تعمیر گیربکس اتوماتیک A540E یکی از مناطق مرکزی شرکت ما است. تجهیزات پیشرفته، دستگاه ها و ابزارآلات، قیمت مناسب، کیفیت و سرعت خدمات، پرسنل خدمات مجرب و مجرب معیارهایی هستند که به واسطه آن اعتماد و احترام بازدیدکنندگان متعدد را به شایستگی دریافت کرده ایم.

زمانی که گیربکس اتوماتیک A540E ماشین شما در حال انجام ترفندها است یا نیاز به اطمینان دارید نگهداریگیربکس اتوماتیک، از گذاشتن درخواست در وب سایت یا تماس با ما دریغ نکنید و ما به حل مشکلات کمک خواهیم کرد!

روند انجام کار تعمیر

شرط تعمیر شایسته گیربکس اتوماتیک A540E تعیین خرابی و همچنین علل وقوع آن است. برای یافتن مشکلات، کارشناسان مکانیکی و تشخیص الکترونیکی، بر اساس نتایج آن برنامه عملیاتی ساخته می شود، کارهای لازم انجام می شود.

متأسفانه کارگاه ها با سوء استفاده از اعتماد و بی کفایتی مشتریان، لیست تعمیرات اجباری را با خدمات شبه ضروری گسترش می دهند. در میان ویژگی های مثبتشرکت ما هنگام کار با بازدیدکنندگان به صداقت و صداقت متعهد است. ما همیشه رویه‌هایی را که واقعاً برای عملکرد گیربکس اتوماتیک A540E ضروری هستند، پیشنهاد می‌کنیم و با آنها مذاکره می‌کنیم؛ ما همیشه تلاش می‌کنیم تا بزرگترین پس اندازوجوه مشتری

چرخه کار لازمتعمیر گیربکس اتوماتیک A540E به چند مرحله تقسیم می شود:

• فعالیت های تشخیصی، تست درایو تحت نظارت یک متخصص، بحث در مورد مشکلات، تهیه تخمین برای تعمیر گیربکس اتوماتیک A540E.
• حذف و جداسازی گیربکس اتوماتیک A540E.
• حذف محصولات اکسیداسیون و آلاینده ها از سیستم ها و اجزای دستگاه با شستشو.
• عیب یابی با استفاده از تجهیزات خاص، تعمیر.
• انطباق الکترونیکی دستگاه، تشخیص نهایی، تست درایو تایید.

قیمت تعمیرات اساسی گیربکس اتوماتیک A540E

تعداد مشتریان خوشحال ما دائما در حال افزایش است و این بهترین دلیل است کیفیت بالاخدمات ما. هنگام تشکیل قیمت کلجزئی یا تعمیرات اساسیگیربکس اتوماتیک A540E عواملی مانند روش های عیب یابی، میزان و شدت ایرادات و همچنین قیمت قطعات یدکی نیازمند تعویض در نظر گرفته شده است.

ما انباری از قطعات اصلی و قطعات یدکی داریم که امکان کاهش هزینه ها را فراهم می کند. ما پاداش های ویژه ای را برای خدمات تعمیر و نگهداری گیربکس اتوماتیک برای مشتریان عادی ارائه می دهیم.

گیربکس 4 سرعته اتوماتیک A540E (A541E) توسط Aisin Warner توسعه یافته و متعلق به خانواده "ماشین های اتوماتیک" A 140-A240 با مقدار زیادعناصر قابل تعویض گیربکس A540 از سال 1989 تا 1993 روی آن نصب شد ماشین های ژاپنیتویوتا کمری 2 و 3 لیتری نیروگاه ها، RAV4 و Lexus ES250و ES300 (A540E).

از سال 1994، گیربکس اتوماتیک مدرن A541E با موتورهای 3 لیتری نصب شد و در بسته کلاچ 2 ترمز تفاوت هایی داشت. گیربکس A540 و A541 خود را در طول عملیات ثابت کرده است گیربکس اتوماتیک قابل اعتماد. توسعه دهندگان جعبه را به گونه ای پیکربندی کردند که بارگیری گیربکس با حداکثر گشتاور غیرممکن بود که به آن کمک می کرد. سهام بزرگقابلیت اطمینان.

تعمیر گیربکس اتوماتیک A541E

اصولاً تعمیر گیربکس اتوماتیک A541E به تعویض فیلتر و روغن خلاصه می شود. علاوه بر این، هنگام تعمیر گیربکس اتوماتیک A540E، نباید فراموش کنید که فیلتر آن را دارد تفاوت های طراحیاز جعبه A541.

طرف های ضعیف A540E و A541E

نقص های مکرر گیربکس های اتوماتیک A540E و A541E با مشکلات سرعت عقب در اولین گیربکس های تولیدی همراه بود. وقتی سوال با سرعت معکوسبسته شد، سپس اساساً تعمیر گیربکس اتوماتیک (A540E، A540H، A541E) تویوتا کمری به تمیز کردن بدنه سوپاپ همراه با تعویض شیر برقی LoKAP می رسد. همچنین مشمول تعویض می باشد آسترهای اصطکاکیمبدل گشتاور. توصیه می شود تعویض پیشگیرانه واشرها و مهر و موم ها انجام شود و این عملیات ارزان قیمت برای افزایش مسافت پیموده شده عملیاتی گیربکس اتوماتیک تا طول عمر کامل موتور کافی است.

پایه تعمیرو تضمین می کند

سرویس ما همه چیز را برای تعمیر این گیربکس ها دارد قطعات یدکی لازمبرای گیربکس اتوماتیک A540 و A541. برای کلیه کارهای تعمیر گیربکس انجام شده، ما تضمین اجباری کیفیت خدمات را از شش ماه تا 2 سال ارائه می دهیم.

گیربکس های اتوماتیک A540 و A541 روی خودروها نصب می شوند:

ساخت و مدل ماشین	سال صدور	واحد درایو	ظرفیت موتور	مدل گیربکس اتوماتیک
		جلو
		جلو
		جلو
		جلو
		جلو
		جلو
تویوتا کمری گراسیا		جلو	2.0 لیتر، 2.2 لیتر، 2.5 لیتر
		جلو و پر
		جلو
		جلو
		جلو
		جلو
		جلو

یک گیربکس چهار سرعته اتوماتیک به طور خاص برای استفاده در نسخه های دیفرانسیل جلو و چهار چرخ متحرک خودروهای تویوتا کمری، کراس اوور Rav4 و لکسوس توسعه داده شده است. A540، که اولین بار در سال 1989 در خط تولید این خودروساز ژاپنی ظاهر شد.

یکی از ویژگی های این گیربکس اتوماتیک قابلیت استفاده از آن با موتورهای با گشتاور بالا می باشد. این امر با اصلاح کلاچ ها و افزایش اندازه بدنه سوپاپ به دست آمد. در واقع، این تغییر انتقال به طول انجامید خط تولیدتا سال 2001 محبوب ترین اصلاح A540 است که دارای چهار شیر برقی و یک کلاچ دو بسته است. این اصلاحگیربکس ها برای استفاده در خودروهای سه لیتری در نظر گرفته شده بودند. به دلیل قابلیت اطمینان و سهولت استفاده، این گیربکس اتوماتیک اغلب روی آن یافت می شود بازار داخلی. تعمیر این اصلاح گیربکس هیچ مشکلی ندارد. اجرا کردن تعمیرات واجد شرایطمی تواند به عنوان در تخصصی مراکز خدماتیو همچنین صنعتگران خصوصی که در تعمیر گیربکس تخصص دارند.

تعمیر و نگهداری این گیربکس اتوماتیک شامل تعویض روغن و فیلتر است. توصیه شده این رویههر 40000 کیلومتر تولید کند. به این ترتیب می توانید از حداکثر دوام ممکن و استفاده بدون مشکل اطمینان حاصل کنید. از این ماشین. اولین تغییرات این سری گیربکس اتوماتیک A540مشکلاتی داشت به صورت معکوس. تصميم گرفتن این مشکلبا تعویض کلاچ ها و درام های گیربکس فردی موفق شد. با مسافت پیموده شده 250 - 300 هزار کیلومتر، ممکن است مشکلات شیر ​​برقی شروع شود. نظارت دقیق بر سطح روغن در سیستم ضروری است که به شما امکان می دهد از عدم وجود مشکل در بدنه سوپاپ اطمینان حاصل کنید.

خودکار روده: داخل خودروها چیست؟ گیربکس اتوماتیک a540h

گیربکس اتوماتیک A540H (تویوتا) - گیربکس خودکار: داخل خودروها چیست؟

برای کشف...

حالت های عملیاتی: نوع 1 (روشن مدل های اولیه) - اصلی "AUTO"، هنگام بکسل یا نصب تایر یدکی - "OFF"، نوع 2 (در مدل های بعدی) - "AUTO". حالت های مکانیزم سرویس: در مدل های اولیه - "رایگان" اصلی؛ در طول سرویس - "رایگان" یا "LOCK"، در مدل های بعدی - وجود ندارد.

دیفرانسیل مرکزی و کیس انتقال: 1 - ماهواره دیفرانسیل اکسل جلو، 2 - محور دیفرانسیل اکسل جلو، 3 - دنده سمت راست، 4 - شافت میانی، 5 - ماهواره دیفرانسیل مرکزی، 6 - دنده سمت راست مرکز دیفرانسیل، 7 - به سمت راست محور محرک, 8 - splines , 9 - دنده محرک مورد انتقالی, 10 - دنده سمت چپ دیفرانسیل وسط , 11 - قسمت راستمحفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 12 - قسمت سمت چپ محفظه دیفرانسیل محور متقاطع جلو، 13 - محفظه درایو نهایی، 14 - دنده سمت چپ ، 15 - به سمت چپ محور درایو.

