Rodina A je součástí druhé vlny (1980 - 2000) japonského průmyslu motorů Toyota. Verze 5A má menší průměr pístu než předchozí verze 4A - 78,7 mm místo 81 mm. Zdvihový objem motoru klesl na 1,5 litru, výkon až 105 litrů. s., točivý moment až 143 Nm. Na rozdíl od předchozí řady nemá motor 5A FE sportovní verze GE, přeplňované úpravy a generace s konstrukčními změnami.
Specifikace 5A FE 1,5 l/105 l. S.
Motor Toyota řady A má zpočátku bezpečnostní rezervu, vysokou udržovatelnost a obrovské zásoby náhradních dílů. Schéma motoru vypadá takto:
- R4 - in-line čtyři, válce jsou obrobeny uvnitř litinového těla, mazací / chladicí kanály jsou vyrobeny během odlévání;
- řemen pohání jak rozvod, tak příslušenství;
- motory jsou určeny pro vozy třídy C/D, rodiny Caldina / Carina / Corona 170 - 210 a Corolla / Sprinter 90 - 110.
ICE se vyráběl v Japonsku pro domácí trh a v Číně pro celou jihovýchodní Asii. Důležitou vlastností je absence nárazu pístu/ventilu při přetržení řemenového pohonu. Jinými slovy, 5A FE motor neohýbá ventil.
Pro zvýšení výkonu využívá konstrukce elektronické vstřikování EFI. Ventily jsou vůči sobě umístěny pod úhlem 22,3 stupňů. Zapalovací soustava je zpočátku rozdělovací, poté bez nosiče náboje, dvoucívková DIS-2.
Technické specifikace 5A FE odpovídají hodnotám uvedeným v dolní tabulce:
| Výrobce | Tianjin FAW Toyota Motors Plant #1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant |
| značka ICE | 5AFE |
| Roky výroby | 1987 – 2006 |
| Hlasitost | 1498 cm3 (1,5 l) |
| Napájení | 77 kW (105 HP) |
| Točivý moment | 143 Nm (při 4200 ot./min) |
| Hmotnost | 117 kg |
| Kompresní poměr | 9,8 |
| Výživa | injektor |
| typ motoru | řadový benzín |
| Zapalování | spínací, bezkontaktní |
| Počet válců | 4 |
| Umístění prvního válce | TVE |
| Počet ventilů na válec | 4 |
| Materiál hlavy válců | slitina hliníku |
| siluminový odlitek | |
| Výfukové potrubí | litina |
| vačková hřídel | Obvod DOHC 16V, dvě horní šachty |
| Blokový materiál | litina |
| Průměr válce | 78,7 mm |
| Písty | originál |
| Klikový hřídel | odlitek, 5 podpěr, 8 protizávaží |
| zdvih pístu | 77 mm |
| Palivo | AI-92-95 |
| Environmentální normy | Euro 3 |
| Spotřeba paliva | dálnice - 4,5 l / 100 km kombinovaný cyklus 5,6 l/100 km město - 6,9 l / 100 km |
| Spotřeba oleje | 0,5 l/1000 km |
| Jaký druh oleje nalít do motoru podle viskozity | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Jaký olej je podle výrobce nejlepší pro motor | Liqui Moly, LukOil, Rosněfť |
| Olej pro 5A FE podle složení | Syntetika, polosyntetika |
| Objem motorového oleje | 3,3 l |
| Provozní teplota | 95° |
| Zdroj ICE | najeto 150 000 km reálných 250 000 km |
| Seřízení ventilů | podložky |
| Chladící systém | nucený, nemrznoucí |
| objem chladicí kapaliny | 5,3 l |
| vodní čerpadlo | GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018 |
| Svíčky pro 5A FE | Denso K16R-U11, Bosch 0242232802 |
| mezera zapalovací svíčky | 1,1 mm |
| rozvodový řemen | Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 zubů |
| Pořadí činnosti válců | 1-3-4-2 |
| Vzduchový filtr | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Olejový filtr | Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042 |
| Setrvačník | pro spojku 212 mm, 6 otvorů pro šrouby |
| Montážní šrouby setrvačníku | M12x1,25 mm, délka 26 mm |
| Těsnění dříku ventilu | Sání Toyota 90913-02090 Výfuk Toyota 90913-02088 |
| Komprese | od 13 bar, rozdíl v sousedních válcích max. 1 bar |
| Obrat XX | 750 – 800 min-1 |
| Utahovací moment pro závitové spoje | svíčka - 23 Nm setrvačník - 83 Nm řemenice klikového hřídele - 98 - 147 Nm šroub spojky - 19 - 30 Nm víko ložiska - 57 Nm (hlavní) a 39 Nm (tyč) hlava válců - tři stupně 29 Nm, 49 Nm + 90° |
Uživatelská příručka obsahuje popis parametrů pohonu, předpisy pro údržbu a nákresy hlavních úkonů, které vám umožní provádět vlastní údržbu motoru a jeho generální opravu.
