Takže historie sovětských autobusů začala autobusem založeným na AMO F-15.
První autobus AMO s kapacitou 14 cestujících vznikl v roce 1926 na podvozku 1,5tunové nákladního auta AMO-F-15. Karoserie byla vyrobena na rámu z ohýbaných dřevěných profilů a opláštěna kovem, střecha byla potažena koženkou. Dveře spolujezdce byly jen jedny - před zadním podběhem. Čtyřválcový karburátorový motor 35 HP umožnil autobusu zrychlit na 50 km/h. Kromě toho se od roku 1927 vyrábí dvoudveřový poštovní autobus ( zadní dveře byl za podběhem zadního kola) a sanitka (bez bočních dveří). Výrobci třetích stran na podvozek AMO-F-15 nasazují vlastní nástavby, například otevřené s plachtovou markýzou pro obsluhu resortů. Fotografie z pohlednice z roku 1983:

Později se objeví rozšířená verze- AMO 4 (1933). 22 míst. maximální rychlost s 6válcovým motorem 60 hp. byla 55 km/h. Byla vyrobena série několika desítek vozů.

Na základě ZIS-5, respektive jeho prodloužené základny z 3,81 na 4,42 m, podvozek ZIS-11 v letech 1934-1936. byl vyroben 22místný (celkový počet míst 29) autobus ZIS-8. Řadový šestiválec karburátorový motor objem 5,55 litru s kapacitou 73 hp. povoleno ZIS-8 Celková hmotnost 6,1 t zrychlení na 60 km/h. V ZIS bylo vyrobeno pouze 547 kusů. ZIS-8.

V roce 1938 byl ZiS-8 na montážní lince nahrazen pokročilejším ZiS-16, který odpovídal tehdejším trendům. Od roku 1938 byla nasazena výroba autobusu ZIS-16, který měl v souladu s tehdejší automobilovou módou aerodynamický tvar karoserie, ale stále byl vyroben na dřevěném rámu, a pokračovala až do srpna 1941. Autobus pojal až 34 cestujících (s 26 sedadly). Výkon až 84 koní motor ZIS-16 zrychlil vůz s celkovou hmotností 7,13 tuny na 65 km/h.

Výroba osobních autobusů byla obnovena po válce, v roce 1946.
Poté byla vyvinuta karoserie, ze které se současně stala tramvaj MTV-82, trolejbus MTB-82 a autobus ZiS-154. ZiS-154 nebyl jen autobus .. V roce 1946 se domácím konstruktérům podařilo vytvořit hybrid!
Design tohoto autobusu byl pokročilý pro domácí automobilový průmysl: první tuzemská sériová celokovová nosná karoserie typ vozu(mimochodem unifikovaná s trolejbusem MTB-82 a tramvají MTV-82) s dveřmi pro spolujezdce v předním převisu a motorem v zadní části karoserie, pneumatický pohon dveří, nastavitelný ve třech směrech sedadlo řidiče, dieselová a elektrická převodovka s elektrickým generátorem a elektromotorem. Nucený diesel YaAZ-204D s výkonem 112 koní umožnil autobusu o celkové hmotnosti 12,34 tuny zrychlit na 65 km/h. Celkem bylo vyrobeno 1164 autobusů ZIS-154. Dieselový motor, který se tehdy teprve ve výrobě zvládal, se ale ukázal jako nedokončený z hlediska kouřivosti a spolehlivosti, proto jím vybavil ZIS-154, který navíc trpěl celou hromadou „dětských nemocí“, se stal objektem vážných stížností obyvatel města a provozovatelů, což vedlo v roce 1950 k poměrně rychlému vyřazení autobusu z výroby. Jeden z nich je zachován v muzeu Mosgortrans.

Neúspěšný ZIS-154 byl nahrazen výrobně jednodušším, ale méně prostorným 8metrovým ZIS-155, z jehož konstrukce byly použity prvky karoserie ZIS-154 a jednotky nákladního automobilu ZIS-150. Mimochodem, poprvé to bylo na ZIS-155 domácí automobilový průmysl implementovaný generátor střídavý proud. Autobus mohl přepravit 50 cestujících (28 míst). Motor ZIS-124 o výkonu 90 hp zrychlil vůz s celkovou hmotností 9,9 tuny na 70 km/h. Celkem bylo vyrobeno 21 741 autobusů ZIS-155, které zůstaly od poloviny 50. do poloviny 60. let hlavním modelem autobusových flotil hlavního města a dalších velkých měst SSSR.
Zachováno v muzeu Mosgortrans, stejně jako památky v některých městech a kůlny v některých JZD.

V roce 1955 byl poprvé v SSSR vyvinut meziměstský autobus (předtím jezdily vozy ZiS-155 po trase Moskva-Jalta, je děsivé si představit, kolik a jak to v něm bylo jet..) ukázalo se obrovské, luxusní autobus Americký styl.