1. سوئیچ کنترل را در موقعیت "AUTO" قفل کنید، حرکت مستقیم. قدرت از گیربکس از طریق دنده محرک به محفظه درایو نهایی و سپس از طریق منتقل می شود اتصال اسپلاین- روی محفظه دیفرانسیل مرکزی. در اینجا، جریان نیرو از طریق ماهواره ها به طور مساوی بین چرخ دنده های راست و چپ تقسیم می شود که سرعت چرخش آن برابر با سرعت چرخش محفظه دیفرانسیل مرکزی است (ماهواره ها حول محور خود نمی چرخند). قدرت از دنده سمت چپ به محفظه دیفرانسیل محور جلو منتقل می شود. در اینجا، و همچنین در دیفرانسیل مرکزی، تلاش کششیبه طور مساوی بین چرخ دنده های سمت راست و چپ توزیع شده و به محورهای درایو راست و چپ هدایت می شود. گشتاور از طریق جعبه دنده انتقال به دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی منتقل می شود شفت کاردانبه دیفرانسیل اکسل عقب منتقل می شود.

2. سوئیچ کنترل قفل در موقعیت "AUTO" است، تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب رخ می دهد. با ظاهر تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب، کار آن آغاز می شود دیفرانسیل مرکزیو در نتیجه سرعت چرخش محفظه دنده اصلی و محفظه دیفرانسیل محور متقاطع جلو تفاوت دارد. برای کاهش این اختلاف فشار سیال کاربه پیستون های کلاچ هیدرومکانیکی عرضه می شود و بسته کلاچ را فشرده می کند. مقدار نیروی اصطکاک ایجاد شده در این حالت به شرایط رانندگی وسیله نقلیه (زاویه باز) بستگی دارد. سوپاپ دریچه گاز، سرعت خودرو، موقعیت انتخابگر دنده) و برای ایجاد کشش بهینه در چرخ های جلو و عقب انتخاب شده است.

حالت "خودکار"، تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب. 1 - از گیربکس، 2 - محفظه دنده اصلی، 3 - کوپلینگ هیدرومکانیکی، 4 - اتصال اسپلاین، 5 - محفظه دیفرانسیل وسط، 6 - دنده سمت چپ دیفرانسیل وسط، 7 - به شفت محرک سمت راست، 8 - چرخ دنده سمت راست. دنده دیفرانسیل وسط، 9 - دیفرانسیل وسط ماهواره، 10 - محور ماهواره دیفرانسیل مرکزی، 11 - دنده جعبه انتقال، 12 - به دیفرانسیل اکسل عقب، 13 - محفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 14 - محور متقاطع جلو دیفرانسیل ماهواره، 15 - محور دیفرانسیل جلو محور ماهواره ای.

3. سوئیچ کنترل را در موقعیت "OFF" قفل کنید، نگهداری خدمات/ تست ها سیستم ترمز. در این حالت، شیر برقی خاموش است و فشاری به پک کلاچ وارد نمی شود. در این حالت، اگر چرخ های جلو یا عقب در حال چرخش باشند در حالی که بقیه متوقف شده اند، سرعت سنج نیمی از سرعت چرخ را نشان می دهد. به عنوان مثال، اگر چرخهای عقبثابت هستند (قفل شده) ، نیرو از طریق محفظه دنده اصلی ، محفظه دیفرانسیل مرکزی و محورهای ماهواره ها به ماهواره ها منتقل می شود ، در حالی که چرخ دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی نمی چرخد ​​- ماهواره های دیفرانسیل مرکزی به اطراف می چرخند. محور آنها و به طور همزمان در اطراف چرخ دنده رانده سمت راست حرکت می کنند. سرعت چرخش محفظه دیفرانسیل محور جلو مجموع این دو سرعت است و دو برابر سرعت دیفرانسیل مرکزی می چرخد. چرخ دنده محرک سرعت سنج روی محفظه اصلی دنده نصب شده و با سرعت محفظه دیفرانسیل مرکزی می چرخد.

حالت "خاموش"، سرویس: 1 - از جعبه دنده، 2 - محفظه دنده اصلی، 3 - کلاچ هیدرومکانیکی، 4 - دنده محرک سرعت سنج، 5 - به محور محرک سمت راست، 6 - دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی، 7 - دیفرانسیل مرکز ماهواره، 8 - دنده سمت چپ دیفرانسیل وسط، 9 - دنده محرک درایو سرعت سنج، 11 - محفظه دیفرانسیل وسط جلو.

[سقوط - فروپاشی]

carguts.ru

1. توضیح مختصر

گیربکس اتوماتیک A540H بر اساس گیربکس A540E (با به صورت الکترونیکی کنترل می شود). نوع مکانیزم کنترل دیفرانسیل مرکزی، کلاچ هیدرومکانیکی است. نوع چرخ دنده های دیفرانسیل مرکزی مخروطی می باشد.

حالت های عملیاتی: نوع 1 (در مدل های اولیه) - اصلی "AUTO"، هنگام یدک کشی یا نصب لاستیک زاپاس - "OFF"، نوع 2 (در مدل های بعدی) - "AUTO". حالت های مکانیزم سرویس: در مدل های اولیه - "رایگان" اصلی؛ در طول سرویس - "رایگان" یا "LOCK"، در مدل های بعدی - وجود ندارد.

نوع روغن گیربکس اتوماتیک و سیستم قفل دیفرانسیل مرکزی - نوع ATF T (08886-00405). نوع روغن جعبه ترانسفر - روغن گیربکس E50 (08885-80206).

قفل مطابق با تفاوت سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب، نوع 1 - گام به گام، نوع 2 - بدون پله کنترل می شود.

2. طراحی – قسمت اجرایی

دیفرانسیل مرکزی و کیس انتقال. 1 - ماهواره دیفرانسیل اکسل جلو، 2 - محور دیفرانسیل اکسل جلو، 3 - دنده سمت راست، 4 - محور میانی، 5 - ماهواره دیفرانسیل وسط، 6 - دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی، 7 - به شافت محرک سمت راست، 8 - اسپلاین، 9 - دنده محرک جعبه انتقال، 10 - چرخ دنده سمت چپ دیفرانسیل وسط، 11 - قسمت سمت راست محفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 12 - قسمت چپ محفظه دیفرانسیل اکسل جلو ، 13 - محفظه درایو نهایی ، 14 - چرخ دنده پینیون سمت چپ ، 15 - به شفت درایو چپ.

1. کلید کنترل را در موقعیت "AUTO" قفل کنید، حرکت مستقیم. نیرو از گیربکس از طریق دنده محرک به محفظه درایو نهایی و سپس از طریق اتصال اسپلاین به محفظه دیفرانسیل مرکزی منتقل می شود. در اینجا، جریان نیرو از طریق ماهواره ها به طور مساوی بین چرخ دنده های راست و چپ تقسیم می شود که سرعت چرخش آن برابر با سرعت چرخش محفظه دیفرانسیل مرکزی است (ماهواره ها حول محور خود نمی چرخند). قدرت از دنده سمت چپ به محفظه دیفرانسیل محور جلو منتقل می شود. در اینجا نیز مانند دیفرانسیل مرکزی، نیروی کشش به طور مساوی بین چرخ دنده های سمت راست و چپ توزیع شده و به سمت محورهای محرک راست و چپ هدایت می شود. گشتاور منتقل شده به دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی از طریق جعبه دنده انتقال و میل محرک به دیفرانسیل مرکزی عقب منتقل می شود.

2. سوئیچ کنترل قفل در موقعیت "AUTO" است، تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب رخ می دهد. با ظاهر شدن تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب، دیفرانسیل مرکزی کار خود را آغاز می کند و در نتیجه سرعت چرخش محفظه اصلی دنده و محفظه دیفرانسیل محور متقاطع جلو متفاوت است. برای کاهش این اختلاف، فشار سیال کار به پیستون های کلاچ هیدرومکانیکی می رسد که پک کلاچ را فشرده می کند. مقدار نیروی اصطکاک ایجاد شده در این حالت به شرایط رانندگی خودرو (زاویه باز شدن دریچه گاز، سرعت خودرو، موقعیت انتخابگر گیربکس) بستگی دارد و به گونه ای انتخاب می شود که نیروی کشش بهینه بر روی چرخ های جلو و عقب ارائه شود.

حالت "خودکار"، تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب. 1 - از گیربکس، 2 - محفظه دنده اصلی، 3 - کوپلینگ هیدرومکانیکی، 4 - اتصال اسپلاین، 5 - محفظه دیفرانسیل وسط، 6 - دنده سمت چپ دیفرانسیل وسط، 7 - به شفت محرک سمت راست، 8 - چرخ دنده سمت راست. دنده دیفرانسیل وسط، 9 - دیفرانسیل وسط ماهواره، 10 - محور ماهواره دیفرانسیل مرکزی، 11 - دنده جعبه انتقال، 12 - به دیفرانسیل اکسل عقب، 13 - محفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 14 - محور متقاطع جلو دیفرانسیل ماهواره، 15 - محور دیفرانسیل جلو محور ماهواره ای.

