یافتن عکس یا فیلم خبری که خیابان‌های شهرها و شهرک‌های شوروی یا مثلاً برداشت محصول در دهه‌های 1950، 1960، 1970 و حتی 1980 را به تصویر می‌کشد، دشوار است، جایی که این اندازه ساده و بی‌نظیر، اما کامیونی آشنا به چشم چندین نفر. نسل ها و چقدر نقش های سینمایی بازی کرد!
وسایل نقلیه اولیه سواری، ون ها از هر نوع و هدف، پرستاران و ماشین های پلیس، تراکتورها، تانک ها، کونگ ها، تاکسی های باری، تراکتورهای کامیون... ظرفیت حمل کم است: «پنجاه بار بنزین»، به قول رانندگان، من فقط دو و نیم تن سوار شد. اما اگر آنها را در تقریباً سه و نیم میلیون وسیله نقلیه تولید شده ضرب کنید!.. چقدر در طول زندگی خود حمل کردند؟
محبوب ترین کامیون در اتحاد جماهیر شوروی اولین بار برای بسیاری بود و بنابراین یک ماشین بسیار مورد علاقه بود. ما البته در مورد مالکیت خصوصی صحبت نمی کنیم. این نمی تواند در اتحاد جماهیر شوروی اتفاق بیفتد - این یک کامیون نیست. اما در هزاران آموزشگاه رانندگی، «پنجاه اول» به عنوان ماشین‌های آموزشی کار می‌کردند، اشتباهات، اشتباهات و گاه بی‌ادبی رانندگان آینده را ثابت‌قدم تحمل می‌کردند.
چهره پیروزی
GAZ-51، همراه با لیموزین ZIS-110 و افسانه ای، یکی از اولین خودروهای تولید انبوه پس از جنگ اتحاد جماهیر شوروی، نماد شجاعت، استقامت و احیای کشور ویران شده جنگ است. اما تاریخچه آن از سال 1939 آغاز شد. در این زمان، کامیون GAZ-MM - یک فورد سابق که در اصل از اواخر دهه 1920 بود - به طرز ناامیدکننده ای منسوخ شده بود. در پایان دهه 1930، گورکی سرانجام یک موتور جدید ساخت - یک Dodge D5 آمریکایی اقتباس شده. واحد شش سیلندر با حجم 3.5 لیتر (76 اسب بخار)، اگرچه سوپاپ پایین بود، اما در آن زمان کاملاً مدرن بود و از جمله موارد دیگر، ایجاد یک کامیون دو تنی کاملاً جدید را ممکن کرد. کار طراحی روی کامیون GAZ-11-51 (نخستین عدد شاخص موتور است) با جنگ متوقف شد، اما در پایان آن دوباره در نوسان کامل بود. درست است ، اکنون این خودرو دارای کابینی مبتنی بر Studebaker آمریکایی است ، ظرفیت بار به دو و نیم تن افزایش یافته است و موتور به 70 اسب بخار کاهش یافته است.
قبلاً در سال 1946 ، GAZ-51 وارد تولید شد - در ابتدا با یک کابین نیمه چوبی ، زیرا کمبود شدید فلز در کشور پس از جنگ وجود داشت. ترمزهای هیدرولیک و حتی بخاری کابین دریافت کرد - چیزی که رانندگان کامیون های قبل از جنگ هرگز رویای آن را نمی دیدند.
"پنجاه و یک" معلوم شد "چهره" بسیار بامزه ای دارد. Gazovians طرح Studebaker آمریکایی را کپی نکردند، اما راه حل اصلی خود را پیدا کردند. کامیون "بزرگ چشم" که صادقانه و آشکارا با چراغ های جلوی بزرگ و رسا به جهان نگاه می کرد، ساده و بی نظیر بود، اما بسیار هماهنگ.
مراحل مسیر بزرگGAZ-51 از سال 1946 با موتور شش سیلندر خطی (3.5 لیتر، 70 اسب بخار) و جعبه دنده چهار سرعته تولید می شود. به تدریج در حال مدرن شدن، این کامیون در ده ها تغییر تولید شد، از جمله تراکتور کامیون، کامیون کمپرسی GAZ-93، نسخه هایی با موتور گاز، شاسی برای اتوبوس ها و بدنه های تخصصی. GAZ-51 به عنوان پایه ای برای ایجاد خانواده GAZ-63 از کامیون های تمام چرخ محرک عمل کرد. "Fifty First" در چین با نام تجاری Yejin، در DPRK - Syngri، در لهستان - Lublin ساخته شد. در برخی کشورها، به ویژه فنلاند، . این مدل تقریباً 30 سال در خط مونتاژ دوام آورد - تا سال 1975. 3,481,033 خودرو و شاسی در گورکی تولید شد و 14,355 کامیون دیگر در کارخانه مونتاژ خودرو ایرکوتسک مونتاژ شد. |
گانوفسکوی صادق
پنجه چکمه روی دکمه بزرگ استارت، پاشنه آن روی پدال گاز است. موتور تقریباً فوراً زنده می شود. آیا استفاده از دکمه پا ناخوشایند است؟ اما طراحی ساده و قابل اعتماد است - هیچ رله دمدمی مزاجی وجود ندارد. آیا به یاد دارید که مشهورترین راننده GAZ-51 در اتحاد جماهیر شوروی، پاشکا کولوکلنیکوف، با نام مستعار پیرامیدون، از واسیلی شوکشین "مردی زندگی می کند" گفت: "یک زن مانند یک استارت است: او روزی شما را ناامید خواهد کرد"؟
اصل کلی عملکرد کنترل ها ساده، قابل درک، اما محکم است. کلاچ به صورت مکانیکی هدایت می شود، اما چیزی برای نشتی وجود ندارد. پدال البته سنگین است. هیچ چی! همانطور که یکی از آزمایش کنندگان تجهیزات نظامی آشنا می گفت، پوشیدن چکمه طبیعی است.
گیربکس - بدون سنکرونایزر. تعویض دنده نیاز به دوبار فشار دادن پدال کلاچ هنگام حرکت به دنده بالاتر و تعویض گاز در هنگام حرکت به دنده پایین دارد. درست است، با مهارت خاصی که می توانید بدون فشار دادن مضاعف انجام دهید، فقط لازم نیست سر و صدا کنید و به آرامی و با احتیاط دنده بعدی را فرو کنید. هیچ عجله ای نیست. GAZ-51 - برای یک سواری آرام. حداکثر سرعت نامی فقط 70 کیلومتر در ساعت است. خنده دار؟ اما همین کافی بود! ماشین سربالایی می رود البته با اکراه و نیاز به تعویض دنده سه دارد. و اگر حداکثر بارگذاری را انجام دهید چه؟ اما، به طور کلی، "چمن" دارای ترمزهای کافی بدون تقویت کننده است.
| | |
البته فرمان نیز بدون کمک برقی است (حتی ذکر این موضوع به نوعی شرم آور است). هنگام مانور دادن در سرعت های پایین، دستگاه دستان شما را از نظر قدرت و استحکام آزمایش می کند. اما قابل اعتماد، ساده و آنچه بسیار مهم بود قابل تعمیر است. با این حال، بیایید دروغ نگوییم: مفهوم "قابلیت اطمینان" در آن سالها، اولاً به این معنی بود که ماشین خراب نمی شود، بلکه به راحتی می توان آن را در یک کارگاه ساده یا حتی "روی زانو" تعمیر کرد.
بازی زیاد در فرمان در چنین سرعتی یک مشکل جزئی است. سیستم تعلیق سفت، به ویژه در یک ماشین خالی، نیاز به احتیاط دارد. چیز خاصی برای شکستن وجود ندارد، اما شکستن سر خود روی سقف کابین یک تکه کیک است.
عبور پذیری مناسب است به ویژه به لطف سرعت اول با ضریب دنده 6.4. آنها از آن فقط برای راه اندازی یک ماشین پر بار، به ویژه در سربالایی و خارج از جاده استفاده می کردند، جایی که باید تقریباً با سرعت حرکت کنید و از لغزش چرخ ها جلوگیری کنید.
البته "پنجاه و یک" برای سرعت ها و ریتم های مدرن چندان مناسب نیست. اکثر رانندگان مدرن به احترام احترام می گذارند: آنها بدون اینکه از سرعت کم ما با "چمنزار" اذیت شوند سبقت می گیرند و با احترام به ما اجازه عبور از تقاطع ها را می دهند.
این محبوب ترین و معروف ترین کامیون اتحاد جماهیر شوروی است - ساده، صادق، سخت کوش، هرچند کمی حیله گر. درست مانند رانندگان فیلم های قدیمی شوروی - همان پاشکا کولوکلنیکوف، با بازی درخشان لئونید کوراولف، یا زاخار سیلیچ با بازی میخائیل پوگووکین از دوولوژی درباره ایوان بروکین.
آشنا و فراموش شدهدر طول عمر طولانی خود، ده ها تغییر سریال که در سراسر کشور شناخته شده است، بر اساس GAZ-51 انجام شد. اما آنها همچنین خودروهایی ساختند که نمونه اولیه باقی ماندند. |
||
| GAZ-11-51 - نمونه اولیه با ظرفیت حمل 2000 کیلوگرم، 1939. GAZ-11-51 - نمونه اولیه با ظرفیت حمل 2000 کیلوگرم، 1939. | ||
| GAZ-41 (نام نظامی AP-41). نمونه های اولیه نیمه مسیر در سال های 1949-1952 ساخته شدند. آخرین نسخه ها دارای دستگاهی برای همگام سازی فرمان با کاهش سرعت یکی از مسیرها بودند. تولید سریال شروع نشده است. GAZ-41 (نام نظامی AP-41). نمونه های اولیه نیمه مسیر در سال های 1949-1952 ساخته شدند. آخرین نسخه ها دارای دستگاهی برای همگام سازی فرمان با کاهش سرعت یکی از مسیرها بودند. تولید سریال شروع نشده است. | ||
دوست قدیمی
GAZ-51 را نمی توان با هیچ دوره خاصی مرتبط کرد. از این گذشته ، در اولین سال پس از جنگ متولد شد و به یکی از اصلی ترین کامیون های تولید انبوه عصر Thaw تبدیل شد. او در جشن افتتاحیه جشنواره جوانان و دانشجویان در مسکو در سال 1957 شرکت کرد که برای آن اتومبیل ها با رنگ های شاد و روشن رنگ آمیزی شدند. سپس "چمن" برای چندین دهه در شهرها و زمین های بکر کار کرد و مواد غذایی و مصالح ساختمانی را حمل کرد.
