motory BMW dosti silně spojována v myslích mnoha motoristů jako „high-tech“ a „spolehlivá“. Tyto pojmy se mimochodem často vzájemně vylučují. Moje dlouholetá zkušenost v autoservisu a komunikace s majiteli svědčí o mlhavé představě skutečný zdroj motory této značky, jak obecně, tak každý model zvlášť, ve „veřejném mínění“. Můj osobní zkušenost PROTI souhrn, založený na podrobné kontrole několika stovek BMW ICE během několika let, je uveden níže.
M10, M20, M30, M40, M50
Motory podmíněně první generace. Primitivní systém odvětrávání klikové skříně na principu tlakového rozdílu. Bod otevření termostatu je asi 80 stupňů. Při nájezdu 350-400 tkm mohou mít minimum opotřebení CPG. Olejová těsnění ztrácejí svou elasticitu o 250-300 tkm. Relativní pravděpodobnost problémů s nimi je dokonce vyšší než problémů s prsteny. S výskytem kroužků je pravděpodobnost reverzibility do jmenovitého stavu poměrně vysoká. Náročnost na olej je nízká - zejména proto, že hlavní období provozu nastalo v době rozvoje a formování trhu pro vysoce kvalitní "syntetiku". nejnovější generace skutečné bezproblémové „milionáře“ opravované „na koleni“ v garáži.
Charakteristické provozní vlastnosti motorů první generace:
M10 - jednohřídelový, s rozdělovačem zapalování, karburátor, vícenásobné úpravy prodloužily jeho životnost na téměř 30 let. Nachází se na obrovském množství aut, z nichž většina se do Ruska nikdy nedostala.
M40 - "komfortní modernizace" M10 - řemenový pohon a hydraulické zvedáky. Vzácný, ale relativně bezproblémový poddruh.
M20 - "šestka" s řemenovým pohonem, který nahradil M10 a zaujímal mezipolohu mezi ním a starším modelem - M30. Vývojový potenciál M10 spočíval konstrukčně na zdvihovém objemu, tedy na zvětšení celkového objemu a měrného objemu válců. Bez překročení „konstrukčního optima“ 500 kubických centimetrů to se čtyřmi válci po dvou litrech v žádném případě nebylo skokem. Další dva válce daly požadovaný výkonový potenciál. Známe jsou vozy ve 34. karoserii, kde se dobře osvědčila.
M30 - hlavní "šestka" první generace s klasickou sadou charakteristik - jeden vačkový hřídel a rozdělovač zapalování. Seznam úprav je také široký, včetně prvního sportovního motoru v moderní historie BMW - M88, který sloužil jako základ pro známý motor S38 pro vozy řady M. Hlavní uplatnění našel také v četných úpravách vozů v 32. a 34. karoserii - lídry v počtu vozů této generace dovezených do Ruska.
Mezi generál charakteristické vlastnosti lze si všimnout nízkého kompresního poměru motorů první generace - s čísly jako 8: 1 a 9: 1 na jedné straně způsobil, že motory byly necitlivé a nenáročné na oktanové číslo palivo naproti tomu umožňovalo tovární přeplňované úpravy bez výraznějších úprav.
Formálně, pokud jde o vlastnosti zdrojů, lze jej považovat za posledního potenciálního „milionáře“ první vlny, má však řadu výhodných odlišností od motorů první generace, dostatečných na to, abychom jej považovali za odlišné od výše uvedených dinosaurů. Za prvé, motor konečně našel své tolik potřebné BMW civilní účelčtyři ventily na válec, zakládající módu na „výbušné“ povaze „středního“ a pevně zajišťující tuto slávu motorům BMW. Přibyly také jednotlivé zapalovací cívky a s nimi zapalovací svíčky nového „rafinovaného“ standardu (tady je to pravý znak generační obměny v průmyslovém měřítku). Právě on se stal zákonodárcem následně téměř nerušeného podílu „1 Nm na 10 kubických centimetrů objemu“, který byl pro atmosférické motory předchozí generace nedostupný. To si samozřejmě vyžádalo výrazné zvýšení kompresního poměru z 10 na 11:1 (sic!) – parametr se později opakoval pouze u generace N52 v roce 2005. Není divu, že motor běžně běží na benzín s OCH alespoň 95, což je pro mnoho majitelů překvapení, ale na dvoulitrovou úpravu a po pravdě řečeno je to málo. Ano, skutečně, další novinka tohoto motoru, snímače klepání, pomáhá částečně kompenzovat takovou provozní „negramotnost“, ale úprava časování zapalování pouze pomáhá zmírnit následky tankování nevhodného paliva poté: auto nejede lépe z jejich přítomnosti, bohužel. Navíc to byla poslední „civilní“ modifikace, která používala časem prověřenou „nezničitelnou“ kombinaci“ litinový blok- hliníková hlava válců. Výsledkem je, že M50, který se objevil v roce 1989, se stal a možná i zůstane nejúspěšnější jednotkou BMW z hlediska spotřebitelských charakteristik.