3. کلید کنترل را در موقعیت "خاموش" قفل کنید، سیستم ترمز سرویس/آزمایش. در این حالت، شیر برقی خاموش است و فشاری به پک کلاچ وارد نمی شود. در این حالت، اگر چرخ های جلو یا عقب در حال چرخش باشند در حالی که بقیه متوقف شده اند، سرعت سنج نیمی از سرعت چرخ را نشان می دهد. برای مثال، اگر چرخ‌های عقب ثابت (قفل) باشند، نیرو از طریق محفظه درایو نهایی، محفظه دیفرانسیل مرکزی و محورهای ماهواره‌ها به ماهواره‌ها منتقل می‌شود، در حالی که چرخ دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی نمی‌چرخد. ماهواره های دیفرانسیل مرکزی حول محور خود می چرخند و به طور همزمان در اطراف چرخ دنده سمت راست حرکت می کنند. سرعت چرخش محفظه دیفرانسیل محور جلو مجموع این دو سرعت است و دو برابر سرعت دیفرانسیل مرکزی می چرخد. چرخ دنده محرک سرعت سنج روی محفظه اصلی دنده نصب شده و با سرعت محفظه دیفرانسیل مرکزی می چرخد.

کوپلینگ هیدرومکانیکی 1 - دیفرانسیل مرکز جلو، 2 - فنر برگشت پیستون، 3 - اسپلاین، 4 - سمت راست محفظه محرک نهایی، 5 - پیستون شماره 2، 6 - آستین پیستون، 7 - پیستون شماره 1، 8 - صفحه فشار، 9 - دیسک اصطکاک، 10 - دیسک رانش، 11 - واشر رانشی محفظه دیفرانسیل محور جلو، 12 - اسپلاین، 13 - قسمت سمت چپ محفظه درایو نهایی. کوپلینگ هیدرومکانیکی 1 - صفحه فشار، 2 - پیستون، 3 - محفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 4 - محفظه محرک نهایی، 5 - دیسک اصطکاکی. سیستم کنترل لغزش را در دیفرانسیل مرکزی با ایجاد اصطکاک بین صفحات اصطکاکی و صفحات فشار در حین حرکت پیستون های #1 و #2 محدود می کند. دیسک های اصطکاکی، با خطوط سطح داخلی خود، با شیارهای روی محفظه دیفرانسیل محور متقاطع جلویی درگیر می شوند؛ صفحات فشار، با خطوط بیرونی خود، در شیارهایی در سطح داخلی محفظه نهایی محرک درگیر می شوند. فشار سیال کار توسط واحد کنترل با استفاده از شیرهای برقی شماره 1 و شماره 2 (نوع 1) و یا با استفاده از یک خطی تنظیم می شود. شیر برقی(نوع 2).

4.1. سیستم کنترل (نوع 1)

سیستم کنترل. 1 - شیر برقی شماره 1، 2 - شیر برقی شماره 2، 3 - واحد کنترل سنسور موقعیت دریچه گاز، 4 - واحد الکترونیکیکنترل موتور، 5 - واحد کنترل الکترونیکی ABS، 6 - کلید کنترل قفل، 7 - کلید چراغ ترمز، 8 - سنسور موقعیت دریچه گاز، 9 - سنسور سرعت، 10 - سوپاپ برقی کلاچ قفل مبدل گشتاور، 11 - شیر برقی تعویض دنده سوپاپ شماره 2 12 - سوپاپ سوئیچینگ شماره 1، 13 - کلید ممنوعیت استارت 14 - سنسور سرعت محور خروجی عقب.

توابع جزء
1. سنسور سرعت	سرعت چرخش چرخ دنده نهایی را تعیین می کند.
2. سنسور سرعت شفت خروجی عقب	سرعت چرخش چرخ دنده جعبه انتقال را تعیین می کند.
3. واحد کنترل سنسور موقعیت دریچه گاز	مقدار زاویه باز شدن دریچه گاز را به واحد کنترل موتور منتقل می کند
3. واحد کنترل الکترونیکی ABS	سیگنالی را ارسال می کند کار ABS
4. کلید کنترل قفل	حالت های عملکرد سیستم کنترل سوئیچ ها ("AUTO" و "OFF")
5. واحد کنترل موتور الکترونیکی	شرایط رانندگی را بر اساس سیگنال های سنسور تعیین می کند و شیرهای برقی شماره 1 و شماره 2 را روشن یا خاموش می کند.
6. شیر برقی شماره 1 و شماره 2	آنها عملکرد قرقره های شماره 1 و شماره 2 و شیر مدولاتور را کنترل می کنند.

4.2. سیستم کنترل (نوع 2)

سیستم کنترل (نوع 2). 1 - سوئیچ انتخاب حالت عملکرد گیربکس اتوماتیک P، 2 - سوئیچ، 3 - کلید "O/D OFF"، 4 - دسته ابزار، 5 - واحد کنترل موتور الکترونیکی، 6 - سوئیچ حالت کیک داون، 7 - سوئیچ چراغ ترمز، 8 - سوپاپ برقی SLD، 9 - سنسور سرعت جلو، 10 - شیر برقی SL، 11 - شیر برقی شماره 2، 12 - شیر برقی شماره 1، 13 - کلید ممنوعیت استارت، 14 - شیر برقی ST، 15 - سنسور عقبسرعت، 16 - سنسور دمای مایع خنک کننده، 17 - توزیع کننده، 18 - کانکتور تشخیصی، 19 - سنسور موقعیت دریچه گاز.

5.1. سیستم هیدرولیک(نوع 1)

1 - فشار خطی، 2 - دریچه گاز، 3 - شیر برقی شماره 2، 4 - شیر برقی شماره 1، 5 - به کلاچ هیدرومکانیکی، 6 - قرقره شماره 2، 7 - قرقره شماره 1، 8 - مدولاتور.

قرقره های شماره 1 و 2 - کانال های تامین فشار خطی به مدولاتور و کلاچ هیدرومکانیکی مطابق با موقعیت شیرهای برقی شماره 1 و شماره 2 را باز یا بسته کنید. مدولاتور - فشار خطی وارد شده به کوپلینگ هیدرومکانیکی را مطابق با حرکت قرقره های شماره 1 و شماره 2 تعدیل می کند. کلاچ هیدرومکانیکی - تا حدی دیفرانسیل مرکزی را مسدود می کند.

5.2. سیستم هیدرولیک (نوع 2)

1 - به بلوک سوپاپ (فشار خط)، 2 - سوپاپ انتخاب محدوده، 3 - واحد کنترل موتور الکترونیکی، 4 - شیر برقی ST (روشن)، 5 - تسکین (فشار خط)، 6 - رگولاتور اولیه، 7 - پمپ روغن، 8 - فشار خطی.

سیستم کنترل فشار خط وارد شده به بلوک سوپاپ را هنگام لغزش چرخ ها افزایش می دهد. در همان زمان، فشار در کوپلینگ هیدرومکانیکی افزایش می یابد و درجه مسدود شدن را افزایش می دهد. اگر تفاوت سرعت چرخش چرخ های جلو زیاد باشد و این هنگام رانندگی با سرعت های پایین در محدوده های D, 2, L اتفاق می افتد، شیر برقی ST روشن می شود. این فشار خط را از شیر انتخابگر برد به پایین رگولاتور اولیه اعمال می کند، همانطور که در معکوس اعمال می شود. بر این اساس، فشار خط توسط رگولاتور اولیه کنترل می شود و همچنین فشار خط وارد شده به بلوک شیر و افزایش می یابد. با افزایش فشار خط پایه، فشار کلاچ نیز افزایش می‌یابد که در بلوک سوپاپ مدوله می‌شود.

1 - پمپ روغن، 2 - مدولاتور، 3 - شیر برقی SLD، 4 - واحد کنترل موتور الکترونیکی، 5 - به کلاچ هیدرومکانیکی، 6 - سوپاپ کنترل قفل، 7 - فشار مدوله شده، 8 - فشار خط.

با استفاده از یک شیر برقی خطی SLD، سیستم کنترل فشار وارد شده به کلاچ هیدرومکانیکی را کنترل می کند. شیر برقی SLD از حالت پشتیبانی می کند مسدود کردن جزئیدر مناسب ترین سطح برای شرایط رانندگی داده شده.

1) حرکت عادی سوپاپ SLD مطابق با زاویه باز شدن دریچه گاز باز و بسته می شود و فشار در کلاچ GM را کنترل می کند. هنگام استارت زدن از حالت سکون در دنده 1، زمانی که نیاز به باز شدن قابل توجه دریچه گاز است، مدوله می شود. فشار بالابرای اطمینان از شروع صاف حتی در سطوح ناگهانی یا لغزنده.

2) لیز خوردن. در سرعت کم، اگر اختلاف زیادی در سرعت چرخ های جلو و عقب وجود داشته باشد، دریچه SLD به طور کامل بسته می شود و در نتیجه فشار بالا تامین می شود و درجه انسداد افزایش می یابد.

3) چرخش هنگام چرخش با سرعت کم، اگر شعاع چرخش باعث ایجاد تفاوت در سرعت چرخش چرخ‌های جلو و عقب شود، شیر برقی SLD به طور کامل باز می‌شود تا میزان انسداد کاهش یابد و چرخش روان تضمین شود.

6. مسدود کردن خدمات

قفل سرویس اجباری دیفرانسیل مرکزی در مدل های اولیه (نوع 1) استفاده شد. این مکانیسمبرای انواع خاصی از بررسی ها و تنظیمات، مانند بررسی نیروی ترمز با استفاده از دینامومتر با چرخ های جلو یا عقب قفل شده استفاده می شود. چرخهای عقب. اهرم فعال سازی قفل سرویس روی محفظه جعبه انتقال نصب شده است.