autobus s originálem nosné tělo 10,22 m dlouhá pojala 32 cestujících, umístěných na pohodlných sedadlech leteckého typu s opěrkami hlavy a nastavitelnými opěradly. Elektrárnu tvořil dvoudobý dieselový motor YaAZ-206D, umístěný příčně v zadní části autobusu s převodovkou a pohánějící zadní nápravu kardanový hřídel umístěné pod úhlem k podélné ose autobusu. Úroveň, design karoserie a interiéru, komfort pro cestující a dynamické vlastnosti odpovídal ZIS (ZIL) -127 nejlepším zahraniční analogy a zaslouženě byla vlajkovou lodí domácí automobilový průmysl. Celková šířka ZIS-127 je však příliš velká, rovná se 2,68 m, což překračuje mezinárodní požadavky (šířka vozidla není větší než 2,5 m) a důraz na rozvoj ekonomických vazeb se socialistickými zeměmi RVHP, která dostala přednost při výrobě autobusů velká třída(Maďarsko, Československo) rozhodlo o osudu zcela konkurenceschopného modelu (vlastně posledního konkurenceschopného tuzemského autobusu) - v roce 1960 byla výroba ZIL-127 omezena. Celkem v letech 1955-1960. Bylo vyrobeno 851 autobusů ZIS(ZIL)-127.
Až do našich dnů perfektní stav ZiS-127 je uchován v muzeu v Tallinnu. I na území bývalého SSSR je několik vozů ve stavu „kůlny na dvorku motorestu“.

Je zajímavé, že na základě ZIL-127 v roce 1959 NAMI vytvořil a testoval autobus s plynovou turbínou Turbo-NAMI-053, který dosahoval rychlosti 160 km / h nebo více. GTE namontovaný v zadní části kabiny vyvinul 350 hp. a byl dvakrát lehčí než základní dieselový motor YaMZ-206D. Do série se však takový stroj nedostal kvůli složitosti výroby a provozu.

ZIL-158, ZIL-158V - městský autobus. Vyráběl se v letech 1957 až 1959 v ZIL a v letech 1959 až 1970 v LiAZ. ZIL-158 byl hlavním modelem městského autobusu autobusové flotily Sovětský svaz v 60. a počátkem 70. let. Jednalo se o další modernizaci autobusu ZIS-155. Vyznačoval se karoserií prodlouženou o 770 mm se zvýšenou kapacitou až 60 osob. jmenovitá kapacita cestujících (32 míst), přepracovaná přední a zadní maska, upravená boční okna a také motor s 9% nárůstem výkonu. První ZIL-158 měl okna ve větracích poklopech ve střeše, stejně jako okna v rozích na zadních sklonech střechy.
Bylo použito uspořádání předního motoru, které následně přešlo na LiAZ-677 a PAZ-652.
Občas tam jezdí takové autobusy...

Zároveň byla zahájena výroba autobusů ve Lvově, v závodě, kde se dříve vyráběly autojeřáby a přívěsy.

LAZ-695. Myslím, že ho není třeba představovat. Zpočátku vypadal takto. Obrovská okna ve stropě (v dálce, dříve - tónovaná), zajímavý přívod vzduchu na zadní straně střechy. Uspořádání motoru vzadu, motor ZiLovsky. Začal se vyrábět již v roce 1956, od té doby byl mnohokrát zjednodušen a přeměněn.

Za celou dobu výroby došlo na hodovce k poměrně dost změnám.

A nakonec se 695 proměnil v tak drahého a nám všem známého pracovníka příjezdové trasy, který se vyráběl až do roku 2002 (a vlastně - do roku 2010!!!) roku.

Koncem 50. let LAZ začal vyvíjet meziměstské autobusy. Byly jich desítky zajímavé možnosti, jednotky šly do série. Například LAZ-697

V roce 1961 vznikl autobus LAZ-Ukrajina. Vzpomeňte si na "královnu čerpací stanice". Naučil se?

V roce 1967 byl vytvořen autobus, který učinil skutečný světový průlom.

Na jaře 1967 se tento autobus zúčastnil mezinárodní soutěže autobusů v Nice (XVIII International Bus Week), kde získal tato ocenění:
- Cena prezidenta Francie, dvě hlavní ceny a zvláštní cena organizačního výboru - za účast na rally.
- Stříbrná medaile pro kulturisty - za soutěž těl.
- Velká cena a Pohár organizačního výboru - za technické zkoušky.
- Velký pohár - za absolutní prvenství v jízdě zručnosti (řidič - zkušební inženýr S. Borim).
Tady je, "Ukrajina-67"

Vraťme se k LiAZu, který v roce 1962 začal legendu vyrábět. LiAZ-677. Hřejivé, bublající a pohupující se do neuvěřitelné amplitudy, zná téměř každý a není třeba jej představovat.. Někde stále běží, ale ve většině měst jsou už dávno roztavené „do hrnců“.

Variací bylo mnoho. například pro daleký sever.

Mezitím inženýři Ukravtobusprom připravili překvapení.

1970 První nízkopodlažní autobus na světě. LAZ-360. Shromážděny dvě kopie. První z nich je LAZ360EM. V roce 1970, při vytváření LAZ-360EM (v některých zdrojích LAZ-360E), bylo hlavním úkolem konstruktérů snížit úroveň podlahy v autobuse na 360 mm nad úrovní vozovky (odtud index autobusu - "360") . Autobus bylo možné vyrobit nízkopodlažní pouze opuštěním kardanových převodů, takže převod na LAZ-360EM je elektromechanický. Autobusový motor (170 k / 132 kW) byl spolu s elektrickým generátorem umístěn vpředu (s největší pravděpodobností vzadu). sedadlo řidiče), a hnací kola byla zadní, spojená s trakční motory. Charakteristickým rysem autobusu byl čtyřnápravový podvozek s malými pneumatikami. Dvě přední nápravy jsou řízené, dvě zadní nápravy poháněné. Zajímavé bylo i tělo s neobvyklým výtvarným řešením – prohnuté ve vertikální rovině čelní skla a lichoběžníkové boční okna. Délka autobusu byla 11 000 mm.

