حمل و نقل ریلی در استونی راه آهن استونی (قطارهای حومه ای) اولین خط راه آهن در استونی

زمان آن فرا رسیده است که مانند آن شوخی به این سوال پاسخ دهیم: چقدر با تالین فاصله دارد؟ - نه دور نیست!
شرکت ملی راه آهن استونی Eesti Raudtee است. این یک شبکه راه آهن با طول کل مسیر 1320 کیلومتر است. از این تعداد تنها 132 کیلومتر برقی شده است. تقریباً همان تصویری که در لیتوانی وجود دارد.

استونی - جمعیت 1,311,759 نفر. این مقدار کمی بیشتر از جمعیت افسرده ترین منطقه اوکراین - Kherson (1,065,303 نفر)، تقریباً مانند ایوانو-فرانکیفسک (1,381,798 نفر) است. از سال 2010، جمعیت استونی کاهش یافته و شروع به رشد کرده است. جمعیت این جمهوری در اطراف مااکونداها (منطقه های) خود چه می چرخند؟

بیایید چنین کارتوگرافی را از pedivikina بدزدیم -

در این بزرگراه ها، هم شرکت راه آهن استونی (Eesti Raudtee) و هم سایر شرکت های تابعه و شرکت های خصوصی فعالیت می کنند.

JSC "Elektriraudtee" (راه آهن برقی)، به اصطلاح Elron وجود دارد. این الرون، در انبار Pääsküla، به طور انحصاری از قطارهای الکتریکی Stadler FLIRT (EMU) استفاده می کند که با اعداد چهار رقمی مشخص شده اند و نام خود را دارند -

1311، استونی، تالین، تالین-بالتی - بخش Järve.

این یکی شاعرانه نامگذاری شد - ریزنبرگ. همچنین Koit، Apelsin و دیگران وجود دارد -

در مجموع دوازده قطار برقی با سه واگن وجود دارد.

تا جایی که من متوجه شدم، رقم اول شماره به معنی نوع وسیله نورد (1 - قطار برقی)، دومی - تعداد واگن های داخل قطار، و رقم سوم و چهارم به سادگی یک شماره سریال است.

اینجا را نگاه کنید: همان Stadler FLIRT همانطور که در بالا نشان داده شده است، اما برای چهار ماشین - 1401 "Kegel" -

استونی، تالین، ایستگاه Pääsküla.

شش قطار از این نوع برای چهار واگن خریداری شد -

بیایید به سراغ نوع دوم قطارهای شهری برویم. اینها قبلاً قطارهای دیزلی هستند، در همان سکو - Stadler FLIRT (DMU). شماره گذاری به ما می گوید که گزینه هایی برای دو، سه و چهار خودرو وجود دارد -

ابتدا بیایید به کوتاه ترین آنها نگاه کنیم - 2233 "Lembitu" -

استونی، شهرستان تارتو، تارتو - بخش کرکنا.
قطار شماره 321 Tartu - Jõgeva

لطفا توجه داشته باشید که یک ماژول با دیزل ژنراتور بین خودروها گنجانده شده است. شما حتی نیازی به جستجو و مطالعه مشخصات فنی Stadler FLIRT - DMU و EMU برای درک ندارید: درجه یکسان سازی قطارهای دیزلی و قطارهای الکتریکی بسیار بالا است. کار در یک انبار (تک) باید بسیار راحت باشد.

به هر حال، قطار دیزلی روسی ما DP-M-001، که در Metrovagonmash به همراه شرکت سوئیسی Stadler Rail ایجاد شد، نیز بر اساس یک راه حل مشابه - مدولار بودن است. در تاپیک به این موضوع پرداخته شد.

حالا برای سرگرمی نگاهی به نان شیرینی خاله جوانا سه ماشین 2315 "یوهانا" می اندازیم -

استونی، تالین، ایستگاه Tallinn-Väike.

خوب، عفونت!

در نسخه با چهار خودرو، اساساً چیز جدیدی نخواهیم دید، اما بیایید به 2432 "Balti Ekspress" نگاه کنیم -

استونی، شهرستان آیدا-ویرو، ایستگاه ناروا.

لطفا توجه داشته باشید: لوکوموتیوهای دیزلی باربری خط اصلی آمریکایی که توسط شرکت تابعه جنرال الکتریک، GE Transportation ساخته شده اند، در استونی در حال بهره برداری هستند. ما در مورد آنها به تفصیل نمی پردازیم. این قبلاً برای یک موضوع جداگانه مطالبی است.

در گذشته، انبار واحدهای چندگانه Pääsküla، ER1 و ER2 معمولی شوروی را اداره می کرد -

تا سال 2004، 9 قطار تخلیه شد. بعید است که آنها اکنون از نظر فیزیکی وجود داشته باشند.

قطارهای الکتریکی جدیدتر تحت CVR قرار گرفته اند و اندکی نمای بیرونی خود را تغییر داده اند -

ER2-802، استونی، شهرستان هارجو، بخش پالدیسکی - کلوگا. تاریخ: 20 می 2011

آنها تا سال 2013 استفاده می شدند، زمانی که آنها به Stadler FLIRT تغییر مکان دادند.

سرنوشت بعدی آنها جالب است: 12 قطار با تعداد ماشین های مختلف به جایی منتقل شدند. آنچه از برخی از آنها کشف شد این بود که برخی از آنها قبلاً در آذربایجان در PM-1 "Baku-Passenger" به پایان رسیده بودند. آنها به سادگی توسط Holdinga Kompānija Felix Ltd (ریگا) خریداری شدند، در کارخانه حمل و نقل ریگا تعمیر و به راه آهن آذربایجان فروخته شدند.