Vzhledem k tomu, že tento motor je evolučním vývojem M50, bylo by správnější nazvat odstavec jako „M50TU-M52“. Byl to „M50“ aktualizovaný v roce 1992 s továrním indexem M50TU, který dostal relativně spolehlivý mechanismus řízení časování ventilů. sací hřídel, dnes běžně známý jako VANOS. Přidání dvou ventilů vedlo ke zdvojnásobení průtokové plochy, což se podle očekávání projevilo na zhoršení plnicí kapacity válců. nízké otáčky. To zase způsobilo zkreslení charakteristiky točivého momentu ve směru "torznosti", ale taková "charakteristika" motoru je pro pomalý pohyb nepohodlná. VANOS byl navržen tak, aby kompenzoval tento „nedostatek“ mírným natažením momentové charakteristiky. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení to nevedlo ke zvýšení měrného výkonu motoru. Výkon byl zvýšen známým způsobem - zdvihový objem nejvýkonnější modifikace byl 2,8 litru - mindráky "přidali" 300 kostek. Existuje verze, že modifikace 2,3 a 2,8 litru, neobvyklé pro světovou konstrukci motoru, byly přizpůsobeny daňovým požadavkům platným v Německu té doby. Blok M52 byl vyroben z hliníku a na stěny válce byl aplikován odolný poniklovaný povlak. Všechny další změny se dotkly především životního prostředí: M52 se stal prvním motorem s „ekologickým“ systémem odvětrávání klikové skříně – byl použit ventil s referenčním atmosférickým tlakem, který se nyní otevírá pouze „na vyžádání“. Teplota otevření termostatu byla zvýšena na 88-92 stupňů - což je vyšší hodnota ICE prvního generace.
Zdroj této úpravy se podle mých údajů snížil asi o polovinu: problémy s čepicemi a CPG začínají na přelomu 200-250 tkm a dále, s očekávaným Zdroj ICE cca 450-500 tkm. V závislosti na režimu provozu (město / dálnice) se hodnota pohybuje v rozmezí + -100 tkm. I při mírném stupni ztráty pohyblivosti kroužků může spotřeba oleje chybět nebo může být velmi malá. Obvykle je to poslední potenciální "milionář", s náležitou péčí. Speciální "nikasil" problémy v reálný život není pozorován, stejně jako palivo s vysokým obsahem síry v velká města od počátku roku 2000...
Funkce provozu těchto motorů jsou především spojeny s malými boláky, ještě ne zcela elektronické systémy a drahé spotřební materiály použité v motoru a jejich stárnutí - jsou natažené kabely pohonu škrticí klapka a ovládání protiskluzového systému, drahé průtokoměry a stejně drahé titanové kyslíkové senzory, ABS bloky atd. die. Při správné péči však stále můžete získat „skoro milionáře“ s náležitou péčí a trochu více utrácet na svém BMW v zadní části E39 nebo E36 - tam se tento motor většinou dostal.
M52TU, M54
Další „zelenání“ a boj o elasticitu momentové charakteristiky. Prvním podstatným rozdílem mezi těmito modely je řízený termostat s bodem otevření 97 stupňů - režim efektivní práce konečně posunuta směrem k částečnému zatížení, což zajišťuje úplné spalování směsi v městském provozu. BMW bylo inovátorem v používání systémů tohoto druhu a stále zůstává věrné této tradici – v době roku 2011 jen málokdo z konkurentů „kouřil“ olej na teploty hodně přes 100 stupňů. V městském provozu dochází k oxidaci oleje ještě intenzivněji než na motorech předchozí generace a nevyhnutelným výsledkem bylo snížení očekávaného „bezproblémového“ nájezdu zhruba o polovinu – na 150-180 tkm. Problémy s uzávěry začínají na 250-280 tkm. První motor BMW, který si opravdu láme hlavu nad kvalitou oleje – zanedbání jeho výběru nyní znamená značné náklady v blízké budoucnosti. Konstrukční rozdíly jsou vyjádřeny v touze konstruktérů formálně zvýšit výkon zvětšením objemu a „rozšířit“ charakteristiku točivého momentu na maximální možný rozsah – nyní VANOS ovládá i výfukový hřídel a na sání se objevuje velmi drahý tlumič měnící délka sací trakt- DISA. Na rozdíl od „sportovního“ S38B38 je zde celá konstrukce plastová, a proto není věčná. Motor nyní táhne opravdu svižně v širokém spektru otáček, ale charakter je velmi odlišný od vyslovených „kroucených“ motorů z dob M50. Mimochodem, plynový pedál se stává elektronickým - nyní firmware určuje stupeň jeho "citlivosti", reguluje "ekologii" a šetří "krabice". V hliníkovém bloku byly naposledy použity litinové manžety. Motor lze nazvat nejběžnějším v Rusku - populární těla E46, E39, E53 po celou dobu v městském provozu.
Hodnocení spolehlivosti: 3/5. Prsteny: 3/5. Čepice: 3/5.
U motorů řady M, modely M52, M52TU, M54, tvorba kalu na uvnitř víčka olejových náplní - kontrastní teplotní zóna, která udává kvalitu použitého oleje. Čím je vrstva sušší a tenčí, tím je pravděpodobnější, že zachytí motor živý. Relevance této vlastnosti přímo souvisí s provozním režimem – „městská“ auta jsou spolehlivě identifikována s extrémně vysokou pravděpodobností, zatímco „venkovská“ auta s provozním režimem „dálnice“ nemusí mít problémy se stejně jasnými známkami tvorby kalu pod obal.