Designové vlastnosti
Oficiální manuál pro atmosférický řadový motor 5A FE obsahuje popis konstrukce:
- litinový blok, válce jsou vyvrtány v těle bez objímek, což výrazně zvyšuje udržovatelnost a snižuje náklady;
- dvouhřídelová hlava válců s rozvodem plynu DOHC 16V;
- nejprve se zapalovací systém skládal ze společné cívky, rozdělovače, svazku vysokonapěťových vodičů, později byla přidána druhá cívka podle schématu DIS-2;
- neexistují žádné hydraulické kompenzátory ani spojky VVTi, takže požadavky na kvalitu oleje jsou poměrně nízké;
- nucení se nejčastěji provádí analogicky s motory AvtoVAZ vrtacími válci;
- generální oprava se snadno provádí v garážích samostatně;
- konstrukčním prvkem je řemenový pohon jednoho vačkového hřídele, z něhož druhý přijímá rotaci ozubeným kolem.
Design je velmi jednoduchý, spolehlivý, udržovatelný, vysoký zdroj.
Seznam modifikací motoru
V řadě 5A jsou pouze tři možnosti motoru, z nichž jedna je 5A-FE. Další dvě jsou její modifikace, resp.
- karburátor verze 5A-F se vyráběl v období 1987 - 1990, spalovací motor měl objem 85 litrů. S. a kompresní poměr 9,8 jednotek;
- ve verzi 5A-FHE bylo modernizováno sací potrubí, vačkové hřídele se zvýšenými fázemi a zdvihem vačky byly instalovány uvnitř hlavy válců, motor byl vyroben v letech 1991-1999, měl výkon 120 koní. with., byl používán výhradně na domácím trhu.
V souladu s tím byly použity originální nástavce, které nejsou zaměnitelné se základní verzí 5A-FE.
Výhody a nevýhody
In-line atmosférické ICE zařízení poskytuje majiteli řadu výhod:
- úspory v provozním rozpočtu - AI-92, dostupnost náhradních dílů, vlastní údržba a opravy na koleně;
- zdroj od 350 000 km, a to i na domácí benzín;
- možnost vynucení ke zvýšení točivého momentu.
Existují také nevýhody, ale v motorech Toyota jich není tolik:
- úprava teplotních vůlí ventilů každých 30 000 km;
- vada pístního čepu - pevná, neplovoucí;
- intenzivní opotřebení lůžek vačkových hřídelů uvnitř hlavy válců;
- problémy se systémem zapalování.
Hlavní výhodou je absence kolize mezi ventilem a pístem při náhlém přerušení pohonu rozvodu.
Seznam modelů aut, do kterých byl nainstalován
Motor 5A FE byl navržen nejen pro specifické třídy C a D, ale také pro rodiny vozů Toyota:
- Carina - 1990 - 1992 v zadní části AT170, 1992 - 1996 v zadní části AT192 a 1996 - 2001 v zadní části AT212;
- Corolla - 1989 - 1992 v zadní části AE91, 1991 - 2001 v zadní části AE100, 1995 - 2000 v zadní části AE110, Ceres 1992 - 1998 v zadní části AE100;
- Corona - 1989 - 1992 v zadní části AT170;
- Soluna - 1996 - 2003 v zadní části AL50 pro jihovýchodní Asii;
- Sprinter - 1989 - 1992 v zadní části AE91, 1991 - 1995 v zadní části AE100, 1995 - 2000 v zadní části AE110, Marino 1992 - 1998 v zadní části AE100;
- Vios - 2002 - 2006 v zadní části AXP42 pro Čínu;
- Tercel - 1990 - 1994 sedan pro Chile a kupé pro Kanadu, USA.
Výrobce ocenil jak vlastnosti motoru, tak zdařilou konstrukci 5A FE, takže i poté, co Toyota přestala tyto motory instalovat, čínská společnost FEW pokračovala ve výrobě pro své vlastní vozy FAW Xiali Weizhi.
Servisní plán 5A FE 1,5 l / 105 l. S.