در راه به یک صومعه جدید -

ER2-1027، روسیه، منطقه ولگوگراد، ایستگاه به نام ماکسیم گورکی.
تاریخ: 19 سپتامبر 2015

تعجب می کنم: آیا حکومت نازی اوکراین برای بقایای قطارهای برقی قدیمی در استونی التماس می کند؟ شاید خواسته اند، چنین بی آبرویی ها. به هر حال، استونیایی ها عاقلانه عمل کردند: آنها با همسایگان لتونیایی خود با تامین قطارهای برقی به آذربایجان، چیزی به دست آوردند. هر چیزی بهتر از دادن آن به برخی از کارگران موقت سرکش باندراست.

به راه آهن آذربایجان، به PM-1 باکو مسافر! -

ER2-1293، لتونی، ریگا، تعمیرگاه فعلی قطارهای الکتریکی در انبار Zasulauks.
قطار برقی سابق استونی از جمهوری قرقیزستان در RVZ عبور کرد. در انبار در حال تنظیم است.

این جایی است که ما با Elron (Pääsküla) به پایان خواهیم رسید.

همچنین انباری است که به آرامی تخلیه می شود (Edelaraudtee) - Tallinn-Väike

این فقط شامل قطارهای دیزلی قدیمی شوروی DR1A غیر کار (با رنگ زرد نشان داده شده است).
در سال 2014 ما هنوز در مسیرها سفر کردیم. آنها حتی به دیدار ما آمدند -

DR1A-274، روسیه، منطقه لنینگراد، Frezerny - بخش Gatchina-Tovarnaya-Baltiyskaya.

برخی از قطارها هنوز به عنوان غیرعملیاتی ذکر شده اند، در حالی که برخی دیگر قبلاً (فروش یا اجاره شده) به دستان قابل اعتماد منتقل شده اند.
استونیایی ها قطارهای دیزلی خود را به کشور مرفه دیگری، قزاقستان، انداختند.
عکس از 25 تیر 1395 -

DR1A-239، DR1A-251، قزاقستان، منطقه آلماتی، ایستگاه مدیو. حامل "Soluxexpress".
قطار حومه ای در مسیر شماره 7202 "آلما آتا-I - کاپچاگای".

چه خط الراس قرقیزی زیبایی! اینها چند کارپات بارانی نیستند، با جنگل های بریده شده.) چنین موتورهای دیزلی گرمی از کنار ukrokhunta عبور می کنند. یا می توانیم از برادران مسلح اروپایی خود به آنها التماس کنیم. آنها برادر هستند! آنها هم اروپایی هستند! می توانستند آن را بیهوده بدهند، نه برای منافع شخصی! مثل گالوش بفرست تا به بقایای کشوری کمک کند که با سینه سرباز اوکراینی خود - یک غارتگر الکلی - کل اروپا را پنهان کرده است. اما شانسی نیست! استونیایی های عملگرا از شجاعت مست نازی های اوکراینی قدردانی نکردند.
بنابراین اکرونازی‌ها اهمیتی نمی‌دهند، آنها با قطارهای دیزلی نزد کشاورزان خود نمی‌روند تا برداشت را فشار دهند. و شهروندان بقایای اوکراین به بهترین شکل ممکن رنج می برند.

یا اگر استونیایی‌ها کمی مهربان‌تر و دلسوزتر بودند، می‌توانستند با پیراهن‌های گلدوزی شده و شلوار توری زرد در چنین سالن‌هایی در اطراف انواع Bukovel رانندگی کنند.

کابین کلاس 2 واگن قطار دیزلی DR1A-241.6 (DR1BJ-4770).

اشکالی ندارد، قزاق ها هم آبی را دوست دارند. قطار دیزلی در راه آهن قزاقستان در PM-22 "Zashchita" کار می کند. و یکی از خودروهای آن به نام 03 (3720) در مرداد ماه سال جاری به تاجیکستان فروخته شد.

حامل خصوصی A/S GoRail دارای دو قطار دیزلی DR1A است. آنها به عنوان قطار سریع السیر منطقه ای مجهز هستند و در مسیر بین المللی قطار شماره 810 "تالین - سن پترزبورگ" - مورد استفاده قرار گرفتند.

DR1A-228، روسیه، سنت پترزبورگ، ایستگاه سن پترزبورگ-ویتبسکی.

اگر اشتباه نکنم تا بهار سال 2014 که قطار کنسل شد در حال استفاده بودند. در حال حاضر به عنوان غیر کاربردی علامت گذاری شده است. شاید در حال حاضر آنها در حال شستشو، رنگ آمیزی و آماده شدن برای انتقال تشریفاتی به شهرهای خواهر اروپایی خود در اوکراین هستند.)
"تمام جهان با ما است!"، "کشورهای خارجی به ما کمک خواهند کرد!" و غیره. و غیره

بنابراین ما کل انبار نورد چند واحدی حومه (MVS) استونی را بررسی کرده‌ایم. مانند لیتوانی - نه خیلی ضخیم، اولیه و تزئینی.

بیماری های دوران کودکی یک اتفاق رایج در خودروهای نورد جدید است.

-گاچینا در همان سال این بخش به راه آهن پترزبورگ-ورشو متصل شد. انجمن راه آهن بالتیک این خط را در سال 1870 از گاچینا به توسنو گسترش داد و در نتیجه با راه آهن نیکولایف ارتباط برقرار کرد.

در سال 1877، خط راه آهن تاپا-دورپت افتتاح شد، که در سال 1897 به والگا گسترش یافت، جایی که به راه آهن پسکوف-ریگا متصل شد، که در حال ساخت بود و دو سال بعد قطارها را شروع کرد. در سال 1896، ساخت اولین راه آهن باریک (750 میلی متر) Valga-Pärnu به پایان رسید، در سال 1897 یک خط راه آهن از Mõisaküla به Viljandi و از آنجا به Paide و بندر Reval باز شد. ترافیک ثابت بین این شهرها در سال 1901 آغاز شد.