O něco později se ukázalo, že zvolené čtyřmostové schéma s elektrickým přenosem se neosvědčilo, a poté byl návrh autobusu důkladně přepracován a prakticky znovu vyvinut. Pro aktualizovanou verzi bylo zvoleno dvouosé schéma s obvyklým mechanická převodovka, ale s pohonem předních kol a řízenými koly - tímto způsobem bylo možné vyrobit rovnou nízkou podlahu téměř po celé délce autobusu. Motor nového autobusu také změnil svou polohu v kabině - nyní ano pravá strana od řidiče. Změnil se také počet a uspořádání vstupních dveří. Modernizovaný autobus dostal název LAZ-360 (tj nízká úroveň podlaha, ale bez elektromechanického převodu).

DAZ Vydáno, roky Max. rychlost, km/h Autobusová třída

vysoká polní střední kapacita

Rozměry Délka, mm Šířka, mm Výška střechy, mm Základna, mm Salon Počet dveří pro cestující Formule dveří Motor Model motoru Spotřeba paliva při 60 km/h, l/100 km Přenos Model převodovky LAZ-695 "Lvov" na Wikimedia Commons

Autobus prošel modernizací více než jednou, především se změnami v průběhu vzhled karoserie, ale zároveň zůstal celkový rozměr a uspořádání karoserie a hlavních celků autobusu stejné. Nejvýznamnější změnou oproti základní první generaci 695/695B/695E/695Zh byla modernizace přídě a zádě ve dvou etapách - nejprve byla změněna druhá generace 695M zadní konec(s výměnou jednoho velkého „turbínového“ vstupu vzduchu v zadní části střechy za dvě boční „žábry“) s téměř nezměněnou přední maskou a modernizovanou příď pak dostala i třetí generace 695N / 695NG / 695D („ lízaná“ forma změněna na „hledí“) . Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací; například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její kompletní demontáž), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.

Bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.) se autobus vyznačoval jednoduchostí designu a nenáročností v provozu ve všech kategoriích. dálnice. V postsovětském prostoru se stále používají jak autobusy vyrobené v 21. století, tak 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění probíhající zakázkové montáže v malých sériích u DAZ, masová produkce autobusy na LAZ jezdily 46 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je asi 115-120 tisíc vozidel.

Pozadí

Přes určité nedostatky LAZ-695 vyčníval mezi ostatními domácími autobusy. Tenké okenní sloupky s posuvnými okny, zakřivené sklo zabudované do rádiusových sklonů střechy dodalo autobusu lehký, „vzdušný“ vzhled. Velké poloměry zaoblení na hranách a rozích karoserie vytvořilo vizuální efekt aerodynamického vozu.

Pokud porovnáme LAZ-695 s hromadným městským autobusem té doby ZIS-155, pak první mohl pojmout o 5 cestujících více, byl o 1040 mm delší, ale o 90 kg lehčí a vyvinutý stejně. nejvyšší rychlost- 65 km/h.

Autobusy LAZ-695 měly zajímavá vlastnost ve výstavbě. V případě potřeby by se autobus dal snadno přestavět na sanitku. K tomu stačilo pouze demontovat sedadla v kabině. V přední části autobusu pod předním sklem vpravo od sedadla řidiče byly v nástavbě umístěny další dveře pro nakládání raněných. Taková inovace byla plně oprávněná v době, kdy tento autobus vznikal.

LAZ-695B

Sériová výroba LAZ-695E začala ve městě, ale za rok bylo vyrobeno celkem 394 kopií a teprve od dubna závod zcela přešel na výrobu modelu "E". Celkem bylo do města vyrobeno 37916 autobusů LAZ-695E, z toho 1346 na export.

Autobusy LAZ-695E z roku 1963 se vzhledem nelišily od současně vyrobených autobusů LAZ-695B, ale od roku 1964 dostaly všechny autobusy LAZ nové - zaoblené - podběhy kol, podle kterého LAZ-695E začal být uznáván externě. LAZ-695E, na rozdíl od LAZ-695B, byl vybaven náboji přední a zadní nápravy, stejně jako disky kol stejnými jako u ZIL-158. Od roku 1969 je zaveden elektropneumatický pohon ovládání dveří. Od téhož roku začali instalovat zadní nápravy Maďarská produkce "Slave". Na LAZ-695E byla změněna přístrojová deska: objevila se kombinace přístrojů a jiný rychloměr. Na vozech LAZ-695B a LAZ-695E nebyla žádná horní zadní obrysová světla.

LAZ-695Zh

Ve stejných letech závod společně s laboratoří automatických převodovek NAMI zahájil vývoj hydromechanické převodovky pro městský autobus. Již v roce 1963 byla v LAZ smontována první průmyslová várka autobusů s takovou převodovkou. Tyto autobusy byly pojmenovány LAZ-695Zh.

Nicméně, ve dvou letech od roku 1963 do roku 1965. shromáždilo pouze 40 autobusů LAZ-695Zh, poté byla jejich výroba ukončena. Faktem je, že se používaly hlavně autobusy typu LAZ-695 příměstské linky, a pro frekventované městské trasy nebyly dostatečně vhodné, proto zejména pro velká města poloviny 60. let. vytvořil autobus LiAZ-677, na který byly převedeny všechny sestavy hydromechanických převodovek vyráběné v LAZ.

Autobusy LAZ-695Zh se navenek nijak nelišily od podobných autobusů manuální převodovka stejné období výroby.