GAZ-51با گذشت زمان، البته، او تغییر کرد. از سال 1951 ، کابین کاملاً فلزی شد ، فقط قاب درب چوبی باقی ماند (بعداً از فولاد ساخته شد). از سال 1955 ، آنها GAZ-51A اساسی مدرن را تولید کردند که به ویژه دارای سه طرف باز بود و نه فقط قسمت عقب. "پنجاه و یکم" تقریباً در تمام زندگی ما بسیاری از ما را همراهی می کرد: از نقل مکان به یک ساختمان پنج طبقه در یک تاکسی باری آبی با سایبان برزنتی و یک در در قسمت بالایی عقب و یک ماشین مواد غذایی در یک اردوگاه پیشگامان تا ما. اولین تجربه پشت فرمان بر روی آنها دفن شدند.
| GAZ-51 | GAZ-51 |
حتی پس از توقف تولید در سال 1975 - تقریباً سه دهه پس از قرار گرفتن در خط مونتاژ - این کامیون ها در مقادیر زیادی در اقصی نقاط کشور ما و در ده ها کشور در سراسر جهان به کار خود ادامه دادند.
GAZ-51 رکورددار است همچنین به این دلیل که قبلاً با نام های دیگر در سه کشور چین، کره و لهستان ساخته شده است.
امروزه، "پنجاه اول" نیز به عنوان بناهای تاریخی، معمولا در ایستگاه های آتش نشانی یافت می شود. به هر حال ، احتمالاً مشهورترین "چمنزار" در کشور در Chuysky Trakt در نزدیکی چایخانه قرار دارد ، جایی که قهرمان فیلم "چنین پسری زندگی می کند" در کامیون خود رانندگی کرد.
کامیون ساده و بی تکلف نیز مورد احترام کلکسیونرها قرار می گیرد، اگرچه در برخی نقاط خودروها هنوز سابقه کار طولانی دارند. همانطور که می دانید مرز بین ماشین های کلکسیونر و ماشین های کار در کشور ما گاهی بسیار مبهم است. به نظر من این اصلا بد نیست، به خصوص در رابطه با چنین ماشینی: صادق، سخت کوش و از کسانی که می خواهند با آن دوست شوند.
تصویر صفحهGAZ-51 ده ها نقش را در فیلم های شوروی بازی کرد. در اینجا فقط معروف ترین نقاشی ها است. |
GAZ-51 محبوب ترین کامیون ساخت شوروی از اواخر دهه 40 تا اواسط دهه 70 قرن بیستم است. یک وسیله نقلیه جهانی با ظرفیت حمل 2.5 تن در تمام حوزه های اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای سوسیالیستی در آن دوره و سال های بعد گسترده شد.
در مجموع، در طول سال های تولید سریال (1946-1975)، 3،481،033 وسیله نقلیه GAZ-51 تولید شد. ده ها هزار دستگاه دیگر از این کامیون ها توسط کارخانه های خودروسازی ساخته شده با کمک اتحاد جماهیر شوروی در لهستان، چین و کره شمالی تولید شد. در ادامه جزئیات طراحی و عملکرد GAZ-51 آمده است.
اگر جنگ نبود، GAZ-51 قبلاً در سال 1941 به تولید انبوه می رسید. مقدمات این امر از سال 1937 انجام شده بود و همه چیز لازم برای این کار از قبل آماده بود. طراحی، توسعه، آزمایش یک کامیون اقتصادی جهانی جدید، تایید این مدل و آماده سازی آن برای راه اندازی به "سری" تکمیل شد. GAZ-51 از یک دسته آزمایشی در نمایشگاه کشاورزی اتحادیه در مسکو در تابستان 1940 به نمایش گذاشته شد.
این کامیون که جایگزین کامیون های نیمه پیش از جنگ و GAZ-MM شد، از نظر عملکرد فنی عملاً با نمونه های قبلی خود قابل مقایسه نبود.
طراحی GAZ-51 در سالهای آخر جنگ تحت بازنگری و مدرنیزه شدن کامل قرار گرفت. گروهی از طراحان به رهبری الکساندر پروسویرنین سعی کردند بهترین تجربیات به دست آمده در طول عملیات وسایل نقلیه باری در زمان جنگ را در نظر بگیرند. از جمله کامیون های عرضه شده از ایالات متحده آمریکا تحت قرارداد Lend-Lease.
مطابق با این تجربه، نه تنها موتور و سیستم های پشتیبانی آن بهبود یافته اند. طراحی شامل یک درایو ترمز هیدرولیک بود که در آن زمان جدید بود. تغییرات هم روی کابین و هم روی روکش فلزی تاثیر گذاشت.
تصمیم بر این شد که سایز چرخ افزایش یابد و ظرفیت بار تا حد مطلوب 2.5 تن افزایش یابد. کار جدی برای اطمینان از یکپارچگی قابل توجه (تا 80٪) با سیستم چهار چرخ محرک، نسخه پایه ارتش آینده کامیون - انجام شد.
یک دسته آزمایشی ("نصب") متشکل از 20 کامیون GAZ-51 در سال 1945 تولید شد و سال 1946 قبلاً 3136 کامیون سریالی از این برند را به اقتصاد ملی کشور ویران شده و در حال ظهور جنگ داده بود. اولین سالهای بهره برداری نشان داد که GAZ-51 تا حد زیادی از همه جهات از پیشینیان خود (حتی کامیون سه تنی) پیشی گرفت.
سریع بود (البته در آن زمان سرعت 75 کیلومتر بر ساعت بود)، قابل اعتماد، مقرون به صرفه، بادوام و مقاوم و همچنین کارکرد راحت و آسان. GAZ-51 در مقایسه با مدل های قبلی خود دارای سیستم تعلیق نرم تری با کمک فنرهای جدید بود. از نظر عملکرد به طور قابل توجهی از همه جلوتر بود و مصرف سوخت کمتری را نشان داد.
GAZ-51 در کارگاه کارخانه خودروسازی گورکی.
در پاییز سال 1947، یک رالی کنترلی GAZ-51 در امتداد یک مسیر 5500 کیلومتری برگزار شد: از گورکی به مسکو، از آنجا از طریق بلاروس و اوکراین به مولداوی و بازگشت به گورکی. کامیون عملکرد بی عیب و نقصی داشت.
تولید GAZ-51 به طور مداوم در حال افزایش بود و در سال 1958 به حداکثر خود رسید، زمانی که بیش از 173000 کامیون از این برند در یک سال تولید شد. علاوه بر این، تولید آنها در کارخانه های مونتاژ اتومبیل اودسا و ایرکوتسک تأسیس شد. علاوه بر این، اتحاد جماهیر شوروی به ایجاد نسخه‌هایی از GAZ-51 در لهستان (کامیون با نام "Lublin-51" تولید شد)، در کره شمالی ("Singri-58") و جمهوری خلق چین کمک کرد. ("Yuejin-130").
آخرین کامیون GAZ-51 در 2 آوریل 1975 خط مونتاژ کارخانه اتومبیل گورکی را ترک کرد و به موزه سازمانی رفت.
مشخصات فنی GAZ-51
روزهای ما "زنده و سالم" GAZ-51 در جاده های پایتخت.
GAZ-51 در خاک بکر.
برخی از نوآوری های فنی مورد استفاده در طراحی خودرو متعاقباً توسط خودروسازان شوروی و خارجی بر روی خودروهای مارک های دیگر استفاده شد. از جمله:
- آستر سیلندر موتور مقاوم در برابر سایش ساخته شده از چدن مخصوص؛
- حلقه های پیستون با روکش آلیاژ کروم؛
- پرده عمودی رادیاتور;
- کارکرد پیش گرمکن با استفاده از مشعل دمنده (یک فرد نادان ممکن است فکر کند که ما در مورد گرم کردن ظرف روغن و روغن صحبت می کنیم، همانطور که رانندگان گاهی اوقات انجام می دهند. در واقع، مایع خنک کننده در دیگ بخاری گرم شده است، و طبق گفته اصل ترموسیفون که در ژاکت خنک کننده گردش می کند، سیلندرها و محفظه های احتراق را گرم می کند.
- خنک کننده روغن (استفاده از آنها به طور قابل توجهی دوام موتور را تقویت کرد)
- آسترهای میل لنگ با دیواره نازک دو فلزی (فولاد-بابیت، به جای یاتاقان های پر شده با بابیت بدون آستر، و بعداً - فولاد-آلومینیوم).
موتور روغن کاری میل لنگ و یاتاقان های میل بادامک را تحت فشار و آسترهای قابل تعویض، فیلتراسیون روغن با کیفیت بالا، تنظیم فاصله سوپاپ، کاربراتور با جریان "افتاده" مخلوط قابل احتراق و سیستم خنک کننده نوع بسته با گردش اجباری دریافت کرد. اکنون راننده می تواند فشار روغن و دمای آب در موتور را از روی صندلی خود با استفاده از ابزار کنترل کند - قبلاً اصلاً چنین ابزاری وجود نداشت.
کار راننده نیز به طور قابل توجهی ساده شد: با ظهور دستگاه هایی برای تنظیم خودکار زمان جرقه زنی و خروجی ژنراتور، دیگر نیازی به تنظیم مداوم آنها "در حال پرواز" با استفاده از اهرم روی فرمان و سوئیچ زیر نبود. هود. گیربکس عوض شد و از یک درایو کاردان کاملا جدید با قطعات متقاطع روی بلبرینگ سوزنی استفاده شد.
