودی خم شد شیشه های جلوو پنجره های جانبی ذوزنقه ای شکل. طول اتوبوس 11000 میلی متر بود.

مدتی بعد مشخص شد که طرح انتخابی چهار پل با انتقال الکتریکی خود را توجیه نمی کند و سپس طراحی اتوبوس به طور کامل مورد بازنگری قرار گرفت و عملاً از نو توسعه یافت. برای نسخه به روز شده، یک طرح دو محوری، با معمول انتخاب شد انتقال مکانیکی، اما با چرخ های جلو و چرخ های فرمان - به این ترتیب می توان یک طبقه کم مسطح برای تقریباً تمام طول اتوبوس ایجاد کرد. موتور اتوبوس جدید نیز موقعیت خود را در کابین تغییر داد - اکنون در سمت راست راننده قرار داشت. تعداد و چیدمان درهای ورودی نیز تغییر کرده است. اتوبوس مدرن نام LAZ-360 را دریافت کرد (یعنی با سطح پایینطبقه، اما بدون انتقال الکترومکانیکی).

عنوان کامل:	CJSC "کارخانه اتوبوسرانی لووف"
نامهای دیگر:	"کارخانه حمل و نقل شهری" (ZKT)، CJSC "Lviv Automobile Plant"
وجود داشتن:	1945 - امروز
محل:	(اتحاد جماهیر شوروی)، اوکراین، لووف، خ. استرییسکایا، 45
ارقام کلیدی:	چورکین ایگور آناتولیویچ - مدیر ارشد
محصولات:	اتوبوس، واگن برقی
ترکیب:	 692: 695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "دانا" LAZ-695D11 "تانیا" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ;

تاریخچه شرکت LAZ.

فرمان خلقت کارخانه مونتاژ خودرودر لووف در 3 آوریل 1945 به تصویب رسید. به معنای واقعی کلمه یک ماه و نیم بعد، در 21 می، مسائل اصلی برای ساخت آن مشخص شد.

با قطعنامه شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در سال 1949، به کارخانه هنوز ناتمام دستور داده شد که بر تولید اتوبوس و وسایل نقلیه الکتریکی مسلط شود، در حالی که خود کارخانه نام "لووفسکی" را دریافت کرد. کارخانه اتوبوس سازیبه نام پنجاهمین سالگرد اتحاد جماهیر شوروی. در عین حال، حتی قبل از اتمام کار ساختمانی، روند ساخت قطعات یدکی جرثقیل کامیون در حال ایجاد است.

LAZ به عنوان تولید کننده اتوبوس هایی که برای حمل و نقل توریستی، بین شهری و حومه شهر در نظر گرفته شده است، در اتحاد جماهیر شوروی افتخار می کند. این کارخانه به رهبر تولید اتوبوس در سراسر اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد.

مدتی بعد، شورای کمیسرهای خلق تصمیم به شروع ساخت صنایع دفاعی گرفت، به همین دلیل برنامه LAZ به طور اساسی تغییر کرد. کار جدید به این صورت بود: در سال کارخانه باید تولید کند جرثقیل های کامیون AK-32 به مقدار 3000 و وزن هر کدام سه تن (تولید آنها از Dnepropetrovsk به کارخانه منتقل شد)، اتوبوس ZIS-155 به مقدار 2000 و همچنین 1000 خودروی برقی.

این کارخانه شروع به تسلط بر تولید جرثقیل های خودرو ZIS-150 می کند.

چند سال بعد، تولید ون های جدید به کارخانه واگذار شد. این نتیجه یک فرمان دولتی در سال 1953 بود: «O پیشرفتهای بعدیتجارت شوروی». این کارخانه قرار بود شروع به تولید LAZ-150F - ون و همچنین LAZ-729 کند. LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - گروه های تریلر، و راه اندازی انتشار تریلر-فروشگاه ها. قبلاً در سال 1955، طیف محصولات تولید شده توسط کارخانه خودروسازی Lviv به طور قابل توجهی گسترش یافته بود. اگرچه اساس تولید هنوز بر روی جرثقیل ها بود (تولید آن تنها در 5 سال فعالیت کارخانه دو برابر شد)، اما کارخانه شروع به ساخت تریلر غلات، قطعات یدکی و شاسی تریلر، انواع تریلر کرد.

در 17 آگوست 1955 جلسه گسترده شورای فنی کارخانه تشکیل شد. این جلسه تصمیم جدیدی را تعیین کرد سیاست فنیگیاه، و همچنین یک نوع آینده اتوبوس های لویوکه باید پاسخگوی نیازهای اقتصاد ملی باشد. سیاست جدید تولید اتوبوس هایی با ظرفیت متوسط ​​را پیش بینی کرد که حداکثر با شرایط عملیاتی شوروی سازگار شده بودند.

در همان زمان، یک تیم طراحی جدید و جوان در حال سازماندهی بود که رهبری آن توسط V.V. Osepchugov (در آن زمان گیاه جدید). در ابتدا، آنها قصد داشتند اتوبوس ZIS-155 را در کارخانه اتوبوس Lviv تولید کنند. این چشم انداز برای تیم جوان دفتر طراحی مناسب نبود. رهبر جدید اوسپچوگوف طراحان جوان را که اخیراً از یک مؤسسه آموزش عالی فارغ التحصیل شده بودند، با یک «بیماری اتوبوس» که او با موفقیت از آن رنج می برد، «آلوده» کرد.

گروهی از طراحان جوان مدل اتوبوس خود را ساختند و آن را برای بررسی به «بالا» فرستادند. این مدل موفق شد و مورد تایید قرار گرفت. برای LAZ ما نمونه هایی از بیشتر را خریداری کردیم اتوبوس های مدرناروپا: Magirus، Neoplan، Mercedes. این نمونه ها مورد مطالعه، آزمایش و بررسی قرار گرفتند. نتیجه این آزمایشات و مطالعات طراحی جدید اتوبوس "اولین اتوبوس" Lviv بود، "متولد" تا پایان سال 1955. اساس اتوبوس طراحی بود مرسدس بنز 321" و سبک خارجی از اتوبوس Magirus آلمان غربی گرفته شده است.

برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، طرحی با طولی موقعیت عقبموتور و پایه باربر: بدنه LAZ-695 دارای یک پایه باربر بود که به شکل یک خرپا فضایی ساخته شده از لوله های مستطیلی ارائه شده است. همچنین سیستم تعلیق چرخ وابسته از نوع فنری جدید بود. این سیستم تعلیق به طور مشترک با متخصصان NAMI ساخته شده است. با افزایش بار، سفتی سیستم تعلیق افزایش می یابد که شرایط راحت را در کابین تضمین می کند. مخصوصاً هنگام رانندگی. به لطف این، خودروهای LAZ مورد تحسین مصرف کنندگان قرار گرفته اند.