راه آهن مستقل استونی (EZR) در 15 نوامبر 1918 بر اساس راه آهن شمال غربی، اولین شرکت خطوط تامین و بخش هایی از راه آهن دریایی و نظامی ایجاد شد.

در سال 1931، ساخت راه‌آهن عریض Tartu-Pechory به پایان رسید و استونی ارتباط مستقیمی با مناطق مرکزی روسیه و اوکراین دریافت کرد.

در سال 1940، زمانی که EZD در شبکه راه‌آهن اتحاد جماهیر شوروی قرار گرفت، طول مسیرهای راه‌آهن عمومی در استونی 1447 کیلومتر بود که 772 کیلومتر آن گیج عریض و 675 کیلومتر باریک بود.

در سال 1991، پس از بازگرداندن استقلال جمهوری استونی، سازمان شبه نظامی سابق، وظایف اقتصادی یک کانال ترانزیتی را به دست آورد. شرکت دولتی راه آهن استونی در 1 ژانویه 1992 تأسیس شد. در همان سال، عضویت راه آهن استونی در اتحادیه بین المللی راه آهن و سازمان همکاری بین راه آهن تأسیس شد.

در سال 1376 این شرکت به شرکت سهامی "Eesti Raudtee" تبدیل شد.

در سال 1377 مسابقه ای بین المللی با هدف ایجاد شرکت سهامی و سرمایه گذار برای ساماندهی حمل و نقل بین المللی مسافر اعلام شد. با تصمیم دولت، در سال 2000، آژانس خصوصی سازی استونی (EPA) یک مسابقه بین المللی برای خصوصی سازی 66 درصد از سهام Eesti Raudtee JSC را اعلام کرد که در دو مرحله برگزار شد.

در سال 2001، مدیر عامل شرکت خدمات ریلی بالتیک (BRS) قراردادی را برای خصوصی سازی 66 درصد از AS Eesti Raudtee منعقد کرد.

در سال 2007، جمهوری استونی 66 درصد از سهام را به مبلغ 2.35 میلیارد کرون بازخرید کرد. دلیل آن تعرفه های متورم برای حمل و نقل کالا و لابی کردن منافع سازندگان آمریکایی وسایل نقلیه راه آهن است که برای کار در کشورهای اتحادیه اروپا و کشورهای مستقل مشترک المنافع مناسب نیستند.

در سال 2009، بخش Eesti Raudtee AS در ثبت تجاری ثبت شد که طی آن دو شرکت تابعه ایجاد شد: AS EVR Infra - یک شرکت مدیریت و نگهداری زیرساخت ها و AS EVR Cargo - یک شرکت حمل و نقل بار.

جغرافیای پیچیده استونی، که (همراه با تاریخ) به آن اختصاص داده شده است، اثر خود را در حمل و نقل به جا می گذارد، که با بررسی آن، داستان استونی را به عنوان یک کل ادامه می دهم. سیستم حمل و نقل در اینجا شاید بهترین در اتحاد جماهیر شوروی سابق باشد و در هر 4 نوع توسعه یافته است.

یکی از ویژگی های اصلی حمل و نقل درون استونی که برای من غیرعادی است، عدم وجود تقریباً کامل دفاتر بلیط است. در قطارهای حومه شهری یک هادی وجود دارد، اتوبوس ها مجهز به ماشین آلات چاپ بلیط هستند، بلیط کشتی ها یا از طریق اینترنت یا هنگام سوار شدن هستند. بیشتر ایستگاه ها بسته هستند ، ایستگاه های اتوبوس تمام عیار فقط در شهرهای بزرگ وجود دارد ، اما به طور کلی به دفاتر بلیط در اینجا نیازی نیست - حمل و نقل اغلب انجام می شود و به یاد من فقط یک بار دیر بود و معمولاً صندلی های کافی برای همه وجود دارد. یک عنصر مشخصه این استندهای گرد با جدول زمانی روی میله ها است، مانند شهر کوندا در نزدیکی راکوره:

اگرچه در قسمت آخر جاده های خاکی استونی را نشان دادم، پهن و کاملا فشرده، اما بیشتر جاده های اینجا آسفالت هستند. علاوه بر این، آنها هم در خارج از شهر و هم در شهرها صاف و کاملاً مشخص هستند. می توانم بگویم که استونی بهترین جاده ها را در کل اتحاد جماهیر شوروی سابق دارد و سفر به اینجا با ماشین آسان و دلپذیر است:

سکوی ایستگاه اتوبوس تالین که در مجموع تفاوت چندانی با ایستگاه های اتوبوس در استان ها ندارد. اتوبوس‌های استونی اساساً شبیه آنچه در تصویر است به نظر می‌رسند (اگرچه بین‌المللی است، احتمالاً از سنت پترزبورگ) - بزرگ، نو و معمولاً نیمه خالی. مینی‌بوس‌ها نیز وجود دارند، اما به ندرت - آنها را در Kohtla-Jarve (که در واقع یک دوجین شهر کوچک است) و Setomaa به یاد می‌آورم.

یک پدیده نسبتاً رایج در ایستگاه‌های اتوبوس استونی (حداقل در تارتو و پارنو مشاهده کردم) روزنامه‌فروشان کودک در دسته‌های دسته‌ای در میان مسافران می‌دوند و دوره‌ای به سمت کافه تریا فرار می‌کنند. چرا آنها اینجا هستند و سیستم قضایی نوجوانان چگونه به این موضوع نگاه می کند، من نمی دانم - اما بعید است که فقر و استثمار از کار کودکان باشد. یادآور آمریکای سرمایه داری در نیمه اول قرن بیستم:

5. به هر حال، شما همچنین می توانید یک دستگاه بلیط را زیر شیشه مشاهده کنید - اما در لتونی نیز چنین است.