توجه تغییر موقعیت اهرم برای اهدافی غیر از تست و تنظیم مجاز نیست. برای جلوگیری از آسیب گیربکس، کارکردن خودرو با اهرم در موقعیت "LOCK" مجاز نیست.

دو موقعیت قفل سرویس وجود دارد: "رایگان" - قفل کردن به طور خودکار در حالت عادی انجام می شود. "LOCK" - دیفرانسیل مرکزی به زور قفل می شود، قدرت به طور مساوی بین چرخ های جلو و عقب تقسیم می شود.

هنگام کار با مسدود کردن سرویس، قوانین زیر باید رعایت شود. 1. اگر اهرم به آرامی حرکت نمی کند، باید هنگام چرخش آن را تغییر دهید چرخ جلو، اما بدون تلاش بیش از حد. 2. پیچ قفل فقط زمانی باید سفت شود که اهرم به طور کامل به یک موقعیت یا موقعیت دیگر تغییر کند. 3. پس از اتمام آزمایش، اهرم باید به موقعیت "FREE" منتقل شود.

عملکرد مسدود کردن خدمات

هنگامی که حالت "LOCK" درگیر است (در خلاف جهت عقربه های ساعت چرخانده شده است)، میله متصل به اهرم به سمت چپ حرکت می کند و میل چنگال شیفت را می چرخاند. چنگال حرکت می کند، بوش را به سمت راست می برد و به طور مکانیکی دیفرانسیل مرکزی را مسدود می کند. در این حالت، اسپلاین‌های سطح داخلی بوشینگ با اسپلاین‌های روی محفظه چرخ دنده محرک جعبه انتقال درگیر می‌شوند که در نتیجه چرخ دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی با محفظه دیفرانسیل مرکزی قفل می‌شود.

هنگامی که حالت "FREE" روشن است (در جهت عقربه های ساعت بچرخانید)، میله به سمت راست حرکت می کند، محور چنگال می چرخد، دوشاخه بوش را به سمت چپ حرکت می دهد و دیفرانسیل مرکزی باز می شود.

مسکو، ژانویه 2011© Toyota-Club.Net، © Autodata.Ru

inomarka54.ru

تعمیر گیربکس اتوماتیک A540 و A541، قطعات یدکی، عیب یابی، شرح عیوب

گیربکس 4 سرعته اتوماتیک A540E (A541E) توسط Aisin Warner توسعه یافته است و متعلق به خانواده گیربکس های اتوماتیک A 140-A240 با تعداد زیادی عناصر قابل تعویض است. از سال 1989 تا 1993، گیربکس A540 بر روی خودروهای ژاپنی تویوتا کمری با نیروگاه های 2 و 3 لیتری، RAV4 و همچنین لکسوس ES250 و ES300 (A540E) نصب شد.

از سال 1994، گیربکس اتوماتیک مدرن A541E با موتورهای 3 لیتری نصب شد و در بسته کلاچ 2 ترمز تفاوت هایی داشت. گیربکس A540 و A541 در حین کار خود را به عنوان یک گیربکس اتوماتیک قابل اعتماد ثابت کرده است. توسعه دهندگان جعبه را به گونه ای پیکربندی کردند که بارگیری گیربکس با گشتاور شدید غیرممکن بود، که به آن حاشیه اطمینان زیادی می داد.

تعمیر گیربکس اتوماتیک A541E

اصولاً تعمیر گیربکس اتوماتیک A541E به تعویض فیلتر و روغن خلاصه می شود. علاوه بر این، هنگام تعمیر گیربکس اتوماتیک A540E، نباید فراموش کنید که فیلتر آن تفاوت هایی در طراحی با گیربکس A541 دارد.

نقاط ضعف A540E و A541E

نقص های مکرر گیربکس های اتوماتیک A540E و A541E با مشکلات سرعت عقب در اولین گیربکس های تولیدی همراه بود. وقتی مشکل سرعت معکوس بسته شد، اساساً تعمیر گیربکس اتوماتیک (A540E، A540H، A541E) تویوتا کمری به تمیز کردن بدنه سوپاپ و تعویض شیر برقی LoCap می رسد. پوشش های اصطکاکی مبدل گشتاور نیز نیاز به تعویض دارند. توصیه می شود تعویض پیشگیرانه واشرها و مهر و موم ها انجام شود و این عملیات ارزان قیمت برای افزایش مسافت پیموده شده عملیاتی گیربکس اتوماتیک تا طول عمر کامل موتور کافی است.

پایه تعمیر و گارانتی

سرویس ما برای تعمیر این گیربکس ها کلیه قطعات یدکی لازم برای گیربکس های اتوماتیک A540 و A541 را در اختیار دارد. برای کلیه کارهای تعمیر گیربکس انجام شده، ما تضمین اجباری کیفیت خدمات را از شش ماه تا 2 سال ارائه می دهیم.

گیربکس های اتوماتیک A540 و A541 روی خودروها نصب می شوند:

www.rekpp.ru

تعمیر گیربکس اتوماتیک AKP-A540H-10B,ST-195,4wd تمام وقت A240 تویوتا کمری 93g گیربکس اتوماتیک A540E

آیا امکان ترکیب ATF Dextron3 و Tape-T، گیربکس A540H، تویوتا وجود دارد. در منطقه ما، ما حتی چیزی در مورد Tape-T نشنیده ایم (T-4 در فروش است) مایع هیدرولیک تویوتا نوع T خاص است و برای اطمینان از قفل شدن جزئی مبدل گشتاور طراحی شده است.

گیربکس اتوماتیک کمری 2005

اسکندر

سلام ویتالی تویوتا کارینا 94.3s-fe، AKP-A540H-10B، ST-195،4wd تمام وقتدر دمای زیر 15- صدایی شبیه به اصطکاک لاستیک چرخ شکسته ظاهر می شود. طرفین گیربکس اتوماتیک. جزئی انجام داد تعویض ATF- صدا تشدید شد. همچنین یک هوم (زوزه، شبیه به زوزه عقب وجود دارد انتقال دستی) گیربکس اتوماتیک هنگام رهاسازی گاز در صورتی که سرعت از 100 کیلومتر بر ساعت بیشتر نباشد. ATF تخلیه شده حاوی براده های فلزی است، ATF سیاه است، با بوی سوختن. گیربکس اتوماتیک خوب کار می کند؛ بدون لغزش، بدون ضربه در هنگام شتاب گیری، و همچنین هنگام تعویض دنده در گیربکس اتوماتیک سرد یا گرم. چه مشکلی دارد، چگونه می توان آن را تعمیر کرد، عمر گیربکس اتوماتیک قبل از تعمیر چقدر است و آیا ارزش تعویض گیربکس اتوماتیک یا تعمیر آن را دارد؟ پیشاپیش ممنون

سلام وزوز گیربکس اتوماتیک سرد، وقتی موتور روشن می شود، دائما؟ بسیار شبیه به صدای ناله مبدل گشتاور در هنگام فرسوده شدن ساپورت است یاتاقان رانشیا واشر در راکتور، پمپاژ یا چرخ توربین. چنین پوسته هایی ظاهر می شوند. به طور کلی، شما باید گوش کنید. اگر بین موتور و گیربکس هوم وجود داشته باشد، قطعا GT است. گیربکس می افتد و فقط زیر بار زمزمه می کند. بلبرینگ شفت ثانویهخود عناصر و چیز اصلیگیربکس، آنها فقط هنگام حرکت زمزمه می کنند. بلبرینگ شفت ورودیو عناصر آن زمزمه می کنند و با روشن شدن موتور در جای خود باقی می مانند. چه باید کرد. تعمیر گیربکس گران است، استفاده می شود - یک خوک در یک بهم زدن، یک قرعه کشی. رانندگی کنید و دنبال کنید. اگر زمزمه بدتر شود، تعیین محل و تعمیر آن آسان تر خواهد بود. دنبال کردن شرایط ATF، پشت لکه ها اگر بلبرینگ گیربکس زمزمه کند، ATF از زیر کاپ جاری می شود. اگر ATF بین موتور و گیربکس نشت کند، گردن GT بلند می شود، گیربکس را فوراً خارج کرده و GT را با پمپ تعمیر کنید. برخی از افراد از مواد افزودنی استفاده می کنند، برای مثال Hado. من آن را توصیه نمی کنم، ممکن است عذاب گیربکس را طولانی کند، اما پس از آن همه چیز از بین می رود و تعمیرات حتی گران تر می شود. اگر حفره های جداگانه ای برای گیربکس و گیربکس وجود داشت، مطمئناً می توان یک ماده افزودنی به گیربکس اضافه کرد، در غیر این صورت ... پول از آب خارج می شود. ویتالی الکساندرویچ. الکسی

سلام! تویوتا کرونا. پالت را برداشتم. ATF تمیز است، فیلتر تمیز است، یک پوشش خاکستری کمی روی آهنرباها وجود دارد، من هیچ قطعه خارجی پیدا نکردم - همه چیز تمیز است. و اگر چیزی از بین رفته بود، احتمالاً 100000 کیلومتر سفر نمی کردم. و گیربکس اتوماتیک من گاهی اوقات اپیفانی دارد و به طور معمول 2 ساعت رانندگی می کند و سپس دوباره یک اشکال وجود دارد.