در LAZ در سال 1967، GSKB ایجاد شد - دفتر طراحی اتحادیه اصلی.

در همان سال، یکی از اتومبیل های Lviv نامزد "بهترین اتوبوس اروپایی" در بروکسل شد. دو سال بعد، محصولات LAZ جایزه بزرگ دیگری را در نیس دریافت کردند. در همان جشنواره در همان سال، LAZ برای بیشترین مدال طلا دریافت کرد طراحی بهتربدنه اتوبوس، راننده این اتوبوس، S. Borim، مهندس آزمون، برای بهترین عملکرد رانندگی ارائه شده در مسابقه، طلا دریافت کرد. علاوه بر موارد ذکر شده، LAZ جوایزی از رئیس جمهور فرانسه و همچنین دو جایزه بزرگ دریافت کرد.

اتوبوس های تولید شده توسط کارخانه Lvov به سادگی و مختصر رتبه بندی شدند - "بهترین در اتحاد جماهیر شوروی". ماشین ها در کار قابل اعتماد بودند، در تعمیر و نگهداری بی تکلف، در اختیار داشتند توانایی بالای بین کشوری. و چه، راحت بودند! محصولات LAZ را می توان در هر بخشی از اتحادیه سابق مشاهده کرد.

از سال 1969 تا 1973، این کارخانه چندین نمونه از دو مدل اتوبوس - LAZ-696 و LAZ-698 را تولید کرد. سازندگان امیدوار بودند. آن سال 1974 سالی بود که اولین دسته صنعتی منتشر شد، اما این اتفاق نیفتاد. با وجود این واقعیت که نمونه‌های مدل‌های اتوبوس جدید از بسیاری جهات برتر از LAZ-695 موجود بودند: آنها برای حمل و نقل مسافر در کشور مناسب‌تر بودند. کلان شهرها، اما آنها هنوز هم هرگز آن را به تولید انبوه رساندند. محصولات اصلی LAZ تغییر نکردند - اتوبوس های LAZ-695. دلیل اصلی امتناع از عرضه مدل های جدید، خرید ایکاروس مجارستانی بود. به دلیل تعدادی از تعهدات به کشورهای اردوگاه سوسیالیستی، اتحاد جماهیر شوروی توسعه طراحی اتوبوس های با ظرفیت افزایش یافته را متوقف کرد.

ساخت ساختمان اصلی جدید کارخانه در سال 1979 به پایان رسید. مساحت ساختمان حداقل دو برابر تمام مناطق تولیدی بود. چنین مقیاسی باعث شد تا تولید اتوبوس های شهری جدید LAZ-4202 در کارخانه راه اندازی شود.

دهه 80 برای LAZ "طلایی" بود - این کارخانه بزرگترین شد سازنده اروپاییاتوبوس ها سالانه بالغ بر 15 هزار خودرو در اینجا تولید می شد.

در سال 1981، این کارخانه 200000مین اتوبوس خود را جشن گرفت.

1984 - کارخانه 250000 اتوبوس را تولید کرد. در همان سال تولید اتوبوس مسافربری متوسط ​​LAZ-42021 مجهز به موتور دیزل آغاز شد.

سال 1986 با شروع تولید اتوبوس های LAZ-695NG که از سوخت گاز استفاده می کنند برای کارخانه مشخص شد.

در سال 1988، رکورد تعداد اتوبوس برای کارخانه های اتحاد جماهیر شوروی تولید شد - 14646 دستگاه.

در سال 1991 تولید اتوبوس های بین شهری جدید LAZ-42071 آغاز شد.

به دلیل فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی پس از سال 1991، حجم تولید در کارخانه لووف به شدت کاهش یافت. در طی 10 سال فعالیت خود (از سال 1989 تا 1999)، این کارخانه شروع به تولید 60 برابر کرد. ماشین های کمتر. در طول کل دوره بحران، کارخانه تلاش های بی شماری برای نسخه های جدید اتوبوس های اساسی انجام داد.

1992 - تولید سریال LAZ-5252 آغاز شد.

وضعیت فعلی.

در سال 1994، کارخانه اتوبوس Lviv OJSC بر اساس یک شرکت موجود ایجاد شد.

اکتبر 2001 با تغییر در مالکیت مشخص شد - یک سهام کنترلی LAZ که شامل 70.41٪ بود به حراج گذاشته شد و به صورت رقابتی توسط JSC اوکراین و روسیه Sil-Avto خریداری شد. شایان ذکر است. که خریدار کارخانه را در یک بسیار دریافت کرد دوران سخت- کل سه ماهه اول سال شرکت کاملاً بیکار بود غیر فعال. تا پایان سال 2001، این کارخانه تنها 514 خودرو تولید کرد که 45 درصد کمتر از تولید سال قبل است.

با صاحبان جدید، زندگی کارخانه شروع به تغییر کرد: محصولات به روز شدند، مدل های منسوخ اتوبوس های LAZ-699 و LAZ-695 متوقف شدند. در ماه مه 2002، این کارخانه در کیف شرکت کرد نمایشگاه بین المللی موتور، جایی که او خانواده ای از اتوبوس های به روز را ارائه کرد. از آن زمان، این شرکت به طور کامل برای تولید اتوبوس های استاندارد با طول های مختلف: 9، 10 و 12 متر بازآموزی کرده است. نتیجه اتوبوس ها بود: "Liner-9" (طول 9 متر)، "Liner-10" (طول 10 متر) و "Liner-12" (طول 12 متر). این اتوبوس ها بیشتر به قزاقستان و روسیه عرضه می شد. این شرکت همچنین اتوبوس مفصلی A-291 را تولید کرد که با موفقیت آزمایش شد.

در پایان سال 2002، کابینه وزیران اوکراین قطعنامه ای را امضا کرد ایجاد احتمالیشرکت JSC LAZ. تخصص اصلی این شرکت تازه ایجاد شده، تولید واگن برقی، اتوبوس و همچنین وسایل نقلیه ویژه و کامیون است.

شایان ذکر است که در دسامبر همان سال، LAZ CJSC گواهینامه UkrSEPRO و گواهینامه بین المللی TUV CERT را دریافت کرد.

در ماه مه سال بعد، دو نوع حمل و نقل شهری ارائه شد: "فرودگاه" - پیش بند LAZ-AX183 و "شهر" - یک اتوبوس طبقه پایین LAZ-A183.

