Stav dopravní sítě a charakteristika dopravního proudu. Dopravní tok: koncepce a ukazatele

06.04.2019

dopravní tok sestává ze samostatných vozů s různými dynamickými vlastnostmi a řídí je řidiči různé kvalifikace, tedy není homogenní.

V podmínkách nízké intenzity provozu, kdy se jednotlivá vozidla pohybují po vozovce v dlouhých intervalech, je řidičův výběr jízdního režimu omezen Pravidly silničního provozu, stavem vozu a vozovky. V hustém dopravním proudu si řidič nemůže svobodně zvolit rychlost pohybu, nemůže vždy předjíždět a jeho chování je do značné míry dáno obecným rytmem provozu na silnici. Hustý provoz následně vyrovnává rozdíly ve výkonnosti jednotlivých řidičů a vozidel.

Pozorování ukázala, že pohyb hustého dopravního proudu po ulici nebo silnici připomíná pohyb vody v kanálu. Pokud rychle zablokujete průtok vody v kanále, okamžitě se zastaví a po hladině se spustí zpětná vlna. Stejné „vlny“ lze pozorovat i v provozu zastaveném červeným semaforem nebo vjezdu do úzkého úseku silnice. Vliv zpětné vlny ve vztahu k dopravnímu proudu se projevuje prudkým poklesem rychlosti podél kolony a zkrácením intervalů mezi auty.

Je dobře známo, že kanálem určitého průřezu může projít velmi určité množství vody za jednotku času. Chceme-li kanálem propustit více vody, musíme zvětšit jeho průřez. Něco podobného se děje s dopravním proudem pohybujícím se po svém vlastním kanálu - ulici nebo silnici. Vozovka o určité šířce může projet velmi určitý počet automobilů, a pokud chceme zvýšit její kapacitu, musíme rozšířit vozovku.

Tato analogie dala specialistům důvod použít zákony pohybu tekutin ke studiu vzorců dopravních toků. Takový model však s určitými omezeními umožňuje provádět důležitý výzkum a řešit řadu praktických otázek souvisejících s řízením dopravy.

Dopravní proud lze charakterizovat třemi hlavními parametry: intenzita N (počet automobilů projíždějících určitým úsekem silnice za jednotku času), průměrná rychlost V (průměrná rychlost všech automobilů, které tento úsek projely za určitý časový úsek). časové období) a hustota D (počet automobilů na jednotku délky silnice, obvykle 1 km). Tyto parametry souvisí se základní rovnicí dopravního proudu: N = DV.

Graficky je tato rovnice hlavním diagramem dopravního toku, jehož celkový pohled je na Obr. 3.

Pomocí rovnice a diagramu můžete určit charakteristiky dopravního proudu. Průměrná rychlost je tedy úměrná tečně sklonu přímky spojující počátek souřadnic s bodem, jehož souřadnice charakterizují určitou intenzitu a hustotu. Rychlost V, jak vyplývá z výše uvedené rovnice, je rovna poměru intenzity dopravy (N auto / h) k hustotě, která jí odpovídá (D auto / km).

Maximální možná intenzita dopravy za daných podmínek je dosažena při určité hustotě dopravního proudu (bod A na diagramu) a nazývá se kapacita jízdního pruhu nebo vozovky jako celku. Je charakteristické, že při hustotě proudění větší než v bodě A intenzita dopravy klesá. Vysvětluje to skutečnost, že při vysoké hustotě provozu často dochází k zácpám, rychlost klesá, což vede ke snížení počtu automobilů projíždějících jakýmkoli úsekem nebo úsekem silnice za jednotku času.

Z hlavního diagramu a rovnice dopravního proudu vyplývá pro řízení dopravy velmi důležitý závěr: v případech, kdy je potřeba nechat na silnici projet maximální možný počet aut, je nutné nastavit pomocí podepisuje určitý rychlostní režim, který poskytuje největší intenzitu. Jak ukazují pozorování, za příznivých dopravních podmínek může běžná dvouproudá silnice o šířce vozovky 7 - 7,5 m projet maximálně 2000 automobilů za hodinu. Maximální intenzity je dosaženo při rychlosti přibližně 50 - 60 km/h * .

* (Silyanov VV Teorie dopravních proudů při navrhování komunikací a organizaci dopravy. M., Doprava, 1978.)

Jednou z charakteristik pohybu je svoboda předjíždění v provozu. Potřeba předjíždění se objevuje kvůli heterogenitě složení toku – osobní a vysokorychlostní nákladní automobily mají tendenci předjíždět pomalu jedoucí vozidla, aby udržely požadovanou rychlost. S rostoucí intenzitou dopravy roste potřeba předjíždění a snižují se možnosti jejich realizace, protože v protijedoucím provozu je stále méně intervalů, které poskytují podmínky pro bezpečné manévrování. Pozorování ukazují, že předjíždění probíhá volně, když v protijedoucím provozu je interval mezi vozy takový, že jej lze překonat za 20 sekund nebo více. Pokud je tento interval kratší než 7 s, pak je předjíždění prakticky nemožné. Samozřejmě individuální zkušení řidiči při jízdě s vozem s dobrými dynamickými vlastnostmi mohou předjíždět v kratších intervalech, ale s tím je spojeno větší riziko.

V tabulce. 16 jsou uvedeny údaje charakterizující možnost předjíždění dál obyčejná silnice 7 - 7,5 m šířky při různé intenzitě provozu. Jak ukazují výpočty, při intenzitě dopravy 100 vozidel za hodinu je 70 % všech intervalů v dopravním proudu delších než 20 s, a proto k předjíždění může docházet relativně volně. Při intenzitě 900 vozidel za hodinu zbývají jen 4 % takových intervalů a to značně komplikuje podmínky pro předjíždění. Pozorování Moskevského automobilového a silničního institutu ukazují, že předjíždění se prakticky neprovádí, když celková intenzita provozu na silnici v obou směrech dosáhne 1500 - 1800 avt / h. Děje se tak z důvodu snížení plynulosti provozu bezpečných intervalů pro předjíždění.

z Wikipedie, otevřené encyklopedie

dopravní tok- je pohyb objednaný dopravní sítí Vozidlo.

Pohyb cestujících je tzv osobní doprava, pohyb zboží - nákladní doprava , pěší provoz pěší tok .

K charakterizaci dopravních toků se používají následující hlavní ukazatele:

intenzita dopravy,
časový interval,
hustota provozu,
Rychlost.