محور عقب یک طراحی اساسی جدید از دیفرانسیل و شفت محور دریافت کرد که تعمیر کل واحد را ساده می کند. به راحتی قابل جابجایی و مستقل از محور محور توپی های چرخ عقب در بلبرینگ های غلتکی دوبل ظاهر شد. درایو ترمز مکانیکی اهرمی-کابلی با یک سیستم محرک هیدرولیک و توزیع متفاوت نیروهای ترمز بین چرخ های جلو و عقب جایگزین شد.
فنر عرضی تک جلو با میله‌های واکنش جای خود را به دو بسته طولی داد و سیستم تعلیق کنسول عقب با میله‌های واکنشی با سیستم تعلیق ساده‌تر و قابل اعتمادتر با فنرها جایگزین شد که برای بارهای بالاتر طراحی شده است.
مواردی که برای اولین بار در GAZ-51 مورد استفاده قرار گرفتند در صنعت جهانی کامیون پذیرفته شده اند: سر سیلندر آلومینیومی، صندلی های سوپاپ قابل جاگذاری، گرمایش مخلوط قابل تنظیم، فیلتر روغن دوگانه، تهویه میل لنگ بسته. تمیز کردن دوگانه روغن برای زهکشی کار می کرد و روغن پس از یک تمیز کردن خشن به قسمت های مالش داده می شد. درام ترمز به راحتی قابل جابجایی مورد استفاده در GAZ-51 نیز به یک کلمه جدید در صنعت خودرو تبدیل شد. برای آن سال ها این راه حل های بسیار پیشرفته و مترقی بودند.
- طول - 5.715 متر؛ عرض - 2280 متر؛ ارتفاع - 2130 متر.
- فاصله از زمین - 245 میلی متر.
- فاصله بین دو محور - 3.3 متر.
- مسیر عقب - 1650 متر؛ مسیر جلو - 1589 متر.
- وزن محدود - 2710 تن؛ وزن ناخالص - 5150 تن.
- اندازه لاستیک - 7.50:20.
موتور GAZ-51
موتور این کامیون اصلاح شده موتور بنزینی GAZ-11 است که در کارخانه خودروسازی گورکی در دهه 30 بر اساس موتور خطی با سوپاپ پایین آمریکایی Dodge D-5 که تحت مجوز خریداری شده بود ایجاد شد. مشخصات موتور کاربراتوری 6 سیلندر چهار زمانه GAZ-51 به اعداد:
- جابجایی سیلندر - 3485 سانتی متر بر مکعب.
- قدرت - 70 اسب بخار در 2750 دور در دقیقه.
- گشتاور - 200 نیوتن متر در 1500 دور در دقیقه؛
- تعداد دریچه - 12;
- قطر سیلندر - 82 میلی متر؛
- نسبت تراکم - 6.2;
- مصرف سوخت (بنزین کم اکتان A-56، A-66) - 20-25 لیتر در 100 کیلومتر.
موتور GAZ-51.
سیستم خنک کننده موتور بسته و مهر و موم شده برای اولین بار در کامیون تولیدی این کارخانه استفاده شد که باعث کاهش اتلاف آب ناشی از تبخیر شد. و دومی، به نوبه خود، همراه با نیاز کمتر به اضافه کردن آب در هوای گرم، منجر به کاهش قابل توجهی در مقیاس در سیستم شد.
برای اولین بار از پرده و ترموستات نیز استفاده شد. در طول کل تولید خودرو، سیستم خنک کننده تنها تغییر اساسی را دریافت کرد. تا سال 1955، فن و پمپ آب توسط دو تسمه باریک حرکت می‌کردند و پس از آن موتور تنها یک تسمه جانبی، اما گسترده‌تر و بادوام‌تر دریافت کرد.
سیستم روانکاری دو فیلتر دریافت کرد و در کامیون قبل از جنگ اصلاً فیلتر روغن وجود نداشت، به جز مش در پمپ روغن. یک فیلتر درشت تمام فلزی با شیار صفحه تمام روغن گرفته شده توسط پمپ را از مخزن تمیز می کرد. مکانیزمی برای چرخاندن دستی صفحات و تمیز کردن روزانه آنها داشت. پس از مرحله اول تمیز کردن، روغن برای روانکاری تمام قسمت های کار عرضه شد. پس از تمیز کردن اولیه در فیلتر اول، بخشی از روغن وارد فیلتر ریز نوع ASFO (مخزن سوپر فیلتر خودرو)، با یک عنصر فیلتر ساخته شده از صفحات مقوایی که در یک بلوک مونتاژ شده است. روغن تصفیه شده پس از این فیلتر برای روانکاری عرضه نشد، بلکه از طریق خط زهکشی به داخل حوضچه تخلیه شد. اما به این دلیل، گردش روغن از طریق هر دو فیلتر متوالی بسیار فشرده بود، که تمیز کردن عادی آن را در طول مدت نسبتاً کوتاه (1500 - 2000 کیلومتر) اما عمر مفید تعیین شده توسط کارخانه تضمین می کرد.
GAZ-51، مانند تعدادی از خودروهای دیگر آن زمان، دارای "گاز ثابت" بود، یک باز شدن ثابت اجباری دریچه گاز کاربراتور توسط یک درایو دستی ویژه از صندلی راننده. اولاً ، هنگام گرم کردن موتور ، لازم نبود از "چوک" با کمک دمپر هوا سوء استفاده کنید و مخلوط قابل احتراق را غنی کنید - موتور حتی در گاز دستی نیز سرعت را به خوبی حفظ می کرد. و ثانیاً ، شدت کم ترافیک جاده ای در آن سال ها ، در پروازهای طولانی مدت ، امکان رانندگی با "اتوپایلوت" را فراهم کرد - با روشن کردن سرعت چهارم و تنظیم سرعت موتور مورد نیاز و "گره نشدن" به پدال گاز. پدال، اما نشستن در هر حالت آزاد، درست در حین رانندگی.
پمپ بنزین با یک فنجان شیشه ای نیز با استانداردهای امروزی به صورت اورجینال طراحی شده است. بدون جدا کردن آن، همیشه می توانید عملکرد آن را مشاهده کنید، تمیزی فیلتر را کنترل کنید و عدم وجود نشتی هوا را از طریق دیافراگم و واشرها بررسی کنید. هیچ ابزاری برای برداشتن درپوش، تمیز کردن لجن یا دمیدن فیلتر لازم نیست. درست است، یک اشکال نیز وجود داشت: در گرما، مخزن شیشه ای بزرگ باعث تجمع شمع های بخار در داخل و امتناع از تامین گاز شد. در این صورت پارچه ای به او آویزان شده و آب سرد روی او ریخته شده و خودرو می تواند به راه خود ادامه دهد.
با وجود قدرت نسبتا کم، موتور GAZ-51 دارای کشش عالی است. حتی با یک استارت ناموفق، و با باتری ناکارآمد، یا اصلاً بدون آن - با استفاده از دسته یک "استارت کج" دستی، می توان ماشین را روشن کرد.
لازم به ذکر است که موتور GAZ-51 در صورت کارکرد طولانی مدت در سرعت های بالا و بارهای سنگین حاشیه ایمنی قابل توجهی نداشت. موتور ممکن است به دلیل ذوب شدن بابیت از آسترهای اصلی میل لنگ دو فلزی از کار بیفتد.
هنگام کار برای مدت طولانی در سرعت های بالا، عرضه روغن کافی نبود و عدم وجود اوردرایو و جفت اصلی محور عقب با نسبت دنده بزرگ به "گشتاور بیش از حد" موتور کم سرعت کمک می کند. بنابراین، برای حفظ منبع بالا و دوام موتور، کاربراتور دارای یک محدود کننده سرعت بود و حداکثر سرعت عملی GAZ-51 بدون توجه به شرایط جاده از 75 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کرد.
در اولین خودروهای دارای کابین چوبی فلزی، یک مخزن گاز با ظرفیت 105 لیتر در زیر بدنه قرار داشت. پس از معرفی کابین های تمام فلزی، یک مخزن سوخت 90 لیتری در زیر صندلی راننده قرار گرفت. رانندگان یک هدیه خوب به شکل یک گردن پرکننده بلند با شعله گشایی دریافت کردند. حالا ماشین می‌توانست در جاده بدون خم شدن حتی از یک سطل سوخت‌گیری کند. یکی دیگر از سورپرایزهای خوشایند، خط کش اندازه گیری استاندارد برای سوخت باقی مانده، در صورت خرابی گیج سوخت الکتریکی بود.
گیربکس، سیستم تعلیق، شاسی، پلت فرم بار GAZ-51
طرح GAZ-51 با موتور و کابین به جلو حرکت کرده است (که با پایه نسبتاً کوتاه امکان داشتن یک سکوی بار نسبتاً طولانی را در اختیار داشت) به طور کلی برای کامیون های کلاهدار سنتی بود.
گیربکس GAZ-51 شامل یک کلاچ خشک تک دیسکی، یک گیربکس 4 سرعته بدون سنکرونایزر و یک درایو نهایی تک مرحله ای است.
موتورهای اولین خودروهای تولیدی از کلاچ نیمه گریز از مرکز استفاده می کردند. "سبد" دارای وزنه های اضافی در انتهای بیرونی اهرم های آزاد کننده بود که با افزایش دور موتور به طرفین منحرف می شد و به افزایش نیروی تراکم فشار و دیسک های رانده کمک می کرد. و بعداً از فنرهای فشار محیطی قوی تری استفاده شد.
ساده ترین درایو کلاچ مکانیکی شامل یک شفت با میل لنگ و یک میله رزوه دار با یک مهره تنظیم "شکل" ویژه بود. شفت توسط پدال کلاچ متصل به آن چرخانده شد، میله آزاد کننده به صورت محوری به میل لنگ متصل شد و مهره آن در یک سوکت مخصوص چنگال یاتاقان رهاسازی قرار گرفت.
محور عقب GAZ-51.
این خودرو از گیربکس چهار سرعته سه طرفه استفاده می کرد. اساساً گیربکس کامیون قبل از جنگ را تکرار کرد - همان نسبت های دنده 1 - 6 ، 4. 2 - 3.09; 3 - 1.69; 4 - 1.0; ز.ح. – 7.82، همان عدم همگام سازی. اما این واحدها به دلیل شکل‌های مختلف میل لنگ و انتهای متفاوت محورهای ثانویه که برای اتصال با گیربکس‌های کاردان طراحی شده بودند، با یکدیگر قابل تعویض نبودند.