در سال 2006، در 7 ژوئن، LAZ CJSC به "کارخانه حمل و نقل شهری" تغییر نام داد. این سال اهمیت بیشتری پیدا کرد. زیرا در آن زمان بود که کارخانه برای اولین بار از پکیج های دارای مجوز برای مدل سازی سه بعدی "3-D" در طول توسعه و ساخت اتوبوس ها استفاده کرد. در همان سال 2006، برای اولین بار، فرآیندهای فناوری در کارخانه به روز شد. تجهیزات تولیددیگر پس از ایجاد یک مدل جدید. همانطور که قبلاً مرسوم بود ، اما قبل از ایجاد آن.

امروزه کارخانه اتوبوس Lviv موقعیت خود را به عنوان یک رهبر در تولید هواپیماهای مسافربری حفظ کرده است که کل قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق را پوشش می دهد.

امروزه LAZ یک شرکت بزرگ است که بیش از 70 هکتار را اشغال می کند. مساحت کل ساختمان های کارخانه به 280 هزار متر مربع، 188 هزار متر مربع می رسد. که مناطق تولید مستقیم هستند. این شرکت با بهره گیری از 4800 دستگاه تجهیزات داخلی و وارداتی امکان ایجاد 8000 دستگاه اتوبوس و واگن برقی (در هر اندازه و برای هر منظوری) را در سال فراهم می کند.

LAZ در تلاش است تا الزامات را برآورده کند دنیای مدرن. یکی از ابداعاتی که از دیرباز در کشورهای اروپایی مورد استفاده قرار گرفته است، معرفی فناوری جدید برای مونتاژ بدنه در کارخانه بود: قبلاً مونتاژ با جوشکاری انجام می شد، اما امروزه جوشکاری با چسب جایگزین شده است. علاوه بر این، بیشتر فرآیندها مکانیزه بوده و از این پس پرایمینگ، سنباده کاری و چسب زدن توسط ماشین آلات مدرن انجام می شود. شایان ذکر است که مخلوط چسب، ماستیک و درزگیرهای مورد استفاده در نصب شیشه و پانل نیز می باشد. عناصر اضافیحفاظت از نویز همچنین در کارخانه وجود دارد سیستم های لیزریکه فلز را برش می دهد به لطف در دسترس بودن برنامه های دقیق، کل فرآیند تا حد امکان دقیق و اقتصادی انجام می شود. قاب بدنه فسفاته شده است که سطح مقاومت در برابر خوردگی فلز را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. این کارخانه برای اتوبوس های خود ده سال گارانتی می دهد.

این شرکت همچنین بیش از ده ها خط جریان مکانیکی، صدها نیمه اتوماتیک و تجهیزات اتوماتیک، دستگاه های مختلف CNC. طول کلنوار نقاله تولید به 6000 متر رسید. هر اتوبوس، قبل از رهاسازی، در یک ایستگاه تشخیصی منحصر به فرد آزمایش می شود.

شایان ذکر است روش مدرن اعمال رنگ که در کارخانه استفاده می شود. این یک روش پودری است که نه تنها کیفیت و روشنایی بالای رنگ ها را تضمین می کند، بلکه دوام آنها را نیز تضمین می کند.

در هر صورت، می توان ادعا کرد که سازندگان اتوبوس Lviv جهشی قابل توجه به جلو داشته اند: در مدت زمان بسیار کوتاهی، کارکنان کارخانه مدل های جدیدی از اتوبوس ها را توسعه داده و به تولید رسانده اند.

فقط سال های گذشتههفت مدل کاملا جدید و منحصر به فرد خط مونتاژ کارخانه را ترک کردند: Liner-10 حومه و Liner-12 توریستی، اتوبوس شهری مفصلی A-291، LAZ-5252J - اتوبوس شهری بزرگ، NeoLAZ یک و نیم طبقه. اتوبوس شهری، فرودگاه LAZ SkyBus و بزرگ طبقه پایین CityLAZ.

این کارخانه از روز تاسیس بیش از 364 هزار دستگاه اتوبوس تولید کرده است. از این میزان طی دو دهه گذشته 39 هزار دستگاه خودرو ساخته و فروخته شده است. هر سال، LAZ بیشتر و بیشتر توسعه می یابد و دوباره به گل سرسبد اصلی صنعت اتوبوس تبدیل می شود. بخش قابل توجهی از محصولات آن در حال حاضر نه تنها بازار اوکراین را راضی می کند، بلکه به بازار روسیه نیز صادر می شود.

LAZ-695- شهری اتوبوسطبقه متوسط ​​کارخانه اتوبوس Lviv.

اتوبوسبیش از یک بار تحت مدرن سازی قرار گرفته است، عمدتاً با تغییرات ظاهری بدن، اما در عین حال ابعاد کلی و چیدمان بدنه و واحدهای اصلی اتوبوسبه همین شکل باقی ماند مهم ترین تغییر نسبت به نسل اول پایه 695/695B/ 695E/695Ж مدرن سازی جلو و عقب در دو مرحله بود - اول در نسل دوم 695 میلیونقسمت عقب تغییر کرد (با جایگزینی یک ورودی هوای بزرگ "توربین" در عقب سقف با دو "آششش" جانبی) با یک ماسک جلو تقریباً بدون تغییر و سپس نسل سوم 695N / 695NG / 695D نیز دریافت کرد. قسمت جلویی مدرن شده (شکل "لیسیده" به "ویزر" تغییر کرد) علاوه بر این، نمادهای کارخانه و فضای چراغ جلو در جلو تغییر کرد (هم از نسلی به نسل دیگر و هم در نسل های مختلف. به عنوان مثال، در سوم - از یک مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی به همان پلاستیک سیاه و سپس حذف کامل آن) ، چراغ های جلو و کنار، سپرهای جلو، روکش چرخ ها و غیره.

بدون تعدادی از معایب (داخلی شلوغ و درها، گرمای بیش از حد مکرر موتور اتوبوس های نسل 2 و 3 و غیره) اتوبوسبا سادگی طراحی و بی تکلفی در عملکرد در همه دسته ها مشخص می شود خودروگران در فضای پس از شوروی، اتوبوس های قرن بیست و یکم و 30 ساله هنوز استفاده می شود. LAZ-695. حتی بدون در نظر گرفتن مونتاژ سفارشی در حال انجام در دسته های کوچک در DAZ، تولید انبوه اتوبوس ها در LAZ به مدت 46 سال به طول انجامید. تعداد کل اتوبوس های تولید شده LAZ-695حدود 115-120 هزار ماشین است.