LAZ-695M

Sada inovací realizovaných v roce 1969 umožnila vážně zlepšit vzhled základního modelu, který se stal známým jako LAZ-695M. Počítalo s montáží vyšších okenních skel na vůz s odstraněním zasklení sklonů střechy a odpovídajícími změnami v konstrukci rámu karoserie a proprietární „turbínové“ centrální sání vzduchu vzadu bylo nejprve nahrazeno úzké štěrbiny v zadní části těla nad kapotou a později s malými štěrbinami - "žábry" po stranách. V roce 1974 dostal autobus jeden společný tlumič namísto dvou samostatných, které se dříve používaly. Vůz se zkrátil o 100 mm a jeho pohotovostní hmotnost je vyšší.

Výroba druhé generace LAZ-695M trvala sedm let a za tuto dobu bylo vyrobeno 52 077 exemplářů, z toho 164 na export.

LAZ-695N

Ve městě projektu dieselový autobus byl výrazně přepracován, v důsledku čehož se objevil autobus LAZ-695D11 "Tanya". Tento projekt koordinovala společnost Simaz, která je součástí MAO. Z předchozího dieselový model autobus "Tanya" se vyznačoval sklopnými dveřmi v předním a zadním převisu a nainstalovanými měkkými sedadly v kabině. Podle celkově, šlo o návrat k již dlouho nevyráběnému středně velkému meziměstskému autobusu LAZ-697 v nové kvalitě a pod novým názvem. Modifikace LAZ-695D11 "Tanya" byla sériově vyráběna v malých sériích.

LAZ-695 nyní

Ve městě získali kontrolní podíl v LAZ ruští podnikatelé. Od té chvíle rostlina zažila Velké změny- všechny staré modely byly ukončeny a spotřebitelům byly nabídnuty autobusy vytvořené pomocí moderních technologií.

Ale výroba autobusů LAZ-695N nebyla nikdy zastavena. Všechno technologická dokumentace a zařízení bylo převezeno do DAZ, kde pokračovala malosériová montáž autobusů LAZ-695N. Dneprodzeržinské autobusy LAZ-695N se liší od lvovských absencí dveří řidiče, bezešvých boků bez lišt a žlutá madla v kabině.

Trolejbusy LAZ-695T

Rychlý rozvoj trolejbusových systémů v mnoha městech SSSR na počátku 60. let. a nedostatek vozového parku pro ně si vynutil výrobu trolejbusových vozidel v autobusových skříních. Trolejbus na bázi autobusu LAZ-695B byl poprvé vyroben v Baku ve městě a dostal jméno BTL-62. V roce 1959 byl přestavěn z autobusu první generace.

V létě 1963 byl přímo v LAZ vyroben první trolejbus na bázi autobusové karoserie, pravděpodobně modelu LAZ-695B. Některá tovární dokumentace uváděla základní tělo sběrnice LAZ-695E. Je však třeba vycházet ze skutečnosti, že v roce 1963 byl LAZ-695B hlavním autobusem v LAZ a teprve v roce 1964 závod zcela přešel na výrobu LAZ-695E. Ve skutečnosti se však v tu chvíli tyto autobusy lišily pouze modelem instalovaného motoru, který na trolejbusu nebyl, takže model základní karoserie v žádném případě první generace pro trolejbus není zásadní.

Lvovský trolejbus dostal název LAZ-695T a byl vyroben v závodě v počtu pouhých 10 kusů. Všechny lvovské trolejbusy zůstaly pracovat ve svém rodném městě a pro další města byla zahájena výroba trolejbusů v Kyjevském elektrickém dopravním závodě (KZET), kde dostal název Kyjev-5LA (LAZ-695E). Pro výrobu Kyjev-5 dostal KZET hotové karoserie Lvovské autobusy a na elektrodopravě byla instalována pouze elektrická zařízení vlastní výroba. Celkem na KZET v letech 1963-1964. Bylo smontováno 75 trolejbusů Kyjev-5LA.

Kapacity kyjevského závodu však nestačily rychlému rozvoji trolejbusu ani v Ukrajinské SSR a k výrobě LAZ-695T se (ve stejném roce 1963) připojil Oděský automobilový montážní závod (OdAZ). V té době přenesl závod v Oděse výrobu svých sklápěčů do Saransku a ve skutečnosti zůstal bez výrobního zařízení. V Oděse dostal trolejbus název OdAZ-695T. Ze Lvova obdržel OdAZ karoserie autobusů s prvky podvozku a veškerou elektrickou výzbroj z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ byly určeny především pro vozové parky trolejbusů blízkých regionálních center s trolejbusový provoz. Celkem bylo v Oděse po dobu tří let (1963-1965) smontováno 476 trolejbusů OdAZ-695T.

Na trolejbusy typu LAZ-695T (stejně jako Kyjev-5LA a OdAZ-695T) byl instalován elektromotor o výkonu 78 kW. Ve srovnání s nejběžnějším trolejbusem té doby, MTB-82, byl lvovský trolejbus mnohem lehčí a při srovnatelném výkonu motoru a maximální rychlosti (asi 50 km/h) byl dynamičtější a hospodárnější. I když byla zároveň krátkodobá (životnost 7-8 let) a malokapacitní (část elektrovýzbroje se nacházela v již stísněná kabina s úzkými uličkami mezi sedadly a úzkými dveřmi) uvolnění těchto strojů do určité míry umožnilo snížit nedostatek vozového parku trolejbusů v zemi.

LAZ-695 v kině

• Truckers (objevuje se sporadicky v mnoha epizodách)

Galerie městských autobusů LAZ-52528 MěstoLAZ-10LE MěstoLAZ-12 MěstoLAZ-20 Příměstské autobusy InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9 vložky NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 letištní autobusy AeroLAZ Trolejbusy

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lvov"- Sovětský a ukrajinský městský autobus střední třídy Lvovského autobusového závodu.