به هر حال، ایستگاه های اتوبوس آن دوران در استونی نیز وجود دارد - من آنها را در تالین (اکنون عملیاتی نشده) و شهر کوچک آبجا-پالوجا در جنوب دیدم، و همچنین در مورد ایستگاه اتوبوس قبل از جنگ در لوکسا شنیدم. . خوب، نزدیکترین خویشاوندان استونیایی ها فنلاندی ها هستند، و فنلاند در ساخت ایستگاه های اتوبوس در دوران بین دو جنگ (از جمله قدیمی ترین آنها در روسیه - و) بسیار فعال بود.

چندین اتوبوس قدیمی پراکنده در اطراف تالین وجود دارد که در آنها تعمیرگاه های کامپیوتر ITBuss واقع شده است - بعید است که آنها کاری با حمل و نقل مدرن داشته باشند، اما آنها تا حد زیادی تصویر را تکمیل می کنند، مانند لوکوموتیوهای بخار - بناهای یادبود در ایستگاه های قطار:

اما فکر نکنید که استونی کشوری منحصراً برای اتوبوس است! او اولین بار در سال 1870 صدای سوت لوکوموتیو را شنید، زمانی که راه‌آهن بالتیک راه‌اندازی شد و سنت پترزبورگ را به بندر نظامی بالتیک (پالدیسکی کنونی) از طریق گاچینا (شاخه‌ای از پترزبورگ-ورشو)، ناروا و رول متصل می‌کرد. در سال 1877، یک خط شاخه از آن به دورپات گسترش یافت و 20 سال بعد به والکا گسترش یافت - اکنون از استونی آینده می توان با قطار نه تنها به سنت پترزبورگ، بلکه به ریگا نیز سفر کرد. در سال 1931، تارتو به پتسری متصل شد (به نام پچوری، که در آن زمان به استونی تعلق داشت)، مسیر مستقیمی را به مسکو باز کرد... اما ناروا ورودی اصلی راه آهن به کشور باقی ماند که حتی قطار مسکو از آن عبور می کند. تالین ایستگاه بالتیک در تالین احتمالاً در نظر گرفته شده بود که از نظر معماری کسل کننده ترین ایستگاه در جهان باشد:

و 9/10 توسط سوپرمارکت سلور (محبوب ترین زنجیره ای در استونی) و انواع چیزهای دیگر اشغال شده است. اتاق انتظار، که به عنوان دفتر فروش بلیط نیز شناخته می شود، اکنون به این شکل است، و اگرچه از نظر تئوری می توانید بلیط قطار را در دو دفتر فروش بلیط محلی خریداری کنید، اما آنها هنوز هم عمدتاً برای قطارهای مسافت طولانی هستند ... که فقط وجود دارد. دو در استونی - به مسکو و سن پترزبورگ، به طوری که به ندرت در اینجا صف وجود دارد:

طول راه آهن استونی 1320 کیلومتر است (تنها 10 درصد آنها برقی هستند) که تقریباً نصف خط آهن همسایه لتونی است و علاوه بر این آنها بین دو (Eesti Raudtee و Elron) یا سه (بیشتر "Edelaraudtee" تقسیم می شوند. / "راه آهن جنوب غربی") شرکت های راه آهن - اول مالک حمل و نقل بار، دوم - قطارهای الکتریکی، سوم - موتورهای دیزلی (و به نظر می رسد که دو مورد آخر اکنون با هم ادغام شده اند). در واقع، "Eesti Raudtee" نسخه اصلی اینجاست و بقیه در دهه 1990 از آن بیرون آمدند. شرکت‌های دیگری نیز وجود دارند (و بودند) - مثلاً GoRail، یک سرمایه‌گذاری مشترک با راه‌آهن روسیه، که بر قطارهای روسیه نظارت می‌کند، یا یک شرکت صرفاً باربری. Põlevkivi raudtee("راه آهن شیل")، در خدمت معادن Kohtla-Järve، یا "Haapsalu raudtee" مرموز، که در سال 1995 شعبه Roisipiri-Haapsalu را خریداری کرد (جایی که تردد مسافران روز قبل متوقف شده بود)، و تا سال 2004 هنوز بالا نیامده بود. با هر چیزی بهتر از برچیدن این شاخه - کل این سیستم توسط سرگئی بولاشنکو با جزئیات بیشتر توضیح داده شده است ... به طور کلی در ابتدا به نظرم رسید که راه آهن استونی در حالت پژمرده شدن است ... تا اینکه مسافر آنها را دیدم. قطارها:

در سال‌های «صفر»، شرکت‌های راه‌آهن به کنترل دولت بازگشتند و در سال‌های 2009-13، راه‌آهن‌های استونی تحت یک بازسازی بزرگ «طبق تمام استانداردهای اتحادیه اروپا» قرار گرفتند (به جز گیج که 1520 میلی‌متر باقی ماند). قابل توجه ترین نوآوری قطارهای سوئیسی Stadler FLIRT (قطار منطقه ای نوآورانه سبک سریع، یعنی قطار حومه ای نوآورانه با نور سریع - BLIPP)، اولین قطارهای الکتریکی و در سال 2014، یعنی به معنای واقعی کلمه در آستانه ورود من، موتورهای دیزلی است. . آنها می گویند که اکنون همان قطارها در امتداد Chygunche بلاروس تردد می کنند ، اما همانطور که من فهمیدم ، اگر در حال حاضر 12 نفر از آنها در بلاروس وجود دارد ، راه آهن استونی 100٪ به آنها مجهز است. هنوز RVR های معمولی، اما چیزی شبیه به ریل باس های ما. در همان زمان، "Flirts" نیز در طبقه پایین است، بنابراین در سراسر استونی نیز سکوهایی با ارتفاع "نیمه" وجود داشت که برای راه آهن های پس از شوروی غیرمعمول است:

داخل ماشین یک توالت، منطقه ای برای ایستادن مسافران و دوچرخه ها، میزهای بین صندلی ها در انتهای ماشین با سطل های زباله داخلی، سوکت ها وجود دارد و کابین دارای یک "نمایه" غیرمعمول است - پایین در وسط و بالاتر در انتهای ماشین. با این حال، تنها یک جفت در در هر واگن وجود دارد:

رهبر ارکستر در محل کار:

من هیچ اطلاعاتی در مورد سرعت آنها پیدا نکردم - به نظر می رسد آنها آن را خیلی سریع برمی دارند و سریعتر از قطارهای ما حرکت می کنند ... اما Flirt 185 کیلومتر تا تارتو را با تمام توقف ها در 3.5 ساعت معمول طی می کند. یک شتابدار کمی بیش از 2 می گیرد - یعنی در واقعیت، اگر افزایش سرعت وجود داشته باشد، به میزان قابل توجهی نیست.

اما همین چند سال پیش، قطارهای استونی اینگونه بودند ... من فقط یک بار دیزل قدیمی را در حال حرکت دیدم - بعد از جشنواره آهنگ، یعنی به احتمال زیاد برای کسانی که پایتخت را به مقصد خانه ترک می کنند، اضافی بود. اما قطارهایی با آرم راه‌آهن جنوب غربی در حومه ایستگاه در تارتو متأسفانه ایستاده‌اند:

تنها قطارهای قدیمی از استونی که به روسیه می‌روند (اما هنوز چیزی بین تالین، ریگا و ویلنیوس وجود ندارد) یک قطار دیزلی به سنت پترزبورگ () و یک قطار طولانی‌مدت به مسکو است. قطار اخیر احتمالاً بی‌فایده‌ترین قطار در اتحاد جماهیر شوروی سابق است: صندلی رزرو شده ندارد و قیمت کوپه کاملاً با شرایط کالسکه و زمان سفر ناکافی است: معمولاً پرواز با هواپیما ارزان‌تر است. ساده ترین گزینه قطار به سنت پترزبورگ یا Pskov + اتوبوس است. در پشت لوکوموتیو دفتر Eesti Raudtee قرار دارد:

قطارهای باری اینجا نیز بسیار قدیمی هستند و اگر واگن ها کاملاً معمولی شوروی هستند (با مخازن نفت روسیه که در بالتیک بدون تغییر هستند) ، لوکوموتیوهای اینجا جالب تر هستند. دقیق تر نگاه کنید - آنها مال ما نیستند:

ساخته شده در ایالات متحده آمریکا! لوکوموتیوهای دیزلی C36 توسط جنرال الکرتیک در سالهای 1978-1989 تولید شد و عمدتاً به کشورهای در حال توسعه آن زمان و عمدتاً (4/5 کل تولید) به چین رفت. در سال 2003، شرکت خصوصی آن زمان Eesti Raudtee 65 لوکوموتیو دیزلی مستعمل آمریکایی خرید... که به طور کلی دلیلی برای ملی شدن متمدنانه آن (از طریق خرید سهام کنترلی) شد: مقامات در نظر گرفتند که این معامله برای آن لابی شده است. و این خودروها (به ویژه آنهایی که برای گیج "استفنسون" طراحی شده اند) برای شرایط استونی مناسب نیستند (ساختار راه آهن ایالات متحده بر اساس اصول کمی متفاوت از دنیای قدیم است):

نه تنها قطارها، بلکه ایستگاه‌ها نیز در استونی بازسازی شدند - اما، با این حال، در اینجا دیگر مطمئن نیستم که این پیشرفت است و نه پسرفت، زیرا ایستگاه‌ها با سایبان‌هایی ساده روی سکوها جایگزین شدند، اگرچه از نظر ظاهری بسیار زیبا:

هر دوی این عکس‌ها در حومه تالین گرفته شده‌اند - اما این همان چیزی است که ایستگاه‌ها در سراسر استونی، چه در حومه شهر و چه در شهرها، به نظر می‌رسند. و آب و هوا در استونی به هیچ وجه جنوبی نیست - باران و باد و یخبندان در زمستان، بنابراین بهتر است در یک اتاق گرم منتظر قطار باشید:

اما اکثریت قریب به اتفاق ایستگاه ها، به جز مهم ترین شهرها (از آنچه من دیدم - تالین و تارتو، و در یک بخش ناروا) اکنون بسته و اغلب متروک هستند، و ابعاد نیز تغییر کرده است - قطار به نحوی بسیار نزدیک به نمای آنها:

ایستگاه های اینجا مربوط به دوره های مختلف هستند؛ به نحوی غیرمنتظره، تعداد کمی از جمهوری اول وجود دارد - بولاشنکو عکس هایی از زیباترین آنها دارد، اما من فقط موفق به عکاسی از ایستگاه های منطقه Nõmme تالین شدم:

استونی همچنین ایستگاه های چوبی زیادی دارد که شبیه هیچ جای دیگری نیست، و اغلب ایستگاه های بسیار بزرگ (Tartu، Haapsalu، Paldiski)، اما اینجا یک ایستگاه معمولی جایی بین تالین و تارتو است:

به طور کلی، هیچ دوره غالبی در معماری ایستگاه های محلی وجود ندارد - تعداد زیادی "آلمان" پیش از انقلاب، استالینی و اواخر شوروی وجود دارد که به احتمال زیاد در محل ایستگاه های چوبی سوخته وجود دارد:

علاوه بر این، یک لایه جداگانه سیستم راه آهن باریکه بود که قبل از انقلاب ایجاد شد و در دهه 1920-1930 رشد کرد - در سال 1940 آنها اندکی کمتر از نیمی از کل طول راه آهن استونی را تشکیل می دادند (675 کیلومتر در مقابل 772 گیج عریض). ) اما در سال 1960- در دهه 70 اکثریت قریب به اتفاق آنها بسته یا به یک پیست معمولی تبدیل شدند. با این وجود، بسیاری از ایستگاه‌های راه‌آهن سابق باقی مانده‌اند و اهمیت بسیار زیاد آن‌ها برای استونی قدیم با این واقعیت نشان می‌دهد که موزه گیج باریک در Lavassaare دو سال زودتر از Perslavl-Zalessky در اینجا ظاهر شد:

به نظر می رسد که گیج در اینجا 750 میلی متر بوده است (یعنی مانند راه آهن روسیه، نه آلمان)، و تجهیزات بخشی از آن در آلمان خریداری شده است، بخشی از آن در استونی با مجوز آلمان تولید شده است. در اینجا یک بنای تاریخی لوکوموتیو بخار با گیج باریک در Pärnu است:

و با این حال جالب ترین حمل و نقل در استونی حمل و نقل دریایی است. هم داخلی (9 درصد از قلمرو جزایر زیاد است!) و هم بین المللی. در اینجا منظره ای از بندر مسافری تالین از برج کلیسای اولیویست را مشاهده می کنید:

تالین امروزی تقریباً بزرگترین بندر مسافری در بالتیک است و بالتیک نیز به نوبه خود یکی از بزرگترین مناطق حمل و نقل مسافربری مدرن است که همه این هلسینکی، استکهلم و کپنهاگ را مانند قطارهای شبانه به هم متصل می کند. و معجزه اقتصادی استونی را می توان شرکت تالینک دانست که در سال 1989 تأسیس شد و اکنون به بزرگترین شرکت حمل و نقل مسافری در بالتیک با گردش مالی سالانه تقریباً یک میلیارد یورو تبدیل شده است. ناوگان آن 21 کشتی است که بین تالین، ریگا، استکهلم و هلسینکی حرکت می کنند. کشتی‌ها به طور متوسط ​​هر دو ساعت یک بار در امتداد تالسینکی (همانطور که تالین و هلسینکی به شوخی نامیده می‌شوند) فعال‌تر هستند.

و به سادگی، با نگاه کردن به دریا از سواحل و برج های تالین، خسته نخواهید شد، حرکت یک دقیقه متوقف نمی شود:

ظاهراً این یک کشتی کروز کوچک است - آنها را می توان از کشتی ها از جمله موارد دیگر از طریق بالکن در امتداد عرشه های سرپوشیده متمایز کرد. همچنین کشتی های مختلفی مانند "قایق های الکلی" وجود دارد که شب را در آب های خنثی ترک می کنند، جایی که می توان الکل را بدون عوارض فروخت و در سطل زباله و دیوانگی فرو رفت. بله، و در کشتی های معمولی شبانه آنها مست می شوند: شخصی به من گفت که یک فنلاندی مست سعی می کند او را اذیت کند تا صحبت کند، که معلوم شد نه هرکسی بلکه یک وزیر است، و شخصی به سارقان حرفه ای هشدار داد که "کفش" مست کرده اند. به طور کلی، در بالتیک خسته نخواهید شد:

یک قایق خلبان از کنار کشتی تالین عبور می کند...

کشتی شرکت Ekerö که به جزایر آلاند - خط تالین-مارینهاوان خدمت می کند:

اما یک مهمان از سن پترزبورگ، شرکت سنت پیتر لاین، نمی دانست که آنها به تالین پرواز دارند:

سوار شدن به کشتی یادآور سوار شدن به هواپیما است، فقط بدون بررسی های امنیتی پارانوئید - ابتدا یک بلیط الکترونیکی صادر می کنید (البته من مطمئن هستم که در جایی دفاتر بلیط وجود دارد)، سپس در ترمینال کارت پرواز دریافت می کنید، اما من این کار را نمی کنم. حتی به یاد داشته باشید که آیا کسی این بلیط ها را چک می کند یا خیر. من یک پست جداگانه در مورد گذرگاه تالین - هلسینکی خواهم گذاشت ... به زودی ، زیرا در پایان سفر بود. اما علاوه بر خطوط بین المللی پرمدعا، استونی حمل و نقل داخلی نیز دارد - بسیار ساده تر و به روش خود رنگارنگ. همانطور که ممکن است حدس بزنید، کشتی ها به جزایر می روند و بیشتر مسیرهای آنها توسط اپراتور آنها "Tuule" - سه کشتی (از سرزمین اصلی به Saaremaa و Hiiumaa و بین جزایر) و دو خط قایق به جزیره Ruhnu انجام می شود. از Saaremaa و از Pärnu. اینجا بندر استانی Roomasaare در نزدیکی Kuresaare - پایتخت Saaremaa است. همچنین حمل و نقل آبی خصوصی فراوانی در استونی وجود دارد:

قایق "Runo" (نام سوئدی جزیره Ruhnu) در بندر Pärnu است - این بندر، باید گفت که به هیچ وجه بندر مسافربری نیست و اگر خیلی قبل از حرکت برسید، جایی وجود نخواهد داشت. حتی برای نشستن قایق یا نروژی است یا مال خودش و کاملاً نو - 2012:

او در طرف دیگر در اسکله Ruhnus است. در تابستان دو بار در هفته اجرا می شود و هر دو خط را از جزیره ارائه می دهد:

یک کابین دنج که در خط Pärnu-Ruhnu نیمه خالی بود و از Ruhnu به Saaremaa قایق مرا به تنهایی می برد. من یک بلیط الکترونیکی صادر کردم، یک تکه کاغذ با بارکد چاپ کردم و در "بوفه" سمت چپ کد خوانده می شود.