زمینه

LAZ-695اول بود با اتوبوسکارخانه خودروسازی Lviv که ساخت آن در سال 1945 آغاز شد. در سال 1949، کارخانه شروع به تولید کرد. خودروون، تریلر، جرثقیل کامیون و (دسته آزمایشی) وسایل نقلیه الکتریکی. با استادی خودروتولید در کارخانه، یک تیم طراحی به رهبری V.V. Osepchugov تشکیل شد. در ابتدا، آنها برنامه ریزی کردند که تولید اتوبوس های منسوخ ZIS-155 را از کارخانه استالین مسکو به کارخانه منتقل کنند، اما چنین چشم اندازی الهام بخش کارکنان جوان کارخانه و دفتر طراحی آن نبود. اوسپچوگوف با حمایت اولین مدیر LAZ، B.P. Kashkadamov، طراحان جوان و کارگران تولید را که به تازگی کلاس های مؤسسه را ترک کرده بودند، به معنای واقعی کلمه با «رویای اتوبوس» آلوده کرد.

ابتکار برای توسعه و تولید یک مدل جدید اتوبوس"در بالا" پشتیبانی شد و نمونه هایی از اتوبوس های مدرن اروپایی برای LAZ خریداری شد: Magirus، Neoplan، Mercedes. آنها از نقطه نظر فن آوری طراحی و تولید به دقت مورد مطالعه قرار گرفتند، در نتیجه اولین اتوبوس Lviv تا پایان سال 1955 عملاً توسعه یافت. هنگام طراحی طراحی آن، تجربه مرسدس بنز 321 بیشتر مورد استفاده قرار گرفت. در نظر گرفته شد و راه حل های سبک خارجی با روح اتوبوس Magirus ساخته شد.

LAZ-695

در تابستان 1956، تیم طراحی کارخانه LAZ اولین نمونه های اولیه اتوبوس را تولید کرد. LAZ-695با موتور ZIL-124 در عقب. چیدمان مشابه با موتور واقع در برآمدگی عقب اتوبوسبرای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد. قاب LAZ-695همچنین طراحی کاملاً جدیدی داشت. تمام بارها توسط یک پایه برق که یک خرپا فضایی از لوله های مستطیل شکل بود حمل می شد. قاب بدنه به طور محکم به این پایه متصل شده است. روکش خارجی اتوبوساز ورقه های دورالومین ساخته شده بود که با "پرچ های برقی" (جوش نقطه ای) به قاب بدنه متصل می شد.

یک کلاچ دو دیسک و یک جعبه دنده پنج سرعته از اتوبوس ZIL-158 قرض گرفته شده است. یک نوآوری جالب، سیستم تعلیق چرخ فنر و فنر وابسته بود اتوبوس، به طور مشترک با متخصصان NAMI توسعه یافته است. علاوه بر این، فنرهای اصلاحی ویژگی غیر خطی سیستم تعلیق را به طور کلی تضمین می کند - سفتی آن با افزایش بار افزایش می یابد، در نتیجه، صرف نظر از بار، شرایط راحت برای مسافران ایجاد می شود. این شرایط باعث شده تا ماشین ها شهرت بالایی داشته باشند LAZ.

اما به عنوان شهری اتوبوس LAZ-695ناقص بود: در جلوی درب فضای ذخیره سازی وجود نداشت، گذرگاه بین صندلی ها و درها به اندازه کافی گسترده نبود. اتوبوسمی تواند با موفقیت برای ارتباطات برون شهری، توریستی و سفرهای بین شهری مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین، 2 مدل دیگر بلافاصله در سری یکپارچه گنجانده شد: توریستی LAZ-697و بین شهری LAZ-699.

با وجود برخی کاستی ها، LAZ-695در میان اتوبوس های داخلی دیگر برجسته بود. ستون‌های پنجره نازک با دریچه‌های کشویی تعبیه شده در شیب‌های سقف شیشه‌ای منحنی اتوبوسظاهری سبک و "هوا". شعاع انحنای بزرگ در لبه‌ها و گوشه‌های بدنه جلوه بصری یک خودروی ساده را ایجاد می‌کند.

اگر مقایسه کنیم LAZ-695با اتوبوس شهری انبوه آن زمان ZIS-155، اولین آن 4 مسافر بیشتر را در خود جای داد، 1040 میلی متر طولانی تر بود، اما 90 کیلوگرم سبک تر بود و همان حداکثر سرعت را توسعه داد - 65 کیلومتر در ساعت.

اتوبوس ها LAZ-695ویژگی طراحی جالبی داشت. در صورت لزوم، اتوبوس به راحتی می تواند به آمبولانس تبدیل شود. برای انجام این کار، فقط جدا کردن صندلی های داخل کابین کافی بود. در قسمت جلوی اتوبوس، در زیر شیشه جلو سمت راست محل کار راننده، یک در اضافی در بدنه برای بارگیری مجروحان تعبیه شده بود. چنین نوآوری در زمان ایجاد این اتوبوس کاملاً موجه بود.

LAZ-695B

خیلی زود، در پایان سال 1957، ماشین برای اولین بار مدرن شد: پایه بدنه تقویت شد و یک درایو باز کردن درب پنوماتیک به جای یک ماشین مکانیکی معرفی شد. علاوه بر این، از سال 1958، به جای ورودی های هوای جانبی، از یک زنگ گسترده "توربین" در پشت سقف استفاده شد. از طریق آن، هوای حاوی گرد و غبار به میزان قابل توجهی وارد محفظه موتور شد. طراحی چراغ های جلو، سیستم ترمز، گرمایش اتوبوس نیز دستخوش تغییراتی شده است، روش نصب صندلی های سرنشینان، شیب ستون فرمان راننده و خیلی چیزهای دیگر تغییر کرده است. اتوبوس‌های مدرنیزه شده سریالی نامگذاری شده‌اند LAZ-695Bتولید در می 1958 آغاز شد و تا سال 1964 در مجموع 16718 اتوبوس کامل نسل اول تولید شد. LAZ-695Bو همچنین بر اساس آن 10 واگن برقی کاملاً کامل LAZ-695T و بدنه 551 برای واگن برقی از کارخانه های OdAZ و KZET.