Zásadně nová (pokud počítáme ve skutečnosti - teprve třetí) generace, která začala v roce 2005. Motor je "horký" nejen kvůli režimu regulace teploty, ale také kvůli těsnému uspořádání motorového prostoru. evoluční vývoj obdržely téměř všechny dříve známé systémy: kyslíkové senzory jsou nyní širokopásmové, délka sací potrubí změny ve dvou fázích, to vše v té či oné podobě bylo přítomno již dříve. Byla přidána drobná konstrukční vylepšení olejové čerpadlo variabilní výtlak, spolehlivější ventil odvětrávání klikové skříně, výměník tepla s olejovou miskou atd. Blok je také vyroben z další "pokročilé" slitiny hořčíku a hliníku, ale nyní místo plug-in broušený litinové objímky používá chemicky leptaný povlak zadržující olej. Revoluce se dotkla systému přívodu vzduchu - systému Valvetronic, který debutoval v roce 2001 na ekonomických "čtyřkách", (přímé řízení přívodu vzduchu do válců přes otvor ventilu, obtok sestava škrticí klapky) se nyní přesunul do hlavní sestava motory. Takzvaný problém s jeho pomocí vyřešen. „ztráta plynu“ údajně umožnila snížit spotřebu paliva v průměru o 12 % (chtělo by se přidat „teoreticky“), ale vyžadovala přidání složitý mechanismus, včetně přídavného excentrického hřídele s dodatečným, odlišným od motorů předchozí generace, armaturami ventilů. Mezi výrazem „zasáhl ventiltronic“. majitelé BMW s motory této generace znamená zpravidla nestabilní volnoběh a náklady v rozmezí 1000 eur. Útěchu lze nalézt pouze ve snaze převést pomyslných 12 % úspory paliva na dojezd. Motory generace "N" mají také specifické problémy s provozem motoru spojené s firmwarem řídicí jednotky. Cesta zvolená pro mírné zvýšení výkonu se ukázala jako docela triviální - motor byl jednoduše „natažen“ na 7 000 ot / min. „Upřímně“ objem nezvětšili – optimální hodnoty asi 0,5 litru na válec již dosáhla třílitrová verze svého předchůdce.
Problémy s výskytem kroužků (stupeň je vždy nadprůměrný) se týkají téměř všech případů vnitroměstského provozu s nájezdem více než 40 tkm a stářím 2 roky, úplná vratnost je pozorována pouze do nájezdu 60-65 tkm . Do přelomu 50-60 tkm problémy s těsnění dříku ventilu. Do nájezdu 80-100 tkm a stáří 4-5 let nastávají oba problémy a poskytují kumulativní efekt, který zaručuje spotřebu cca 1 litr na 1000 km a více - to je nebývale brzy. O 110-120 tkm je zpravidla katalyzátor ucpaný. Bylo nalezeno několik exemplářů s nízkým počtem najetých kilometrů, po jejichž zpracování měření na obalech pístních kroužků naznačovala absenci běžného záběhu (!) - kroužky ležely dříve, než se stihly „zarolovat“. Předpokládaný zdroj při standardním provozu není větší než 150-180 tkm. Drtivá většina vyšetřených exemplářů není doporučena ke koupi již na přelomu 80-120 tkm a ve stáří 5-6 let. Třílitrový model má zdroj asi o třetinu delší, nejspíš kvůli jinému materiálu olejových kroužků. Motor je téměř stejně běžný jako jeho předchůdce a nachází se především u vozů řady 1,3,5, dále u kupé a Řada BMW X.
Na rozdíl od všeobecného mínění neměla upravená verze kroužků ani mírně pozměněný tvar pláště pístu na životnost motoru žádný vliv. Upravené odvětrávání klikové skříně přes ventil integrovaný do krytu, které se objevilo u N52N, také nezaručuje žádné zlepšení.
N53/N54/N55
U motorů následujících generací je pozorována stejná zběsilá touha po další ekologizaci motorů, poklesu měrné spotřeby kovu atd. Tvarované zklamání pro konzervativní fanoušky značky.
S příchodem N53 udělaly benzinové motory BMW další krok směrem k naftě - kvůli dalšímu „procentu ekologie“ (ale ne úsporám!) kupující dostali přesné vstřikovače vysoký tlak, vstřikovací čerpadlo a vše Potenciální problémy diesel navíc. Pravda, Valvetronic se do N53 nevešel. V N54 však také, ale s tímto modelem začalo BMW široký „podvod“ - v kanonické řadové šestce se opět objevila turbína, dokonce dvě. V N55 byl vrácen Valvetronic a byl odstraněn složitý sekvenční turbínový systém - je tam sám. Ale motor N55 je nyní nejvíce „naftový“ ze všech benzínových.
Je úsměvné, že BMW se nejprve neodvážilo masivně prosazovat první motor N53 s přímým vstřikováním na všech trzích kvůli obavám z intenzivního koksování u vstřikovačů. Konstrukce vstřikovačů BMW-SIEMENS se přitom zásadně liší od konkurentů používajících „otevřený“ otvor náchylný ke koksování. Vstřikovače v BMW se „rozstřikují“ otevřením ventilu, který představuje špičatý vrchol pyramidy – tento nástřik „čistí“ sedlo ventilu samotným procesem nástřiku, úplně stejně jako čištění vstupů ventilů u motorů s konvenčním vstřikovací systém. Na tuto nemoc všech motorů s přímým vstřikováním ale zatím nebyl vynalezen žádný lék.