به دلیل عدم وجود سنکرونایزر، تعویض دنده با کلاچ دوبل ضروری بود. هنگام گاز دادن به خودرو، اولین بار که پدال را فشار می دهید، دنده قبلی خاموش می شود و با فشار دادن مجدد، سرعت مورد نیاز بعدی روشن می شود. و هنگامی که سرعت کاهش یافت، بین فشارها کمی بیشتر "بالا بردن گاز" لازم بود تا چرخش شفت های میانی و ثانویه بهتر برابر شود.
طراحی تعلیق کامیون GAZ-51 وابسته است، اما اساساً حتی با استانداردهای امروزی مدرن است: 4 فنر طولی، نیمه بیضوی و دو فنر در محور عقب (که قابل مقایسه با نسل مدرن کارخانه خودروسازی گورکی است -). معرفی کمک فنرهای اهرمی هیدرولیک با عملکرد 2 طرفه در سیستم تعلیق جلوی GAZ-51 را نیز می توان یک راه حل جلوتر از زمان خود نامید. اکسل جلوی سفت و محکم، با پایه سنگین و بند فرمان، تأثیر مثبتی بر پایداری و کنترل پذیری خودرو داشت.
گیربکس GAZ-51 یک ویژگی جالب داشت - قفل اجباری دنده عقب. غیرممکن بود که به طور تصادفی "معکوس" را با سرعت زیاد ماشین روشن کنید و آن را با انتقال مستقیم اشتباه بگیرید. برای درگیر کردن معکوس، راننده باید یک پرچم مخصوص را در کنار "شستی" اهرم تعویض دنده فشار می داد. میله از پرچم، با تکرار شکل و طول خود اهرم، یک جغجغه با فنر قفل خودکار به سمت کناری حرکت داد.
گیربکس کاردان با دو شفت و یک تکیه گاه میانی دارای سه قطعه متقاطع بر روی بلبرینگ های سوزنی بود.
محور عقب خودرو در داخل یک تیر با میل لنگ تقسیم شده مونتاژ شده بود. این یک دنده اصلی تک "مستقیم" داشت - محور چرخ دنده و محورهای محور چرخ ها در همان صفحه قرار داشتند. گیربکس دارای نسبت دنده 6.67 واحد بود و بعداً در محورهای محرک کامیون های سه محوره کاربرد پیدا کرد. محورهای محور عقب از نوع کاملاً بدون بار بودند و مستقل از چفت و بست توپی چرخ های عقب برداشته و نصب شدند.
قاب خودرو دارای اعضای جانبی از نوع کانال باز و سطح مقطع متغیر است، دارای پنج عضو متقاطع پرچ شده است که آنها را به هم متصل می کند و یک عضو متقاطع قابل جابجایی پایه موتور عقب.
سیستم تعلیق عقب شامل فنرهای اصلی بود که دارای 13 برگ بود و "تعلیق" اضافی که دارای 7 برگ بود. فنرهای اصلی هر کدام یک ورقه اصلی داشتند و به صورت لولایی به قاب، روی پین‌های فولادی روغن‌کاری شده وصل می‌شدند، و بسته‌های اضافی فقط یک تکیه گاه کشویی روی براکت‌ها داشتند. کمک فنر در سیستم تعلیق عقب کامیون ها نصب نشده بود. آنها فقط برای شاسی اتوبوس های سرپوش دار مدل "651" و آمبولانس های PAZ-653 استفاده می شدند.
فنرهای جلویی هر کدام 11 برگ داشتند - دو برگ اصلی، یک برگ رادیکال و هر کدام یک برگ "معکوس" که در بالای برگ های اصلی قرار می گرفت. ورق "معکوس"، بر خلاف سایر ورق های بسته، در جهت مخالف منحنی نبود، بلکه مستقیم بود. و برگهای ریشه دوتایی بودند، زیرا گوشهای آنها با قطرهای مختلف پیچ خورده در یکدیگر قرار می گرفتند. فنرهای جلو و همچنین واحدهای عقب بر روی پین های روغن کاری شده لولا شده بودند.
کمک فنر در سیستم تعلیق جلو تا اواسط دهه 60 از نوع اهرمی استفاده می شد و پس از آن با واحدهای تلسکوپی جایگزین شدند.
محور جلوی خودرو از یک تیر متقاطع ساده و بند انگشتان فرمان تشکیل شده بود. بند های فرمان در صفحه افقی توسط بلبرینگ های رانش ویژه پشتیبانی می شدند و در صفحه عمودی روی پایه هایی با یاتاقان های ساده نصب می شدند که نقش آن را بوش های برنزی ایفا می کردند. این طرح از محور جلو و بدون محرک همچنان در کامیون های GAZ از جمله مدل 3309 استفاده می شود.
چرخ های ماشین GAZ-51 با اندازه لاستیک 7.50 در 20 اینچ در کل دوره تولید دارای سه نوع بودند. در دهه 40 از دیسک هایی با دو پنجره مانند ZIS-5 استفاده می شد. در دهه 50 و نیمه اول دهه 60 از چرخ های "شش پنجره" از نوع ZIS-151 با حلقه های جانبی و قفل استفاده شد. و از نیمه دوم دهه 60 ، چرخ های شش پنجره ای که با GAZ-52 متحد شده بودند با یک حلقه تقسیم جانبی نصب شدند که به عنوان حلقه قفل نیز عمل می کرد.
لازم است با جزئیات بیشتری در مورد نصب چرخ صحبت کنیم. استاندارد بود و از نظر اتصال دهنده ها با اکثر کامیون های شوروی متحد شد. و اکنون، به خاطر «ارزش‌های دموکراتیک غربی»، چنین بستن چرخ‌ها تقریباً در سطح جهانی موضوعی تاریخی است.
رزوه های نصب چرخ های جلو و عقب یکسان نبودند. مهره‌هایی برای چرخ‌های جلو و همچنین کیت‌هایی برای رمپ‌های دوگانه عقب وجود داشت که مستقل از یکدیگر وصل شده بودند. چرخ‌های داخلی محور عقب با مهره‌های درپوش داخلی مخصوص - آسترها، با رزوه‌های خارجی و داخلی و سیلندرهای خارجی - با مهره‌های مخصوصی که روی رشته‌های بیرونی آسترها کار می‌کرد، بسته می‌شد. رزوه های داخلی هر دو یاتاقان چرخ جلو و مهره ها یکسان بود که این امکان را فراهم می کرد که نه تنها گل میخ های توپی جلو و عقب را یکسان کنید، بلکه در صورت لزوم از اتصالات روی توپی های جلو نیز استفاده کنید.
بست مستقل چرخ های عقب امکان از دست دادن همزمان آنها را در حین حرکت از بین می برد ، که به طور فزاینده ای در بین "غزال ها" مد می شود. از این گذشته ، تا زمانی که سطح شیب دار بیرونی شروع به "بازی" روی مهره های شل خود کند ، اتصالات سیلندر داخلی فشار داده می شود. توسط آن حتی نمی خواهد تکان بخورد! برای فوترها و هر دو نوع مهره، یک "بالون" محموله اتحاد شوروی با سرهای مخالف وجود داشت. برای مهره‌های چرخ جلو و مهره‌های بیرونی شیب‌های عقب از یک سر شش گوش با تنظیم «38» و برای پاورقی‌ها از سر مقابل با تنظیم مربع روی «22» استفاده شد.
برای جلوگیری از باز شدن پیچ‌ها هنگام چرخش چرخ‌ها، جهت‌های رزوه متفاوتی داشتند. برای سمت چپ ماشین از قطعات با نخ سمت چپ و برای چرخ های سمت راست - با نخ کلاسیک سمت راست استفاده شد. آجیل ها و فوتورکی ها با نخ های چپ و راست از نظر ظاهری متفاوت بودند. محصولات "چپ" هر سه گونه ابتدا دارای شیارهای مشخص در وسط لبه ها بودند و سپس مهره ها در انتها علامت "O" داشتند و برای پاها حرف "L" در مرکز کلید در دست ظاهر می شد. مربع ها
سکوی بار این وسیله نقلیه از چوب ساخته شده بود. در صورت لزوم، می توان از درب عقب تاشو به عنوان امتداد کف استفاده کرد - برای این منظور از زنجیرهایی استفاده شد که در صورت تا شدن، درب عقب را در حالت افقی نگه می داشتند. ابعاد داخلی بدنه GAZ-51 (طول x عرض x ارتفاع) به شرح زیر است: 2.940 x 1.990 x 0.540 متر ارتفاع به اندازه لازم با استفاده از کناره های جانبی افزایش یافت. یک بدنه جدید با سه طرف تاشو (+ سمت) در سال 1955 در GAZ-51 نصب شد.
GAZ-51 اولین خودرویی بود که از یک پایه چرخ یدکی اصلی و کاملا راحت زیر بدنه استفاده کرد. به شکل یک بست تاشو ساخته می شد که دارای بست های "کار" و "حمل و نقل" و بست های ضامن دار و رزوه دار آن بود. در صورت نیاز به چرخ یدکی، راننده با استفاده از یک "چرخ فنر" معمولی، مهره ثابت حمل و نقل براکت تاشو را باز می کند که همچنان توسط قفل ثابت نگه داشته می شود. در مرحله بعد، اهرم کنترل از راه دور این قفل با پا فشار داده شد و براکت چرخ یدکی تا پایان جاده به عقب تا شد. پس از آن، از همان تفنگ اسپری برای باز کردن دو مهره اتصال چرخ به نگهدارنده استفاده شد. همانطور که خواننده حدس می‌زند، هر سه مهره نگهدارنده مانند چرخ جلو سمت راست هستند. پس از نصب رمپ شکسته روی نگهدارنده، راننده به صورت دستی یا با استفاده از جک استاندارد، چرخ نصب شده را به حالت افقی فشار داد. قفلی که به طور خودکار نگهدارنده را در موقعیت کار قفل می کند فعال شد. سپس مهره قفل حمل و نقل و پشت فرمان سفت شد. این راه حل هنوز در تمام "چمن های" بزرگ استفاده می شود.