اول سریال LAZ-695Bسطح بسیار وسیعی از لعاب در شیب های سقف را حفظ کرد، اما اپراتورها دائماً از ضعف کل قسمت بالایی بدنه اتوبوس به کارخانه شکایت می کردند. در نتیجه، گوشه‌های جلویی لعاب‌دار شیب‌های سقف ابتدا از اتوبوس‌ها ناپدید شدند (پاییز 1958)، و بعداً لعاب شیب‌های عقب به میزان قابل توجهی کاهش یافت. جالب اینجاست که به عنوان یک آزمایش در سال 1959، یک کپی از اتوبوس ساخته شد LAZ-695Bبه هیچ وجه لعاب شیب های سقف وجود ندارد، اما ظاهراً چنین رویکرد اساسی برای افزایش استحکام سقف برای کسی بسیار ساده به نظر می رسد و لعاب شیب ها روی خودروهای تولیدی باقی مانده است و فقط اندکی کاهش یافته است.

بعداً در پاییز 1959 با اتوبوس LAZ-695Bطراحی سقف در جلو کمی تغییر کرد، در نتیجه اولین ویزور کوچک "درپوش" در بالای شیشه جلوی اتوبوس ظاهر شد.

LAZ-695E

به محض شروع تولید ZIL، موتور هشت سیلندر V شکل ZIL-130، کلاچ تک دیسک و جدید گیربکس پنج سرعتهچرخ دنده ها، این سوال در مورد تجهیز اتوبوس های LAZ به آنها مطرح شد. نمونه های اولیه اتوبوس زیر شاخص LAZ-695Eدر سال 1961 ساخته شدند.

تولید سریال LAZ-695Eدر سال 1963 شروع شد، اما در یک سال آنها در مجموع 394 نسخه تولید کردند و تنها از آوریل 1964 کارخانه به طور کامل به تولید مدل "E" روی آورد. در مجموع تا سال 1969 37916 اتوبوس تولید شد LAZ-695E، از جمله 1346 برای صادرات.

اتوبوس LAZ-695Eمدل های 1963 از نظر ظاهری با اتوبوس های تولید شده در همان زمان تفاوتی نداشتند LAZ-695B، اما از سال 1964 تمام اتوبوس ها LAZقوس چرخ های جدید - گرد - دریافت کرد که در امتداد آنها LAZ-695Eو در خارج قابل تشخیص شد.

LAZ-695Zh

در همان سالها، کارخانه به همراه آزمایشگاه انتقال اتوماتیک NAMI، شروع به توسعه گیربکس هیدرومکانیکی برای اتوبوس شهری کرد. قبلاً در سال 1963 ، اولین دسته صنعتی اتوبوس با چنین انتقالی در LAZ مونتاژ شد. این اتوبوس ها نامگذاری شدند LAZ-695Zh.

با این حال، به مدت دو سال از 1963 تا 1965. تنها 40 اتوبوس جمع آوری کرد LAZ-695Zh، پس از آن تولید آنها متوقف شد. واقعیت این است که اتوبوس های نوع LAZ-695 عمدتاً در آنها استفاده می شد خطوط رفت و آمد، اما برای مسیرهای شهری شلوغ مناسب نبودند، به ویژه برای شهرهای بزرگ در اواسط دهه 60. اتوبوس LiAZ-677 را ایجاد کرد که تمام مجموعه های انتقال هیدرومکانیکی تولید شده در LAZ برای آن منتقل شد.

اتوبوس ها LAZ-695Zhاز نظر ظاهری آنها با اتوبوس های مشابه با گیربکس دستی همان دوره تولید تفاوتی نداشتند.

LAZ-695M

مجموعه ای از نوآوری های اجرا شده در سال 1969 امکان بهبود قابل توجهی را فراهم کرد ظاهرمدل پایه که به نام معروف شد LAZ-695M. با حذف لعاب شیب های سقف و تغییرات مربوطه در طراحی قاب بدنه، امکان نصب شیشه پنجره بالاتر روی خودرو را فراهم کرد و ورودی هوای مرکزی اختصاصی "توربین" LAZ در عقب با کوچک جایگزین شد. شکاف های "آبشش" روی دیواره های جانبی.

این اتوبوس همچنین دارای فرمان برقی، محور عقب "رابا" (مجارستان) با گیربکس های سیاره ای در توپی چرخ ها بود. این خودرو 100 میلی متر کوتاهتر شده و وزن آن بیشتر است.

تولید LAZ-695Mنسل دوم هفت سال به طول انجامید و در این مدت 52077 نسخه از جمله 164 نسخه برای صادرات تولید شد.

LAZ-695N

با دریافت پنل جلویی جدید در سال 1973 با شیشه جلوی بالاتر و یک گیره بزرگ در بالا، این خودرو شروع به نامگذاری کرد. LAZ-695N. با این حال، این مدل نسل سوم تنها در سال 1976 وارد تولید شد؛ قبل از آن، اصلاح قبلی همچنان تولید می شد.

ماشین ها LAZ-695Nاواخر دهه هفتاد - اوایل دهه هشتاد پنجره های کوچکی در قسمت بیرونی بالای درهای سالن با علائم "ورودی" و "خروج" روشن داشت؛ در اتومبیل های بعدی آنها حذف شدند. همچنین اتوبوس ها با تاخیر LAZ-695Nاز نظر شکل و مکان نورپردازی جلو و عقب با خودروهای قبلی متفاوت است. در اتوبوس های اولیه، چراغ های مستطیلی شکل از ماشین Moskvich-412 و یک مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی در جلو نصب شده بود. از اواسط دهه هشتاد، جلوپنجره آلومینیومی حذف شده و چراغ های جلو گرد شده اند.

برای المپیک 1980 و صادرات، تعداد کمی اتوبوس اصلاحی تولید شد LAZ-695Rبا صندلی‌های راحت‌تر و نرم‌تر و درهای دوتایی (که قبلاً در نمونه‌های اولیه نیز وجود داشت LAZ-695N، اما وارد سریال نشد). پس از المپیک، اتوبوس های این اصلاح به عنوان اتوبوس های گردشی مورد استفاده قرار گرفتند.

LAZ-695NG

در سال 1985، متخصصان مؤسسه طراحی و تجربی اتحاد اتحادیه "Avtobusprom" این اصلاح را اقتباس کردند. اتوبوس LAZ-695Nبرای بهره برداری از گاز طبیعی سیلندرهایی با متان فشرده شده در 200 اتمسفر، روی سقف اتوبوس در یک محفظه مخصوص قرار داده شد. از آنجا، گاز از طریق خطوط لوله به یک کاهنده تامین می شد که باعث کاهش فشار می شد. مخلوط گاز و هوا از گیربکس وارد موتور شد. به دلیل قرار گرفتن سیلندرها بر روی سقف اتوبوس، متان که سبکتر از هوا است، در مواقع اضطراری، بدون اینکه زمان شروع آتش یا منفجر شود، فوراً تخلیه می شود.