S ohledem na jiný design kryt ventilu, metoda primární autodiagnostiky se radikálně liší od motorů řady M. Prvním příznakem onemocnění je červenohnědý olejový lak na okvětních lístcích krytu, který lze nejprve snadno odstranit mechanickým působením. Druhým stupněm je hnědý písek po obvodu střední části víka. Třetí a čtvrtý - písek po celé zadní ploše a méně často olejové "želé" pod ním. Charakteristika použitého oleje je dána i stavem torzní pružiny, která je pod krytem dokonale odlišitelná - na prvním stupni si stále zachovává kovovou (šedou) barvu pod zakaleným tmavě žlutým olejovým filmem, na druhém stupni získává charakteristický červenohnědý odstín. Třetí fáze, kdy dlouhodobý provoz na oleji s vysokou kyselostí je vizuálně "uvolněný", "zkorodovaný" - takový motor s největší pravděpodobností již má nenávratně opotřebovaný CPG. Pravděpodobnost například nákupu bezproblémového motoru řady N52B25 staršího než 5 let s výhradou moskevského provozu prakticky neexistuje.
Pokračování se připravuje...
BMW řady 3 – oblíbené auto na sekundárním trhu. Majitelé vysoce oceňují kvalitu zpracování, sportovní nastavení podvozku, dynamiku a vcelku povedené motory. Právě o nich budeme hovořit dále.
1. BMW M30 V23 140 l.S. (E30, E36 318is)
Motor o objemu 1,8 litru má sice jen 4 válce, ale hmotnost BMW řady E30 a E36 zvládá velkolepě. To vše díky speciálnímu designu. Bavorové vytvořili tento motor na základě inspirace závodní auta 80. a 90. léta. Především se to projevilo na hmotnosti jednotky. Navíc je 16ventilový motor spolehlivý a miluje vysoké otáčky. Řidič získá spoustu radosti z jízdy při mírné spotřebě paliva.
Motor je snadno dán "nucením". To je na jednu stranu dobré pro milovníky dynamické jízdy. Ale na druhou stranu „práce na doraz“ motor v konečném důsledku hodně opotřebovává.
2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30
Tyto motory byly použity především v modelu E30. M20 - označuje technickou základnu jednotky, která je základem různých úprav. Čísla s písmenem "B" označují pracovní objem (B20 - 2,0 litru, B23 - 2,3 litru atd.).
Všechny jsou šestiválcovým blokem s návratem od 129 do 170 koní. (což dnes není příliš působivé). Všechny ale spojuje vysoká měkkost práce a spolehlivost (díky jednoduché konstrukci).
3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46
Jedná se o jeden z nejlepších dieselových motorů, které kdy BMW vyrobilo. Má vysoké technické vlastnosti a je docela spolehlivý. Tato jednotka se kromě „trojky“ používala v BMW 5, BMW 7, BMW X3 a BMW X5.
V BMW řady 3 vystupoval ve výkonových variantách 184 a 204 koní. 3litrový turbodiesel se může pochlubit vysokým točivým momentem – 390 a 410 Nm. Umožňuje vám provádět rychlou akceleraci již z nízkých otáček. Na trhu je jen velmi málo exemplářů s tímto naftovým motorem v dobrém stavu, protože většina z nich byla přivezena ze zahraničí, kde kdysi najezdily minimálně stovky tisíc kilometrů. Naštěstí tyto motory bez problémů vydrží nájezd více než půl milionu kilometrů, ale při správném provozu a kvalitní služby. Vyplatí se hledat verze s automatická převodovka ozubená kola. Pravda, jsou trochu pomalejší, ale odstraňují problémy způsobené opotřebením dvouhmotového setrvačníku, který vám v modifikacích s manuální převodovkou může vyprázdnit kapsu o 700 dolarů.
4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325já, 328já, 330i, E46
Za zmínku stojí benzinový motor M50, který je považován za jeden z nejlepších mezi ojetými BMW. Nejrozšířenější dostal tři možnosti: 2,5 l, 2,8 l a 3,0 l s kapacitou 170 nebo 192 k. 193 a 231 koní Rozvod je poháněn bezúdržbovým řetězem. Motor je však náchylný k přehřátí. Proto často auta zpod "horkých chlapů" mají "válcované" motory. Motor se vyznačuje velmi dobrou elasticitou a překvapivě nízkou (na svůj objem) spotřebou paliva - průměrně až 8,5 l / 100 km.
5. bmwN54 (335i)
Tento motor získal titul „Nejlepší motor roku“ v letech 2007 a 2008. Není divu, 3litrový 6válcový motor BMW vyvine 306 koní a díky technologiím pro úsporu energie spotřebuje necelých 9 litrů paliva na 100 km. To už je limit parametru vznětového motoru.
Pohonná jednotka byla použita nejen v BMW řady 3, ale také v BMW 5, 7, X3, X5, X6 a Z4. V BMW řady 3 se tento motor nejčastěji vyskytuje v kupé a kabrioletech a zpravidla s automatickou převodovkou.
6. bmwS65-M3E90
A jako dezert „osmička“ BMW M3 ve tvaru V předchozí generace (E90). Byla to první „trojka“ s písmenem M bez 6válcového motoru, která byla opět použita v další generaci.
Recept na úspěch je triviální. BMW vzalo 5litrový V10 z M5 a odřízlo dva válce. Všechno důmyslné je jednoduché. Výsledkem je motor o výkonu 420 koní, který běží v obrovských otáčkách – 8400, a přitom splňuje normu Euro-5.