Teorie dopravního proudu

Ve světové literatuře vůbec první a největší monografie o teorii dopravní toky- práce S. Drewa a R. Donalda "Teorie dopravních proudů a jejich řízení." Podrobně zkoumá prvky systému "řidič - auto - silnice" a staví modely dopravního proudu, popisuje proces vzniku a dalšího fungování dopravního proudu, jeho formalizaci a popis na základě matematických modelů, uvažuje o metodách regulace dopravy na komplexní silniční křižovatky a dálnice a navrhování vysoce výkonných dopravních systémů s vysokou propustností.

Značná pozornost je věnována systematickému přístupu k dopravním problémům a jsou popsány aplikačně důležité metody teorie pravděpodobnosti, matematické statistiky a teorie front. Velmi zajímavý je tzv. deterministický přístup k dopravním problémům a metoda fyzikálních analogií. Část knihy je věnována některým praktickým problémům spojeným s projektováním komunikací a řízením dopravy.

Hluboký výzkum v oblasti studia dopravních proudů provedli T. Metson, R. Smith, W. Leitzbach a další vědci Tokijské univerzity H. Inose a T. Hamada připravili monografii, která se zabývá problémem sběru a zpracování informace o parametrech dopravních proudů a také otázky jejich hodnocení a prognózování.

Prudký nárůst motorizace vedl ke změně vzorce kolísání intenzity. Výkyvy intenzity dopravy v průběhu roku se vyznačují o koeficient roční nerovnoměrnosti: K G = W m / W G, Kde W m A W G– měsíční a roční objem provozu, resp.

Součinitel K G používané při výpočtu ročního objemu dopravy: W G = N a D m / ( K G K S), Kde N A– měřená intenzita dopravy, prům./h; D m- počet dní v měsíci; K S– koeficient denní nerovnoměrnosti pohybu.

Rozdělení intenzity dopravy podle dnů v týdnu je charakteristické svou maximální hodnotou v pátek, kdy vůz využívá největší počet jednotlivých majitelů. Tuto hodnotu intenzity je třeba brát jako vypočítanou.

Přes den je zpravidla dodržována nejvyšší intenzita dopravy ranní hodinašpička, následuje mírný pokles, po kterém se intenzita dopravy postupně zvyšuje až do večerní špičky, která je časově mnohem delší než ranní.

Doprava se dělí do tří kategorií: doprava běžné použití, neveřejná doprava a osobní či individuální doprava.

Složení dopravního proudu je charakterizováno poměrem vozidel různých typů v něm. Hodnocení skladby dopravního proudu se provádí zejména procentuálním složením nebo podílem vozidel různé typy. Tento ukazatel má významný vliv na všechny parametry provoz. Složení dopravního proudu však do značné míry odráží celkové složení vozového parku v kraji. Složení dopravního proudu ovlivňuje přetížení silnic, což se vysvětluje především tím významný rozdíl PROTI celkové rozměry auta. Je-li délka domácí auta 4-5 m, náklad 6-8, pak délka autobusů dosahuje 11 a silničních vlaků 24 m. Kloubový autobus má délku 16,5 m.

Napište recenzi na článek "Provozní tok"

Poznámky

Odkazy

(Ruština). Staženo 2. dubna 2010. .

Výňatek charakterizující dopravní proud

- Sbohem, má drahá, - odpověděl princ Vasilij a odvrátil se od ní.
"Ach, je v hrozné pozici," řekla matka synovi, když se vrátili do kočáru. Sotva někoho pozná.
- Nerozumím, matko, jaký je jeho vztah s Pierrem? zeptal se syn.
„Závěť řekne všechno, příteli; závisí na tom náš osud...
"Ale proč si myslíš, že by nám něco nechal?"
- Ach, příteli! On je tak bohatý a my jsme tak chudí!
„No, to není dostatečný důvod, matko.
- Ó můj bože! Můj bože! Jak je špatný! vykřikla matka.

Když Anna Michajlovna šla se svým synem k hraběti Kirillovi Vladimiroviči Bezukhymu, hraběnka Rostová seděla dlouho sama a přikládala si na oči kapesník. Nakonec zavolala.
"Co jsi zač, drahá," řekla rozzlobeně dívce, která na sebe nechala několik minut čekat. Nechceš sloužit, že ne? Tak já ti najdu místo.
Hraběnku rozčiloval smutek a ponižující chudoba svého přítele, a proto neměla dobrou náladu, což se u ní vždy projevovalo jménem služebné „milá“ a „ty“.
"Vinen," řekla služebná.
"Zeptejte se na mě hraběte."
Hrabě, kolébavý, přistoupil ke své ženě s poněkud provinilým pohledem jako vždy.
-No, hraběnka! Jaké bude saute au madere [sute na Madeiře] tetřevů, ma chere! Zkusil jsem; Ne pro nic za nic jsem dal za Tarasku tisíc rublů. Náklady!
Posadil se vedle své ženy, statečně se opřel rukama o kolena a prohrábl si šedé vlasy.
- Co chcete, hraběno?
- Tady je co, příteli - co tu máš špinavého? řekla a ukázala na vestu. "To je soté, správně," dodala s úsměvem. - Tady je věc, hrabě: Potřebuji peníze.
Její tvář se stala smutnou.
-Ach, hraběnka!...
A hrabě se začal rozčilovat a vytahoval peněženku.
- Potřebuji hodně, počítejte, potřebuji pět set rublů.
A ona vyndala cambrický kapesník a potřela jím manželovu vestu.
- Nyní. Hej, kdo je tam? křičel hlasem, který křičí jen lidé, přesvědčený, že ti, které volají, se k jejich volání bezhlavě vrhnou. - Pošlete mi Mitenku!
Mitenka, ten urozený syn, vychovaný hrabětem, který měl nyní na starosti všechny jeho záležitosti, vstoupil tichými kroky do pokoje.
"To je ono, má drahá," řekl hrabě uctivému muži, který vstoupil. mladý muž. „Přiveď mě…“ pomyslel si. - Ano, 700 rublů, ano. Ano, podívej, nevozte takové roztrhané a špinavé jako tenkrát, ale dobré, pro hraběnku.
"Ano, Mitenko, prosím, čisté," řekla hraběnka a smutně si povzdechla.
"Vaše Excelence, kdy chcete, abych to doručil?" řekla Mitenka. "Pokud prosím, nebojte se, nebojte se," dodal a všiml si, že hrabě už začal těžce a rychle dýchat, což bylo vždy znamením hněvu. - Byl jsem a zapomněl jsem... Nařídíte doručit tuto minutu?
- Ano, ano, tak to přines. Dejte to hraběnce.
"Co mám za zlato, mám tu Mitenku," dodal hrabě s úsměvem, když mladík odešel. - Nic takového není nemožné. Nemůžu to vydržet. Všechno je možné.
"Ach, peníze, počet, peníze, kolik zármutku ve světě způsobují!" řekla hraběnka. „Opravdu ty peníze potřebuji.
"Ty, hraběno, jsi známá natahovačka," řekl hrabě, políbil manželce ruku a vrátil se do pracovny.
Když se Anna Michajlovna znovu vrátila z Bezukhoje, hraběnka už měla peníze, všechny v úplně novém papíru, pod kapesníkem na stole, a Anna Michajlovna si všimla, že hraběnka je nějak vyrušena.
- Dobře, příteli? zeptala se hraběnka.
Ach, v jakém hrozném stavu je! Nemůžeš ho poznat, je tak zlý, tak špatný; Zůstal jsem tam minutu a neřekl ani dvě slova...
"Annette, proboha, neodmítej mě," řekla náhle hraběnka a zčervenala, což bylo tak zvláštní s její hubenou a důležitou tváří středního věku, když vytahovala peníze zpod kapesníku.
Anna Mikhaylovna okamžitě pochopila, o co jde, a už se sklonila, aby hraběnku ve správný čas obratně objala.
- Tady je ode mě Boris, za ušití uniformy...
Anna Mikhaylovna ji už objímala a plakala. Hraběnka také plakala. Plakali, že jsou přátelští; a že jsou laskaví; a že je, přítelkyně mládí, zaměstnává tak nízké téma – peníze; a že jejich mládí pominulo... Ale slzy obou byly příjemné...