در دهه 90 اتوبوس ها LAZ-695NGبه ویژه در اوکراین به دلیل بحران سوخت بسیار رایج شده اند. علاوه بر این، بسیاری از اتوبوس ها LAZ-695Nناوگان وسایل نقلیه به طور مستقل شروع به تغییر متان کردند که در مقایسه با بنزین ارزان تر است.

LAZ-695D

در سال 1993، LAZ سعی کرد آن را بر روی یک اتوبوس به صورت آزمایشی نصب کند. LAZ-695موتورهای دیزلی D-6112 از تراکتور T-150 و 494L از تجهیزات نظامی. هر دو موتور دیزل در خارکف ساخته می شوند. همچنین در سال 1993، اتوبوس های انجمن Dnipropetrovsk "DniproLAZavtoservice" LAZ-695Nشروع به تجهیز به موتورهای دیزل SMD-2307 از کارخانه خارکف Serp و Molot کرد.

اما موثرترین آنها تلاش های انجمن بین المللی تجارت خودرو (IAO) اوکراین بود. به دستور او، LAZ در سال 1995 یک اصلاح دیزل را توسعه داد و شروع به تولید انبوه کرد اتوبوس - LAZ-695D، که نام مناسب "دانا" را دریافت کرد. این اتوبوس مجهز به موتور دیزلی D-245.9 از کارخانه موتور مینسک بود. این اصلاح اتوبوستا سال 2002 در LAZ تولید انبوه بود و از سال 2003 در Dneprodzerzhinsk Dneprovsky تولید شد. با اتوبوسکارخانه (DAZ).

در سال 1996، پروژه موتور دیزل اتوبوسبه طور قابل توجهی دوباره طراحی شد و در نتیجه یک اتوبوس ایجاد شد LAZ-695D11"تانیا." این پروژه توسط شرکت سیماز، بخشی از MAO هماهنگ شده است. اتوبوس تانیا با درهای لولایی در جلو و عقب و صندلی های نرم نصب شده در کابین با مدل قبلی دیزل متفاوت بود. در مجموع، این بازگشتی بود به اتوبوس‌های میان‌شهری که مدت‌ها از تولید خارج شده بود. LAZ-697با ظرفیت جدید و با نام جدید. تغییر LAZ-695D11"تانیا" در دسته های کوچک به تولید انبوه رسید.

لووفسکی (LAZ) در می 1945 تأسیس شد. به مدت ده سال این شرکت جرثقیل های کامیون و تریلر ماشین. سپس ظرفیت تولیدکارخانه ها گسترش یافته اند. در سال 1956 ، نام تجاری LAZ-695 از خط مونتاژ خارج شد که عکس های آن در صفحه ارائه شده است. این مدل در صدر لیست طولانی مدل‌های بعدی قرار گرفت. هر اصلاح جدید بهبود می یابد مشخصات فنیو نسبت به قبلی راحت تر شد.

ماجیروس و مرسدس

Magirus آلمانی خریداری شده در خارج از کشور به عنوان نمونه اولیه برای ساخت LAZ-695 استفاده شد. این خودرو در طول سال 1955 مورد مطالعه قرار گرفت، طراحی از نقطه نظر کاربرد فناوری در هنگام مونتاژ خط مونتاژ تحت توانایی های محدود Avtoprom شوروی در نظر گرفته شد. در فرآیند آماده سازی اتوبوس LAZ-695 برای تولید سریال، نمای بیرونی و تمام داده های خارجی از Magirus قرض گرفته شد و زیر واگن مسافری، شاسی و نیروگاه با گیربکس از اتوبوس مرسدس بنز 321 آلمان گرفته شده است. قیمت ماشین های آلمانی دولت شورویارزان است، زیرا در غرب، تجهیزات خودرو زودتر حذف می شوند و با وسایل جدید جایگزین می شوند. ماجیروس، نئوپلان و مرسدس بنز با یک سوم قیمت خریداری شدند و همه اتوبوس ها در شرایط عالی قرار داشتند.

شروع تولید

اتوبوس LAZ-695، مشخصات فنیکه کاملاً قابل اعتماد در نظر گرفته می شدند، به مدت دو سال از سال 1956 تا 1958 تولید شدند. در ابتدا، این خودرو در مسیرهای شهری مورد استفاده قرار می گرفت، اما به زودی مشخص شد که فضای داخلی آن الزامات ترافیک فشرده مسافران را برآورده نمی کند؛ فضای داخلی ناخوشایند و تنگ بود. اتوبوس LAZ-695 در مسیرهای کشور شروع به کار کرد و این بار خود را به عنوان یک حامل راحت و سریع تثبیت کرد. داده های فنی آن به طور کامل الزامات عملیاتی را برآورده می کند. علاوه بر این، گروه های توریستی با خوشحالی اتوبوس را اجاره کردند؛ ماشین به آرامی حرکت کرد، موتور ZIL-124 تقریباً بی صدا کار کرد. بعداً LAZ-695 که مشخصات فنی آن نیازی به اصلاح نداشت به مرکز آموزش فضانوردان در بایکونور خدمت کرد.

الزامات فنی اتوبوس تا حدودی مشخص بود. فضانوردان باید از یک ماژول به ماژول دیگر حرکت می‌کردند، پس از یک برنامه آموزشی قبل از پرواز، کابین تا نیمه از صندلی‌های استاندارد خالی شد و به جای آن‌ها صندلی‌هایی از نوع هواپیما قرار داشت که می‌توانستند روی آن دراز بکشند.

علاوه بر این، فضای داخلی اتوبوس به راحتی برای نیازهای فوریت های پزشکی تبدیل شد. این شامل دستگاه هایی برای نظارت بر وضعیت عمومی بدن انسان بود: الکتروکاردیوگراف، تونومتر برای اندازه گیری فشار خون، تجهیزاتی برای آزمایش های ساده خون و موارد دیگر. چنین حمل و نقلی توسط تیمی متشکل از پزشکان سه نفره (مدل شده بر روی ماشین معمولینوع شهری).

لووفسکی به تولید این مدل ادامه داد اصلاحات مختلفتا سال 2006 ماشین دائماً بهبود می یافت و تقاضا برای آن برای مدت طولانی باقی ماند. سطح بالا. قیمت اتوبوس در زمان شورویثابت بودند و این برای مصرف کنندگان مناسب بود. تا سال 1991، به اصطلاح سفارشات در اتحاد جماهیر شوروی رایج بود که بر اساس آن به طور متمرکز توزیع می شد. وسايل نقليهاز جمله اتوبوس پرداخت هزینه تجهیزات از طریق حواله بانکی انجام شد و بهره برداری، نگهداری و تعمیرات بعدی به عهده شرکت خودروسازی بود.