Během provozu vyžaduje motor 5A FE pravidelnou údržbu v určitých časech:
- musíte po 50 000 km vyměnit rozvodový řemen a nástavec;
- vývojáři doporučili upravit tepelné vůle ventilů po 30 000 jízdách;
- čištění ventilace klikové skříně výrobcem je zajištěno každých 20 000 km;
- výrobce doporučuje výměnu motorového oleje a olejového filtru po 7500 km;
- palivový filtr vystačí v průměru na 40 000 jízd;
- podle doporučení výrobce je každý rok instalován nový vzduchový filtr;
- podle data uvolnění nemrznoucí směsi z továrny vydrží dva roky nebo 40 000 km;
- zapalovací svíčky pro motory mají zdroj 20 000 najetých kilometrů;
- výfukové potrubí vyhoří po 60 000 km.
Po vynucení se zdroj třecích párů sníží o 20 - 30%, takže spotřební materiál bude muset být měněn častěji.
Přehled závad a jejich odstranění
Se zvyšujícím se počtem najetých kilometrů může motor 5A FE odhalit následující problémy:
| Klepání | 1) saze na ventilech 2) opotřebení pístního čepu | 1) karbonizace a seřízení tepelných vůlí ventilů 2) náhradní prsty |
| Zvýšení spotřeby maziva o více než 1 l / 1000 běhu | 1) vývoj stíracích kroužků oleje 2) opotřebení těsnění dříku ventilu | 1) náhradní kroužky 2) náhradní víčka |
| ICE stánky | 1) porucha distributora 2) opotřebení palivového čerpadla 3) ucpaný palivový filtr | 1) výměna distributora 2) výměna palivového čerpadla 3) výměna filtru |
| Otáčky plovoucí | 1) ucpaný ventil odvětrávání klikové skříně 2) selhání vstřikovačů 3) rozbití svíček 4) opotřebení volnoběžných ventilů 5) ucpaný škrticí ventil | 1) čištění ventilace klikové skříně 2) výměna trysek 3) výměna svíček 4) Výměna CHX 5) Propláchnutí plynu |
| Motor nenastartuje | porucha teplotního čidla | výměna snímače |
Tyto závady jsou typické pro celou rodinu A motorů Toyota.
Možnosti ladění motoru
Zpočátku je motor 5A FE oproti předchozím verzím snížen, takže zde je možné levné mechanické ladění:
- vrtání válce do 81 mm;
- pomocí pístů od 4A-FE.
Ve skutečnosti uživatel obdrží předchozí verzi motoru s objemem spalovacího prostoru 1,6 litru. Další ladění se provádí podle klasického schématu:
- broušení kanálů sacího potrubí a hlavy válců;
- "zlé" vačkové hřídele, alespoň od 5A FHE nebo s velkými fázemi;
- "Pavouk" na výfuku, "vychytávka" místo druhého senzoru CO;
Motor je domácí, takže nejlepší možností je vyměnit za sportovní verzi 4A GE. Turbo tuning bude stát o něco levnější:
- velrybí objednávka na turbínu s nízkým výkonem;
- instalace vysoce výkonných trysek typu 360cc;
- přímoproudý s průřezem výfuku 51 mm;
- použití palivového čerpadla Walbro GSS342 s kapacitou 255 l / h;
- přechod na software Abit M11.3.
Při příjmu 150 litrů. S. zdroj třecích párů a motoru jako celku se znatelně sníží. Chcete-li jej obnovit, budete muset upravit hlavu, ShPG a vyměnit klikový hřídel.
Motor 5A-FE tak vznikl pro dvě rodiny vozů Toyota - třídy Corolla / Sprinter a Karina / Kaldina C a D. Pohon je velmi spolehlivý, ekonomický, určený pro klidnou jízdu v městském cyklu. Design je těžké vynutit, ale je absolutně udržovatelný.
Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.
V roce 1987 japonský automobilový gigant Toyota uvedl na trh novou řadu motorů pro osobní automobily, která se nazývala „5A“. Výroba série pokračovala až do roku 1999. Motor Toyota 5A se vyráběl ve třech modifikacích: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Nový motor 5A-FE měl 4ventilový ventil DOHC na válec, tedy motor vybavený dvěma vačkovými hřídeli v hlavě bloku Double OverHead Camshaft, kde každý vačkový hřídel pohání svou vlastní sadu ventilů. Při tomto uspořádání pohání jeden vačkový hřídel dva sací ventily, druhý dva výfukové ventily. Pohon ventilu se provádí zpravidla pomocí tlačníků. Schéma DOHC v motorech řady Toyota 5A výrazně zvýšilo jejich výkon.