کابین کامیون GAZ-51
طبق استانداردهای مدرن، کابین کامیون بیشتر از اسپارتان به نظر می رسد. با این حال، در مقایسه با کابین یک کامیون نیمه، راحت و ارگونومیک است. بر روی داشبورد، بر خلاف همان نیمه کامیون، مجموعه کاملی از ابزارهایی وجود دارد که در خودروهای مدرن آشنا هستند.
حتی یک ساعت در داخل خودروهای سال های بعد وجود دارد، درست مانند خودروهای سواری. شیشه جلو را می توان به سمت جلو/بالا بلند کرد و اجازه می دهد هوای ورودی در تابستان به داخل کابین جریان یابد. یکی از ویژگی های عجیب و غریب فوق العاده، درایو دستی برف پاک کن ها است. اما - به عنوان یک اضافی و پشتیبان، البته. و حالت اصلی عملکرد خلاء توسط خلاء در منیفولد ورودی هدایت می شد.
از آنجایی که در سال های پس از جنگ کمبود فلز وجود داشت، کابین تا سال 1950 از چوب (بلوک های چوب، تخته سه لا و برزنت) ساخته می شد. سپس - ترکیبی، چوب و فلز؛ و از سال 1954 - تمام فلزی، گرم شده.
طراحی منطقی جلوی ماشین، با کاپوت رو به جلو، تا حدودی در کامیون های کارخانه گورکی اواخر دهه 90 / اوایل دهه 2000 احیا شد (GAZ-3307 و مدل های مشابه این خانواده).
تغییرات ماشین GAZ-51 (به ترتیب زمانی)
- GAZ-51 N- یک نسخه ارتشی، با بدنه مشبک از GAZ-63، مجهز به نیمکت در امتداد طرفین، و همچنین یک مخزن گاز اضافی 105 لیتری. تولید از 1948 تا 1975.
- GAZ-51 U- نسخه صادراتی، برای آب و هوای معتدل. تولید از 1949 تا 1955.
- GAZ-51 NU- اصلاح صادرات نسخه ارتش کامیون، برای کشورهای دارای آب و هوای معتدل. تولید از 1949 تا 1975.
- GAZ-51 B– نسخه سیلندر گازی که با گاز فشرده کار می کند. تولید از 1949 تا 1960.
- GAZ-41- اصلاح آزمایشی در نیم مسیر، در سال 1950 ساخته شد.
- GAZ-51 Zh- یکی دیگر از گزینه های سیلندر گاز برای کار بر روی گاز مایع. تولید از 1954 تا 1959.
- GAZ-51 ZHU– نسخه سیلندر گاز صادراتی، کار با گاز مایع، برای آب و هوای معتدل.
- GAZ-51 A- مدرن سازی مدل پایه GAZ-51 که در سال 1955 جایگزین آن شد و تا سال 1975 تولید شد. تفاوت آن با GAZ-51 در داشتن سکوی بار بزرگتر، دیوارهای جانبی تاشو و سیستم ترمز بهبود یافته است.
- GAZ-51 F- دسته آزمایشی، مجهز به موتور 80 اسب بخار، با احتراق طرح مشعل پیش محفظه با قدرت 80 اسب بخار. در سال 1955 منتشر شد.
- GAZ-51 AU– نسخه صادراتی برای آب و هوای معتدل، تولید سریال از سال 1956 تا 1975 به طول انجامید.
- GAZ-51 Yu– نسخه صادراتی برای آب و هوای گرمسیری، تولید شده از 1956 تا 1975.
- GAZ-51 S- آپشن مجهز به مخزن سوخت 105 لیتری اضافی. تولید سریال از سال 1956 تا 1975 انجام شد.
- GAZ-51 SE- آپشن با مخزن گاز 105 لیتری اضافی و تجهیزات الکتریکی محافظ.
- GAZ-51 R- یک نسخه باری-مسافری که طرفین بدنه آن مجهز به نیمکت های تاشو بود و یک در و یک نردبان در قسمت عقب ارائه شده بود. تولید از 1956 تا 1975.
- GAZ-51 RU- نسخه صادراتی اصلاح بار-مسافر، برای آب و هوای معتدل، سال های تولید - 1956-1975.
- GAZ-51 T- تاکسی باری، 1956-1975.
تراکتور کامیون GAZ-51P.
- GAZ-51 P- تراکتور کامیون. تولید از 1956 تا 1975. برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، یک تقویت کننده ترمز خلاء هیدرولیک در تراکتور کامیون GAZ-51P استفاده شد.
- GAZ-51 PU– نسخه صادراتی تراکتور کامیون، برای آب و هوای معتدل، سال های تولید – 1956-1975.
- GAZ-51 PU- اصلاح صادراتی تراکتور کامیون، که برای آب و هوای گرمسیری در نظر گرفته شده است، از سال 1956 تا 1975 تولید شد.
- GAZ-51 V– نسخه صادراتی، با ظرفیت حمل بار به 3.5 تن افزایش یافته است. مجهز به موتور 78 اسب بخاری بود
- GAZ-51Vلاستیک های بزرگ تا 8.25-20 اینچ و محور عقب GAZ-63 تمام چرخ متحرک. تولید سریال در سال 1957-1975 انجام شد.
- GAZ-51D- شاسی با قاب کوتاه شده، که به طور خاص برای کامیون های کمپرسی GAZ-93A، GAZ-93B و SAZ-2500 طراحی شده است که توسط کارخانه های کامیون کمپرسی سارانسک و اودسا ساخته شده اند. در تولید سریال از 1958 تا 1975.
- GAZ-51 DU- نسخه صادراتی شاسی کامیون کمپرسی، برای آب و هوای معتدل.
- GAZ-51 DU- نسخه صادراتی شاسی کامیون کمپرسی برای آب و هوای گرمسیری.
علاوه بر کامیون ها، تعدادی اتوبوس سرپوش دار کلاس کوچک روی شاسی GAZ-51 ساخته شد. آنها هم در گورکی و هم در کارخانه اتوبوس پاولوفسک PAZ و در کارخانه اتوبوس کورگان KAvZ تولید شدند. و همچنین در کارخانه های تعمیر خودرو در سراسر اتحاد جماهیر شوروی: در Borisov، Tartu، Tosno، کیف، Kaunas و غیره. حدود صد اتوبوس مسافرتی با بدنه‌های «تبدیل‌پذیر» باز بسیار رنگارنگ بودند. GZA-653، PAZ-653، AS-" - اتوبوس آمبولانس-ون در شاسی GAZ-51.
اتوبوس گشت و گذار مبتنی بر GAZ-51 در گاگرا.
تعداد بیشماری از شرکت های بزرگ، متوسط و کوچک در سراسر جمهوری های اتحادیه انواع وسایل نقلیه تخصصی را بر روی شاسی GAZ-51 تولید کردند: مبلمان و ون های عایق. کامیون ها و تانکرهای غلات، وسایل نقلیه ویژه آتش نشانی و شهرداری، سکوهای هوایی، تعمیرگاه های سیار و غیره.
تاریخچه قبل از جنگ بیشتر
GAZ-51 در 1 ژانویه 1946 وارد خط مونتاژ کارخانه اتومبیل گورکی شد و تولید انبوه آن در ژوئن همان سال آغاز شد. یعنی این کامیون به یکی از اولین اتومبیل های شوروی در دوره پس از جنگ تبدیل شد. اما نمونه های اولیه آن چندین سال قبل ظاهر شد: تحت رهبری طراح برجسته V.M. نمونه اولیه Kudryavtsev GAZ-11-51 در مه 1939 ساخته شد.
اولین اعداد در شاخص کارخانه این مدل به موتوری اشاره داشت که یک کپی از دوج D5 inline-six بود که تا آن زمان قبلاً توسط متخصصان کارخانه مورد مطالعه و آزمایش قرار گرفته بود. با دریافت نام GAZ-11 ، این موتور کامیون امیدوار کننده را با قدرت بالاتری نسبت به نسل قبلی خود ارائه کرد: در اصلاحات مختلف از 76 تا 85 اسب بخار قدرت تولید کرد. در مقابل 42 اسب بخار برای GAZ-AA و 50 اسب بخار. در GAZ-MM. این افزایش باعث شد تا ماشین بلندتر شود و در صورت لزوم از آن به عنوان تراکتور استفاده شود که طراحان از آن بهره بردند: وزن محموله حمل شده توسط GAZ-11-51 با یک کالای خوب دو تن تعیین شد. حاشیه ایمنی قطعات و مجموعه های اصلی.
از نظر طراحی شاسی، خودروی جدید نیز کاملاً با نیمه کامیون متفاوت بود: یک قاب اساساً متفاوت با مهاربندهای تخلیه در قسمت متقاطع عقبی که قلاب یدک‌کش نصب شده بود دریافت کرد. فنرهای جلویی عرضی و عقبی متعلق به گذشته هستند - در عوض، فنرهای نیمه بیضوی کلاسیک روی همه چرخ ها استفاده می شد. اکسل جلو و فرمان به طور قابل توجهی بازطراحی شدند، یک میل محرکه جای خود را به یک کامپوزیت با تکیه گاه میانی داد و استفاده از یک کلاچ نیمه گریز از مرکز نیروی وارد بر پدال محرک را کاهش داد. در نهایت، از نظر ظاهری یک ماشین کاملاً متفاوت بود: یک کاپوت باریک باریک، یک کابین گرد و گلگیرهای جلویی ظریف با انتقال صاف به پله های جانبی، آن را شبیه مدرن ترین آنالوگ های خارجی آن زمان کرده بود.