Hraběnka Rostová seděla se svými dcerami a již s velkým počtem hostů v salonu. Hrabě uvedl mužské hosty do své pracovny a nabídl jim svou loveckou sbírku tureckých dýmek. Občas vyšel ven a zeptal se: přišla? Čekali na Maryu Dmitrievnu Akhrosimovou, ve společnosti přezdívanou strašný drak, [strašný drak,] dámu, která se neproslavila bohatstvím, ne poctami, ale přímostí mysli a upřímnou jednoduchostí oslovení. Maryu Dmitrievnu znala královská rodina, věděla to celá Moskva a celý Petrohrad a obě města, překvapená, tajně se vysmívala její hrubosti, vyprávěla o ní vtipy; přesto ji všichni bez výjimky respektovali a báli se jí.
V kanceláři plné kouře se mluvilo o válce, která byla vyhlášena manifestem, o náboru. Manifest ještě nikdo nečetl, ale všichni věděli o jeho podobě. Hrabě seděl na otomanu mezi dvěma kouřícími a mluvícími sousedy. Sám hrabě nekouřil ani nemluvil, ale naklonil hlavu, teď na jednu stranu, pak na druhou, se zjevným potěšením pohlédl na kuřáky a naslouchal rozhovoru svých dvou sousedů, které postavil proti sobě.
Jeden z řečníků byl civilista, s vrásčitým, žlučovitým a oholeným, hubeným obličejem, muž, který se již blížil stáří, ačkoli byl oblečený jako ten nejmódnější mladý muž; seděl nohama na otomanu se vzduchem domácího muže, bokem si vrážel jantar daleko do úst, prudce nasával kouř a přimhouřil oči. Byl to starý mládenec Shinshin, bratranec hraběnky, zlý jazyk, jak o něm říkali v moskevských salonech. Zdálo se, že se svému partnerovi shovívavě. Další, svěží, růžový důstojník gardy, dokonale umytý, zapnutý a učesaný, držel jantar uprostřed úst as růžovými rty lehce vytahoval kouř a vypouštěl jej v kroužcích ze svých krásných úst. Byl to ten poručík Berg, důstojník Semjonovského pluku, s nímž Boris šel k pluku společně a se kterým Nataša škádlila Veru, starší hraběnku, a nazývala Berga svým snoubencem. Hrabě seděl mezi nimi a pozorně naslouchal. Nejpříjemnějším povoláním pro hraběte, s výjimkou hry boston, kterou měl velmi rád, byla pozice posluchače, zvláště když dokázal rozehrát dva upovídané řečníky.
"No, co na to, otče, mon tres ctihodný [nejváženější] Alfonsi Karlychu," řekl Shinshin, uchechtl se a spojil (což byla zvláštnost jeho řeči) nejoblíbenější ruské výrazy s nádhernými francouzskými frázemi. - Vous comptez vous faire des rentes sur l "etat, [Očekáváte, že budete mít příjem z pokladny,] chcete mít příjem od společnosti?

Při generování informací o stavu provozu jsou potřeba především data charakterizující dopravní proud.

Mnohaleté zahraniční i domácí zkušenosti z vědeckého výzkumu a praktického pozorování dopravních proudů umožnily identifikovat nejobjektivnější ukazatele. Se zdokonalováním metod a zařízení pro studium dopravních proudů se nadále vyvíjí názvosloví ukazatelů používaných při organizaci dopravy. Nejčastěji se používají: intenzita dopravního proudu, jeho složení podle typů vozidel, hustota provozu, rychlost dopravy, dopravní zpoždění. Charakterizujme tyto a další ukazatele dopravního proudu.

Intenzita dopravy (intenzita dopravy) N a je počet vozidel projíždějících úsekem silnice za jednotku času. Jako odhadovaný časový úsek pro stanovení intenzity provozu se v závislosti na úloze pozorovacích a měřicích přístrojů bere rok, měsíc, den, hodina a kratší časové úseky (minuty, sekundy).

Na silniční síti je možné vyčlenit samostatné úseky a zóny, kam zasahuje doprava maximální rozměry, zatímco v jiných oblastech je to několikanásobně méně. Tato prostorová nerovnost odráží především nerovnoměrné umístění bodů pro náklad a cestující a místa jejich přitažlivosti. Na Obr. 2.1 ukazuje příklad kartogramu charakterizujícího intenzitu dopravních proudů (v automobilech za hodinu) na hlavních ulicích města.

Nerovnoměrné dopravní proudy v čase (v průběhu roku, měsíce, dne a dokonce hodiny) má v problému organizace dopravy prvořadý význam (obr. 2.2, 2.3). Typická křivka rozložení intenzity dopravy během dne na městské dálnici je na obr. 2.2. Přibližně stejný obrázek je pozorován na silnicích. Křivky na Obr. 2.2 umožňují vyčlenit tzv. „špičkové hodiny“, během kterých vyvstávají nejobtížnější úkoly organizace a usměrňování dopravy.