Konstrukce použitého motoru vesmírné technologie. Blok motoru je odlit z eutektické slitiny hliníku a křemíku v oddělení Formule 1 BMW v Landshutu. A hlava bloku je vyrobena z hliníkových slitin v Rakousku. Hliníkové písty jsou navíc potaženy ocelí, ojnice z hořčíkové slitiny a oceli a klikový hřídel z oceli. Tato kombinace umožnila získat motor o hmotnosti 187 kg, který je o 15 kg lehčí než 6válcový předchůdce určený pro BMW M3 E46.
Článek o nejlepších motorech BMW - jejich technické vlastnosti a důležité vlastnosti. Na konci článku - zajímavé video o tom, jak se vyrábí motory BMW v Číně.
Obsah článku:
Názor, že kvalita a produktivita motoru závisí na jeho objemu, je již dávno v minulosti - moderní tendence strojírenství jsou založeny na zmenšení objemu motoru při současném zvýšení jeho výkonu.
společnost BMW je již řadu let lídrem na automobilovém trhu. Motory navržené inženýry známého zástupce německého automobilového průmyslu splňují všechny moderní požadavky. Ještě v polovině minulého století zformulovali tvůrci značky koncept, který odrážel smysl jejich existence jako tvůrců automobilů. Znělo to takto: "Auto je pro řidiče."
Historie značky
Historie společnosti BMW sahá až do roku 1913. V tehdy malém německém Mnichově se spojily dvě malé firmy zabývající se výrobou motorů pro letecký průmysl. Nový podnik byl pojmenován Bayerische Flugzeugwerke (BFW).
V roce 1917 bylo vytvořeno logo, které je dnes znakem Vysoká kvalita. Ne každý ale zná její význam. Vzhledem k tomu, že historie značky začala leteckým průmyslem, také vytvořené logo přímo souvisí s letadly - zobrazuje vrtuli letadla proti modré obloze.
Název BMW, pod kterým je společnost známá modernímu spotřebiteli, se objevil v roce 1920 poté, co byla v Německu zakázána výroba jakéhokoli letadla podle Versailleské smlouvy. Nějakou dobu továrna BMW vyráběla brzdy pro letadla. Zakladatelé společnosti se ale rozhodli v leteckém průmyslu nezdržovat – v roce 1923 vznikl první motocykl BMW.
Nutno říci, že dvoukolová vozidla vyráběla německá automobilový gigant, si stále získávají srdce milovníků extrémních sportů a vysokých rychlostí. První vůz sjel z montážní linky v roce 1929.
Od narození značka auta Společnost BMW zažila několik velkých selhání. Ale i přes to dokázali vylézt na „auto-Olympus“ a zaujmout tam své čestné místo. Motory vyráběné koncernem se již několik let drží předních míst v nejuznávanějších světových soutěžích. Jaké motory německého výrobce jsou právem považovány za nejlepší na světě?
První z prvních
Rok 1999 byl významný pro všechny představitele automobilového průmyslu a výroby. Právě v tom roce se poprvé konala soutěž o nejlepší motor auta. Mezi nominovanými byly největší společnosti z celého světa. První místo zcela zaslouženě obsadily vznětové motory z produkce BMW:
Zařízení se vyrábělo ve dvou verzích: 3,9 a 4,4 litru. Blok válců a kliková skříň byly vyrobeny z litiny, což výrazně zvýšilo hmotnost motoru, ale zároveň dodávalo dílům motoru vysokou pevnost.
Nejlepší mezi benzínovými motory
Mezi motoristy jsou velmi oblíbené vozy s motorem na benzín. Taková poptávka se vysvětluje jednoduchostí výroby a v důsledku toho relativně nízkou cenou motoru.
Další důležitou výhodou jednotky je schopnost rozvíjet se vysoká rychlost na krátkou dobu.
Benzínové motory nejsou považovány za příliš ekonomické, ale v poslední době tento problém řeší instalace a použití LPG, které perfektně funguje v tandemu s benzínovým spalovacím motorem.
Mezi benzinové motory, vydané BMW, lze zaznamenat následující modely:
Inovativní systém distribuce plynu VANOS umožňuje výrazně zvýšit výkon zařízení a zároveň výrazně snížit spotřebu paliva.
Použití hliníkové slitiny značně usnadňuje konstrukci motoru. Tento model motoru se vyznačuje složitostí procesu mazání.
nejlepší dieselový motor
Vozy s naftovým motorem se již dlouho a pevně zapsaly do srdcí a garáží motoristů po celém světě. Jedná se o skutečně všestrannou jednotku. S „trakčním“ zatížením se vyrovná „výborně“ a je schopen odolat přepravě. velký náklad průběžně. Dobře se přitom vyrovnává s „městským“ režimem provozu.
Nekonečné brzdění a prudké rozjezdy snáší naftový motor bez problémů. Ale pro dálnice a závodní auta to není zdaleka nejlepší možnost.
Ekonomika je také jasnou výhodou nafty - nafta levnější než benzín.
Co dieselový motor od mezinárodních expertů BMW uznávaných jako nejlepší?
16 ventil N47, který celkem úspěšně nahradil svého předchůdce - diesel M47. 4 válce, 2 vačkové hřídele, vstřikovací systém dosahující tlaku 2200 bar, hliníková kliková skříň - to není vše technické výhody, což jim umožnilo obsadit první místa v kategoriích „Nejlepší novinky“ a „ Nejlepší motor objem od 1,8 do 2,0 litrů.
