Jaká je životnost automatické převodovky? Klasická automatická převodovka - princip fungování

Existuje obecný mýtus: "Pokud je olej spálený, je lepší jej neměnit, jinak se auto zastaví."

Takový vzorec lze skutečně vysledovat. A existuje pro to vysvětlení:

Co se děje uvnitř automatické převodovky, když má olej „spálený“ zápach?

Kvůli nedostatku tlaku oleje (a ne z přehřátí) nejsou spojky dostatečně silně stlačeny hydraulikou proti sobě (nebo proti ocelovým kotoučům), prokluzují a v důsledku toho se začnou zahřívat.

Častěji než ostatní „sežrané“ třecí obložení v měniči točivého momentu spaluje olej.( napravo)

Jedná se o první fázi onemocnění stroje.

Existují tabulky, při jaké provozní teplotě oleje začínají tradiční třecí obložení (papír) zuhelnatěl. A přestože na samém začátku práce, když se spojka dotkne ocelového kotouče, může teplota na povrchu bod po bodu stoupnout přes 300 stupňů, olej dostatečně rychle ochlazuje povrchy a průměrná teplota spojky zůstává kolem 100-130 stupně - teplota oleje. Je to stejně bezpečné jako dotýkat se horké žehličky mokrým prstem.

A stejně jako při dlouhodobém dotyku se žehličkou dochází k popálení prstu, začíná zuhelnatění třecího papíru při dlouhodobém vystavení teplotám nad 130 stupňů,

Když teplota oleje dosáhne 150 stupňů, proces zuhelnatění tradičních třecích obložení probíhá jako lavina, protože zuhelnatělý papír neudrží olej a nedochází již k ochlazování povrchu olejem - vrstva lepidla se změní na křehkou pryskyřici, drolí se na kusy a podšívka odpadne z kovu.

A kusy obložení se odlupují a odlétají s proudem oleje do volného plovoucího. Ohřev třecích ploch dosahuje „bod vzplanutí“ oleje, což vede k nevratným změnám ve struktuře samotného oleje a jeho charakteristického zápachu.

Ale vůně a kvalita oleje nejsou pro fungování automatické převodovky tak kritické. Horší důsledky: částice třecí obložení kanály a plunžry těla ventilu se ucpávají, což vede k nedostatku oleje v vacích a na osách hřídelů, v planetových jednotkách a mimo ně - již se neopotřebovávají kluzné části, ale třecí části čerpadlo, pouzdra atd.

Samotné zuhelnatění spojek vede ke stejnému efektu, jako se projevuje spálená spojka na „mechanickém“ – auto jakoby táhne, ale při zvýšení otáček motoru se rychlost auta nezvýší. Zpočátku je to sotva patrné a pak to zesílí. ( viz "Seznam typické závady automatická převodovka") Ocelová kola s takovým přehříváním dostávají duhové „odbarvovací skvrny“. A také podléhají výměně.

Při druhém stupni automatické převodovky se přehřívají přítlačné kotouče a pogumované písty. Potom shoří samotný buben spojky a sousední součásti.

Ale ještě nepříjemnější je, že nejchytřejší část automatické převodovky, „mozky“ (ventilový blok), se rychle opotřebovává. Papírový prach z třecích kotoučů mění olej na hustou abrazivní kaši s malými a velkými částicemi pískovaného typu.

Tento horký proud pod vysokým tlakem čerpadla vyleští jako písek všechna úzká hrdla hliníkového těla ventilu a ztenčí stěny v místech, kde regulační ventily otevírají a zavírají kanály. Tvoří se četné fontány netěsností. ( vlevo, kliknutím zvětšíte) Mechanický "tah". Těleso ventilu poté není prakticky obnoveno a musí být vyměněno. Hrůza?

To ale pro náš stroj není to nejhorší. Nedostatek tlaku oleje je primárně pociťován ve střední části skříně - poblíž osy. Zbývající nedostatek oleje odstředivá síla je hnán k okrajům. A při celkovém nedostatku tlaku se opotřebovávají suchá pouzdra u nápravy a ložiska, opotřebovávají se samotné nápravy, hoří náboj měniče točivého momentu, jedou nosné části bubnů, kryty, planetová kola s centrálním kolem. zrychlené opotřebení téměř všechny hardwarové komponenty.

Zkrátka: hrůza, hrůza.

Ale tohle je - hlavní zdroj krabice. „Stáří“ krabice se přesně měří obecným opotřebením třecích ploch výše uvedených částí kování.

Zdroj převodovku lze považovat za stav všech hlavních (drahých) součástí skříně, kdy náklady na výměnu nebo obnovu použitých dílů (obvykle čerpadlo, těleso ventilu, planetová kola, hřídele a bubny, měnič momentu, kryt...) je levnější nebo srovnatelná s výměnou krabičky za kvalitní ojetou krabičku a po tak zásadní opravě převodovka vydrží minimálně dalších pár let.