Termín „špička“ je podmíněný a vysvětluje se pouze tím, že hodina je základní časovou jednotkou. Doba trvání nejvyšší intenzity dopravy může být více i méně než hodinu. Nejpřesnějším pojmem proto bude doba špičky, což znamená dobu, po kterou intenzita měřená v malých časových úsecích (například 15minutová pozorování) převyšuje průměrnou intenzitu období nejvytíženější dopravy. Nejvytíženějším obdobím na většině městských a mimoměstských komunikací je obvykle 16hodinový časový úsek během dne (přibližně od 6 do 22 hodin). V podmínkách přesycení UDS dopravním proudem je na řadě dálnic v Moskvě a dalších velkých městech téměř po celou aktivní dobu dne pozorována „špičková“ intenzita (čára 3 na obr. 2.2), doprovázená jevy přetížení.

Časovou nepravidelnost dopravních proudů lze charakterizovat odpovídajícím koeficientem nerovnoměrnosti NA n. Tento koeficient lze vypočítat pro roční, denní a hodinové dopravní nepravidelnosti. Nepravidelnost lze vyjádřit jako podíl intenzity dopravy připadající na dané časové období nebo jako poměr pozorované intenzity k průměru za stejné časové intervaly.

Rýže. 2.1. Kartogram průměrné denní intenzity dopravních proudů ve městě Obr.

Koeficient roční nerovnoměrnosti

kde 12 je počet měsíců v roce; N am– intenzita dopravy za porovnávaný měsíc, prům/měsíc; Kobylka– celková intenzita dopravy za rok, prům/rok.

Denní koeficient nepravidelnosti

kde 24 je počet hodin za den; N Ah– intenzita dopravy za porovnávanou hodinu, prům/h; Nac– celková intenzita dopravy za den, prům./den.

Je třeba poznamenat, že dopravní publikace používají koncept objemu dopravy na rozdíl od intenzity dopravy. Objemem dopravy se rozumí skutečný počet automobilů, které projely po silnici za přijatou časovou jednotku, získaný nepřetržitým sledováním za určené období.

Pro charakterizaci prostorové nerovnoměrnosti dopravního nebo pěšího proudu lze obdobně jako u časové nerovnoměrnosti stanovit i odpovídající koeficienty nerovnoměrnosti pro jednotlivé ulice a úseky komunikací.

Nejčastěji je intenzita pohybu vozidel a chodců v praxi organizace dopravy charakterizována jejich hodinovými hodnotami. Tento ukazatel je navíc nejdůležitější v obdobích špiček. Je však třeba mít na paměti, že intenzita dopravy ve „špičce“ v různých dnech v týdnu může mít různé hodnoty.

Na silnicích s více vysoká úroveň intenzita provozu vozidel je v provozu méně nepravidelná a intenzita je stabilnější ve špičkách.

U dvoupruhových komunikací s protisměrným provozem je celková intenzita obvykle charakterizována celkovou hodnotou protijedoucích proudů, neboť dopravní poměry a zejména možnost předjíždění jsou dány zatížením obou jízdních pruhů. Pokud má vozovka dělicí pás a protisměrné proudy jsou od sebe izolovány, pak celková intenzita opačných směrů neurčuje dopravní poměry, ale charakterizuje pouze celkovou práci vozovky jako stavby. Pro takové komunikace má intenzita dopravy v každém směru nezávislou hodnotu.

V mnoha případech, zejména při řešení problematiky řízení dopravy v městském prostředí, je důležitá nejen celková intenzita dopravy v daném směru, ale také intenzita na jízdní pruh, neboli tzv. měrná intenzita dopravy M A. Pokud je známo konkrétní rozložení intenzity dopravy napříč jízdními pruhy a je výrazně nerovnoměrné, pak as vypočítaná intenzita M a můžete si vzít intenzitu provozu v nejfrekventovanějším pruhu.

Časový interval t i mezi vozidly jedoucími za sebou ve stejném jízdním pruhu je vzájemná intenzita dopravy. Očekávaná hodnota E(t i) určeno závislostí E(t i) = 3600/M A. Pokud interval t i mezi vozy jedoucími za sebou po jízdním pruhu déle než 10 sekund, pak je jejich vzájemné ovlivnění poměrně slabé a jízdní podmínky jsou charakterizovány jako „volné“. Stochastický proces rozmístění automobilů v dopravním proudu a časové intervaly mezi nimi jsou podrobněji popsány v podkapitole 2.4.

Složení dopravního proudu je charakterizováno poměrem vozidel různých typů v něm. Tento ukazatel má významný vliv na všechny parametry provozu. Složení dopravního proudu však do značné míry odráží celkové složení vozového parku v kraji. Na silnicích Spojených států a mnoha západních zemí tak převažují automobily, které tvoří 80–90 % celkového vozového parku. Jak roste motorizace a zvyšuje se podíl osobních aut ve vozovém parku naší země, bude se zvyšovat i dopravní proud. V mnoha případech již tento podíl dosahuje 70 - 90 %.

Složení dopravního proudu ovlivňuje dopravní zácpy (dopravní omezení), což je způsobeno především výrazným rozdílem v celkových rozměrech automobilů. Je-li délka osobních automobilů 4–5 m, nákladních 6–8 m, pak délka autobusů dosahuje 11 m, silničních vlaků 24 m. Kloubový autobus (trolejbus) má délku 16,5 m. Rozdíl je však v celkových rozměrech není jediným důvodem pro potřebu speciálního zohlednění skladby toku při analýze intenzity dopravy.

Při jízdě v dopravním proudu je rozdíl důležitý nejen ve statice, ale také v dynamický rozměr vozu, což závisí především na reakční době řidiče a brzdných vlastnostech vozidel. Pod dynamickou obálkou L d (obr. 2.4) znamená úsek komunikace, který je minimálně nutný pro bezpečný pohyb v dopravním proudu s nastavit rychlost auto, jehož délka zahrnuje délku vozu l a vzdálenost d volal bezpečnostní vzdálenost.

Existují tři zásadně odlišné přístupy k definici výpočtu L e navržené různými autory (viz pododdíl 2.4).

Tabulka 2.1

Brzdné vlastnosti automobilů různých typů v provozu se výrazně liší. Tento rozdíl potvrzují požadavky na účinnost brzdění (tabulka 2.1) stanovené GOST 25478–91 „Motorová vozidla. Požadavky na technický stav z hlediska bezpečnosti provozu. Metody ověřování.