Tento motor prezentovány ve dvou konfiguracích - 1,6 a 2,0 litru. Výše uvedená ocenění ale získala právě dvoulitrová pohonná jednotka. Motor je instalován na většině modelů tříd E a F.
Úspěchy posledních let
Moderní společnost diktuje stále nová a nová pravidla. To ovlivnilo i požadavky na spalovací motory. Motorista 21. století chce z motoru dostat maximální výkon s minimálními finančními investicemi.
Důležitým faktorem je šetrnost dopravy k životnímu prostředí.„Méně emisí, více čistého vzduchu“ je to, co spotřebitelé požadují od výrobců automobilů. A koncern BMW dal fanouškům jejich aut možnost „udělat svět čistším“.
bmw b58– benzínový 6válec přeplňovaný motor, která se na začátku května 2015 objevila majitelům aut. Za tak krátkou dobu existence stihl získat několik ocenění nejvyšší kategorie na mezinárodních soutěžích. Mezi spotřebiteli se tomu říká „Breakthrough in engine building“ a nic jiného.
Použití hliníkových slitin a polymerních kompozitů výrazně snížilo celkovou hmotnost motoru. Rozdíl oproti N55, který je postupně nahrazován B58, je v řádu 100 kg. Úroveň emisí oxidu uhličitého plně odpovídá kategorii Euro 6. To nemůže potěšit bojovníky za životní prostředí.
Pro minimalizaci spotřeby paliva využívá B58 inovativní mapu ovládání čerpadla a přímé vedení v systému vstřikování. Pod konceptem TwinPower Turbo odkazuje na použití několika technologií najednou: VANOS, Valvetronic, přeplňování turbodmychadlem a přímé vstřikování.
Závěr
Spojení písmen BMW je v automobilovém světě dlouhodobě znakem vysoké kvality a inovativní vyrobitelnosti. To platí pro všechny produkty sjíždějící z montážní linky továren německé značky. Stejně jako první modely vytvořené na počátku 19. století překvapují moderní přeplňované motory svými technickými vlastnostmi.
Od vzniku první 303 až do současnosti zůstal koncept Car for the Driver aktuální. Řídí se jím návrháři i návrháři značek. Stylový design a vyrobitelnost – kombinace, která dává to pravé vozy BMW nesou hrdý titul lídra v celosvětovém automobilovém průmyslu.
Video jak na to motory bmw v Číně:
BMW AG - známé a velmi oblíbené Německý výrobce auta z města Mnichov, Bavorsko. Spolu s Audi a Mercedes-Benz je součástí tzv. velké německé trojky a všechny vozy, které vyrábí, patří do prémiové třídy. BMW také vlastní Mini a Rolls-Royce.
Motory BMW jsou z velké části velmi spolehlivé, technologicky poměrně vyspělé, odolné a opakovaně získaly titul „Motor roku“. Pravítko pohonných jednotek velmi široké: jedná se o přeplňované tříválce B38, čtyřválce (od M10 / M40 a končící N20 / B48), legendární řadové šestky BMW (od M20 / M50 a starších až po N54 / N55). Spolu s motory BMW výše uvedených konfigurací pro špičkové modely společnosti ještě více velké motory: V8 (od M60 do N63) a V12 pro řadu vlajkových lodí. Společně s obvyklými městskými verzemi BMW M GmbH vyrábělo a vyrábí i sportovní úpravy založené na standardu elektrárny. Od roku 2005 byla zahájena i výroba vlastních M-motorů: S85 s konfigurací V10 a později jeho zjednodušená verze V8 S65. Paralela k benzinové motory vyráběly se i dieselové. Rodina dieselových motorů BMW není tak široká: tříválce B37, čtyři M41 / M47 / N47 / B47, šest M21 / M51 / M57 / N57 a velký V8 M67.
Automobily BMW si získaly zvláštní lásku od obyvatel zemí SNS, takže pro kupujícího nebude těžké najít model s motorem BMW jakékoli rodiny, verze a úpravy. A abychom pochopili celou tuto rozmanitost, nebude zbytečné používat recenze od Wikimotors.
Níže naleznete recenze a popisy benzinových a naftových motorů BMW, starých i nových, atmosférických i přeplňovaných, konvenčních i sportovních řad M, jejich technické specifikace, kde se vyrábí, jaký olej se doporučuje nalít do motoru BMW. Kromě toho jsou popsány hlavní nemoci (klepání, spotřeba oleje, snížení výkonu atd.), nedostatky a problémy, dále opravy motorů BMW (benzínové a naftové), tuning, správný přístup pro zvýšení výkonu a mnohem více.
Po přečtení všeho o motorech BMW na WikiMotors snadno pochopíte, který bavorský model si vybrat nebo který smluvní motor BMW koupit.
Tento přehled představuje benzínové a naftové motory BMW používané za posledních 15 let. Vzhledem k obrovské nabídce pohonných jednotek bavorské společnosti nemůžeme pokrýt všechny motory a jejich možnosti. Přesto se podrobně zastavíme u nejznámějších a nejoblíbenějších motorů.