پس از چندین ماه آزمایش و اصلاحات فشرده، GAZ-11-51 به طور کلی آماده تولید بود - اگر اینطور نبود، آنها هرگز جرات نمی کردند آن را در شورای عالی اقتصاد نشان دهند، که انجام شد. در تابستان 1940 به نظر می رسید که یک دوره پنج ساله جدید در راه است که به نقطه عطفی برای عرضه تولید سریال کامیون امیدوار کننده تبدیل می شود. اما تهاجم سربازان آلمانی این نقشه ها را زیر پا گذاشت: آنها فقط در سال 1944 به کار روی ماشین بازگشتند: دقیقاً یک سال قبل از پایان جنگ، نمونه اولیه جدید آن آماده بود که از کابین، کاپوت، بال ها و تعدادی ماشین استفاده می کرد. سایر اجزای Lend-Lease Studebaker. با این حال ، این خودرو که قبلاً شاخص نهایی GAZ-51 را دریافت کرده بود ، با قطعات و واحدهای بدنه خود به شکلی که به معنای واقعی کلمه کل کشور آن را برای سالها می دانست وارد تولید شد.
به نفع کار مسالمت آمیز
GAZ-51 که در سال 1946 به تولید رسید، تفاوت قابل توجهی با نمونه اولیه قبل از جنگ داشت. تحت رهبری طراح ارشد A.A. طراحی شد. لیپگارت و طراح برجسته A.D. پروسویرینا. از نظر ظرفیت حمل، این خودرو یک تن از GAZ-AA و GAZ-MM فراتر رفت - یک حاشیه بزرگ از قدرت و قدرت و همچنین انتقال به لاستیک های اندازه 7.50-20 امکان اضافه کردن نیمی دیگر را فراهم کرد. تن به دو اصلی.
در همان زمان، وزن محدود خودرو 2.7 تن بود.در مقایسه با کامیون، طول سکوی جانبی تقریباً نیم متر افزایش یافت، در حالی که طول خود وسیله نقلیه تنها 190 میلی متر بود، زیرا موتور و کابین به طور قابل توجهی به جلو منتقل شد. علاوه بر این، GAZ-51 بیش از یک سوم مقرون به صرفه تر بود - میانگین مصرف سوخت آن در هر 100 کیلومتر 8.4 لیتر بود، در حالی که GAZ-AA 13.7 لیتر بود. و این یک امتیاز قابل توجه برای موتور 3.48 لیتری 70 اسب بخاری است. برای زمان خود بسیار پیشرفته بود: سر سیلندر و پیستون ها از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده بودند، ژورنال های میل لنگ با جریان های فرکانس بالا سخت شده بودند و روکش کروم حلقه های فشرده سازی و آسترهای بالایی ظاهر شد.
برای کاهش سرعت بهتر، خودرو مجهز به درایو ترمز هیدرولیک بود. کابین در ابتدا یک قاب چوبی با روکش تخته سه لا بود، اما از سال 1955 جای خود را به یک کابین تمام فلزی داد. این اصلاح که پلت فرمی به طول 130 میلی متر نیز دریافت کرد، با نام GAZ-51A تولید شد و تا زمانی که مدل از خط مونتاژ حذف نشد، پایه باقی ماند.
در تمامی تغییرات ممکن
بعد از اینکه حرف "A" در نمایه ماشین ظاهر شد، دیگر حروف الفبا وارد بازی شدند. بنابراین، تحت نام های GAZ-51U، GAZ-51V و GAZ-51Yu، تغییرات صادراتی تولید شد، که دومی ظرفیت بار مجاز آن به 3.5 تن افزایش یافت، و سومی تغییراتی را برای استفاده در آب و هوای گرمسیری انجام داد. GAZ-51Zh مجهز به تجهیزات سیلندر گاز بود، GAZ-51R مجهز به سکوی با اضلاع بالا و سایبان، GAZ-51S مجهز به دو مخزن گاز و GAZ-51N مجهز به دو مخزن گاز و صندلی در امتداد طرفین، GAZ-51T برای کار به عنوان یک تاکسی باری در نظر گرفته شده بود، و GAZ -51P - به عنوان یک تراکتور کامیون. یک کامیون کمپرسی بر اساس کامیون ساخته شد - ابتدا شاخص GAZ-93 و سپس GAZ-93A را دریافت کرد و می توانست تا دو و یک چهارم تن محموله را در بدنه 1.65 سی سی خود حمل کند که به عقب تخلیه می شد. شاسی مخصوص کمپرسی GAZ-51D نام داشت.
تنها یک سال پس از راه اندازی سری GAZ-51، یک وسیله نقلیه تمام زمینی ایجاد شده بر روی پایه مجموع آن در خط مونتاژ کارخانه خودروسازی گورکی قرار گرفت - به دلیل تفاوت های بسیار قابل توجه در طراحی گیربکس و شاسی، آن اختصاص یک شاخص جداگانه GAZ-63 به آن امکان پذیر بود. استفاده از جعبه انتقال 2 سرعته و همچنین یک محور محرک جلو و یک کاردان اضافی باعث افزایش وزن SUV شده و به همین دلیل ظرفیت حمل آن به دو تن محدود شده است. GAZ-63 به عنوان پایه ای برای ایجاد نفربر زرهی BTR-40 عمل کرد که در سال 1949 مورد استفاده قرار گرفت و تا سال 1960 تولید شد.
خوب، بر اساس GAZ-51A، علاوه بر اصلاحات فوق، یک اتوبوس کلاهدار ایجاد شد که در کارخانه های مختلف با نام اول GZA-651 (1949)، سپس PAZ-651 (1952) تولید شد. و KAvZ-651A (1958).
بنابراین، GAZ-51 برای سال ها به عنوان "اسب کار" اصلی هم در شهر و هم در حومه شهر باقی می ماند، اولین کامیون داخلی غیرنظامی تولید انبوه شد که منحصراً با هدف استفاده در اقتصاد ملی ساخته شد.
کامیون کمپرسی بر روی شاسی یک ماشین GAZ-51 با قاب کوتاه شده (320 میلی متر) ساخته شده است. بدنه جعبه ای شکل فلزی (حجم 1.65 مترمکعب) دارای یک درب عقب تاشو بود. برای حمل بارهای سبک، دیوارهای جانبی بدنه دارای سوراخ‌ها و براکت‌هایی برای اتصال قفسه‌های کناره‌های بزرگ شده بود. مکانیسم بالابر هیدرولیک است، از کابین کنترل می شود، همراه با یک پمپ روغن، با یک سیلندر افقی، نیروهایی که از طریق دو میله میانی به پلت فرم منتقل می شوند. آرایش افقی سیلندر هیدرولیک این امکان را فراهم می کند که پمپ را به گیربکس نزدیک کرده و فقط از یک غلتک محرک استفاده کند. حداکثر فشار در سیستم هیدرولیک مانند یک کمپرسی است ZiS-585، و به 15 کیلوگرم بر سانتی متر مربع رسید.
اصلاحی برای حمل و نقل کالاهای کشاورزی ایجاد شد GAZ-93Dبا یک سکوی چوبی فلزی (حجم 3.16 متر مربع) که با درب مخصوص بسته شده است. با تجربه GAZ-93Sبدنه ای شکل داشت و برای حمل و نقل محموله های فله در نظر گرفته شده بود.
با 1955 GAZ-93 و GAZ-93D با کامیون کمپرسی مدرن جایگزین شدند GAZ-93Aو GAZ-93Bبه ترتیب. که در 1958تولید آنها به کارخانه کامیون کمپرسی سارانسک (SAZ) منتقل شد و OdAZ شروع به تخصص در تولید تریلرهای اتومبیل کرد.
که در 1961بخش طراح ارشد SAZ شروع به توسعه یک کامیون کمپرسی کرد GAZ-93Vبا تجهیزات تخلیه اساساً متفاوت از مدل های تولیدی GAZ-93A و GAZ-93B. راه حل های طراحی و چیدمان پیشرفته که در مدل جدید گنجانده شده بود حتی در آن زمان ظاهر مدرن یک کامیون کمپرسی ساختمانی با تخلیه عقب را تشکیل می داد: یک سکوی تخلیه عقب با قسمت های پایینی اریب دار دیوارهای جانبی، یک مکان مرکزی یک سیلندر هیدرولیک تلسکوپی، یک نیرو. جعبه برخاست با یک پمپ دنده ای نوع NSh و یک شیر کنترل (توزیع کننده هیدرولیک)، مخزن روغن مهر شده. ویژگی اصلی GAZ-93V استفاده از یک سیلندر هیدرولیک تلسکوپی زیر بدنه با دو پیستون جمع شونده با طراحی بدون یقه بود. در این کمپرسی بود که طراحان SAZ برای اولین بار از این راه حل استفاده کردند. سیلندر هیدرولیک دارای سر توپ بالایی بود که در یک تکیه گاه روی سکو نصب شده بود. تثبیت با استفاده از انگشتی که از سوراخ های تکیه گاه و سر توپ سیلندر عبور می کرد انجام شد. در قسمت میانی بدنه سیلندر هیدرولیک، حلقه ای با پین های نگهدارنده جوش داده شده بود که به کمک آن در یک تکیه گاه چرخشی (گهواره) نصب می شد. به نوبه خود، گهواره با استفاده از محورهای چرخشی بر روی زیر فریم نصب شد. متعاقباً ، این راه حل ، که ثابت کرد بهترین کارکرد است ، در کامیون کمپرسی GAZ-SAZ-53B استفاده شد. پمپ دنده‌ای NSh-32L که توسط یک تیک آف 1 مرحله‌ای هدایت می‌شد، وظیفه پمپاژ روغن به سیستم هیدرولیک بالابر بدنه را بر عهده داشت. یک شیر کنترل در خروجی پمپ نصب شده بود که واحدی بود که سه شیر را ترکیب می کرد: یک شیر چک، یک شیر اطمینان و یک شیر پایین آورنده سکو. قابل ذکر است که شیر کنترل کمی اصلاح شده همچنان در کمپرسی های برند SAZ استفاده می شود. بلند کردن و پایین آمدن پلت فرم توسط یک اهرم کنترل می شد: حرکت دادن آن به جلو و عقب PTO را روشن و خاموش می کرد و فشار دادن به پهلو باعث پایین آمدن سکو می شد. از نظر مشخصات، کامیون کمپرسی جدید به طور قابل توجهی نسبت به نسل قبلی خود، GAZ-93B برتری داشت، اما به دلیل شروع کار طراحی در مدل GAZ-SAZ-53B و کمبود ظرفیت آزاد (که به سختی برای برآورده کردن کافی بود. به هر حال برنامه تولید)، توسعه GAZ-93B هرگز محقق نشد. با این وجود، توسعه GAZ-93V یک آزمایش کلی برای قدرت تیم کارخانه جوان قبل از ایجاد خودروهای تولیدی بعدی SAZ-2500 و GAZ-SAZ-53B بود.