Druhá generace motorů Toyota řady 5A
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěřit? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
Vylepšenou verzí motoru 5A-F byla druhá generace motoru 5A-FE. Konstruktéři Toyota důkladně pracovali na vylepšení systému vstřikování paliva, v důsledku toho byla aktualizovaná verze 5A-FE vybavena elektronickým systémem vstřikování paliva EFI - Electronic Fuel Injection.
| Hlasitost | 1,5 l. |
| Napájení | 100 HP |
| Točivý moment | 138 Nm při 4400 ot./min |
| Průměr válce | 78,7 mm |
| zdvih pístu | 77 mm |
| Blok válců | litina |
| hlava válce | hliník |
| Systém rozvodu plynu | DOHC |
| Typ paliva | benzín |
| Předchůdce | 3A |
| Nástupce | 1NZ |
Modifikační motory Toyota 5A-FE byly vybaveny vozy tříd "C" a "D":
| Modelka | Tělo | Roku | Země |
|---|---|---|---|
| carina | AT170 | 1990–1992 | Japonsko |
| carina | AT192 | 1992–1996 | Japonsko |
| carina | AT212 | 1996–2001 | Japonsko |
| Koruna | AE91 | 1989–1992 | Japonsko |
| Koruna | AE100 | 1991–2001 | Japonsko |
| Koruna | AE110 | 1995–2000 | Japonsko |
| Corolla Ceres | AE100 | 1992–1998 | Japonsko |
| korona | AT170 | 1989–1992 | Japonsko |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Asie |
| Sprinter | AE91 | 1989–1992 | Japonsko |
| Sprinter | AE100 | 1991–1995 | Japonsko |
| Sprinter | AE110 | 1995–2000 | Japonsko |
| Sprinter Marino | AE100 | 1992–1998 | Japonsko |
| Vios | AXP42 | 2002–2006 | Čína |
Pokud mluvíme o kvalitě provedení, je těžké najít úspěšnější motor. Zároveň je motor velmi dobře udržovatelný a nezpůsobuje majitelům automobilů potíže s nákupem náhradních dílů. Japonsko-čínský společný podnik mezi Toyotou a Tianjin FAW Xiali v Číně stále vyrábí tento motor pro své malé vozy Vela a Weizhi.
Japonské motory v ruských podmínkách
5A-FE pod kapotou Toyoty Sprinter
V Rusku majitelé automobilů Toyota různých modelů s motory modifikace 5A-FE obecně kladně hodnotí výkon 5A-FE. Podle nich je zdroj 5A-FE až 300 tisíc km. běh. S dalším provozem začínají problémy se spotřebou oleje. by měla být vyměněna při nájezdu 200 tisíc km, poté by měla být výměna provedena každých 100 tisíc km.
Mnoho majitelů Toyoty s motory 5A-FE se potýká s problémem, který se projevuje ve formě znatelných poklesů ve středních otáčkách motoru. Tento jev je podle odborníků způsoben buď nekvalitním ruským palivem, nebo problémy v systému napájení a zapalování.
Jemnosti opravy a nákupu smluvního motoru
Během provozu motorů 5A-FE jsou také odhaleny drobné nedostatky:
- motor je náchylný na vysoké opotřebení lůžek vačkových hřídelů;
- pevné pístní čepy;
- potíže někdy vznikají při seřizování vůlí v sacích ventilech.
Nicméně generální oprava 5A-FE je poměrně vzácná.
Pokud potřebujete vyměnit celý motor, na ruském trhu dnes snadno najdete smluvní motor 5A-FE ve velmi dobrém stavu a za přijatelnou cenu. Stojí za vysvětlení, že je obvyklé nazývat motory, které nebyly provozovány v Rusku, smluvní. Když už jsme u japonských smluvních motorů, je třeba poznamenat, že většina z nich má nízký kilometrový nájezd a jsou splněny všechny požadavky výrobce na údržbu. Japonsko je dlouhodobě považováno za světového lídra v rychlosti obnovy automobilové řady. K autodemontáži se tam tak dostane spousta aut, jejichž motory mají slušnou životnost.
Motor Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5l.