سلام. فقط باید بدانید که گیربکس 240 چگونه کار می کند. اصل کار یک کلاچ یک طرفه مانند پدال های دوچرخه است؛ می توانید آن را به جلو بچرخانید، اما نه به عقب. اما وقتی کلاچ یک طرفه روی دوچرخه خراب می شود، پدال ها گاهی یا تقریباً همیشه می چرخند. در مورد انتقال شما هم همینطور. کلاچ یک طرفه شماره 2 فقط در دنده D/1 کار می کند و در هیچ جای دیگری کار نمی کند. چرخش حامل عقب در خلاف جهت عقربه های ساعت را مسدود می کند. در L شتاب می گیرد زیرا همه چیز یکسان است و ترمز B-3 کار می کند، که با تغییر دکمه انتخاب محدوده دنده به L تحت فشار قرار می گیرد. ترمز B-3 همچنین مانع از چرخش حامل عقب در خلاف جهت عقربه های ساعت می شود. شما می توانید برای مدت طولانی با کلاچ یک طرفه شکسته رانندگی کنید؛ طبیعتاً در مواقعی گیر می کند و همانطور که شما نوشتید "EPILIPHENY" ظاهر می شود. خطر این است که اگر از هم جدا شود، غلتک ها ممکن است زیر چرخ دنده های سیاره ای قرار بگیرند و سپس گیربکس مسدود شود یا همه چیز خراب شود و همه چرخ دنده ها گم شوند. طبیعتا ATF تمیز است، چیزی نمی سوزد. ویتالی الکساندرویچ. الکسی

دوباره سلام! VIN وجود ندارد زیرا ژاپنی خالص ST191-4004811، تویوتا کرونا، 92، موتور 3SFE، EX Saloon.

سلام. گیربکس باید سری A240 باشد. کاپوت را باز کنید، زیر کاپوت را نگاه کنید، یک مدل گیربکس در مقابل ترانس/اکسل وجود خواهد داشت. به گفته A240: کلاچ شما از کار افتاده است چرخ آزادشماره 2 OWC. گیره از بین رفته و غلطک ها کار نمی کنند. اگر تابه گیربکس اتوماتیک را بردارید، می توانید تکه های پلاستیکی را در پایین ظرف گیربکس اتوماتیک و در فیلتر پیدا کنید - این یک گیره OWC است. ویتالی الکساندرویچ. الکسی

سلام! من این مشکل را دارم. وقتی روی D شروع به رانندگی می کنید ماشین غرغر می کند و با اکراه رانندگی می کند، سپس دومی روشن می شود، یک تکان می آید و ماشین مثل یک ماشین جوان می چرخد.و روی L طوری استارت می خورد که لاستیک ها دود می کنند.پس من از L شروع می کنم. و در حال حرکت به D سوئیچ کنید (من با این دردسر حدود 100000 کیلومتر رانندگی کردم)

سلام. شما به مارک، مدل ماشین، سال ساخت، اندازه موتور، در صورت امکان، نام پیکربندی، vin نیاز دارید - این برای تعیین مدل انتقال ضروری است. اگر می دانید چه انتقالی دارید، بنویسید. فقط در این صورت می توانم نقص در گیربکس اتوماتیک شما را تشخیص دهم. اگرچه می توانم فرض کنم که در L شما یک کلاچ OWC یک طرفه دارید، اما بر اساس اصول مکانیک خالص کار می کند، غلتک ها مسدود هستند و در D(1) ترمز کار می کند که احتمالاً سوخته است. من می توانم به شما بگویم دقیقا چه زمانی مدل گیربکس را تعیین می کنم. ویتالی الکساندرویچ الکسی

سلام. از مشارکت شما متشکرم. چپ دست تویوتا کمری 93 (اطلاعات تکمیلی): ATF طبیعی است. نمی دانم کی گذشتند. من قبلا با این مشکل گرفتم تابه گیربکس اتوماتیک باز بود، تمیز بود، فیلتر تمیز بود، روغن بدون آلودگی مکانیکی بود، رنگ و بو معمولی بود. پایه های موتور معمولی است. چرخش در موتور گرم: در موقعیت P -750، هنگام تعویض به N به 550-600 کاهش می یابد، سپس به آرامی، در عرض 15-30 ثانیه، به 750 می رسد. هنگام روشن کردن R یا D، دورها کاهش نمی یابند، اما به 1000 بپرید، سپس روی 750 برگردید. تنظیم کابل طبیعی است (بر اساس کتاب بررسی شده است). شاید من چیزی را متوجه نمی شوم، اما وقتی انتخابگر سوئیچ می شود، درایو دمپر حرکت نمی کند و فکر نمی کنم که باید حرکت کند. تعویض D->2->L و بازگشت به آرامی انجام می شود. در حال حرکت، همین است سوئیچینگ خودکارنرم

سلام. خیلی بد است که وقتی دنده را به D یا R تغییر می دهید، دورها می پرند. این اولین نشانه ای است که نشان می دهد انتقال به زودی با شکست مواجه می شود. هنگام تعویض به R یا D، دنده باید حداکثر در 2 ثانیه با یک فشار جزئی درگیر شود و دورها باید 50 - 100 کاهش یابد. برای تعیین دقیق تر، باید یک فشار سنج وصل کنید و فشار خطی را اندازه گیری کنید. چه چیزی می تواند مقصر کاهش فشار باشد: حلقه ها، مهر و موم های لاستیکی، بوش ها، گیر کردن پیستون. 2. شکاف بزرگدر ترمز 1/revers، از این رو ضربه. روی R بپرید زیرا نسبت دندهبر دنده معکوستقریبا سه برابر بیشتر از اولی ضربه روی R خطرناک است زیرا دیسک های دارای آستر شروع به خرد شدن می کنند، در نهایت کاملاً فرو می ریزند و انتقال به طور کامل ناپدید می شود. این که ATF تمیز است مشخص است که این کار را انجام داده اند، قبل از فروش آن ATF را عوض کرده اند و انتهای آن در آب بوده است، آن را امتحان کنید، در هنگام برداشتن تابه مشخص کنید که دیسک ها از قبل خرد می شوند و گیربکس به زودی خم می شود . ویتالی الکساندرویچ. الکسی

سلام! تویوتا کمری 93 گیربکس dv-3l اتوماتیک A540E چپگرد. هنگام تعویض P->R یا N->R یک ضربه کسل کننده با یک تکان نسبتاً قوی وجود دارد. گاه و بیگاه ضربه سبکبا یک حرکت تند و سریع هنگام حرکت صاف انتخابگر N->D. وقتی به سرعت انتخابگر P->R->N->D را حرکت دهید همه چیز خوب است. روغن مشکلی نداره لطفا راهنمایی کنید چه مشکلی می تواند داشته باشد؟ پیشاپیش ممنون

سلام. آ سرعت بیکارچه موتورهایی؟؟؟ ATF طبیعیه... سطح ATF رنگ و بو؟ گیربکس اتوماتیک به موقع چک کرد؟ پایه های موتور رو چک کردی؟؟؟ موتور "کار نمی کند" محفظه موتورهنگام روشن کردن دنده؟؟؟ موقع تعویض دنده به R و D دور دور موتور به میزان قابل توجهی افت میکنه؟؟؟ سلام! من از شما راهنمایی می خواهم. مسئله بعدی یک ماشین است(camry, 3s-fe, a-140) فقط پس از رسیدن به 2000-2500 دور در دقیقه شروع به حرکت به جلو می کند، دنده عقب بدون مشکل درگیر می شود. چراغ OD کد 64 را نشان می دهد. من ظرف گیربکس اتوماتیک را برداشتم و آهنرباهای فیلتر را شستم. روغن - مشکی. هیچ تراشه، آهن یا پلاستیک در پالت یافت نشد. شیرهای برقی که با برداشتن تابه قابل مشاهده هستند (2 عدد) -16 اهم. سوال این است که آیا ارزش دارد بیشتر به دنبال عیب در برق بگردید یا اینکه کل جعبه باید جدا شود و اگر آن را جدا کنید ارزش آن را دارد که با آن زحمت بکشید؟ شاید جستجوی جایگزین ارزانتر باشد. پیشاپیش از پاسخ شما متشکرم ماشین قدیمی است (1991)، اما حیف است - من آن را دوست دارم! سلام. به احتمال زیاد کلاچ کوپلینگ رو به جلو یا مستقیم دارد، حلقه ها فرسوده شده اند، خود کلاچ خراب شده است، بنابراین فشار را تحمل نمی کنند، بنابراین دیسک های دارای آستر قطعا سوخته اند. آنها این بیماری را دارند - از سن بالا. شما نمی توانید اینطور رانندگی کنید، در غیر این صورت توپی پمپ را منفجر می کند و باید پمپ را جایگزین کنید که بسیار گران است. تعمیر یا استفاده شده، تصمیم با شماست. ماشین قدیمی است (من در حال حاضر یک MMC 91 در حال تعمیر دارم + یک جعبه کارکرده + آن را پنج بار در مرکز خدمات برداشته و خارج کردند - طبیعتاً قیمت تعمیرات افزایش یافته است) ، تعمیرات با گارانتی A140 حداقل 35 هزینه دارد. ، اگرچه قیمت ها در همه جا متفاوت است ... ویتالی الکساندرویچ. ولادیمیر

سلام! تویوتا خودکارتعقیب کننده 93 جعبه A42DE در دفترچه راهنما می گوید که شما باید Dexron-III را بریزید، اما روی نشانگر می گوید Dexron-II، چه کسی را باید باور کنید؟ کدام سازنده روغن را پیشنهاد می کنید؟ آیا این جعبه ها مشکل خاصی دارند؟