To znamená, že pokud je několik v krabici kriticky opotřebovaných najednou důležité uzly, a zbytek je na cestě, pak technici většinou doporučují krabici vyměnit.

A tento konec se velmi rychle blíží, pokud provozujete automatickou převodovku se spáleným olejem nebo nedostatečným tlakem oleje. Jako před třemi lety během nepřátelských akcí. Nebo důchod o 10 let dříve při práci v tunelu.

Pomůže, když vyměním spálený olej za nový? Dokonce i nejdražší?

Spálený olej již není kapalina, ale hustá suspenze třecího prachu a produktů rozkladu oleje. Právě díky tomuto hustému třecímu pérování se zbytky lysých spojek k sobě jaksi drží a auto táhnou. Pláčou popáleninami a strašnou bolestí, ale přetrvají.

1. Jakmile jim usnadníte práci výměnou tlustý kejda s čistým tekoucím olejem, takže se (spojky) ve vyčerpání přestanou držet ocelová kola a začnou mizet a usoudí, že přišel jejich zasloužený odpočinek.

2. Navíc - nový tekutý olej snadněji prochází škvírami opotřebovaná pouzdra a opotřebované písty, které předtím nějak držely tlak staré husté kejdy.

A nakonec to hlavní:

3. Tekutý olej jeho čistící vlastnosti odlupuje zbývající „napůl mrtvé“ třecí obložení(viz zde) který se jaksi stále držel na třecích spojkách, smyje se ještě neutužené nečistoty z mnoha tichých zákoutí (radiátor nebo výměník tepla) a žene veškeré toto odpružení do kanálů tělesa ventilu a pevně zatluče solenoidy a písty.

Celkově vzato, snadná výměna přepálený olej problém nevyřeší, ale může ho jen zhoršit. V takových případech je indikována okamžitá hospitalizace a oprava. Minimum je vyjmutí a kontrola vaničky s magnety.

V rané fázi „nemoci“ může diagnóza vyžadovat: výměnu spotřebního materiálu a spojek, pokud proces nezašel příliš daleko. Maximálně - ukáže pitva. Z operačního sálu vyjde smutný mistr a šetří vaše city a smutně vám přečte seznam „mrtvých“ nebo „umírajících“ orgánů, které je třeba odebrat a transplantovat.

Nebo naopak - řekne, že vyhořel jeden Direct balíček a vše ostatní je v normálním stavu.

Po velkých opravách je vždy šance na zdravý život. Jediné otázky jsou: „jak dlouho jste odkládali opravy“ a „kdo bude opravy provádět“

Co když nevyměníte spálený olej a budete jezdit?

Normální člověk má vždy naději na zázrak: "Co když to zmizí samo?" Nebo "Problém vyřešíme, až se krabice zvedne!"

Bylo by nehumánní brát člověku naději na sebeléčení. Nachlazení odezní samo, že?

Přečtěte si proto výše o „konci životnosti automatické převodovky“ a vyhledejte v Yandexu: „smluvní automatická převodovka“. Čím později začnete problém s přepáleným olejem řešit, tím vyšší je pravděpodobnost, že se do své krabičky zamilujete.

Jak často byste měli měnit olej v automatické převodovce?

Faktem je, že syntetické oleje, nazývané „nenahraditelné“, skutečně nemění své složení s časem a teplotou, na rozdíl od polosyntetických a minerální oleje 20. století. Ale přesto není úniku ze zavěšení, které se objevuje v oleji z opotřebení spojek. Spojky samotné skříně mohou vydržet celý život a mít dostatečný zdroj i po 300 tkm, ale pouze pokud vždy fungovaly s dostatečným tlakem oleje.

Nejdůležitější spojkou, na které závisí doba první generální opravy, bývá spojka měniče momentu. A se zavedením režimu řízeného prokluzu spojky plynové turbíny může její životnost rychle skončit, pokud řidič často nutí počítač automatické převodovky zapínat tento režim pomocí plynového pedálu.

Jakmile je tedy sežrána celá pracovní vrstva této spojky, kromě prachu ze spojky se do oleje dostane i adhezivní kompozice. Všechny tyto složky mohou být tak malé a rozpuštěné v oleji, že je filtr nezadrží. A když jejich počet dosáhne kritické koncentrace, pak začíná zrychlené stárnutí uzlů popsané výše.

Olej by se tedy neměl měnit podle žádných norem, ale podle stupně jeho znečištění. Navíc čím jsou spojky starší, tím častěji by měly být kontrolovány a vyměňovány. ATF olej. Přečtěte si více zde: VŠE O OLEJI DO AUTOMATICKÉ PŘEVODOVKY.

Co dělat, když už má olej spálený zápach?