V tabulce. 2.2 je dáno kompletní klasifikace vozidel zřízeno ITC EHK OSN.

Skutečný dynamický rozměr vozu závisí také na viditelnosti, snadném ovládání, manévrovatelnosti vozu, které ovlivňují vzdálenost zvolenou řidičem. V tomto případě je třeba věnovat pozornost následující okolnosti. S kolonou aut každý řidič díky velké prosklené ploše a také malým rozměrům vozů vpředu docela dobře vidí a předvídá situaci před více auty. Současně, pokud se před osobním vozem pohybuje nákladní automobil nebo autobus, je řidič osobního automobilu zbaven schopnosti odhadnout a předvídat situaci před ním a jeho řidičské počínání se stává méně sebevědomým. V tomto případě kvůli nemožnosti dostatečné předpovědi situace před sebou prudce narůstá nebezpečí při předjíždění, stejně jako při nouzovém zastavení aut pohybujících se v husté koloně.

Při zaměřování dopravních proudů vysoké intenzity je to určitá obtížnost přesná definice nosnost každého vozíku. Proto je možné u této kategorie vozidel uchýlit se ke zjednodušenému způsobu účtování a vzít zobecněný koeficient 2 pro všechna nákladní vozidla s nosností 2–8 tun.

Při popisu charakteristik dopravního proudu, a to jak písemně, tak formou grafů, je třeba dbát na nutnost uvedení vhodného rozměru ve fyzikálních jednotkách (aut/h) nebo redukovaných (un/h).

Tabulka 2.2

Kategorie vozidla	Typ vozidla	Maximální povolená hmotnost, t	Poznámka
M 1	Motorová vozidla určená pro přepravu cestujících s nejvýše 8 sedadly (kromě sedadla řidiče)	Není standardizováno	Auta
M 2	Totéž, s více než 8 sedadly (kromě sedadla řidiče)	Až 5.0	Autobusy
M 3	Stejný	Více než 5,0	Autobusy, včetně kloubových
N 1	Vozidla s motorem určená pro přepravu zboží	Až do 3.5	Nákladní auta, speciální vozidla
N 2	Stejný	Přes 3,5 až 12,0	Nákladní automobily, tahače, speciální vozidla
N 3	"	Více než 12,0	Stejný
Asi 1	Vozidlo bez motoru	Až 0,75	Jednonápravové přívěsy
Asi 2	Stejný	Přes 0,75 až 3,5	Přívěsy a návěsy, kromě kategorie O 1
Asi 3	"	"3,5 až 10,0."	Stejný
Asi 4	"	" 10,0	"

K řešení praktických problémů ODD lze použít doporučení pro výběr hodnot NA pr obsažené v domácím normativní dokumenty:

Pomocí redukčních koeficientů lze získat ukazatel intenzity dopravy v běžných redukovaných jednotkách, jednotkách/h

Kde N i- intenzita pohybu automobilů tohoto typu; Knpi- odpovídající redukční faktory pro tuto skupinu vozidel; n je počet typů vozidel, do kterých jsou pozorovaná data rozdělena.

Studie ukazují, že použité redukční faktory jsou přibližné a pro moderní modely auta předražená. Zkušenosti z výzkumu K pr ukazuje, že s podrobnějším přístupem k úloze redukčního koeficientu je třeba jeho hodnoty také rozlišovat v závislosti na úrovni rychlostního limitu a profilu silnice.

Hustota dopravního proudu q a je prostorová charakteristika, která určuje míru omezení provozu na jízdním pruhu. Měří se počtem vozidel na 1 km délky silnice. Limitní hustoty je dosaženo, když kolona aut stojí v jízdním pruhu blízko sebe. Pro proud moderních osobních aut teoreticky taková mezní hodnota qmax je cca 200 vozidel/km. Praktický výzkum na katedře organizace a bezpečnosti provozu MADI ukázal, že toto číslo se pohybuje v rozmezí 170-185 vozidel/km. To je způsobeno tím, že řidiči během dopravní zácpy nejedou těsně před předním vozem. Přirozeně, že při limitní hustotě je pohyb nemožný ani s centralizovaným automatické ovládání vozidel, protože neexistuje žádná bezpečná vzdálenost. Hustota qmax zároveň je důležitý jako ukazatel charakterizující strukturu (složení) dopravního proudu. Pozorování ukazují, že při pohybu kolony aut s nízká rychlost hustota proudění může dosáhnout 100 vozidel/km. Při použití indexu hustoty toku je nutné vzít v úvahu redukční faktor pro různé typy vozidel, jinak srovnání q a u proudů různého složení může vést k nesrovnatelným výsledkům. Pokud tedy předpokládáme, že se po silnici pohybuje kolona autobusů o hustotě 100 vozidel/km (možné pro osobní automobily), pak bude skutečná délka takové kolony místo 1 km prakticky 2,0–2,5 km. . S ohledem na doporučenou hodnotu NA pr pro autobusy rovna 2,5, pak maximální hustota provozu kolony autobusů ve fyzických jednotkách může být 40 autobusů na 1 km, což je reálné.

Čím nižší je hustota proudění, tím volnější se řidiči cítí, tím vyšší rychlost volí. Naopak, jako q a, tedy omezený provoz, jsou řidiči povinni zvýšit svou pozornost a přesnost jednání. Navíc se zvyšuje jejich psychické napětí. V souladu s tím se zvyšuje pravděpodobnost nehody v důsledku chyby jednoho z řidičů nebo poruchy automobilu.

V závislosti na hustotě proudění se pohyb podle stupně omezení dělí na volné, částečně vázané, nasycené, sloupcové.

Číselné hodnoty q a ve fyzikálních jednotkách (vozidlech) odpovídajících těmto stavům proudění velmi výrazně závisí na parametrech vozovky a především na jejím půdorysu a profilu koeficient tření. φ, stejně jako složení toku podle typu vozidla, což zase ovlivňuje rychlost zvolenou řidiči.

Rychlost jízdy va je nejdůležitějším ukazatelem, protože představuje objektivní funkci dopravy. Nejobjektivnější charakteristikou procesu pohybu vozidla po silnici může být graf změny jeho rychlosti po celé trase pohybu. Avšak získání takových prostorových charakteristik pro množství pohybujících se vozidel je obtížné, protože vyžaduje nepřetržité automatické zaznamenávání rychlosti každého z nich. V praxi organizování dopravy je zvykem hodnotit rychlost vozidel jejími okamžitými hodnotami v a upevněné v samostatných typických úsecích (bodech) silnice.