سلام. Dexron-II و Dexron-III ATFهای قابل تعویض هستند. Dexron - III جدیدتر است، پایه نیمه مصنوعی و افزودنی های جدیدتری دارد، پس بهتر است آن را پر کنید. در سری A42 هیچ بیماری و مشکلی وجود ندارد، در صورت لیز خوردن می توانید دنده عقب را بسوزانید، بنابراین اگر گیر کردید، بهتر است فقط در 1 (دنده یک) لیز بخورید و بیشتر از 1/3 نباشد. گاز. کلاچ Direct ممکن است از بین برود، و اگر برای مدت طولانی به این شکل رانندگی کنید، اگر سطح ATF را پایین بیاورید یا سر بخورید، پمپ خراب می شود. تمام گازروی دی ویتالی الکساندرویچ. اسکندر

سلام، ویتالی الکساندرویچ! ما Sprinter "" AE110 99، 5A-fe داریم. در شهر باشکوه ما، من می ترسم از کسی چیزی بپرسم، زیرا آنها بلافاصله درخواست تعویض روغن با فلاش ها و خرید یک قرارداد دارند. به طور کلی وضعیت اینگونه است. در پارکینگ، صبح، ماشین را گرم می کنم، دور در دقیقه 1100 است (دمای هوا به پایین ترین حد رسیده است)، D را روشن می کنم - فشار نسبتاً قابل توجهی، چیزی به من می گوید که از بیرون حتی می توانم ببینم چقدر ماشین کمی لرزید :) و دور در دقیقه به 800-900 می رسد. ما رانندگی می کنیم، کاملا و کاملاً گرم می کنیم. در P - دور در دقیقه 650. D را روشن کنید - فشار کمی کمتر است، اما کاملاً قابل توجه است. آن ها من آن را روشن می کنم، پس از یک ثانیه (یا شاید کمی کمتر) یک فشار وجود دارد. دور فوراً به 400 می رسد. همانطور که شما پدال ترمز را فشار می دهید (به عنوان مثال، من در یک تقاطع ایستاده ام)، دورها به آرامی به 350، 300 می رسند و نگه دارید، ماشین بلافاصله می لرزد، اما می لرزد. نه stall... آن را روی N تنظیم کنید - دور تا 700 افزایش می یابد. ما آن را روی R قرار دادیم - فشاری وجود ندارد. ما آن را روی D قرار می دهیم - فشار وجود دارد. ما آن را روی R قرار می دهیم - و یک فشار وجود دارد. علاوه بر این، یک بار دیگر تکرار می کنم، فشار کاملاً قابل توجه است (به عنوان مثال، با سوئیچینگ D-R-Dمن تقریباً همین فشار را روی ماشین های دیگر دیده ام، اما هنوز P-D هرگز). در جایی خواندم که انقلاب ها نباید بیش از 150 کاهش پیدا کند و در کل اگر فشاری باشد به سختی قابل توجه است. بله، در مقایسه با یک کینگ همان سال، با همان موتور (که اصلاً در آن شوک وجود ندارد)، با همان اسب ها - مال من یک جورهایی کندتر است ... به نظر می رسد با روغن همه چیز خوب است. من آن را چندی پیش با شستشو، برداشتن تابه، و اگر باور دارید ایستگاه خدمات، پس از تعویض فیلتر، آن را تغییر دادم. چه می تواند باشد؟ آیا واقعا جعبه خان رسیده است؟ :((لعنتی، من دقیقا از همین می ترسم).

سلام دوباره اسکندر. فکر می کنم همه چیز را تلفنی گفتم، اما آن را تکرار می کنم. ابتدا موتور را به ترتیب بررسی می کنیم: 1. شمع ها. 2. سیم های انفجاری. 3. توزیع کننده جرقه. 4. IAC; 5. انژکتور را تمیز کنید. 6. فشرده سازی را بررسی کنید. اگر همه چیز با موتور خوب است، پس: 1. ATF را در گیربکس اتوماتیک به حداقل 8 لیتر تغییر دهید. اگر همه اینها کمکی نکرد، مبدل گشتاور مقصر است، واشر در آن فرسوده شده است و چرخ پمپ به چرخ توربین نزدیک شده است، بنابراین هنگام درگیر شدن دنده قدرت از دست می رود. قابل اجراست تست استال، اما برای تفسیر صحیح نتایج باید توسط متخصص انجام شود. در غیر این صورت، می توانید انتقال را بسوزانید. اگر به این شکل رانندگی کنید، و می‌توانید برای مدت طولانی رانندگی کنید، اما یک روز نه چندان شگفت‌انگیز ممکن است اسپلین فرو بریزد و ماشین کاملاً متوقف شود. تعمیر مبدل گشتاور. در آوردن انتقال خودکارهمزمان با GT بفرست برای تعمیر، برش می دهند، واشر، لاستیک، شاید چیز دیگری، جوش می دهند. قیمت تعمیر 3500 - 4500 روبل است. ارزش خریدن یک GT دست دوم را ندارد، این یک خوک در دست است، یک جدید گران است. موفق باشید. ویتالی الکساندرویچ. اسکندر

سلام، ویتالی! تویوتا اسپرینتر AE110 99، 5A-FE. اخیراً متوجه موضوع زیر شدم: ترمز را رها می کنم، دسته را از P به D تغییر می دهم. بلافاصله فشاری وجود دارد (900 دور در دقیقه، در 600 فشار کمتر حساس است)، همراه با یک صدای واحد چیزی شبیه به سنگ زنی یا ضربه فلزیتنها. ترمز را رها می کنم، همه چیز درست است. می رسیم، آن را روی P تنظیم می کنیم - بدون جغجغه و غیره. اما، اگر در چراغ راهنمایی توقف کنید، ترمز، انتخابگر را روی D نگه دارید، با پدال ترمز بازی کنید (کمی فشار دهید، کمی فشار دهید)، همان صدای خراش را می شنوید، آن هم تکی (البته بدون هیچ تکانی). و صدا از جایی پشت سر می آید، یا چیزی دیگر. چه می تواند باشد؟ جعبه؟ O_O. من بالشتک های موتور را مقصر می دانم. یکی از آشنایان گفت که ظاهراً یک واکنش منفی وجود داشته است نارنجک داخلی، جلوتر در سمت چپ. (اگر به کاپوت نگاه کنید، در سمت راست :)). یکی دیگر از دوستان می گفت بلوک های بی صدا گیربکس ... کی را باور کنیم؟ بله، اگر در حین رانندگی کولر گازی را روشن کنید، تعویض دنده با تکان های کوچک (نه قوی، اما می توانید آنها را احساس کنید)، بدون ساییدن همراه است. ماشین متوقف نمی شود و به طور معمول شتاب می گیرد. 10 هزار کیلومتر پیش با فلاشینگ تابه و تعویض فیلتر روغن رو عوض کردم. لطفا راهنمایی کنید من تازه با این چیزها ... به دلیل بدبینی طبیعیم دارم با جعبه گناه می کنم :(

سلام. این گیربکس اتوماتیک نیست، خود 99 Carib 4A-FE آن را دارد. به احتمال زیاد بالشتک نصب موتور؛ اگر ضربه در جایی در پشت باشد، آن ضربه روی اسکی است. بررسی کردن، باز کردن کاپوت، روشن کردن موتور، یکی به موتور نگاه می کند، دومی ترمز را فشار می دهد و R و سپس D را روشن می کند - اگر موتور در حین تعویض "شروع شود" ، نوعی بالشتک پاره می شود. موتور باید در جای خود بماند و هنگام تعویض دنده در محفظه موتور آویزان نشود. اگر روی نارنجک داخلی (مفصل سه پین) در اسپلین بازی وجود داشته باشد، لرزش در حین حرکت تضمین شده است و بر این اساس، نشت ATF از طریق مهر و موم روغن یکسان است. اگر روی "نارنجک بیرونی" بازی وجود داشته باشد، مفصل CV (مفصل با سرعت ثابت) نامیده می شود، سپس هنگام چرخش ترک می خورد. ویتالی

www.akpp-otvet.narod.ru

گیربکس اتوماتیک A540H | تعمیر گیربکس اتوماتیک

از پاسخ شما در مورد A540H متشکرم. به توپی پمپ نگاه کردم و هیچ نشانه‌ای از سایش سنگین در نقاط تماس با حلقه‌های آب‌بندی مشاهده نکردم؛ شاید درست نگاه نکردم. من را گیج می کند که هنگام گرم کردن، هر دو دنده عقب و جلو تعویض می شوند، طبق طرح عملکرد گیربکس اتوماتیک، همانطور که من فهمیدم، کلاچ های C1 و C2 درگیر نمی شوند، منطقی ترین است که فرض کنیم که کلاچ C0 (در عقب پوشش) نیز کار نمی کند. من می خواهم فشار خونم را اندازه بگیرم. اگر C1 و C2 نشتی دارند، آیا آب بندی شفت و هاب پمپ هر دو نیاز به تعویض دارند؟ این هم گیج کننده است که بعد از روشن و خاموش کردن جرقه، دنده ها دوباره و به شدت روشن می شوند. تست Stall در این مورد: D,2,L - 2300, R - 2100. شکاف ها در کلاچ های C2 و C1 0.5 میلی متر است و با کلاچ های جدید دیسک ها کاملاً محکم قرار می گیرند. آیا می توان فشار را در کوپلینگ های C1 و C2 اندازه گیری کرد؟ با تشکر از مشاوره

1. بله، اگر فشار در عقب و جلو در هنگام گرم شدن ناپدید شود، باید فشار خطی را اندازه گیری کنید، سپس می توانید بفهمید که کجا سیفون می کند، کجا نشتی دارد.