Autobus prošel nejednou modernizací, především se změnami vzhledu karoserie, zároveň však zůstal zachován celkový rozměr a uspořádání karoserie a hlavních celků autobusu. Nejvýraznější změnou oproti základní první generaci 695/695B/695E/695Zh byla modernizace přední a zadní části ve dvou etapách - nejprve u druhé generace 695M byla změněna zadní část (s výměnou jedné velké "turbínový" přívod vzduchu v zadní části střechy se dvěma bočními "žábrami" ) s téměř nezměněnou přední maskou a poté i třetí generace 695N / 695NG / 695D dostala modernizovanou přední část ("líznutý" tvar se změnil na "hledí" “). Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací; například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její kompletní demontáž), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.

Existuje důvod se domnívat, že byla vyrobena malá várka autobusů automatická převodovka(LAZ-695E).

Ne bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.) se autobus vyznačoval jednoduchostí designu a nenáročným provozem na všech kategoriích dálnic. V postsovětském prostoru se stále používají jak autobusy vyrobené v 21. století, tak 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění zakázkové montáže v malých sériích v DAZ pokračovala sériová výroba autobusů v LAZ 50 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je asi 250 tisíc vozů (pouze 695M - více než 52 tisíc a 695N - asi 176 tisíc vozů).

Pozadí

V roce 1949 závod začal vyrábět dodávky, přívěsy, autojeřáby a (experimentální šarže) elektrická vozidla. S vývojem automobilová výroba v závodě byl vytvořen konstrukční tým pod vedením V. V. Osepčugova. Nejprve plánovali přesunout výrobu zastaralých autobusů ZIS-155 z moskevského Stalinova závodu do závodu, ale taková vyhlídka mladé zaměstnance závodu a jeho konstrukční kancelář neinspirovala. S podporou prvního ředitele LAZ, B. P. Kashkadamova, Osepčugov doslova nakazil mladé konstruktéry a výrobní dělníky, kteří právě opustili učebny institutu, „autobusovým snem“.

Iniciativa vývoje a výroby nového modelu autobusu byla podpořena "na vrcholu" a ukázkami moderny evropské autobusy: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly pečlivě prostudovány z hlediska konstrukce a technologie výroby, v důsledku čehož byl lvovský autobus prvorozený prakticky vyvinut do konce roku 1955. Při navrhování jeho designu byly využity zkušenosti „ Mercedes Benz 321“ a vnější stylistická řešení byla provedena v duchu autobusu Magirus.

Stavba prvního LAZ-695 byla zahájena v roce 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly a velkým štítem nahoře se vůz stal známým jako LAZ-695N. U tohoto modelu jsou zadní a přední dveře stejné. Sdružený přístroj a rychloměr mají poněkud menší průměr. První prototypy byly předvedeny v roce 1969.

V roce 1974 závod zahájil sériovou výrobu LAZ-695N.

Vozy LAZ-695N z konce 70. let - začátek 80. let. měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka s prosvětlenými nápisy „Vstup“ a „Výstup“, na pozdějších vozech byly odstraněny. Také pozdní autobusy LAZ-695N se liší od více raná auta tvar a umístění předního a zadního osvětlení. Na dřívějších autobusech byly vpředu instalovány obdélníkové světlomety vyrobené NDR, stejné jako u vozu Moskvich-412, a hliníková mřížka falešného chladiče. Od poloviny 80. let. hliníková mřížka byla zrušena a světlomety se staly kulatými.

V roce 1978 byl na základě LAZ-695N vyvinut speciální výcvikový autobus pro výcvik řidičů, vybavený přídavnou řídicí sadou a sadou fixačního zařízení (rychloměr SL-2M, tachograf 010/10, měřič režimu, ZP- 15M třísložkový přetížený záznamník a magnetofon).

Pro olympiádu v roce 1980 a export byl vyroben malý počet autobusů modifikace LAZ-695R s pohodlnějšími a měkčími sedadly a dvoukřídlými dveřmi (které byly dříve také na prototypech LAZ-695N, ale nešly do série). Po olympiádě se autobusy této úpravy používaly jako výletní.

Až do roku 1991 bez chyby Autobusy LAZ-695N měly velký otevírací poklop v přední stěně korby - v případě vojenské mobilizace byly tyto autobusy přestavěny na sanitární a poklop byl určen pro nakládání a vykládání nosítek s raněnými (nebylo by možné nosit nosítka úzkými dveřmi). Po roce 1991 byl tento „detail navíc“ rychle zrušen.

V první polovině 90. let se na LAZ-695N objevil posilovač řízení. Zároveň přestali instalovat zadní nápravy „Slave“ a znovu, stejně jako před mnoha lety, začali vybavovat vůz dvojitým koncovým pohonem (bez převodů kol).

Na základě autobusu LAZ-695N byly vyrobeny autobusy LAZ-697N "Turist" a LAZ-697R "Turist".

Historie Lvovského automobilového závodu. 50. výročí SSSR

Turistický autobus LAZ-697 E "Turist" SSSRTento turistický (osobní) autobus vyrobil Lvov továrna na autobusy pojmenovaný po 50. výročí SSSR.

LAZ, koncipovaný jako automobilová montáž, začal na podzim roku 1951 vyrábět své první produkty - autojeřáby AK-32. Od roku 1957 se automobilka specializuje na výrobu příměstských, turistických a meziměstských autobusů s zadní umístění pohonná jednotka.