اتحاد جماهیر شوروی توسعه تدریجی را در پیش گرفت صنعت خودروو اتوبوس های شهری در آن زمان در صدر فهرست تقاضا در اقتصاد ملی قرار داشتند. امیدهای خاصی به مدل های Lvov بسته شد. با این حال، خودرو با گیربکس پنج سرعته و ردیف صندلی های مداوم در حالت پویا ترافیک خیابان قرار نمی گرفت. اتوبوس‌های شهری به فضای داخلی مجهز و نیروگاهی که برای ترمز و توقف مکرر مناسب باشد نیاز داشتند. موتور معمولی، به عنوان یک قاعده، بیش از حد گرم می شود. ارتفاع مدل تولید شده نیز کاملاً با استانداردهای ترافیکی شهر مطابقت نداشت.

تلاش برای بازسازی

اتوبوس های جدیدی که از خط مونتاژ کارخانه لووف خارج می شدند، پارامترهای مدل پایه را تکرار می کردند و تغییرات اساسی در طراحی غیرممکن بود. دفتر طراحی LAZ چندین تلاش برای تغییر فضای داخلی انجام داد، اما معلوم شد که ایجاد یک ماشین "با" آسان تر است. تخته سنگ تمیز"به جای تغییر مشخصات فنی یک مدل موجود. بنابراین، تمام اتوبوس های جدید تولید شده در لووف در درجه اول برای خدمات رسانی به خطوط حومه شهر طراحی شده بودند. و ترولی بوس هایی که از سال 1963 در کارخانه خودروسازی لووف (بر اساس بدنه اتوبوس) تولید می شدند. در مسیرهای شهری دوید.

اولین اصلاحات

در دسامبر 1957، اتوبوس LAZ-695B به تولید رسید. نسخه ارتقا یافتهمدل قبلی اول از همه، یک درایو پنوماتیک به جای درایو مکانیکی (برای باز کردن درها) روی دستگاه نصب شد. ورودی های هوای جانبی برای خنک کردن موتور عقب لغو شد. ورودی هوای مرکزی به شکل زنگ در پشت بام قرار داده شد. بنابراین، راندمان خنک کننده افزایش یافته و گرد و غبار وارد شده به محفظه موتور بسیار کمتر شده است. این تغییرات بر نمای بیرونی جلو نیز تأثیر گذاشت، فضای بین چراغ های جلو مدرن تر شده است. در کابین، پارتیشن کابین راننده بهبود یافت، تا سقف بلند شد، دری برای دسترسی به کابین ظاهر شد. تولید سریال این مدل تا سال 1964 ادامه داشت. در مجموع 16718 خودرو تولید شد.

همزمان با انتشار اصلاحیه 695B، توسعه مدل 695E با موتور هشت سیلندر جدید ZIL-130 در حال انجام بود. مقداری ماشین های آزمایشیدر سال 1961 مونتاژ شد، اما اتوبوس در سال 1963 وارد سری شد، در حالی که تنها 394 نسخه از آن تولید شد. از آوریل 1964، نوار نقاله در حال فعالیت است نیروی کاملو تا پایان سال 1969 تعداد 38415 دستگاه اتوبوس 695E مونتاژ شد که از این تعداد 1346 دستگاه صادر شد.

تغییرات خارجی در نسخه 695E روی قوس چرخ تأثیر گذاشت که شکلی گرد به دست آورد. از اتوبوس ZIL-158، توپی های محورهای جلو و عقب به همراه درام ترمز. در مدل 695E برای اولین بار از الکتروپنوماتیک برای کنترل درب ها استفاده شد. بر اساس نسخه 695E، اتوبوس LAZ "Tourist" تولید شد. این ماشین برای سفرهای طولانی ایده آل بود.

آزمایش هایی در مورد معرفی گیربکس اتوماتیک

در سال 1963، کارخانه LAZ اصلاح دیگری را منتشر کرد - 695ZH. این کار با همکاری نزدیک با ایالات متحده، یعنی با مرکز تحقیقات گیربکس های اتوماتیک انجام شد. در همان سال تولید اتوبوس با انتقال خودکارانتقال با این حال، طی دو سال آینده، تنها 40 واحد LAZ-695 مونتاژ شد و پس از آن تولید مدل آزمایشی متوقف شد.

تحولات انتقال خودکارمتعاقباً برای اتوبوس های شهری با نام تجاری LiAZ که در شهر Likino-Dulyovo در منطقه مسکو تولید می شود مفید واقع شد.

نوسازی مدل های موجود

ایجاد تغییرات جدید اتوبوس های کارخانه خودروسازی Lviv ادامه یافت و در سال 1969 LAZ-695M از خط مونتاژ خارج شد. این خودرو با مدل های قبلی با پنجره های شکل و سبک مدرن متفاوت بود. شیشه بدون قاب آلومینیومی میانی در دهانه پنجره تعبیه شده بود. ورودی هوای مارک دار روی سقف لغو شد، در عوض، شکاف های عمودی در طرفین محفظه موتور ظاهر شد. از سال 1973، مدرن شده است دیسک های چرخپیکربندی سبک وزن تغییرات روی سیستم اگزوز تأثیر گذاشت - دو صدا خفه کن در یکی ترکیب شدند. بدنه اتوبوس 100 میلی متر کوتاهتر شده و وزن آن افزایش یافته است.

تولید سریال LAZ-695M به مدت هفت سال ادامه یافت و در این مدت بیش از 52 هزار اتوبوس تولید شد که 164 دستگاه از آنها صادر شد.

"پدرسالار" در خانواده LAZ با سی سال سابقه

اصلاح بعدی مدل پایه اتوبوسی با شاخص 695H بود که دارای شیشه‌های جلوی عریض و نمای بالایی، درب‌های جلو و عقب کاملاً یکپارچه و همچنین صفحه ابزار جدید با سرعت‌سنج و گیج‌های فشرده‌تر بود. نمونه های اولیه در سال 1969 ارائه شد، اما به تولید انبوه رفت این مدلتنها در سال 1976 رفت. این اتوبوس به مدت 30 سال، تا سال 2006 تولید شد.

نسخه های بعدی 695H در مجموعه ای از تجهیزات روشنایی، چراغ های جلو، چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و سایر وسایل روشنایی با نسخه های قبلی متفاوت است. این مدل مجهز به یک دریچه بزرگ در جلوی بدنه بود؛ در مورد بسیج نظامی، قرار بود از اتوبوس ها به عنوان آمبولانس استفاده شود. به موازات نسخه 695H، تعداد کمی اتوبوس 695P تولید شد که با افزایش راحتی، صندلی های نرم تر و درهای دوبل بی صدا متمایز بودند.