Specifikace motoru Toyota 5A
| Výroba | Rostlina Kamigo Závod Shimoyama Závod na motory Deeside Severní závod Tianjin FAW Závod Toyota Engine č. 1 |
| Značka motoru | Toyota 5A |
| Roky vydání | 1987 - nyní |
| Blokový materiál | litina |
| Zásobovací systém | karburátor/vstřikovač |
| Typ | v souladu |
| Počet válců | 4 |
| Ventily na válec | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 77 |
| Průměr válce, mm | 78.7 |
| Kompresní poměr | 9.8 |
| Objem motoru, ccm | 1498 |
| Výkon motoru, hp/ot | 85/6000
100/5600 105/6000 120/6000 |
| Točivý moment, Nm/ot | 122/3600
138/4400 131/4800 132/4800 |
| Palivo | 92 |
| Ekologické předpisy | - |
| Hmotnost motoru, kg | - |
| Spotřeba paliva, l/100 km (pro Carina) - město - dráha - smíšené. |
6.8 4.0 5.0 |
| Spotřeba oleje, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Kolik oleje je v motoru | 3.0 |
| Výměna oleje je provedena, km | 10000
(nejlépe 5000) |
| Provozní teplota motoru, kroupy. | - |
| Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi |
n.a. 300+ |
| ladění - potenciál - žádná ztráta zdroje |
n.a. n.a. |
| Motor byl nainstalován | Toyota Corolla Ceres Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi |
5A-F/FE/FHE Závady a opravy motoru
Motor Toyota 5A je obdobou motoru 4A, u kterého je průměr válce zmenšen z 81 mm na 78,7 mm, čímž je získán objem 1500 ccm. Jinak máme stejné 4A-F / FE / FHE, se všemi jeho plusy a mínusy. Běžný civilní motor, sportovní verze GE / GZE založené na 5A nebyly vyvinuty.
Úpravy motoru Toyota 5A
1. 5A-F - karburátorová verze, obdoba 4A-F se sníženým objemem. Kompresní poměr 9,8, výkon 85 koní Motor se vyráběl v letech 1987 až 1990.
2
. 5A-FE - analog 4A-FE, je 5A-F s elektronickým vstřikováním paliva, kompresní poměr 9,6, výkon 105 hp. Výroba motoru byla zahájena v roce 1987, ukončena v roce 2006, poté byla výroba převedena do FAW a v současnosti je vybaven čínskými vozy.
3. 5A-FHE - verze s upravenou hlavou válců, jiné vačkové hřídele, mírně upravené sání, jiné výfukové potrubí, výkon zvýšen na 120 koní. Ve výrobě byl od roku 19891 do roku 1999 a byl uveden na vozy pro domácí japonský trh.
Poruchy a jejich příčiny
Konstrukce motoru opakuje 4A motor jedna ku jedné, všechny ty poruchy, které jsou relevantní pro 4A, platí také pro 5A: problémy s rozdělovačem, s lambda sondou, se snímačem teploty motoru, po kterém motor nenastartuje, rychlost plave kvůli znečištěné klapce, pohybu snímače volnoběhu a tak dále. Na 5A nejsou hydraulické kompenzátory, takže každých 100 tisíc provádíme postup seřízení ventilů, po stejném běhu měníme i rozvodový řemen. Obecně platí, že pro řadu A je vše standardní, viz úplný seznam onemocnění motoru.
Ladění motoru Toyota 5A-F/FE/FHE
Chip tuning. Atmo. Turbo
Stejně jako u atmosférické verze nebude motor předvádět nic nadpřirozeného. Jediné, co má smysl, je vrtání válců na průměr 81 mm, pro píst 4A-FE tak získáme pracovní objem 1,6 litru a vlastně motor 4A-FE, ale hrozí narazit na vady odlitku. Můžete dát přímý výfuk s pavoukem 4-2-1, ale nic vážného to neudělá.
Turbína na 5A-FE
Zpočátku byl tento motor vyvinut pro co nejuvolněnější pohyb, nebyl poskytnut žádný sport, takže jakékoli seriózní ladění bude vyžadovat nahrazení všech běžných harampádí laděním a pro turbínu to platí velmi příhodně. Nejrozumnější možnou možností je objednat si sadu pro 4A-FE na malou turbínu a nainstalovat ji na standardní pístovou, po předchozí instalaci trysek o objemu 360 ccm, čerpadla Walbro 255 a přímého výstupu na 51. potrubí. nastavit to na Abit. Dá to až 140-150 hp, zdroj se výrazně sníží. Pokud chcete zdroj, vyměňte klikový hřídel, shpg, uřízněte hlavu válců ... nebo vyměňte 4A-GE)).
Motor 5A FE je pohonná jednotka vyráběná Toyotou, přímým nástupcem 4A. Tento motor má vysoké technické vlastnosti a mnoho odrůd a úprav. Použitelnost pohonné jednotky je široká.
Specifikace
Motor 5A FE je jednou z nejoblíbenějších pohonných jednotek vyráběných Toyotou. Na začátku výroby dostal 16ventilovou hlavu bloku a později byla vyvinutá verze s 20ventilovou hlavou válců. Od standardního motoru se liší pouze průměrem válce, který je zmenšen, díky čemuž se objem zmenšil na 1,5 litru.
5A motor pod kapotou Toyota CarinaHlavní technické vlastnosti motoru 5A:
Úpravy motoru
Motor 5A má spoustu úprav, které se používají na různých vozidlech Toyota.