2. "شکاف در کلاچ های C2 و C1 0.5 میلی متر است، با کلاچ های جدید، دیسک ها کاملاً محکم قرار می گیرند." -همه چیز نیاز به تنظیم دارد. شما فقط همه چیز را بدون تنظیمات پر کردید، اما نمی توانید، گیربکس اتوماتیک آن را برای مدت طولانی پیدا نمی کند.

3. "آیا می توانید فشار را در کوپلینگ های C1 و C2 اندازه گیری کنید؟" -نه جداگانه، پنجره تست فشار خط.

ویتالی تویوتا کارینا 93، 3s-fe، AKP-A540H-10B، ST-195،4wd تمام وقت. جعبه را به قراردادی تغییر می دهم. A540H-10B,ST-195 از یک ماشین 95 پیدا شد. آیا در جعبه ها تفاوتی وجود دارد؟

به من بگویید کیت تعمیر گیربکس اتوماتیک در میتسوبیشی گالانت ژاپنی 1995 تقریباً چقدر هزینه دارد و از کجا می توانم آن را پیدا کنم؟

در اینجا بپرسید http://transparts.ru/?id=contacts چقدر هزینه دارد

سلام! من به این سوال علاقه دارم: اگر کمربند خواهد شکستآیا دریچه خم می شود یا خیر؟ پیشاپیش از شما متشکرم!

گیربکس اتوماتیک تعمیر میکنم...

تسمه تایم؟ بستگی به موتوری داره

عزیز من یک مزدا دمیو 2002 دارم (بدنه قدیمی) مشکل اینجاست: ماشین گرم است و گیربکس هم همینطور وقتی پشت چراغ راهنمایی می ایستید (موقعیت D) وقتی بخاری روشن است بوی سوختگی می آید. لاستیک ظاهر می شود تسمه ها همگی سفت است مسافت پیموده شده 300000 کیلومتر است نمی دانم چه اتفاقی افتاده است اما گفتند یک سال است که چیست منتظر پاسخ شما هستم پیشاپیش ممنون

در حال بازسازی هستم گیربکس های اتوماتیک. گرمایش، من با تسمه کار ندارم. میتونم بگم گیربکس اتوماتیک هیچ ربطی بهش نداره.

1. توضیح مختصر

گیربکس اتوماتیک A540H بر اساس گیربکس A540E (با کنترل الکترونیکی) ساخته شده است. نوع مکانیزم کنترل دیفرانسیل مرکزی، کلاچ هیدرومکانیکی است. نوع چرخ دنده های دیفرانسیل مرکزی مخروطی می باشد.

حالت های عملیاتی: نوع 1 (در مدل های اولیه) - اصلی "AUTO"، هنگام یدک کشی یا نصب لاستیک زاپاس - "OFF"، نوع 2 (در مدل های بعدی) - "AUTO". حالت های مکانیزم سرویس: در مدل های اولیه - "رایگان" اصلی؛ در طول سرویس - "رایگان" یا "LOCK"، در مدل های بعدی - وجود ندارد.

نوع سیال گیربکس اتوماتیک و سیستم قفل دیفرانسیل مرکزی ATF نوع T (08886-00405) می باشد. نوع روغن جعبه ترانسفر - روغن گیربکس E50 (08885-80206).

قفل مطابق با تفاوت سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب، نوع 1 - گام به گام، نوع 2 - بدون پله کنترل می شود.

2. طراحی – قسمت اجرایی

دیفرانسیل مرکزی و کیس انتقال. 1 - ماهواره دیفرانسیل اکسل جلو، 2 - محور دیفرانسیل اکسل جلو، 3 - دنده سمت راست، 4 - محور میانی، 5 - ماهواره دیفرانسیل وسط، 6 - دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی، 7 - به شافت محرک سمت راست، 8 - اسپلاین، 9 - دنده محرک جعبه انتقال، 10 - چرخ دنده سمت چپ دیفرانسیل وسط، 11 - قسمت سمت راست محفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 12 - قسمت چپ محفظه دیفرانسیل اکسل جلو ، 13 - محفظه دنده اصلی، 14 - دنده سمت چپ، 15 - به سمت چپ محور درایو.

1. کلید کنترل را در موقعیت "AUTO" قفل کنید، حرکت مستقیم.
نیرو از گیربکس از طریق دنده محرک به محفظه درایو نهایی و سپس از طریق اتصال اسپلاین به محفظه دیفرانسیل مرکزی منتقل می شود. در اینجا، جریان نیرو از طریق ماهواره ها به طور مساوی بین چرخ دنده های راست و چپ تقسیم می شود که سرعت چرخش آن برابر با سرعت چرخش محفظه دیفرانسیل مرکزی است (ماهواره ها حول محور خود نمی چرخند). قدرت از دنده سمت چپ به محفظه دیفرانسیل محور جلو منتقل می شود. در اینجا نیز مانند دیفرانسیل مرکزی، نیروی کشش به طور مساوی بین چرخ دنده های سمت راست و چپ توزیع شده و به سمت محورهای محرک راست و چپ هدایت می شود. گشتاور منتقل شده به دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی از طریق جعبه دنده انتقال و میل محرک به دیفرانسیل مرکزی عقب منتقل می شود.

2. سوئیچ کنترل قفل در موقعیت "AUTO" است، تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب رخ می دهد.
با ظاهر شدن تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب، دیفرانسیل مرکزی کار خود را آغاز می کند و در نتیجه سرعت چرخش محفظه اصلی دنده و محفظه دیفرانسیل محور متقاطع جلو متفاوت است. برای کاهش این اختلاف، فشار سیال کار به پیستون های کلاچ هیدرومکانیکی می رسد که پک کلاچ را فشرده می کند. مقدار نیروی اصطکاک ایجاد شده در این حالت به شرایط رانندگی خودرو (زاویه باز شدن دریچه گاز، سرعت خودرو، موقعیت انتخابگر گیربکس) بستگی دارد و به گونه ای انتخاب می شود که نیروی کشش بهینه بر روی چرخ های جلو و عقب ارائه شود.

حالت "خودکار"، تفاوت در سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب. 1 - از گیربکس، 2 - محفظه دنده اصلی، 3 - کوپلینگ هیدرومکانیکی، 4 - اتصال اسپلاین، 5 - محفظه دیفرانسیل وسط، 6 - دنده سمت چپ دیفرانسیل وسط، 7 - به شفت محرک سمت راست، 8 - چرخ دنده سمت راست. دنده دیفرانسیل وسط، 9 - دیفرانسیل وسط ماهواره، 10 - محور ماهواره دیفرانسیل مرکزی، 11 - دنده جعبه انتقال، 12 - به دیفرانسیل اکسل عقب، 13 - محفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 14 - محور متقاطع جلو دیفرانسیل ماهواره، 15 - محور دیفرانسیل جلو محور ماهواره ای.

3. کلید کنترل را در موقعیت "خاموش" قفل کنید، سیستم ترمز سرویس/آزمایش.
در این حالت، شیر برقی خاموش است و فشاری به پک کلاچ وارد نمی شود. در این حالت، اگر چرخ های جلو یا عقب در حال چرخش باشند در حالی که بقیه متوقف شده اند، سرعت سنج نیمی از سرعت چرخ را نشان می دهد. برای مثال، اگر چرخ‌های عقب ثابت (قفل) باشند، نیرو از طریق محفظه درایو نهایی، محفظه دیفرانسیل مرکزی و محورهای ماهواره‌ها به ماهواره‌ها منتقل می‌شود، در حالی که چرخ دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی نمی‌چرخد. ماهواره های دیفرانسیل مرکزی حول محور خود می چرخند و به طور همزمان در اطراف چرخ دنده سمت راست حرکت می کنند. سرعت چرخش محفظه دیفرانسیل محور جلو مجموع این دو سرعت است و دو برابر سرعت دیفرانسیل مرکزی می چرخد. چرخ دنده محرک سرعت سنج روی محفظه اصلی دنده نصب شده و با سرعت محفظه دیفرانسیل مرکزی می چرخد.

کوپلینگ هیدرومکانیکی 1 - دیفرانسیل مرکز جلو، 2 - فنر برگشت پیستون، 3 - اسپلاین، 4 - سمت راست محفظه محرک نهایی، 5 - پیستون شماره 2، 6 - آستین پیستون، 7 - پیستون شماره 1، 8 - صفحه فشار، 9 - دیسک اصطکاک، 10 - دیسک رانش، 11 - واشر رانشی محفظه دیفرانسیل محور جلو، 12 - اسپلاین، 13 - قسمت سمت چپ محفظه درایو نهایی.

کوپلینگ هیدرومکانیکی 1 - صفحه فشار، 2 - پیستون، 3 - محفظه دیفرانسیل اکسل جلو، 4 - محفظه محرک نهایی، 5 - دیسک اصطکاکی.