V roce 1964 vyrobila LAZ první domácí autobus s automatická převodovka- LAZ-695Zh. Ve stejném roce 1964 šel do série autobus LAZ-699A se vzduchovými pružinami v zavěšení - výsledek několika let experimentálních prací v závodě.

LAZ-699A je zajímavý i tím, že se stal prvním vnitrostátním autobusem s nezávislé zavěšení přední kola - v těch letech vzácná vlastnost. V roce 1978 začala výroba jejího prvního modelu městského autobusu LAZ-4202 s dieselovým motorem KamAZ a novou automatickou převodovkou.

LAZ také vyráběla přívěsy pro nákladní automobily.

Specifikace:

Karoserie je kočárového typu, s nosnou základnou, má dvoje dveře, z toho jedny pro cestující.

Počet míst - 33

Vlastní hmotnost - 6950 kg

Pohotovostní hmotnost - 7 300 kg

Hrubá hmotnost - 10 230 kg

Vzorec kola - 4х2

Rozměr pneu 11,00-25

Základna - 4 190 mm

Rozchod - 2 076 mm

Minimální světlá výška 270 mm

Rozměry:

délka 9190 mm

šířka 2500 mm

výška 2990 mm

Maximální rychlost - 75 (87) km/h

Motor – ZIL 130 Ya2, 150 hp, karburátor, tvar V, čtyřtaktní, horní ventil

Válce - 8, pracovní objem - 5 966 ​​cm3

Kompresní poměr 6,5

Otáčky klikového hřídele - 3 200 ot./min

Jednokotoučová spojka, suchá, hydraulicky ovládaná

Počet převodových stupňů - 5

hlavní ozubené kolo double: pár kuželových a pár válcových ozubených kol

Kulový šnek a klika převodky řízení s válečkem

Spotřeba paliva - 35-40,5 litrů na 100 km

Roky vydání - 1961-1970

V letech 1975 až 1978 se vyráběl modernizovaný LAZ-697N

výkresy autobusu LAZ-697 E "Turist"

Dnes se tento autobus dost těžko shání, zbylo jich jen pár a jsou v žalostném stavu. Před rokem jsem viděl pár takových autobusů na dvorku parkoviště a navenek byly velmi zachovalé. Teď už tam ale nejsou – majitelé vozového parku „vyčistili“ území a odvezli všechny „popelnice“ – kde se to neví, ale je jasné, že ne do rukou restaurátorů, ale na nejbližší skládku . Je to škoda. Autobus byl zajímavý a při současném nárůstu zájmu o historii domácí technologie a do originální design, tento model něco znamená!

Ilustrace z časopisu "Mladý technik" č. 3, 1973

Legenda o "LAZ"

13. dubna 1945 bylo přijato vládní nařízení o vytvoření ve Lvově závod na montáž automobilů, a 21. května byla stanovena opatření k jeho výstavbě. Toto datum je považováno za narozeniny LAZ.

Téměř deset let se zde vyráběly jednonápravové přívěsy, návěsy pro přepravu chleba, pojízdné prodejny atd. Montovaly se také 3tunové autojeřáby LAZ-690 na podvozku ZIS-150 (foto v záhlaví níže).

Dobrý začátek

V polovině 50. let Moskevský automobilový závod připravoval výrobu nového středně velkého městského autobusu ZIL-158 a výrobu již zastaralého ZIS-155 chtěli přesunout na periferii - do lvovské montáže automobilů. Tým vedený Viktorem Osepčugovem se však ujal vývoje vlastního modelu. V roce 1956 byly testovány prototypy autobusu LAZ-695 a v následujícím roce začala jeho sériová výroba.

Nutno říci, že tento stroj ve všech ohledech předčil nejen starou ZIS-155, ale i moskevskou novinku. LAZ-695 měl na tu dobu inovativní strukturu karoserie - s nosnou základnou, což byla prostorová farma obdélníkových trubek. Rám karoserie k němu byl pevně připevněn. Motor byl umístěn vzadu a ne vpředu, jako u ZIL-158. To výrazně snížilo hluk v kabině a zlepšilo pracovní podmínky řidiče. A ještě něco - díky pružinovému odpružení s přídavnými korekčními pružinami se auto dobře svezlo bez ohledu na zatížení. Je třeba poznamenat a úspěšný, pak módní design. Karoserie měla silně zaoblené tvary a prosklené sklony střechy.

Není náhodou, že v roce 1958 Mezinárodní výstava v Bruselu byl vůz Lvov oceněn zlatou medailí a čestným diplomem.

Pro zvětšení klikněte na fotku!

Starý autobus…

Úplně první LAZ-695 měl na předním panelu karoserie malou ozdobnou mřížku, ačkoli chladič byl vzadu. A nad ním byl nápis "Lvov". Model 695B, představený v srpnu 1958, neměl mřížku chladiče. Na návrh „internacionalistických“ ideologů byl odstraněn i nápis v ukrajinštině. Nahradilo ho jedno velké písmeno „L“ uprostřed, které se na dlouhá léta stalo charakteristickým znakem lvovských autobusů.

Od roku 1961 začali místo řadové „šestky“ ZIL-158 (109 k) instalovat nový 8válcový motor ZIL-130 ve tvaru V. Takové stroje dostaly označení LAZ-695E. Maximální rychlost se zvýšila o 10 km/h – až na 75 km/h. V roce 1969 také začali vyrábět LAZ-695Zh - s 2stupňovou hydromechanickou převodovkou. Jeho výroba byla mimochodem založena na území samotného podniku.