Motor 5A
- 5A-F - karburátorová verze, podobná 4A-F se sníženým objemem. Kompresní poměr 9,8, výkon 85 koní Motor se vyráběl v letech 1987 až 1990.
- 5A-FE - analog 4A-FE, je 5A-F s elektronickým vstřikováním paliva, kompresní poměr 9,6, výkon 105 hp. Výroba motoru byla zahájena v roce 1987, ukončena v roce 2006, poté byla výroba převedena do FAW a v současnosti je vybaven čínskými vozy.
- 5A-FHE - verze s upravenou hlavou válců, jiné vačkové hřídele, mírně upravené sání, jiné výfukové potrubí, výkon zvýšen na 120 koní. Vyráběl se od roku 19891 do roku 1999 a byl uveden na automobily pro domácí japonský trh.
Servis
Údržba motoru 5A se provádí v intervalu 15 000 km. Doporučená údržba by měla být prováděna každých 10 000 km. Zvažte tedy podrobnou kartu technické služby:
Proces seřízení ventilu motoru 5A
TO-1: Výměna oleje, výměna olejového filtru. Provádí se po prvních 1000-1500 km běhu. Tato fáze se také nazývá vloupání, protože prvky motoru jsou lapovány.
TO-2: Druhá údržba se provádí po 10 000 km běhu. Opět se tedy vymění motorový olej a filtr, stejně jako vložka vzduchového filtru. V této fázi se také měří tlak na motoru a seřizují ventily.
TO-3: V této fázi, která se provádí po 20 000 km, se provádí standardní procedura výměny oleje, výměna palivového filtru a diagnostika všech systémů motoru.
TO-4: Čtvrtá údržba je možná nejjednodušší. Po 30 000 km se mění pouze olej a vložka olejového filtru.
Závěr
Motor 5A má poměrně vysoké technické vlastnosti. Poměrně snadné na údržbu a opravy. Co se týče tuningu, tak kompletní repase motoru. Oblíbený je především chiptuning elektrárny.
Nejběžnějším a nejvíce opravovaným japonským motorem jsou motory řady (4,5,7)A-FE. I začínající mechanik, diagnostik ví o možných problémech motorů této řady. Pokusím se upozornit (shromáždit do jediného celku) problémy těchto motorů. Není jich mnoho, ale svým majitelům přinášejí spoustu potíží.
Senzory.
Kyslíkový senzor - Lambda sonda.
„Senzor kyslíku“ – slouží k detekci kyslíku ve výfukových plynech. Jeho role je neocenitelná v procesu korekce paliva. Přečtěte si více o problémech se senzory v článek.
Mnoho majitelů se kvůli tomu obrací na diagnostiku zvýšená spotřeba paliva. Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chybu opravuje kódové číslo řídicí jednotky 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm). Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci paliva během zahřívání. Obnovení ohřívače se vám nepodaří - pomůže pouze výměna čidla. Náklady na nový senzor jsou vysoké a nemá smysl instalovat použitý (jejich provozní doba je velká, takže je to loterie). V takové situaci lze alternativně nainstalovat neméně spolehlivé univerzální snímače NTK, Bosch nebo originální Denso.
Kvalita snímačů není horší než originál a cena je mnohem nižší. Jediným problémem může být správné připojení vodičů snímače.Při snížení citlivosti snímače se zvyšuje i spotřeba paliva (o 1-3 litry). Funkčnost snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostického konektoru, nebo přímo na čipu snímače (počet sepnutí). Citlivost klesá, když je snímač otráven (kontaminován) zplodinami hoření.
Snímač teploty motoru.
"Snímač teploty" se používá k registraci teploty motoru. Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude mít spoustu problémů. Pokud dojde k poškození měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu o 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor s takovou poruchou bude fungovat normálně, ale pouze při zahřátém motoru. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Časté jsou případy, kdy se odpor snímače mění náhodně při chodu motoru na H.X. - otáčky budou v tomto případě plovoucí.Tuto závadu lze snadno opravit na snímači při sledování teploty. Na teplém motoru by měl být stabilní a neměl by náhodně měnit hodnoty od 20 do 100 stupňů.
Při takové závadě snímače je možný „černý žíravý výfuk“, nestabilní provoz na H.X. a v důsledku toho zvýšená spotřeba a také nemožnost nastartovat teplý motor. Motor bude možné nastartovat až po 10 minutách kalu. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím 1 kΩ proměnného odporu nebo konstantního 300 ohm rezistoru do jeho obvodu pro další ověření. Změnou naměřených hodnot snímače lze snadno ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.
Snímač polohy škrticí klapky.