سیستم کنترل لغزش را در دیفرانسیل مرکزی با ایجاد اصطکاک بین صفحات اصطکاکی و صفحات فشار در حین حرکت پیستون های #1 و #2 محدود می کند. دیسک های اصطکاکی، با خطوط سطح داخلی خود، با شیارهای روی محفظه دیفرانسیل محور متقاطع جلویی درگیر می شوند؛ صفحات فشار، با خطوط بیرونی خود، در شیارهایی در سطح داخلی محفظه نهایی محرک درگیر می شوند. فشار سیال کار توسط واحد کنترل با استفاده از شیرهای برقی شماره 1 و شماره 2 (نوع 1) و یا با استفاده از شیر برقی خطی (نوع 2) تنظیم می شود.

4.1. سیستم کنترل (نوع 1)

سیستم کنترل. 1 - شیر برقی شماره 1، 2 - شیر برقی شماره 2، 3 - واحد کنترل سنسور موقعیت دریچه گاز، 4 - واحد کنترل الکترونیکی موتور، 5 - واحد کنترل الکترونیکی ABS، 6 - سوئیچ کنترل قفل، 7 - کلید چراغ ترمز، 8 - سنسور موقعیت دریچه گاز، 9 - سنسور سرعت، 10 - سوپاپ برقی کلاچ قفل مبدل گشتاور، 11 - شیر برقی شیفت شماره 2، 12 - شیر برقی تعویض دنده شماره 1، 13 - کلید مهار استارت، 14 - خروجی عقب سنسور سرعت شفت

توابع جزء
1. سنسور سرعت	سرعت چرخش چرخ دنده نهایی را تعیین می کند.
2. سنسور سرعت شفت خروجی عقب	سرعت چرخش چرخ دنده جعبه انتقال را تعیین می کند.
3. واحد کنترل سنسور موقعیت دریچه گاز	مقدار زاویه باز شدن دریچه گاز را به واحد کنترل موتور منتقل می کند
3. واحد کنترل الکترونیکی ABS	سیگنال عملکرد ABS را ارسال می کند
4. کلید کنترل قفل	حالت های عملکرد سیستم کنترل سوئیچ ها ("AUTO" و "OFF")
5. واحد کنترل موتور الکترونیکی	شرایط رانندگی را بر اساس سیگنال های سنسور تعیین می کند و شیرهای برقی شماره 1 و شماره 2 را روشن یا خاموش می کند.
6. شیر برقی شماره 1 و شماره 2	آنها عملکرد قرقره های شماره 1 و شماره 2 و شیر مدولاتور را کنترل می کنند.

4.2. سیستم کنترل (نوع 2)

سیستم کنترل (نوع 2). 1 - کلید انتخاب حالت گیربکس اتوماتیک، 2 - سوئیچ، 3 - کلید "O/D OFF"، 4 - دسته ابزار، 5 - واحد کنترل موتور الکترونیکی، 6 - سوئیچ حالت کیک داون، 7 - سوئیچ چراغ ترمز، 8 - شیر برقی SLD، 9 - سنسور سرعت جلو، 10 - شیر برقی SL، 11 - شیر برقی شماره 2، 12 - شیر برقی شماره 1، 13 - کلید ممنوعیت استارت، 14 - شیر برقی ST، 15 - سنسور سرعت عقب، 16 - سنسور دمای مایع خنک کننده، 17 - توزیع کننده، 18 - کانکتور تشخیصی، 19 - سنسور موقعیت دریچه گاز.

5.1. سیستم هیدرولیک (نوع 1)

1 - فشار خطی، 2 - دریچه گاز، 3 - شیر برقی شماره 2، 4 - شیر برقی شماره 1، 5 - به کلاچ هیدرومکانیکی، 6 - قرقره شماره 2، 7 - قرقره شماره 1، 8 - مدولاتور.

قرقره های شماره 1 و 2 - کانال های تامین فشار خطی به مدولاتور و کلاچ هیدرومکانیکی مطابق با موقعیت شیرهای برقی شماره 1 و شماره 2 را باز یا بسته کنید. مدولاتور - فشار خطی وارد شده به کوپلینگ هیدرومکانیکی را مطابق با حرکت قرقره های شماره 1 و شماره 2 تعدیل می کند. کلاچ هیدرومکانیکی - تا حدی دیفرانسیل مرکزی را مسدود می کند.

5.2. سیستم هیدرولیک (نوع 2)

1 - به بلوک سوپاپ (فشار خط)، 2 - سوپاپ انتخاب محدوده، 3 - واحد کنترل موتور الکترونیکی، 4 - شیر برقی ST (روشن)، 5 - تسکین (فشار خط)، 6 - رگولاتور اولیه، 7 - پمپ روغن ، 8 - فشار خطی.

سیستم کنترل فشار خط وارد شده به بلوک سوپاپ را هنگام لغزش چرخ ها افزایش می دهد. در همان زمان، فشار در کوپلینگ هیدرومکانیکی افزایش می یابد و درجه مسدود شدن را افزایش می دهد. اگر اختلاف سرعت بین چرخ های جلو زیاد باشد و این اتفاق هنگام رانندگی با سرعت های پایین در محدوده های D، 2، L رخ می دهد، شیر برقی ST روشن می شود. این فشار خط را از شیر انتخابگر برد به پایین رگولاتور اولیه اعمال می کند، همانطور که در معکوس اعمال می شود. بر این اساس، فشار خط توسط رگولاتور اولیه کنترل می شود و همچنین فشار خط وارد شده به بلوک شیر و افزایش می یابد. با افزایش فشار خط پایه، فشار کلاچ نیز افزایش می‌یابد که در بلوک سوپاپ مدوله می‌شود.

1 - پمپ روغن، 2 - مدولاتور، 3 - شیر برقی SLD، 4 - واحد کنترل موتور الکترونیکی، 5 - به کلاچ هیدرومکانیکی، 6 - سوپاپ کنترل قفل، 7 - فشار مدوله شده، 8 - فشار خط.

با استفاده از شیر برقی خطی SLD، سیستم کنترل فشار وارد شده به کلاچ هیدرومکانیکی را کنترل می کند. شیر برقی SLD انسداد جزئی را در مناسب ترین سطح برای شرایط رانندگی داده شده حفظ می کند.

1) حرکت عادی سوپاپ SLD مطابق با زاویه باز شدن دریچه گاز باز و بسته می شود و فشار در کلاچ GM را کنترل می کند. هنگام استارت زدن از حالت سکون در دنده 1، هنگامی که به باز شدن قابل توجه دریچه گاز نیاز است، فشار بالا به گونه ای تنظیم می شود که یکنواخت شود. شروع ناگهانیروی سطحی لغزنده

2) لیز خوردن. در سرعت کم، اگر اختلاف زیادی در سرعت چرخ های جلو و عقب وجود داشته باشد، دریچه SLD به طور کامل بسته می شود و در نتیجه فشار زیادی تامین می شود و درجه قفل شدن را افزایش می دهد.

3) چرخش هنگام چرخش با سرعت کم، اگر شعاع چرخش باعث ایجاد اختلاف در سرعت چرخ‌های جلو و عقب شود، شیر برقی SLD به طور کامل باز می‌شود تا میزان انسداد کاهش یابد و چرخش روان تضمین شود.

6. مسدود کردن خدمات

قفل سرویس اجباری دیفرانسیل مرکزی در مدل های اولیه (نوع 1) استفاده شد. این مکانیسم برای انواع خاصی از بررسی ها و تنظیمات، مانند بررسی نیروی ترمز با استفاده از دینامومتر با چرخ های جلو یا عقب قفل شده استفاده شده است. اهرم فعال سازی قفل سرویس روی محفظه جعبه انتقال نصب شده است.

توجه. تغییر موقعیت اهرم برای اهدافی غیر از تست و تنظیم مجاز نیست. برای جلوگیری از آسیب گیربکس، کارکردن خودرو با اهرم در موقعیت "LOCK" مجاز نیست.

دو موقعیت قفل سرویس وجود دارد:
"رایگان" - مسدود کردن به طور خودکار در حالت عادی انجام می شود.
"LOCK" - دیفرانسیل مرکزی به زور قفل می شود، قدرت به طور مساوی بین چرخ های جلو و عقب تقسیم می شود.

هنگام کار با مسدود کردن سرویس، قوانین زیر باید رعایت شود.
1. اگر اهرم به آرامی حرکت نمی کند، باید در حین چرخاندن چرخ جلو، اما بدون اعمال نیروی بیش از حد، آن را جابجا کنید.
2. پیچ قفل فقط زمانی باید سفت شود که اهرم به طور کامل به یک موقعیت یا موقعیت دیگر تغییر کند.
3. پس از اتمام آزمایش، اهرم باید به موقعیت "FREE" منتقل شود.

عملکرد مسدود کردن خدمات

هنگامی که حالت "LOCK" درگیر است (در خلاف جهت عقربه های ساعت چرخانده شده است)، میله متصل به اهرم به سمت چپ حرکت می کند و میل چنگال شیفت را می چرخاند. چنگال حرکت می کند، بوش را به سمت راست می برد و به طور مکانیکی دیفرانسیل مرکزی را مسدود می کند. در این حالت، اسپلاین‌های سطح داخلی بوشینگ با اسپلاین‌های روی محفظه چرخ دنده محرک جعبه انتقال درگیر می‌شوند که در نتیجه چرخ دنده سمت راست دیفرانسیل مرکزی با محفظه دیفرانسیل مرکزی قفل می‌شود.

هنگامی که حالت "FREE" روشن است (در جهت عقربه های ساعت بچرخانید)، میله به سمت راست حرکت می کند، محور چنگال می چرخد، دوشاخه بوش را به سمت چپ حرکت می دهد و دیفرانسیل مرکزی باز می شود.