نسخه گازی

در سال 1985، کارخانه اتوبوس Lviv اصلاحاتی از LAZ-695NG را تولید کرد که با گاز طبیعی کار می کرد. سیلندرهای فلزی، تحمل فشار تا 200 اتمسفر، در یک ردیف روی سقف، در عقب قرار گرفتند. گاز وارد فشار شده، سپس با هوا مخلوط شده و به صورت مخلوط به داخل موتور مکیده می شود. اتوبوس های تحت نماد 695NG در دهه 90، زمانی که بحران سوخت در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق شروع شد، محبوبیت پیدا کردند. کارخانه LAZ نیز از کمبود سوخت رنج می برد. اوکراین در کل با کمبود سوخت مواجه شد، بنابراین بسیاری از شرکت های حمل و نقل در این کشور اتوبوس های خود را به گاز تغییر دادند که بسیار ارزان تر از بنزین بود.

LAZ و چرنوبیل

در بهار سال 1986، پس از کارگاه های کارخانه خودروسازی Lviv، یک اتوبوس ویژه LAZ-692 فوراً در تعداد ده ها نسخه ایجاد شد. این خودرو برای تخلیه مردم از منطقه عفونت و تحویل متخصصان به آنجا استفاده شد. اتوبوس با ورقه های سربی در سراسر محیط محافظت می شد و دو سوم پنجره ها نیز با سرب پوشیده شده بود. دریچه های مخصوصی در سقف برای دسترسی به هوای تصفیه شده ساخته شد. متعاقباً تمام ماشین‌هایی که در انحلال حادثه در نیروگاه هسته‌ای شرکت داشتند، به دلیل نامناسب بودن برای کار در شرایط عادی به دلیل آلودگی تشعشعات دور ریخته شدند.

موتورهای دیزلی

در سال 1993، در کارخانه خودروسازی Lvov، به عنوان یک آزمایش، آنها سعی کردند موتور دیزل D-6112 را از تراکتور پر انرژی T-150 در اتوبوس LAZ-695 نصب کنند. نتایج به طور کلی خوب بود، اما بیشتر موتور مناسبکار بر روی سوخت دیزل به عنوان SMD-2307 شناخته شد ( کارخانه خارکف"داس و چکش"). با این وجود، آزمایش ها ادامه یافت و در سال 1995، اتوبوس LAZ-695D، مجهز به موتور دیزلی D-245 از کارخانه موتور مینسک، به تولید انبوه رسید.

کارخانه Dneprovsky

یک سال بعد، پروژه به طور اساسی بازطراحی شد و نتیجه آن نسخه 695D11 بود که "تانیا" نام داشت.

این اصلاح تا سال 2002 در سری های کوچک تولید شد و از سال 2003، مونتاژ اتوبوس ها به کارخانه در Dneprodzerzhinsk منتقل شد. از آنجایی که امکان ایجاد فوری تولید در یک مکان جدید وجود نداشت فرآیندهای تکنولوژیکیدر دو تخصصی، در نگاه اول، تولیدات به طور قابل توجهی متفاوت بود. بدنه بزرگ اتوبوس های LAZ همیشه در چارچوب واحدهای جوش Dneprovets قرار نمی گرفت و این مشکلات خاصی را ایجاد کرد. حتی افزایش جزئی در قیمت اتوبوس های LAZ وجود داشت که در Dneprodzerzhinsk مونتاژ می شدند، اگرچه کیفیت ساخت در بیشتر موارد بی عیب و نقص بود. در نتیجه تعادل قیمت و کیفیت به هم خورد و تولید خودرو شروع به رشد کرد.

جستجو برای یک راه حل جهانی

دفتر طراحی کارخانه خودروسازی Lviv به دنبال گزینه هایی برای پیشرفت های جدید بود. در طول کل دوره تولید در کارخانه اتوبوس Lviv، چندین بار تلاش شد تا LAZهای جهانی ایجاد شود که هم در شهر و هم در مسیرهای بین المللی قابل استفاده باشد. با این حال، ویژگی های حمل و نقل مسافر این اجازه را نمی داد. در پروازهای طولانی مدت، افراد به راحتی و فضای آرام بخشی در اتوبوس نیاز دارند. در مسیرهای شهری، مسافران سوار و پیاده می شوند؛ چند صد نفر در روز از ماشین بازدید می کنند. بنابراین، امکان گردآوری دو حالت عملکرد متضاد وجود نداشت و کارخانه به تولید چندین اصلاح به طور همزمان ادامه داد.

LAZ امروز

در حال حاضر، در جاده های اتحاد جماهیر شوروی سابق می توانید اتوبوس هایی از کارخانه Lvov با تقریباً تمام تغییرات پیدا کنید. خوب پایه تعمیردر طول کل دوره تولید، از سال 1955، اجازه داد بسیاری از خودروها را در خود نگه دارد وضعیت خوب. برخی از مدل های LAZ منسوخ شده اند و به عنوان خودروی کمکی در صنایع مختلف استفاده می شوند.

بسیاری از اجساد برچیده شده بدون مالک هستند - با موتورهای حذف شدهو از بین رفت شاسی. اینها هزینه های صنعت خودروسازی دوره شوروی است، زمانی که اتوبوس ها در ناوگان جابجا شدند و هیچ کس علاقه ای به سرنوشت بعدی آنها نداشت. اقتصاد بازار قوانین خودش را دیکته می‌کند؛ خودروهای از کار افتاده به طور فزاینده‌ای به دست مالکان خصوصی می‌افتند و زندگی دومی پیدا می‌کنند. و از آنجایی که منبع فناوری خودروسازی، تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی بسیار طولانی بود ، پس این "زندگی دوم" نیز می تواند طولانی باشد.

کارخانه اتوبوس Lviv امروز روزهای سختی را پشت سر می گذارد، نوار نقاله اصلی در سال 2013 متوقف شد، بسیاری از آنها شرکت های تابعهو شرکت های مرتبط مراحل ورشکستگی را طی می کنند. وجود CJSC LAZ به نتایج بستگی دارد. چشم انداز حل موفقیت آمیز وضعیت دشوار کاملاً بدبینانه است. ثبات وضعیت سیاسی در اوکراین برای احیای موفقیت آمیز شرکت ها اهمیت زیادی دارد، اما این ثبات وجود ندارد.