BMW je jedním z předních světových výrobců, který nabízí nejmodernější a nejmodernější pohonné jednotky na trhu. Proto se musíte připravit na velké účty za údržbu a opravy. Příklady nemusíte hledat daleko – pro mnoho majitelů je překvapením, že nutnost periodické výměny pohonu rozvodového řetězu používaného u všech moderních motorů BMW je překvapením. Řetěz a napínač se zpravidla starají o 200-300 tisíc km. To vytváří hluk a motor běží nerovnoměrně. Pro výměnu rozvodového řetězu je nutné připravit asi 20-30 tisíc rublů. V případě starších případů nastávají potíže při pokusu o vedení generální oprava– materiály použité pro výrobu vložek válců neumožňují jejich obnovu.
Jaké výdaje vás po koupi ojetého BMW čekají, záleží na stavu vozu a verzi motoru pod kapotou. Naše recenze vám jistě pomůže se správným výběrem.
Označení motoru
německý koncern BMW je již mnoho let jedním z lídrů ve výrobě. automobilové technologie, díly a sestavy. Motory BMW nejsou výjimkou. Řada pohonných jednotek této společnosti je poměrně velká. K identifikaci konkrétní řady motorů se používají písmena:
- M - pro standardní sériové motory;
- S - pro sportovní motory motoristický sport;
- N - pro moderní motory nové generace;
- P - pro prototypy.
Stojí za zmínku, že motory BMW použité v modelu X5 druhé generace mají klasifikaci N, což naznačuje použití inovací a nejnovějšího vývoje. Moderní modely X5 je vybavena několika typy přeplňovaných benzínových a naftových motorů.
Motor M21 2,5 litru (diesel) 82-91 (E28, E30)
M21 - 6válcový dieselový motor - byl prvním dieselem v historii BMW. Výroba začala v roce 1982 pro vybavení 524td v nově představené karoserii E28. M21 byla vybavena turbodmychadlem, což umožnilo naftové verzi zachovat si image dynamický stroj společné pro všechny modely BMW. S uvedením nové karoserie řady E30 3 má M21 další využití pro 324td.
V roce 1985 byl učiněn pokus vyrobit ekonomickou verzi bez přeplňování. Pohodové 524d a 324d ale kupujícím neseděly. Hned v následujícím roce byla výroba atmosférických vznětových motorů ukončena a již nikdy nebyla obnovena.
Motor M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litru
BMW Group upytlačený Bernard Oswald z Brod vyvinout druhou generaci šestiválcových motorů v polovině šedesátých let. První byly šestiválcové motory se sedmi ložisky klikové hřídele. Byly použity v nových sedanech řady E3 v roce 1968. Znovu byla použita úspěšná formule M10 - litinový blok, hliníková hlava s řetězovým pohonem vačkového hřídele. Po roce 1972 vývoj probíhal pod kontrolou Gustava Ederera a právě tehdy se objevil první model se 4 ventily - M88
Motor M30 je velký řadový 6válcový motor, který má modifikace 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 a 3,5 litru zdvihového objemu. Najdete ho na řadách 5 (E12, E28 a E34), 6 (E24) a 7 (E23 a E32), stejně jako na slavném BMW M1.
Motor se ukázal jako velmi úspěšný, a to jak v designu, tak v přežití. Samozřejmě, že částečně životnost motoru byla zajištěna jeho velkou moc. Vzhledem k tomu, že více výkonné motory a méně zatěžovat.
Neúspěšná byla pouze modifikace M30B35 s průměrem válce 93,4 mm - ukázalo se, že je příliš energeticky nabitá. Ale nepleťte si to s M30B34, který byl instalován na téměř všech 3,5litrových autech.
M30 je motor pro tichá jízda, má příliš těžký píst a taky velké pohyby pístu, které brání jeho rychlému protáčení a vytvářejí velké zatížení ložisek (vložek).
Také kvůli vysoké hmotnosti pístového systému je motor při plnění velmi náročný na olej. minerální olej a přitom to neustále držet v otáčkách 4-6 tisíc, po pár tisících budeš muset brousit klikovou hřídel. Do tohoto motoru by se měl nalít pouze syntetický olej, a pokud jej chcete otáčet, pak u objemů větších než 2,8 litru je nutná instalace olejový chladič.
Na druhou stranu výhody rovnováhy v řadě šest a vysoký výkon v nízkých otáčkách tyto nedostatky více než kompenzuje.
Také M30 - byla druhá a nejnovější motor na kterém bylo sériově instalováno přeplňování - přeplňované modifikace M30 byly použity pouze v modelech 745i v těle E23. Ve skutečnosti byl jejich objem 3,2 a 3,4 litru v závislosti na úpravě. Obě možnosti ale nesly označení M102. Výkon je stejný - 252 koní. Hlavním rozdílem je systém zapalování a napájení.
Motor byl instalován na vozech třetí, páté, šesté a sedmé série.
3. série:
E30 - 333i - 3.2. litrů, se vstřikovacím systémem Motronic. Dodáváno pouze v SAE.
5. série:
E12 - 525 - 2,5 litru s karburátorem, 528 - 2,8 litru. s karburátorem a vstřikovačem, 535i - 3,5 litru, pouze se vstřikovačem.
E28 - modely 525i, 528i a od 85 535i a M535i. Počínaje karoserií E28 byly instalovány pouze úpravy vstřikování.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Také pouze vstřikovač se vstřikovacím systémem Motronic a se snímačem polohy klikového hřídele umístěným na tlumiči klikového hřídele, nikoli na převodovce.