Rychlost zpráv vc je měřítkem rychlosti doručování cestujících a zboží a je definován jako poměr vzdálenosti mezi body komunikace k době strávené vozidlem na cestě (doba komunikace). Stejný ukazatel se používá k charakterizaci rychlosti vozidel na určitých úsecích silnic.

Tempo pohybu je převrácená hodnota rychlosti zprávy a je měřena časem v sekundách, který je zapotřebí k překonání jednotkové délky trasy v kilometrech. Tento měřič je velmi vhodný pro výpočet doby dodání cestujících a zboží na různé vzdálenosti. Okamžitá rychlost vozidla a tedy i rychlost zprávy závisí na mnoha faktorech a podléhá značným výkyvům.

Rychlost jednotlivého jedoucího vozu v rámci jeho trakčních schopností určuje řidič, který je řídicím článkem v systému VADS. Řidič se neustále snaží zvolit nejvhodnější rychlostní režim na základě dvou hlavních kritérií – minimální možné časové náročnosti a bezpečnosti provozu. V každém případě je volba rychlosti řidičem ovlivněna jeho kvalifikací, psychofyziologickým stavem, účelem pohybu, podmínkami pro jeho organizaci. Tedy studie provedené ve stejném stav vozovky na jednom typu vozu ukázaly, že průměrná rychlost vozu pro různé vysoce kvalifikované řidiče se může lišit v rozmezí ± 10 % průměrné hodnoty. U nezkušených řidičů je tento rozdíl větší.

Zvažte vliv parametrů vozidel a vozovky na rychlost pohybu. Horní limit rychlosti vozidla je určen jeho maximální konstrukční rychlostí. vmax, což závisí především na konkrétním výkonu motoru. maximální rychlost vmax, km/h, moderní auta se značně liší v závislosti na jejich typu a je přibližně:

Osobní vozy velkých a středních tříd ........ 200

Stejná malá třída 160

Nákladní vozidla střední zátěže ...................... 100

Stejný těžké povinnosti a silniční vlaky ............... 90

Zkušenosti ukazují, že řidič řídí auto s maximální rychlost pouze ve výjimečných případech a krátkodobě, protože to souvisí s nadměrně intenzivním režimem provozu jednotek vozidla; navíc i mírné svahy na vozovce vyžadují rezervu výkonu pro udržení stabilní rychlosti. Proto i za příznivého stavu vozovky jede řidič s autem maximální rychlostí dlouhého pohybu resp cestovní rychlost. Cestovní rychlost pro většinu automobilů je (0,75÷0,85) vmax.

Skutečný stav vozovky však významně upravuje skutečný rozsah pozorovaných rychlostí. Sklony, zatáčky a nerovný povrch vozovky způsobují snížení rychlosti z důvodu omezených dynamických vlastností vozidel a především z důvodu nutnosti zajistit jejich stabilitu na vozovce. Tyto objektivní faktory ovlivňují zejména rychlost nejrychlejších vozů. Jak ukazují pozorování, skutečný rozsah okamžitých rychlostí volného pohybu automobilů na vodorovných úsecích některých hlavních ulic a silnic je u nás 50 - 120 km/h, a to navzdory stanovené Pravidly omezení. Tyto údaje se nevztahují na nezpevněné nebo rozbité silnice, kde může rychlost klesnout na 10 až 15 km/h.

Významný vliv na rychlost pohybu mají ty prvky stavu vozovky, které jsou spojeny se zvláštnostmi psychofyziologického vnímání řidiče a důvěrou v ovládání. Zde je opět nutné zdůraznit návaznost prvků systému WADS a rozhodující vliv řidičů na dopravní výkon.

Nejdůležitější faktory, ovlivňující jízdní režimy prostřednictvím vnímání řidiče, jsou vzdálenost (dosah) viditelnosti S Na silnici a šířce jízdního pruhu V e, tj. "koridor" přidělený pro pohyb automobilů v jedné řadě. Viditelná vzdálenost se týká délky úseku silnice před vozidlem, na kterém je řidič schopen rozlišit povrch vozovky. Vzdálenost S B určuje schopnost řidiče předem vyhodnotit dopravní podmínky a předvídat situaci. Předpoklad bezpečnost provozu je překročení vzdálenosti S B nad hodnotou brzdné dráhy S o toto vozidlo za jakýchkoli specifických podmínek vozovky: S B > S o .

Při krátkém dosahu viditelnosti ztrácí řidič schopnost předvídat situaci, zažívá nejistotu a snižuje rychlost vozu. Přibližné hodnoty pro snížení rychlosti Δ proti ve srovnání s rychlostí, která je poskytována s dosahem viditelnosti 700 m nebo více, platí:

Šířka jízdního pruhu určeného pro pohyb vozů v jedné řadě a obvykle zvýrazněného podélným značením určuje požadavky na trajektorii vozu. Čím menší je šířka jízdního pruhu, tím jsou na řidiče kladeny přísnější požadavky a tím větší je jeho psychická zátěž při zajišťování přesné polohy vozu na vozovce. S malou šířkou jízdního pruhu, stejně jako s protijedoucím provozem úzká cestařidič pod vlivem zrakového vnímání snižuje rychlost.

Profesor D.P. Velikanov na základě výzkumu na silnicích získal vztah, který přibližně charakterizuje vztah mezi rychlostí a požadovanou šířkou jízdního pruhu,

(2.1)

Kde b a– šířka vozidla, m; 0,3 - dodatečná vůle, m.

Analogicky s pojmem „dynamický rozměr“ automobilu je ukazatel V d lze nazvat "dynamickou šířkou" vozidla ("dynamický koridor"), protože pro jistý pohyb rychlostí v ařidič by měl mít přibližně takový volný "koridor" pohybu. V této závislosti lze opět vysledovat vazby složek areálu VADS v silničním provozu. Ve vzorci (2.1) V d je silniční prvek (D), b a- charakteristika vozu (prvek A), koeficient 0,015 odráží psychofyziologické vlastnosti řidiče a jízdní vlastnosti vozu (subsystém VA).

Rychlost, kterou průměrně zručný řidič dokáže řídit auto dlouhodobě a jistě, je dle dané závislosti přibližně: při jízdě autem a šířce jízdního pruhu 3 m cca 65 km/h a s jízdním pruhem šířka 3,5 m, asi 90 km/h; při jízdě autem o celkové šířce 2,5 m a šířce jízdního pruhu 3,5 m asi 50 km/h.