V roce 1969 se objevil LAZ-695M. Záď karoserie se stala hranatější, díky čemuž se zvětšil otvor dveří v horní části. Ze střechy bylo odstraněno sání vzduchu, což výrazně bránilo výhledu vzad. Místo toho vyrobili mříže na základně střešních sloupků.

V roce 1976 spatřil světlo LAZ-695N. Navenek se autobus vyznačoval novým předním panelem karoserie s vysokým čelním sklem. Středový průchod v kabině byl rozšířen z 50 na 58 cm, rychlost zvýšena na 80 km/h.

… a další

LAZ-695 byl původně navržen jako kyvadlový autobus, však byl široce používán jako městský. Současně se vyráběla i turistická verze - LAZ-697. V kabině byly "spací" křesla leteckého typu, vysílačka s mikrofonním nástavcem. Všechny zásadní změny v designu "695" se přenesly na její turistické "bratry".

Kapacita autobusu LAZ-697 „Turistický“ (33 cestujících) však často nestačila. A proto se od roku 1964 začal vyrábět model prodloužený o 1,4 m - LAZ-699 "Tourist 2", určený pro přepravu 41 osob. Vzhledem k tomu, že se zvýšila vlastní hmotnost vozu, dostal výkonnější motor ZIL-375 o výkonu 180 koní. Vrcholem autobusu bylo vzduchové odpružení všechna kola a vpředu byla nezávislá. Později byl bohužel opuštěn.

V roce 1979 byla dokončena výstavba nové hlavní budovy závodu. Svou rozlohou převyšoval všechny ostatní výrobní areál dvakrát! To umožnilo zahájení výroby nového městského autobusu LAZ-4202. Na rozdíl od veteránu „695“ měl dvoje široké (1,2 m) dveře. V kabině bylo jen 25 míst k sezení, ale vpředu i vzadu byly prostorné uličky a odkládací plochy. Odpružení bylo celkem pohodlné, pružinovo-pneumatické. Motor byl stále vzadu, ale co je velmi důležité, už nebyl karburován, jako na všech ostatních LAZ, ale diesel, 180 koní - KAMAZ-7401-5. Převodovka byla použita automatická, hydromechanická 3-stupňová, s hydraulickým retardérem. V roce 1984 začněte vyrábět LAZ-42021 - s obvyklou krabicí "KAMAZ", levnější a spolehlivější.

V 80. letech se nejvíce staly LAZ významným výrobcem autobusy v Evropě. Ročně by se zde mohlo vyrobit až 15 tisíc vozů.

Těžká léta

Začátek 90. ​​let byl na Ukrajině, stejně jako v jiných postsovětských státech, ve znamení přechodu na trh. V roce 1994 byl LAZ přeměněn na otevřený Akciová společnost. Kontrolní podíl (65,14 %) však nadále zůstal ve vlastnictví státu.

Pro rostlinu nastaly těžké časy. Solidní a pravidelné státní zakázky zmizely jako ranní mlha a noví majitelé - vozové parky - měli velmi málo peněz. Výroba autobusů začala katastrofálně klesat. Pokud v roce 1989 LAZ vyrobila 14 200 vozů, pak v roce 1999 - pouze 234, tedy 60 (!) krát méně.

Nicméně v těchto těžkých letech byly v podniku aktivně zvládnuty nové modely a modifikace. Již v roce 1990 závod zahájil výrobu zásadně nového meziměstský autobus LAZ-42071 s dieselový motor. V roce 1991 byly zahájeny práce na velkém městském autobusu LAZ-52523 a na něm založeném trolejbusu LAZ-52522. V roce 1994 šly oba vozy do série. Vznikly také zajímavé experimentální autobusy.

Autobus Laz-4202

V nové fázi

V říjnu 2001 získala kontrolní podíl v LAZ (70,41 %) na konkurenčním základě ukrajinsko-ruská OJSC Sil-Avto. Závod se dostal k vítězi v obtížném stavu: celá I čtvrtina podniku stála nečinná. Do konce roku bylo vyrobeno pouze 514 vozů - tedy o 45 % méně než v předchozím roce 2000 (969 kusů). Lví podíl navíc tvořily „veterány“ LAZ-695N, po kterých byla vzhledem k nízké ceně největší poptávka. Je pravda, že 28% z nich již bylo vybaveno dieselovými motory - Minsk MMZ D-245.9.

Upgrade produktu byl zahájen. V květnu 2002 na Kievsky mezinárodní autosalon byla představena rodina autobusů „s vylepšeným uspořádáním a komfortem“: „Liner 9“, „Liner 10“ a „Liner 12“ - 9, 10 a 12 m dlouhé, v tomto pořadí. Ve stejném roce oficiálně oznámili ukončení výroby zastaralých LAZ-695 a 699 od července.Je pravda, že jejich výroba nějakou dobu pokračovala, protože byla poptávka.

Na SIA'2002 byl představen také nový městský autobus mimořádně velké třídy - dvoučlánkový A-291 pro 180 cestujících. Ve špičce se ale do tohoto „bezrozměrného“ vozu vešlo až 300 lidí. Podobný experimentální model LAZ-6202 byl postaven ve Lvově na počátku 90. let. Pak ale vyšla první placka hrudkovitá – autobus nebyl dostatečně spolehlivý.