6. série:
E24 - 628CS s karburátorem a vstřikováním (628CSi), 633CSi, 635CSi - pouze vstřikovač. 
7. série:
E23 - 728 vstřikovač / karburátor, 730 karburátor, 732i / 733i, 735i, 745i - na model 745i byla instalována přeplňovaná verze motoru.
E32 - 730i, 735i - 3,0 a 3,5 litru.
BMW M47 - řadový 4válcový dieselový motor
Model M47D20, poprvé uvedený na trh v roce 1998, poskytoval výkon 100 kW (136 k) a točivý moment 280 Nm (207 ft lb) ve variantě 320d/520d a 85 kW (114 k) s 265 Nm (195 ft lb) ). o 318 d. Všechny motory M47 mají jeden ventil a jeden vířivý vstřikovač na válec, z nichž každý může zvýšit výkon různé podmínky. M47diesel byl vybaven jednotkou s nepřímým vstřikováním paliva o zdvihovém objemu motoru 1951 ccm.
Zpočátku byly na všechny motory BMW té doby instalovány termostaty, které při opotřebení způsobovaly dodatečné chlazení motoru, což zhoršovalo výkon motoru z hlediska spotřeby paliva. Následně se změnil závod BMW palivový systém motoru na vysokotlaký jednořadý systém.
Turbodmychadlem přeplňovaný vznětový motor BMW M47 využívá turbodmychadlo Garrett variabilní geometrie(VGT), známé také jako turbodmychadlo s proměnnými lopatkami. Tyto rané VGT se používaly až do září 2003 vakuový systém k ovládání pohonu, který zase řídí pohyb čepele. Vakuové trubice pohonu jsou časem náchylné k prasknutí, což může ovlivnit chod celého turba. Pozdější turbodmychadla (po září 2003) jsou ovládána elektronicky a porucha může mít za následek nákladnou výměnu jak kompresoru, tak celého pohonu. Naštěstí lze v některých případech akční člen opravit samostatně bez výměny turbodmychadla.
Pomáhá udržet turbodmychadlo a motor v chodu perfektní stav, jsou povinné pravidelné výměny syntetický olej a filtry po nájezdu 7000–8000 km. Také potřeba pravidelná kontrola plastové části odlučovače oleje nebo je každých 12-18 měsíců vyměňte, aby se zabránilo ucpání a zvýšení vnitřního tlaku.
Pokud máte na tomto motoru poruchu turbodmychadla a skenování nemůže odhalit konkrétní chybové kódy, můžete zkontrolovat všechna připojení elektronka a stav samotné vakuové nádrže. Chcete-li to provést, jednoduše odpojte podtlakovou hadici.
Píšťalka turbíny motoru je dalším nepříjemným znamením, které je tomuto motoru vlastní. Některá turba pískají více než jiná a to může být prostě známka obecného opotřebení motoru. Pokud zvuk připomíná policejní sirénu, pak vám doporučujeme co nejdříve zkontrolovat mezeru na hřídeli turbíny.
Chcete-li získat přístup k hřídeli kompresoru, když je motor zahřátý, odstraňte vzduchový kanál a sevřete hřídel mezi palcem a ukazováčkem. Tímto způsobem zkontrolujete, jak moc ložiska "plavou", jak ze strany na stranu (radiální vůle), tak podél osy (axiální vůle). Axiální vůle je typicky mezi 0,025-0,1 mm a je stěží cítit, radiální nesouosost je typicky mezi 0,3-0,6 mm. Pro přesnější měření budete potřebovat číselník. Ale pokud se „plovoucí“ pohyby zdají nadměrné, pak je s největší pravděpodobností nutná okamžitá oprava. 
neobvyklý vysoký průtok olej v kombinaci s modrým kouřem z výfukového potrubí může být příznakem opotřebených těsnění. Ve velmi vzácných případech může motor začít běžet vlastní olej, což způsobí sloupy kouře. Pokud k tomu dojde, vypínání zapalování může být zbytečné, protože hoří motorový olej což může vést k zadření motoru. Zkuste brzdit auto spojkou, aniž byste sundali nohu z brzdy.
Motor M47 byl na svou dobu nejlepší z hlediska technických vlastností ve své třídě. Má však řadu funkcí, které s sebou nesou zvýšení nákladů na údržbu. Oproti nástupci N47 je ale méně problematický a celkově lepší motor. Dá se namítnout, že se jedná o velmi povedený motor, i když spoléhající na nízká cena operace není nutná.
Motor BMW: dieselová jednotka
Malé D v názvu modelu BMW znamená výrazně skvělé výsledky. Každý vznětový motor BMW, ať už čtyř, šesti nebo osmiválcový, zaručuje kultivovaný výkon a vynikající spotřebu paliva. Vylepšená turbodmychadla, upravená geometrie a systém turbíny přímé vstřikování umožnilo nový pohled na vznětový motor.
Cena takových inovací: 306 litrů. S. výkon při průtoku nepřesahujícím 7,5 litru na 100 km. Zrychlení na stovky je pouze 6,6 sekundy. Bez ohledu na to, jaký motor je v BMW X5 namontován, vždy si můžete být jisti jednou věcí: maximální jízdní komfort spojený s maximálním výkonem.
TOP 5 NEJLEPŠÍCH MOTORŮ BMW
TOP 5 NEJHORŠÍCH MOTORŮ BMW