برای SAZ، کارخانه خودروسازی گورکی یک شاسی ویژه با قاب کوتاه شده عرضه کرد GAZ-51D, GAZ-51DU(برای نسخه صادراتی کامیون کمپرسی - GAZ-93AE) و GAZ-51DU(برای نسخه صادراتی در نسخه گرمسیری - GAZ-93AYU). تولید تمام اصلاحات کامیون های کمپرسی بر اساس GAZ-51 ادامه یافت 1966.
 | ||
| GAZ-51B | ||
 | ||
| GAZ-51Zh | ||
 | ||
| GAZ-51P | ||
واگن باری GAZ-51Sبا نصب مخزن سوخت اضافی با ظرفیت 105 لیتر با مدل پایه GAZ-51A متفاوت است. مخزن سوخت اضافی روی قاب سمت چپ زیر جلوی سکو نصب شده است. به این ترتیب ظرفیت کل دو مخزن سوخت 195 لیتر است که به طور میانگین برد سوخت را از 340 به 735 کیلومتر افزایش داده است. گزینه ای با تجهیزات الکتریکی محافظت شده تعیین شد GAZ-51SE.
علاوه بر گزینه های کامیون ذکر شده، موارد زیر تولید شد: تاکسی باری-مسافری GAZ-51Rو نسخه صادراتی آن GAZ-51RU; تاکسی باری GAZ-51T; شاسی تانکر GAZ-51M; اصلاحات صادراتی GAZ-51U (GAZ-51AU) و GAZ-51Yu(برای مناطق با آب و هوای گرمسیری)؛ یک خودرو با مخزن سوخت 105 لیتری اضافی و بدنه مشبک با نیمکت های تاشو در امتداد طرفین از GAZ-63 - GAZ-51Nو نسخه صادراتی آن GAZ-51NU.
 | ||
| GAZ-41 | ||
در دهه 50-60، کار آزمایشی بر روی احتراق پیش محفظه مشعل در GAZ انجام شد. سپس، بر اساس موتور GAZ-51، یکی از انواع چنین نیروگاهی ایجاد شد - GAZ-51F. دارای یک سر با سه سوپاپ در هر سیلندر بود که توسط میله ها هدایت می شد و یک کاربراتور دوگانه. روش جدید بهبود شاخص های اقتصادی و سایر شاخص های موتور بنزینی مبتنی بر ایده افزایش شدید قدرت منبع احتراق است که عملاً به یک مشعل شعله تبدیل شد. اهداف اصلی در این مورد، احتراق کاملتر گازهای باقیمانده در محفظه احتراق و نیاز به استفاده کاملتر از گرمای گازهای سوخته بود. مستقیماً در نزدیکی محفظه احتراق موتور GAZ-51F ، یک محفظه احتراق کمکی اولیه کوچک ارائه شد - یک پیش محفظه که از طریق کانال های کوتاه مقطع کوچک با خطوط تیز با اصلی ارتباط برقرار می کرد. مقدار کمی از یک مخلوط بسیار غنی به اتاق پیش محفظه وارد شد که توسط جرقه ای از یک شمع مشتعل شد. در طی احتراق مخلوط، فشار در پیش محفظه به شدت افزایش یافت. و از آنجایی که سطح مقطع کانال های اگزوز آن کوچک بود، چندین برابر بیشتر از محفظه احتراق اصلی بود. محصولات شیمیایی فعال حاصل از احتراق ناقص مخلوط کمکی به وسط محفظه احتراق پرتاب می شوند، مخلوط کار را در آنجا می چرخانند و ساختار متلاطم خاصی را در آن تشکیل می دهند و باعث فعال شدن بهمنی احتراق می شوند. نسبت تراکم موتور GAZ-51F هنگام کار با بنزین A-66 از 6.2 به 6.8 افزایش یافت ، در حالی که قدرت از 70 به 85 اسب بخار افزایش یافت. در 3000 دور در دقیقه، افزایش قابل توجهی در کیفیت دینامیکی کامیون و در عین حال کاهش مصرف سوخت. دسته آزمایشی از چنین موتورهایی با قدرت 78 اسب بخار. سوار بر اتوبوس ها و وانت های غلات، که 1961تحت آزمایشات عملیاتی در مسکو و سوچی قرار گرفت. آنها 15 درصد مقرون به صرفه تر از خودروهای با موتورهای سنتی بودند، اما دارای معایبی بودند که در آن سال ها رفع آنها دشوار بود. با وجود این ، مدتی نسخه صادراتی کامیون با موتور GAZ-51F ، لاستیک های بزرگ 8.25-20" ، فاصله بین دو محور گسترده و سکوی بار با طرف های کم و ظرفیت بار به 3000 کیلوگرم افزایش یافت - تولید شد - GAZ-51V. چنین ماشین هایی با موفقیت در فنلاند، نروژ، آلمان شرقی و مجارستان به کار گرفته شدند.
که در 1952در 101 کارخانه تعمیر خودرو ("Central" (TsARZ) در سال 1954 تبدیل شد ، اکنون شرکت فدرال واحد ایالتی "101 TsARZ") ، آنها بر تولید وسایل نقلیه تخصصی در شاسی GAZ-51 و GAZ-63 تسلط یافتند. اولین آنها مولد اولین وسایل نقلیه شیفت داخلی با بدنه ون - اتوبوس بود. AP-3. اتوبوس معروف تر AP-4، که به دلیل آتش سوزی در سال 1954 که کارگاه اتوبوس را نابود کرد ، نام مستعار "شاراپووتس" را دریافت کرد ، فقط در سال 1956 در سریال ظاهر شد. جالب اینجاست که شاراپووتز در واقع به محبوب ترین اتوبوس مسافربری مورد استفاده ارتش در دهه 1960 تبدیل شد. از جمله به این دلیل که تولید آن به چندین شرکت نظامی دیگر از جمله TsARZ شماره 778 (بندری، مولداوی SSR) منتقل شد، جایی که اتوبوس های AP-4 تا سال 1975 تولید می شدند. ماشین های تبلیغاتی نیز بر اساس آنها ساخته می شد. AG-5.
برای آمبولانس AS-3قاب شاسی پشت محور عقب بلند شد، فنرهای تعلیق آن برداشته شد و چهار کمک فنر هیدرولیک (دو عدد در هر طرف) معرفی شد. بدنه ون فلزی مجهز به برانکارد در 3 طبقه بود (برانکارد بالایی به تکیه گاه های تاشو روی سقف متصل بود) و برای 7 نشسته و 2 صندلی یا 14 صندلی (+ صندلی های راننده و منظم در کابین) طراحی شده بود. بدنه مجهز به تهویه تغذیه و اگزوز، گرمایش به دلیل سیستم خنک کننده موتور و رابط بین بدنه و کابین و همچنین محفظه های ذخیره سازی بود.
 | ||
| اتوبوس GZA-651 | ||
اولین اتوبوس ها PAZ-651از دروازه های کارخانه اتوبوس پاولوفسک به نام خود بیرون آمد. A.A. ژدانوا (PAZ، در حال حاضر OJSC Pavlovsky Bus) 5 اوت 1952. به خصوص برای اتوبوس ها، کارخانه خودروسازی گورکی تولید شاسی را راه اندازی کرده است: GAZ-51I, GAZ-51IU(برای اتوبوس ها در نسخه صادراتی) و GAZ-51IYU(برای اتوبوس در نسخه صادراتی برای مناطق با آب و هوای گرمسیری). شاسی GAZ-51I با وجود کمک فنرهای اضافی برای تعلیق عقب و همچنین اعضای جانبی قاب دراز با نمونه استاندارد متفاوت بود.
در سال 1955، اولین اتوبوس آزمایشی در PAZ تولید شد PAZ-651Aکه تفاوت اصلی آن وجود قاب بدنه فلزی به جای چوبی بود. بعداً تولید یک اصلاح بار-مسافر تسلط یافت PAZ-651G، قطارهای جاده ای برای حمل نان و فرآورده های نانوایی به عنوان بخشی از وانت PAZ-657و تریلر جعبه تک محور PAZ-658، وانت حمل لباس PAZ-661. در طی سالهای 1956-1957 تعداد کمی اتوبوس PAZ-651A تولید شد و بعداً اسناد مربوط به آنها به کارخانه اتوبوس کورگان (KAvZ) منتقل شد. اولین اتوبوس KAvZ-651Aساخته شده 14 ژانویه 1958. هواپیماهای باری-مسافری بر اساس KAvZ-651A تولید شدند. KAvZ-655، آزمایشگاه تشخیص بالینی سیار (PCDL) و سایر تغییرات.