V roce 2003 se rozsvítil jeden a půl patrový turistický autobus se symbolickým názvem „NeoLAZ“, což všechny ohromilo. Na moskevském autosalonu byl uznán jako nejlepší. A v roce 2004 se objevil zásadně nový „občan“ velké třídy - „nízkopodlažní“ LAZ-A183 „City“, stejně jako jeho „bratr“ letiště - AH183 „Letiště“.

Nová generace vozů Lvov splňuje moderní evropské požadavky, což potvrzuje řada certifikátů. Vyznačují se vysokým komfortem a dobrým designem, vybavené jednotkami od předních výrobců ( motory Mercedes a Deutz, převodovky a nápravy ZF atd.). Další osud těchto strojů závisí na vývoji ukrajinského resp ruský trh. Plán závodu na rok 2005 je 615 autobusů.

Leonid Gogolev

Autobus obecný účel střední třída. Vyrábí ho Lvovský autobusový závod od roku 1976. Karoserie je vagonového typu, s nosnou základnou, 3dveřová (dvoje 4křídlé dveře pro cestující a jedny jednokřídlé pantové pro řidiče). Rozložení sedadel je 4řadé. Umístění motoru - zadní. Sedadlo řidiče je odpružené, výškově, délkově nastavitelné a opěradlo. Topný systém je vzduch, využívající teplo chladicího systému motoru. Dříve se vyráběl autobus LAZ-695M (1970-1976).

Modifikace

LAZ-695NE a AAZ-695NT jsou autobusy pro export do zemí s mírným a tropickým (suchým a vlhkým) klimatem, LAZ-695NG je autobus, jehož motor běží na stlačený zemní plyn nebo benzín.

Motor

Přehoz. ZIL-130YA2N (také znám jako ZIL-508.10), benzín, tvar V, 8-válec., 100x95 mm, 6,0 l, kompresní poměr 7,1, pořadí provozu 1-5-4-2-6-3 -7-8; výkon 110 kW (150 k) při 3200 ot./min; točivý moment 402 Nm (41 kgf-m) při 1800-2000 ot./min; karburátor K-90; vzduchový filtr - inerciální olej.

Přenos

Spojka je jednokotoučová s obvodovými pružinami, pohon vypínání je hydraulický. Převodovka - 5stupňová, přenášená. čísla: I-7,44; II-4,10; 111-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZX-7,09; synchronizátory na II-V převodech. kardanová převodovka se skládá z jedné hřídele. Hlavní ozubené kolo - dvojité rozmístění (kuželové a planetové). Přestoupil číslo 6,98.

Kola a pneumatiky

Kola - disková, ráfky 7,5-20, nasazená na 10 čepů. Pneumatiky 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, dezén - silniční, tlak v přední a zadní pneumatice 6,0 kgf/cm. sq Počet kol je 6+1.

Suspenze

Závislé, přední - na poloeliptických pružinách s korekčními pružinami, dva tlumiče; zadní - stejné, bez tlumičů.

brzdy

Pracovní brzdový systém je dvouokruhový, s pneumatickým pohonem, bubnovými mechanismy (průměr 4 20 mm, šířka obložení: vpředu 70 mm, vzadu 1 80 mm, odepínací vačka. Parkovací brzda- na mechanismech zadních kol je pohon mechanický. Náhradní brzda - jeden z okruhů pracovní brzdový systém. Tlak v pneumatickém pohonu brzd je 6,0-7,7 kgf / cm. sq

Řízení

Přehoz. ZIL-124, globoidní červ s válečkem se třemi hřebeny, přenášený. číslo 23.5. Hra na volantu až 150.

elektrické zařízení

Napětí 12 V, příp. Baterie ZST-150EMS (2 ks), generátor G287-K s vestavěným Y112-A integrovaným regulátorem napětí, startér ST130-AZ, rozdělovač R137, tranzistorový spínač TK102, zapalovací cívka B114-B, svíčky A11. Palivová nádrž - 154 l, benzín A-76;
chladicí systém - 40 l, voda;
systém mazání motoru (s olejový chladič) - 8,5 l, do každého počasí M-8V, nebo M-6 / 10V, v zimě DV-ASZp-10V;
skříň řízení - 1,2 litru. TSp-15K nebo TSp-10;
převodovka - 5,1 l, TSp-15K nebo TSp-10;
skříň hnací nápravy a kola redukční převody- 14 (8+6) 1, TSp-15K nebo TSp-10;
hydraulický systém pohonu spojky - 0,95 l, brzdová kapalina"Tom";
tlumiče - 2x0,85 l, AZH-12T;
nádržka ostřikovače čelní sklo- 2l, tekutý NIISS-4 smíchaný s vodou.

Hmotnost kameniva (v kg)

Motor s vybavením a spojkou - 502,
převodovka - 120,
kardanový hřídel - 16,
přední náprava - 316,
zadní náprava - 665,
tělo - 3080,
kolo kompletní s pneumatikou - 110,
radiátor - 35.

SPECIFIKACE

Kapacita:
Počet sedadel	34
celkový počet míst	67
počet kanceláří	1
Pohotovostní hmotnost, kg	6800
Počítaje v to:
k přední nápravě	2200
na zadní náprava	4600
Hrubá hmotnost, kg	11630
Počítaje v to:
k přední nápravě	4100
na zadní nápravě	7530
Maximální rychlost, km/h	86
Doba zrychlení do 60 km/h, s	40
Max. překonat vzestup, %	25
Dojezd od 60 km/h, m	1100
Brzdná dráha od 60 km/h, m	32,1
Kontrolujte spotřebu paliva při rychlosti 60 km/h, l/100 km	33,9
Poloměr: otáčení, m:
na vnějším kole	8,5
celkově	9,6