قایق بسیار سریع است، اما 90 کیلومتری Ruhnu، عمدتا در دریای آزاد، 3 ساعت طول می کشد. برای اینکه مسافران خسته نشوند، یک صفحه نمایش در کابین با یک نقشه دائما به روز شده و اطلاعات مربوط به مختصات، جهت، عمق زیر کیل، سرعت باد و موارد دیگر وجود دارد، و یک دایره نمای کلی را نشان می دهد که به شما امکان می دهد ارزیابی کنید. دقیقا در طول مسیر چه چیزی می بینید:

با این حال، بیشتر از همه، من در قایق از نردبانی که با کمک یک دستکاری گسترش می یابد شگفت زده شدم - و در واقعیت، کشیدن آن به صورت دستی سریعتر بود.

اما قایق "Abre" در بندر Roomasaare - جزایر کوچک نه چندان دور از ساحل توسط اپراتورهای خود سرویس می دهند، من با اطمینان در مورد خطوط Pärnu-Kihnu، Roomasaare-Abruka، Tallinn-Naisaare، Rohukylä (خارجی هاپسالو) می دانم. - جزیره ورمسی اما من فرصت استفاده از هیچ یک از آنها را نداشتم.

از سه گذرگاه کشتی، دو مورد را امتحان کردم - فقط کویواستو-ویرتز، که Muhu و Saaremaa را به سرزمین اصلی متصل می کند (آنها توسط یک سد به هم متصل می شوند) "بدشانس" بود، زیرا از Pärnu از طریق Ruhna به Saaremaa رسیدم. اما Triigi-Sõru، که Saaremaa و Hiiumaa را به هم متصل می کند، آرام و استانی است. کشتی دو بار در روز حرکت می کند، حدود یک ساعت طول می کشد، و در پیش زمینه یک قایق موتوری ماهیگیری جلبک دریایی را تخلیه می کند:

کشتی کوچک است و جدید نیست، اما یک بوفه کارآمد در عرشه بالایی وجود دارد، ظاهراً به این دلیل که اگر شخصی در طول یک ساعت سفر گرسنه شود، طبق استانداردهای اتحادیه اروپا، آسیب اخلاقی نبیند. انتهای این کشتی در قاب عنوان است:

گذرگاه Heimtali-Rohukylä که از جزیره Hiiumaa به سرزمین اصلی منتهی می شود، کاملاً متفاوت به نظر می رسد. برای خودروها یک ایست بازرسی مانند ورودی بزرگراه عوارضی وجود دارد و برای کسانی که بلیط الکترونیکی می‌خرند و برای کسانی که خودشان آمده‌اند، صف‌ها متفاوت است.

کشتی اینجا بسیار جادارتر است، و ما نیز فروخته شده بودیم - مردم به طور دسته جمعی برای جشنواره آهنگ سفر می کردند، بنابراین کشتی کاملاً بارگیری شد.

دو یا سه عرشه برای ماشین‌ها دارد و باید صدای جغجغه آن‌ها را بشنوید:

این یک بوفه نیست، بلکه یک کافه کامل با منظره دریا است - و دوباره، برای یک ساعت سفر:

در سرزمین اصلی، کشتی دوم ظاهراً به ورمسی می رود، اگرچه به نظر می رسد برای جزیره ای با چند صد نفر جمعیت بسیار بزرگ است:

همچنین خطوط هوایی کوتاه مسافتی در استونی وجود دارد - هم به هلسینکی و هم به جزایر (به Ruhna - فقط در زمستان) از تالین. افسوس، من فرصت پرواز با هواپیما را نداشتم، فقط از یک زوج بر فراز تالین قدیم عکس گرفتم - یکی با ملخ به احتمال زیاد به هلسینکی یا استکهلم پرواز کرد، و هواپیما در نیمه پایین کادر، فکر می کنم. خصوصی است:

فرودگاه جزیره روهنو:

و به طور کلی، واضح است که در استونی، حمل و نقل وسیله ای برای کسب سود نیست، بلکه برای رساندن مسافران از نقطه A به نقطه B است. استونی شهرت خود را به عنوان پیشرفته ترین و متمدن ترین کشورهای پس از شوروی کاملاً توجیه می کند. اما هیچ چیز رایگان نمی شود - در گذشته، این سیستم حمل و نقل شاهد تخریب آشکار راه آهن بود که به موقع متوقف شد و فاجعه کشتی "استونی" که صدها نفر را گرفت.

اما در مورد واقعیت ها - در قسمت بعدی.

استونی-2014
" ". بررسی و فهرست مطالب.
استونی و تعطیلات آن.
.
. گذشته.
حمل و نقل استونی
مردم و واقعیت ها مدرنیته.
تعطیلات آواز خواندن. راهپیمایی در تالین
تعطیلات آواز خواندن. در میدان آواز.
جشن رقص.
ویروس
ناروا قفل کردن.
ناروا شهر قدیمی.
ناروا جوآرگ و کرنهولم
کوهتلا جارو. شهر والاسته و آبشار
کوهتلا جارو. کوهتلا نومه.
کوهتلا جارو. جیخوی و پیوختیتسی.
کوندا
راکوره. قلعه و شهر.
فاصله تا تالین چقدر است؟ کیو، جاگالا، ژیله‌تمه.
تالین.
استونی جنوبی.
جزایر.
استونی غربی.
فنلاند، هلسینکی.

P.S.
و "سرعت استونی" را در سریال من فراموش کنید - همه چیز در آنجا با سرعت افراد و تجهیزات عادی است. راستش را بخواهید، در تمام سفر فکر می کردم این کلیشه از کجا آمده است.

میخائیل کورب، عضو حزب Riigikogu، فراکسیون مرکز می نویسد: یا از نظر تاریخی این اتفاق افتاده است، یا دسیسه های بدخواهانه بهار، اما آوریل در حال تبدیل شدن به نشانه بدی برای بخش بسیار مهم اقتصاد ما - ترانزیت است. در سال 2007، پس از وقایع آوریل، حمل و نقل بار از روسیه به آرامی اما مطمئناً شروع به "خشک شدن" کرد. و یک روز دیگر یک فاجعه جدید بر سر بخش ترانزیت آمد - پیامی مبنی بر اینکه روسیه تعداد جفت قطارهای روزانه را از 12 به 6 کاهش می دهد.