Snímač polohy plynu sděluje palubnímu počítači, v jaké poloze je plyn.
Mnoho vozů prošlo montážní demontážní procedurou. Jedná se o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži utrpěly senzory, o které je motor často opřen. Když se rozbije snímač TPS, motor přestane normálně škrtit. Motor se při vytáčení zadrhává. Stroj se přepíná nesprávně. Řídicí jednotkou je opravena chyba 41. Při výměně nového snímače je nutné jej seřídit tak, aby řídicí jednotka správně viděla znak X.X., při plně uvolněném plynovém pedálu (zavřený plyn). Pokud se neobjeví žádné známky volnoběhu, nebude provedena adekvátní regulace X.X a během brzdění motorem nedojde k režimu nuceného volnoběhu, což opět povede ke zvýšené spotřebě paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti rotace-nastavení. V praxi však dochází k častým případům ohýbání okvětního lístku, který pohybuje jádrem snímače. V tomto případě neexistuje žádný znak x / x. Správnou polohu lze upravit pomocí testeru bez použití skeneru - na základě volnoběhu.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU……………….ON
Snímač absolutního tlaku MAP
Snímač tlaku ukazuje počítači skutečné vakuum v rozdělovači, podle jeho údajů se tvoří složení palivové směsi.
Tento snímač je nejspolehlivější ze všech instalovaných na japonských autech. Jeho odolnost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď rozbijí přijímací „vsuvku“ a následně zalepí případný průchod vzduchu lepidlem, nebo naruší těsnost sací trubice.Při takovém rozbití se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku prudce stoupá až na 3 %. Činnost senzoru na skeneru je velmi snadné pozorovat. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce zvýší na 3,5-5 ms. Při přeplynování se objeví černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, na H.X se objeví třes. a zastavte motor.
Snímač klepání.
Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako „korektor“ časování zážehu.
Záznamovým prvkem snímače je piezoelektrická destička. V případě poruchy snímače nebo přerušení kabeláže při otáčkách nad 3,5-4 tuny ECU opraví chybu 52. Při akceleraci je pozorována pomalost. Výkon můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi výstupem snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).
snímač klikového hřídele.
Snímač klikového hřídele generuje impulsy, ze kterých počítač vypočítává rychlost otáčení klikového hřídele motoru. Jedná se o hlavní snímač, kterým je synchronizován celý chod motoru.
U motorů řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač je podobný snímači ABC a v provozu je prakticky bezproblémový. Jsou tu ale i zmatky. S přepínacím obvodem uvnitř vinutí je generování impulsů při určité rychlosti narušeno. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 tuny otáček. Jakési odříznutí, pouze při nízkých rychlostech. Je poměrně obtížné detekovat přerušovací obvod. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy impulsů ani změnu frekvence (při zrychlení) a pro testera je poměrně obtížné zaznamenat změny v Ohmových podílech. Pokud zaznamenáte příznaky omezení rychlosti na 3-4 tisících, jednoduše vyměňte snímač za známý dobrý. Navíc spousta problémů způsobuje poškození hlavního kroužku, který mechanici zlomí při výměně olejového těsnění přední klikové hřídele nebo rozvodového řemene. Po zlomení zubů korunky a jejich obnovení svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane adekvátně číst informace, časování zapalování se začne náhodně měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšené spotřebě paliva.
Vstřikovače (trysky).
Vstřikovače jsou solenoidové ventily, které vstřikují palivo pod tlakem do sacího potrubí motoru. Řídí činnost vstřikovačů - počítač motoru.
Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty dehtovým a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný nástřik a snižuje výkon trysky. Při silném znečištění je pozorováno znatelné otřesy motoru, spotřeba paliva se zvyšuje. Ucpání je reálné určit provedením analýzy plynů, podle naměřených hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota nad jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (se správným načasováním a normálním tlakem paliva). Nebo instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech v porovnání s novým vstřikovačem. Trysky jsou velmi efektivně omývány společnostmi Lavr, Vince, a to jak na strojích CIP, tak v ultrazvuku.
Volnoběžný ventil.IAC
Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení).
Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a dřík je zaklíněný. Obraty visí na zahřátí nebo na X.X. (kvůli klínu). Testy změn rychlosti ve skenerech během diagnostiky pro tento motor nejsou poskytovány. Výkon ventilu lze posoudit změnou hodnot teplotního čidla. Zadejte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnet ventilu rukama. Zaseknutí a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (například u řady GE), můžete zkontrolovat jeho provozuschopnost připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu pulsů při současném řízení rychlosti X.X. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení otáček v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu rychlosti H.X. Práci můžete obnovit čištěním sazí a nečistot pomocí čističe karburátorů s odstraněným vinutím. Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti X.X. Na plně zahřátém motoru otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahují u tohoto typu vozu tabulkových otáček (dle štítku na kapotě). Po předchozí instalaci propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. U „mladších“ motorů 4A, 7A byl ventil změněn. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změnili jsme napájení ventilu a barvu plastu vinutí (černá). Měřit odpor vinutí na svorkách je již zbytečné. Ventil je napájen proudem a řídicím signálem obdélníkového tvaru s proměnným pracovním cyklem. Aby nebylo možné odstranit vinutí, byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém kmenového klínu zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale už kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.
Systém zapalování. Svíčky.
Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude pracovat přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískování není schopné takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (silit na pár hodin) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení). Vysychání pryžových oček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, vyvolává tvorbu vodivé dráhy na pryžových očkách.
Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj. Při plynulém přiškrcení jede motor stabilně a při ostrém drtí. V této situaci je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumový pás z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.
Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíček. Dráty jsou vytahovány z jamek silou, přičemž se odtrhává kovový hrot otěže.U takového drátu je pozorováno vynechávání a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovacího systému byste měli vždy zkontrolovat výkon zapalovací cívky na vysokonapěťové bleskojistce. Nejjednodušší test je podívat se na jiskřiště na jiskřišti při běžícím motoru.
Pokud jiskra zmizí nebo se stane nitkovou, znamená to mezizávitový zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení vodiče se kontroluje odporovým testerem. Malý drát je 2-3k, pak se ještě zvětšuje dlouhý 10-12k.Odpor uzavřené cívky lze zkontrolovat i testerem. Odpor sekundárního vinutí přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.
Cívky další generace (dálkové) takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.
Dalším problémem je aktuální olejové těsnění v rozdělovači. Olej padající na snímače koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření. V pohybu jsou pozorovány chaotické střelby (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.
Jemné chyby
Na moderních motorech 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě pro rychlejší zahřátí motoru). Změna spočívá v tom, že motor na volnoběh dosahuje až při 85 stupních. Změněn byl i design chladicího systému motoru. Nyní hlavou bloku intenzivně prochází malý chladicí okruh (ne potrubím za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy, zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě, s takovým chlazením během pohybu, teplota motoru dosahuje teploty 75-80 stupňů. A v důsledku toho neustálé zahřívací otáčky (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď více zateplením motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamání počítače), případně výměnou termostatu na zimu s vyšší otevírací teplotou.
Olej
Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), což vede k úplnému zničení motoru.
Veškerá tato plastelína nejde smýt chemií, čistí se pouze mechanicky. Je třeba si uvědomit, že pokud není známo, jaký typ starého oleje, je třeba před výměnou použít propláchnutí. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky oleje. Je žlutý. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva pera, je čas na výměnu namísto čekání na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.
Vzduchový filtr.
Nejlevnějším a snadno dostupným prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky ucpanému filtru spalovací prostor velmi silně znečištěn usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné ventily a svíčky. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že na vině je opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i krytky.
Někteří majitelé si ani nevšimnou, že garážové hlodavce žijí v krytu vzduchového filtru. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.
Pozornost si zaslouží i palivový filtr. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit. Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.
Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou neustálé výstřely do sacího potrubí, start je problematický (po). Výrazně snížená trakce. Správné je kontrolovat tlak manometrem (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, lze soudit, že tlak je nízký. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, pak je tlak promarněn. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku. 
Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo spoustu času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často se to stalo. Dlouho jsem si musel lámat hlavu, jakým plynovým klíčem zaháknout srolovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v „filmovou show“ s odstraněním trubice vedoucí k filtru. Dnes se nikdo nebojí tuto změnu provést.
Ovládací blok.
Až do roku 98 neměly řídicí jednotky při provozu dostatečně závažné problémy. Bloky musely být opraveny pouze kvůli tvrdému přepólování. Je důležité si uvědomit, že všechny závěry řídicí jednotky jsou podepsány. Na desce je snadné najít potřebný výstup senzoru pro kontrolu nebo kontinuitu vodiče. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho „praktických“ majitelů provádí výměnu řemene vlastními silami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně), při prasknutí řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální destrukci motoru. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.
Pokusili jsme se mluvit o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na "voda - železný benzín" a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a "možná" mentality majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, se dodnes těší ze své spolehlivé a stabilní práce a získal status nejspolehlivějšího japonského motoru.
Vladimír Bekreněv, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.
- Zadní
- Vpřed
Komentáře mohou přidávat pouze registrovaní uživatelé. Nemáte povolení vkládat komentáře.