To však nevylučuje možnost, že někteří řidiči nedokážou přesně a včas posoudit změnu viditelnosti nebo šířky jízdního pruhu a zvolit správnou rychlost. Proto za podmínek omezená viditelnost a úzké pruhy s větší pravděpodobností způsobí nehody.

Na základě výzkumu NIiPI Generálního plánu města Moskvy byla vypracována doporučení pro žádoucí hodnoty šířky jízdních pruhů na rovných úsecích městských komunikací (tabulka 2.3)

Skutečnou rychlost vozidel ovlivňují i další důvody, a to zejména významné - meteorologické podmínky, a v temný čas dní - osvětlení vozovky. Rychlost volného pohybu je tedy náhodná veličina a pro proud automobilů stejného typu v daném úseku silnice je obvykle charakterizována zákonem normálního rozdělení nebo jemu blízkým (obr. 2.5).

Čím lepší jsou silniční a meteorologické podmínky, tím větší je amplituda kolísání rychlosti automobilů různých typů, což je způsobeno jejich rychlostními a brzdnými vlastnostmi a také vlastnostmi řidičů.

Tabulka 2.3

Vliv uvažovaných faktorů na rychlost pohybu se projevuje v podmínkách volného pohybu vozidel, tj. kdy intenzita a hustota pohybu jsou relativně malé a nedochází k vzájemnému omezení pohybu. S rostoucí hustotou dopravního proudu je provoz omezen a rychlost klesá. Vlivem intenzity dopravního proudu na rychlost aut se zabývalo mnoho zahraničních i domácích vědců. Jsou odvozeny různé korelační rovnice této závislosti, které mají obecný tvar:

Kde v ac- rychlost volného pohybu automobilu na tomto úseku silnice, km / h; k je korelační koeficient pro snížení rychlosti pohybu v závislosti na intenzitě dopravního proudu.

Vztah mezi hlavními parametry pohybu je podrobněji zvažován v pododdíle 2.3.

Zpoždění pohybu jsou indikátory, ke kterým Speciální pozornost při hodnocení stavu dopravy. Zpoždění by měla zahrnovat ztrátu času pro všechna nucená zastavení vozidel nejen před křižovatkami, železničními přejezdy, při dopravních zácpách na etapách, ale také v důsledku snížení rychlosti dopravního proudu oproti převažující průměrné rychlosti volného pohybu na tomto úseku silnice.

Kde VF A vp- aktuální a přijaté návrhové (nebo optimální) rychlosti, m/s; dl- základní úsek silnice, m.

Jako návrhovou rychlost pro městskou dálnici můžete vzít rychlost povolenou pravidly silničního provozu Ruská Federace rychlostní limit (např. 60 km/h). Výchozím bodem pro určení zpoždění může být standardní rychlost zprávy nebo standardní rychlost pohybu pro daný typ komunikace, pokud existuje. Pokud tedy na cestách vp\u003d 60 km / h, což odpovídá rychlosti pohybu bez zpoždění 60 s / km, a stanovené experimentálním ověřením VF\u003d 30 km / h (tempo pohybu je 120 s / km), pak ztráta času každým autem v proudu je 60 s / km. Pokud je délka l uvažovaného úseku dálnice rovna např. 5 km, bude podmíněné zpoždění každého vozu 5 minut.

Celkové ztrátyčas dopravního proudu

Kde tA– průměrné celkové zpoždění jednoho vozidla, s; T– délka pozorování, h.

Zpoždění vozidel v jednotlivých uzlech nebo úsecích silniční sítě lze odhadnout také pomocí koeficientu zpoždění NA 3 charakterizující míru zvýšení skutečné doby jízdy t f ve srovnání s vypočítaným t r. Faktor zpoždění K 3 \u003d t f / t str. Dopravní zpoždění v reálných podmínkách lze rozdělit do dvou hlavních skupin: na úsecích silnic a na křižovatkách. Zpoždění v jízdním pruhu může být způsobeno manévrujícími nebo pomalu jedoucími vozidly, pěší dopravou, překážkami stojícími vozidly, a to i během nakládky a vykládky, a také dopravními zácpami.

Zdržení na křižovatkách je způsobeno nutností předjíždění vozidel a chodců v přecházejících směrech na neregulovaných křižovatkách, prostoje na zákazových semaforech.

Konec práce -

Toto téma patří:

Řízení dopravy

Na webu čtěte: "organizace provozu"

Pokud potřebuješ doplňkový materiál na toto téma, nebo jste nenašli, co jste hledali, doporučujeme použít vyhledávání v naší databázi prací:

Co uděláme s přijatým materiálem:

Pokud se tento materiál ukázal být pro vás užitečný, můžete jej uložit na svou stránku na sociálních sítích:

Charakteristika dopravních proudů

Nejpotřebnějšími a nejčastěji používanými charakteristikami dopravního proudu jsou intenzita dopravního proudu, jeho složení podle druhů vozidel, hustota provozu, rychlost dopravy, dopravní zpoždění. Intenzita dopravního proudu je definována jako počet vozidel projíždějících úsekem komunikace za jednotku času. Jako odhadovaný časový úsek pro stanovení intenzity dopravy se v závislosti na úloze monitorovacích a měřicích přístrojů bere rok, měsíc, den, hodina a kratší časové úseky.

Na silniční síti lze rozlišit jednotlivé úseky a zóny, kde provoz dosahuje maximální velikosti, zatímco v ostatních úsecích je několikanásobně menší. Tato prostorová nerovnoměrnost odráží především nerovnoměrné rozložení bodů generujících náklad a cestujících a míst jejich přitažlivosti. Nepravidelnost lze vyjádřit jako podíl intenzity dopravy připadající na dané časové období nebo jako poměr pozorované intenzity k průměru za stejné časové intervaly.

Nutno podotknout, že v literatuře o dopravě se vzhledem k nerovnoměrnosti dopravních proudů v čase často používá pojem objem dopravy na rozdíl od intenzity dopravy. Objemem dopravy se rozumí skutečný počet automobilů, které projely po silnici za přijatou časovou jednotku, získaný nepřetržitým sledováním za určené období. Nerovnoměrnost dopravních proudů se projevuje nejen časově, ale i prostorově, tedy po délce vozovky a směrově. Pro charakterizaci prostorové nerovnoměrnosti dopravního nebo pěšího proudu lze stanovit i odpovídající koeficienty nerovnoměrnosti pro jednotlivé ulice a úseky komunikací. Nejčastěji je intenzita pohybu vozidel a chodců v praxi organizace dopravy charakterizována jejich hodinovými hodnotami.