با این پیش‌زمینه، به نظر می‌رسد که آمار سال 2006 از 32 قطار در روز اوج شکوفایی راه‌آهن و نه تنها رونق راه‌آهن باشد، زیرا کار نه تنها توسط کسانی که با «راه‌آهن» مرتبط هستند، بلکه توسط بنادر ما نیز دریافت کرده‌اند. زیرساخت هایی برای آنها فراهم شد. کارگران حقوق‌های بسیار مناسبی داشتند و شرکت‌ها درآمدهایی داشتند که مقامات مالیاتی را خوشحال می‌کرد.

یک ماه و نیم پیش، زمانی که شبح اخبار بد در افق خودنمایی می کرد، من به نمایندگی از فراکسیون مرکز، درخواستی را به کریستن میشال، وزیر اقتصاد و زیرساخت ارائه کردم که در آن زیان های سال گذشته را یادآوری کردم. شرکت های دولتی Eesti Raudtee و AS EVR Cargo به ترتیب 9 و 3 میلیون یورو و حدود یک چهارم کاهش حجم محموله های حمل و نقل و در مورد این واقعیت است که در سال گذشته از نظر حجم حمل و نقل 28. میلیون تن، استونی از زمان بازگرداندن استقلال این کشور به "پایین" تاریخی در این خدمات رسیده است.

نه دشمنان سیاسی شرور، بلکه حسابرسان کاملاً شایسته از شرکت بین المللی PriceWaterhouseCoopers محاسبه کردند که کریدور ترانزیتی استونی در مقایسه با رقبای لتونی و فنلاند گران ترین است، به این معنی که مالک راه آهن، دولت، مشخص و روشن نیست. سیاست حمل و نقل انعطاف پذیر در صحن مجلس پاسخی اساسی از وزیر نشنیدیم، فقط بحث تغییر روش پرداخت هزینه حمل و نقل انواع محموله از پایان سال ۱۳۹۶ و محاسبه زیان احتمالی - سال گذشته بود. 6.5 میلیون یورو که 5 میلیون آن از بودجه دولت جبران شده و امسال نیز 8.5 میلیون یورو زیان در بودجه لحاظ شده است. و این به جای پر کردن مجدانه خزانه دولت است! پس از انتشار اخباری مبنی بر کاهش تعداد قطارها، اتحادیه های کارگری حمل و نقل به شدت نگران شدند، زیرا این امر هم در راه آهن و هم در بنادر تالین و سیلاما را تهدید می کند و ما در مورد صدها شغل صحبت می کنیم.

همانطور که آندری بیروف، مدیر توسعه بندر Sillamäe گفت: "ما روی یک کیسه طلایی نشسته ایم - این موقعیت جغرافیایی ما است، اما از آن استفاده نمی کنیم." متأسفانه در پاسخ وزیر به درخواستی در مورد آینده ترانزیت، کلمه ای در مورد ارزش اصلی همه زمان ها و مردم - ارتباطات انسانی - گفته نشده است.

به عنوان مثال، همسایگان لتونی ما، در آستانه بزرگترین انجمن حمل و نقل بین المللی "TransRussia 2016"، از آن کوتاهی نکردند - نه تنها رئیس هیئت مدیره راه آهن لتونی، بلکه وزیر امور خارجه وزارت حمل و نقل و وزیر حمل و نقل لتونی از مسکو بازدید کردند.

آخرین باری که دولت استونی در چنین سطح بالایی نماینده داشت، دقیقا ده سال پیش بود. تاکنون، سولف لو، مدیر جدید راه آهن استونی، به تنهایی برای منافع ترانزیت استونی مبارزه می کند و مذاکرات دوجانبه ای را با همتای روسی خود انجام می دهد. با این حال، هیچ اراده سیاسی در شخص دولت استونی در پشت این موضوع وجود ندارد، اگرچه پیش بینی عدم وجود آن سایه سنگینی بر کل اقتصاد می افکند.

و این صحبت که وظیفه دولت ایجاد شرایط خوب برای تجارت است، در حد حرف باقی می ماند. تلاش برای ورود به کریدور جاده ابریشم جدید، رهگیری قطعه ای از ترانزیت قزاقستان در مسیر کالا از چین به اروپا، ممکن است دوباره با تعرفه های دست و پا گیر شکسته شود. علاوه بر این، نباید خود را بیش از حد گول بزنیم و فراموش کنیم که قزاقستان، همراه با روسیه، بخشی از یک اتحادیه گمرکی واحد است و بنادر منطقه لنینگراد ممکن است نسبت به استونی ارجحیت داشته باشند، به این معنی که قطارهای باری بدون توقف توسط پنالت های ما به آنجا بروید.

بنابراین، هر چه می توان گفت، بهبود روابط با همسایه شرقی ضروری است - یک هیئت پارلمانی در پاییز از مسکو بازدید کرد، اکنون نوبت قوه مجریه است. اما، با یادآوری تز نخست‌وزیر سابق مبنی بر اینکه ما واقعاً به ترانزیت نیاز نداریم، شک و تردیدهای مبهمی که آرمان او در راهروهای کنونی قدرت زندگی می‌کند و پیروز می‌شود، عذابم می‌دهد. و تاکنون هیچ سیگنالی از سوی مقامات مبنی بر اینکه قطارهای بارگیری شده مورد انتظار مدتها روی ریل حرکت می کنند - برای خوشحالی کارگران صنعت و بودجه دولتی و حسادت رقبا وجود ندارد.