در سال 1953، به دستور وزارت دفاع، PAZ یک نمونه اولیه از اتوبوس آمبولانس را بر اساس PAZ-651 طراحی و در سال 1954 ساخت که متعاقباً این شاخص را دریافت کرد. PAZ-651V (AS-5). این اتوبوس دارای: اجاق گازی، قطعات غیر قابل جابجایی برای بستن وسایل بهداشتی (6 میله با براکت و تسمه برای برانکارد آویزان) بود. در قسمت عقب یک نردبان تاشو برای بارگیری وجود داشت که هنگام بارگیری مجروحان مستقیماً روی زمین، آن را پایین می آوردند. کابین می تواند دارای سه ردیف صندلی برای حمل مجروحان دراز کشیده باشد که در امتداد طرفین قرار دارند. این قرارگیری امکان حمل همزمان تا 9 نفر را بر روی برانکارد فراهم می کرد و در صورت لزوم قسمت مرکزی بدن را با برانکاردهای بیشتری پر می کرد و همچنین امکان حمل 4 مجروح سبک اضافی بر روی صندلی های تاشو یا 5 نفر را فراهم می کرد. روی برانکارد و 12 زخمی نشسته. در سایر تغییرات، اتوبوس PAZ-651V می‌توانست به طور همزمان 7 برانکارد و 5 برانکارد نشسته، 4 برانکارد و 10 نفر نشسته یا فقط 18 زخمی نشسته را حمل کند که 9 نیمکت نیمه نرم برای آنها وجود داشت. اتوبوس با رنگ‌های محافظ خاکی رنگ آمیزی شده بود؛ دایره‌های سفید بزرگی که صلیب قرمز در آن قرار داده شده بود در کناره‌ها و پشت آن نقاشی شده بود. همچنین یک صلیب قرمز در پنجره مرکزی نشانگر مسیر قرار داده شد. اتوبوس PAZ-651V با موفقیت در TsNIIIIVM آزمایش شد، اما تولید انبوه آن هرگز راه اندازی نشد. با این حال، به زودی خانواده جدیدی از اتوبوس ها در خط مونتاژ کارخانه اتوبوس پاولوفسک ظاهر شد PAZ-652طرح کالسکه، که نسخه بهداشتی را نیز ارائه می دهد - PAZ-652V.
GZA-651، PAZ-651، PAZ-651A و سری اول KAvZ-651A به طور قابل توجهی با اتوبوس های مونتاژ شده بعدی کورگان و مستقیماً با GAZ-51 با یک توری رادیاتور گرد و ساده و یک کاپوت "دوزکی" متفاوت بودند. ویژگی مشخصه اتومبیل های پاولوف وجود نشانگرهای جهت مستطیلی است که در طرفین دیواره جلوی بدنه زیر شیشه جلو قرار دارد. اتوبوس های GZA-651 و PAZ-651 دارای بدنه چوبی بودند و PAZ-651A، PAZ-651V، KAvZ-651A و KAvZ-651B دارای بدنه فلزی بودند، با یک قاب باربر جوش داده شده متشکل از فولاد فشرده شکل. بخش ها بدنه با استفاده از نردبان به اعضای کناری قاب متصل می شد و با ورق های فولادی پوشانده می شد. یک درب مسافری منفرد به داخل کابین هدایت می‌شد که توسط راننده با استفاده از مکانیزم اهرمی به‌صورت دستی باز می‌شد. کابین راننده از کوپه سرنشین جدا نبود، اما راننده در خود را داشت. درب سوم در دیواره عقب اتوبوس قرار داشت و امکان استفاده از آن به عنوان اتوبوس باری-مسافر را فراهم می کرد. صندلی های دو نفره با طراحی ابتدایی روی کفپوش چوبی ثابت شده بودند. پنجره ها دارای دریچه های کشویی بودند.
در پایان دهه 50، طراحی اتوبوس تا حدودی ساده شد - یک روکش کاپوت و رادیاتور با طراحی استاندارد از GAZ-51A دریافت کرد. سپرهای جلو و عقب شروع به رنگ آمیزی به رنگ بدنه کردند و نشانگرهای جهت زیر شیشه جلو حذف شدند. تا سال 1961، اتوبوس های PAZ-651A و KAvZ-651A به طور همزمان تولید می شدند. KAvZ-651A در طول دهه 60 به تولید مقادیر زیادی ادامه داد. که در 1971همزمان با تجهیز مجدد فنی KAvZ، اصلاح فعلی مدل 651A انجام شد. اتوبوس جدید شاخص دریافت کرد KAvZ-651B، دارای بدنه تمام فلزی، اجزای شاسی تقویت شده، واحدهای گیربکس ارتقا یافته و قطعات تعلیق و بخاری در کابین بود. KAvZ-651B تا زمان تولید شد 1973.
اتوبوس هایی با کاپوت مشابه GZA-651 در اواخر دهه 40 تا اواسط دهه 50 توسط کارخانه تعمیر خودرو در تارتو (APT) با نام تجاری تولید شدند. TA-1(شاسی با پایه تا 4000 میلی متر استفاده شد). کارخانه تعمیر خودرو در کاوناس (KARZ، Kauno Autoremonto Gamykla) با نام تجاری KAG-1; کارگاه های بخش حمل و نقل موتوری در سوچی (TSARM) - اتوبوس های گردشی باز "ریتسا"و "کریمه".
اتوبوس های کالسکه ای توسط کارخانه های تعمیر خودرو در Borisov (BARZ) و Riga (RAF) ارائه شد. اولین آنها در سال 1953 اتوبوس هایی با شیشه های منحنی در سقف های کناری ساختند. دوم از سال 1955 تولید اتوبوس را سازماندهی کرد RAF-251و وانت های مبتنی بر آن بر روی شاسی GAZ-51 که در جلو و عقب با فنرهای تقویت شده و کمک فنرهای هیدرولیک نوع اهرمی نصب شده در جلو و عقب گسترش یافته است. شرکت تعمیرات تراست آلماتی اتوبوس‌های روباز را مونتاژ کرد که معمولاً به آنها «صندل» می‌گویند. ایجاد کارخانه های تعمیر خودرو در توسنو، کیف و سایر شهرها - "چرنیگوف", "کوبان", "سرزمین بکر"و غیره - همچنین بر اساس شاسی GAZ-51.
یکی دیگر از پروژه های کابور در سال 1962 یک اتوبوس همه منظوره بود AB-8با بدنه ای از نوع کالسکه روی شاسی GAZ-51A. در طول سال، اتوبوس توسعه یافته توسط 101st TsARZ تست های دپارتمان را با موفقیت پشت سر گذاشت، اما به دلیل هزینه بالای طراحی برای تولید انبوه پذیرفته نشد، بنابراین تنها حدود 10 نسخه از آن ساخته شد. علاوه بر AB-8، از سال 1959 تا 1963، اتوبوس هایی از نوع WEFو AVM-1.
بسیاری از وسایل نقلیه تخصصی بر اساس GAZ-51 ساخته شدند: آمبولانس GZA-653(از سال 1950 PAZ-653) روی شاسی مخصوص GAZ-51Kبا فنرهای نرم تر و کمک فنرهای هیدرولیک در سیستم تعلیق عقب. جرثقیل کامیون K-2،2-1E; واحد ضد عفونی DUK-1; ماشین جارو PU-8; پخش کننده شن و ماسه PU-4M; سوییپر پنوماتیکی PU-4، کامیون زباله MS4; دفع فاضلاب ASM-2; رفتگر PU-20; ایستگاه تصفیه سوخت PSG-65; وانت های همدما KI-51و P-378; وانت های کالسکه ای TA-9و اصلاحات آن؛ آتش نشانان PMG-6و ATs-20(51)36 (PMG-36) مخزن حمل شیر ATs-18-51Aو تانکر کشاورزی OZ-1664کارخانه تجهیزات آتش نشانی Grabovsky (بعدها کارخانه Grabovsky وسایل نقلیه ویژه، OJSC "GrAZ")؛ پمپ های ماشین آتش نشانی PMG-5, PMG-12, PMG-21، کامیون نردبانی ALG-17، ماشین های پمپاژ AN-20(51)21, AN-25, TLF(51A)، کامیون های تانک ATSU-20و ATs-1.9-51A.از سال 1949، کارخانه خودروسازی موگیلف به نام S.M. کیروف (MoAZ) یک تانکر نفت فرودگاه تولید کرد MZ-51(بعداً بر اساس GAZ-51A - MZ-51M) برای گرمایش و سوخت گیری مکانیزه هواپیما با روغن داغ فیلتر شده. روغن با استفاده از یک نازل نفت سفید واقع در جلوی مخزن و یک سیستم کویل گرم می شود.
از سال 1951، کارخانه مهندسی مکانیک تجاری گورکی (GZTM) یک ون برای حمل نان تولید می کند. KHA-2-51(بعد KHA-2-57). بعداً ، در GZTM ، با طولانی کردن شاسی پایه ، در تولید ون تسلط یافت: GZTM-952، همدما GZTM-953با روکش خارجی ساخته شده از ورق فولادی و GZTM-953Dبا روکش ساخته شده از ورق duralumin، مبلمان GZTM-954. در سال 1966، GZTM به کارخانه وسایل نقلیه ویژه گورکی (GZSA، اکنون OJSC Bizon Vehicles Special Vehicles) تغییر نام داد.
از سال 1962، کارخانه مهندسی تبرید چرکسک وسایل نقلیه یخچالی تولید می کند. 1 هجری قمری. مسئول پمپ بنزین ATZ-2.2-51Aاز سال 1966 توسط کارخانه Posevninsky Avtozapchast و کارخانه اودسا واحدهای سوخت گیری خودرو تولید شد.
| مشخصات | GAZ-51 | GAZ-51B | GAZ-51Zh | GAZ-51P | GAZ-93 |
| فرمول چرخ | 4×2 | ||||
| تعداد مکان ها | 2 | ||||
| طول، میلی متر | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| عرض، میلی متر | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| ارتفاع، میلی متر | 2130 | ||||
| پایه، میلی متر | 3300 | ||||
| مسیر چرخ جلو/عقب، میلی متر | 1585/1650 | ||||
| حداقل فاصله از زمین، میلی متر | 245 | ||||
| شعاع چرخش، m | 8,1 | ||||
| وزن پایین، کیلوگرم | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| ظرفیت بار، کیلوگرم | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| وزن تریلر یدک‌کشی/نیمه تریلر، کیلوگرم | 3500 | 5850 | n/a | ||
| نوع موتور) | GAZ-51 (K, I6) | ||||
| حجم کار، cm³ | 3485 | ||||
| قدرت موتور، اسب بخار در (دور در دقیقه) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| مصرف سوخت، l/100 km | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| ظرفیت سوخت، L | 90 | n/a | 195 | 90 | |
| n/a - داده ای وجود ندارد * برای GAZ-51A و GAZ-51Zh - 2280 میلی متر ** m3 گاز متان |
|||||