Při zkoumání a navrhování organizace dopravy se musíme uchýlit k popisu dopravních proudů matematickými metodami. Primárními úkoly, které sloužily rozvoji modelování dopravního proudu, byla studie a zdůvodnění šířku pásma dálnice a jejich křižovatky. Chování dopravního proudu je velmi proměnlivé a závisí na působení mnoha faktorů a jejich kombinací. Spolu s takovými technickými faktory, jako jsou vozidla a silnice samotná, má na to rozhodující vliv chování řidičů a chodců a také stav dopravního prostředí.

Základy matematického modelování dopravních vzorů položil v roce 1912 ruský vědec profesor GD Dubelir. První pokus zobecnit matematické studie dopravních proudů a prezentovat je jako samostatný oddíl aplikovaná matematika vyrobil F. Hayt. Známé a praktické uplatnění v organizaci dopravy matematické modely lze rozdělit do dvou skupin podle přístupu. Ty jsou deterministické a pravděpodobnostní, tedy stochastické.

Deterministické modely zahrnují modely založené na funkčním vztahu mezi jednotlivé ukazatele, například rychlost a vzdálenost mezi auty v proudu. Předpokládá se, že všechna auta jsou od sebe ve stejné vzdálenosti. Stochastické modely jsou objektivnější. V nich je dopravní proud považován za pravděpodobnostní, náhodný proces. Například rozložení časových intervalů mezi auty v proudu může být ne přesně definované, ale náhodné.

Pro objasnění relativní prostorové polohy pohybujících se vozidel byl zaveden takový koncept, jako je dynamický rozměr vozidla. Tento parametr je definován jako součet délky vozidla, bezpečné vzdálenosti a světlé výšky od vozidla stojícího vpředu. U osobních automobilů se tato mezera pohybuje v rozmezí 1-3 metrů. Existují alespoň tři přístupy k určení dynamické dimenze.

Při výpočtu minimální teoretické vzdálenosti postupují od absolutně stejné brzdné vlastnosti dvojice vozů a zohledňují pouze reakční dobu řízeného řidiče. Pak se dynamický rozměr skládá ze součtu délky vozidla, světlé výšky a součinu rychlosti a reakční doby řidiče. V tomto případě není možná intenzita dopravního proudu s rostoucí rychlostí limitována. To však neodpovídá skutečným vlastnostem řidičů a vede k přecenění možné intenzity proudění. Zde hraje hlavní roli praktické výrazné zvýšení reakční doby při vysokých rychlostech.

Při výpočtu úplné bezpečnosti se předpokládá, že bezpečná vzdálenost by měla být rovna plné zastavovací cesta zadní auto. Tento přístup více odpovídá požadavkům na zajištění bezpečnosti provozu při rychlostech přesahujících 90 kilometrů v hodině. Nejrealističtější přístup je založen na předpokladu, že při výpočtu bezpečné vzdálenosti je třeba vzít v úvahu rozdíl v brzdných drahách automobilů a také skutečnost, že vůdce se během brzdění posune o vzdálenost rovnou jeho vlastní . brzdná dráha. Jako výsledek studia dopravních proudů s vysokou hustotou a speciálních experimentů provedených americkými specialisty byla navržena teorie sledování vůdce, jejímž matematickým vyjádřením je mikroskopický model dopravního proudu.

Mikroskopický se mu říká proto, že uvažuje proudový prvek, dvojici vozidel jdoucích za sebou. Charakteristickým rysem tohoto modelu je, že odráží vzorce komplexu „řidič-auto-silnice-prostředí“, zejména psychologický aspekt řízení. Spočívá ve skutečnosti, že při jízdě v hustém dopravním proudu je jednání řidiče způsobeno změnami rychlosti vedoucího vozu a vzdálenosti k němu.

Sergej ZOLOTOV

Koncept dopravního proudu

Definice 1

dopravní tok- počet jednotek vozidel jednoho druhu dopravy, které projely určitý úsek silnice za stanovenou dobu.

Množství dopravního proudu závisí na kapacitě trati a kapacitě zpracování technické stanice. Hodnota toku dopravy je přímo úměrná hodnotě toku nákladu.

Provozní tok se liší od materiálu a nákladu v následujících polohách.

Za prvé, dopravní tok nutně neznamená přepravu inventárních položek. Dopravní proud může být nákladní nebo osobní, naložený nebo prázdný, stejně jako kombinovaný v různých kombinacích.
Za druhé, dopravní tok v dodavatelských řetězcích se posuzuje samostatně pro každý druh dopravy.
Zatřetí, pohyb dopravního proudu se neuskutečňuje ze skladu prodávajícího do skladu kupujícího (jako materiálový tok), ale z místa zahájení určitého typu přepravy do místa určení stejného druhu přepravy. V tomto případě je pohyb toku zajištěn vhodným dopravní infrastruktura a technické prostředky určené k provádění nakládky, vykládky a jiných operací s kolejovými vozidly určitého druhu dopravy.

V některých případech se přepravní tok zcela shoduje s materiálovými toky v místech vzniku a výkupu. V tomto případě hovoříme o nepřetržitém dopravním proudu, kterým se rozumí přeprava zboží pouze jedním způsobem dopravy z domu do domu. Tato technologie doručení je proveditelná pro silniční doprava, jakož i v případě železniční dopravy zasíláním tras. V logistických systémech je běžnější varianta, kdy se materiálový tok přesouvá více způsoby dopravy, tedy dochází k nespojitému dopravnímu proudu.

Parametry transportního toku

Transportní tok je charakterizován následujícími parametry:

intenzita dopravy (počet vozidel projíždějících určitým úsekem silnice v určitém směru za stanovenou dobu;
koeficient nerovnoměrnosti průtoku (měří kolísání intenzity průtoku v daném časovém období - den, týden, měsíc, rok);
koeficient prázdné jízdy (poměr jízdy naprázdno k celkovému počtu ujetých kilometrů vozidla, ukazatel tíhne k minimu, ukazuje efektivitu využití kolejových vozidel);
poměr využití nosnosti (poměr hmotnosti nákladu k nosnosti vozidla, ukazatel směřuje k maximu)

Klasifikace dopravních proudů

Transportní toky lze klasifikovat podle následujících kritérií.

Stav vozidla:

naložený tok v důsledku pohybu vozidel s nákladem je produktivní kilometrový výkon dopravy;
prázdný tok, v důsledku pohybu vozidel bez nákladu, je neproduktivní kilometrový výkon vozidel.