V mírném případě (je to jako u lékaře v raném stadiu nemoci) budete muset vyměnit všechny spojky spálené spojkové sady, opravit měnič momentu (koblihu), koupit opravnou sadu těsnění a těsnění, a vyčistit vše, co lze vyčistit, včetně chladiče. Je dobré, když má technik chytré nástroje k tomu, aby chladič skutečně vyčistil zevnitř i zvenku. Někdy je však smysluplnější vyměnit výměník tepla nebo radiátor nebo nainstalovat další.

V pokročilých případech je bedna natolik opotřebovaná, že ji bez ohledu na náklady a výsledek zaváže opravovat jen ten, kdo je zvyklý tahat svého psa (či kočku) na infuzi až do úplného konce. Většina lidí ale takovou krabici vyhodí a hledá náhradní jednotku.

Uprostřed jsou možnosti, když hoří „slabá místa“ krabice (viz příslušná stránka automatické převodovky). Slabá místa s automatickou převodovkou to stále není špatné. To znamená, že např. nahrazení in ZF 5HP18 přepálený olej (se spotřebním materiálem) a buben F (řemeslníci čerpadlo vyhodnotí jako nepoškozené) můžete si být téměř jisti, že zbytek hardwaru vydrží ještě několik let, aniž by hrozilo, že budete muset podstoupit další zásadní opravu.

Smluvní použité stroje jsou považovány za docela velké riziko. Samozřejmě, pokud do 500 km není v okolí jediná opravna automatické převodovky, pak je jediným východiskem použitá automatická převodovka.

Obecně platí, že pokud jste zmeškali termín výměny a olej je tmavě špinavý a má zápach spáleniny, jděte co nejrychleji na diagnostiku a opravy, aby se zachovala životnost vaší převodovky.

Nebo si krabici rozeberte sami. Většinu 4-moždířů lze snadno opravit v garáži s pomocí trpělivosti, Yandex, fotoaparát, šikovné ruce a skutečný „mužský duch“.

Je jich ještě pár alternativní možnosti. Kupte si například los spolu s použitou krabicí a pak rychle prodejte auto naivnímu krajanovi, který se snaží skrýt výčitky svědomí za upřímný pohled.

Mimochodem, ve filmu Brother-2 byl s největší pravděpodobností popsán přesně takový případ, kdy se levně prodal vůz s problematickou automatickou převodovkou.

Automatická převodovka je dnes mnohem populárnějším typem převodovky z řady důvodů. Nejdříve, tenhle typ Převodovka výrazně zjednodušuje proces řízení automobilu, řízení se stává pohodlnější a bezpečnější, protože řidič není rozptylován změnou rychlostních stupňů, jsou eliminovány chyby při výběru rychlostního stupně atd.

Zároveň je také dobře známo, že automatická převodovka je ve srovnání s manuální převodovkou složitá a „rozmarná“ jednotka. Přirozeně, čím složitější je zařízení, tím větší je pravděpodobnost vážných poruch.

V praxi se to však často stává spolehlivá mechanika Jednomu řidiči selže automatická převodovka dříve než druhému. V tomto článku budeme hovořit o životnosti automatické převodovky a také o tom, jaké faktory a vlastnosti přímo ovlivňují životnost automatické převodovky.

Dnes tedy existuje několik typů automatických převodovek: klasická hydromechanická automatická, CVT nebo robot. Ačkoli robotické převodovky v poslední době poněkud vytlačily konvenční automatické převodovky, automatická převodovka zůstává nejběžnější možností.

Pokračujme. Vzhledem k tomu, že existuje více typů automatických převodovek, bylo by chybou se domnívat, že všechny automatické převodovky jsou nespolehlivé. Faktem je, že například robotická převodovka se radikálně liší od CVT nebo automatické převodovky, CVT se nedá srovnávat s DSG atd.

Jinými slovy, zdroj jednoho typu stroje se může velmi lišit od jiného. Stačí připomenout staré 4stupňové automatické převodovky s měničem točivého momentu, z nichž některé jsou považovány za nejspolehlivější automatické převodovky v historii.

Tyto kontrolní body mohly bez problémů urazit 500 tisíc km. a další bez jakýchkoliv oprav. Pokud mluvíme o levných jednokotoučových robotech, jako je AMT, problémy s převodovkou a jejími prvky na novém autě mohou nastat již po 40-50 tisících km.

• Robot box. Dnes tento typ automatické převodovky aktivně používá mnoho výrobců automobilů, zatímco v rozpočtový segment Manuální převodovky s jednou spojkou (jednokotoučový robot) aktivně zakořenily.

Jednoduše řečeno, je konvenční mechanika chod spojky, řazení a řazení jsou však řízeny automaticky pomocí servomechanismů. Samotná převodovka je spolehlivá, často však nastávají problémy s určenými servomechanismy (akčními členy) a spojkou.

Spojka často selhává při 50-80 tisíc km. ujeté kilometry, akční členy jsou také často neopravitelné, to znamená, že je třeba je zcela vyměnit. Vezmeme-li v úvahu vysoké náklady na serva a krátkou životnost, ukazuje se, že je nespolehlivé a vůbec ne cenově dostupné. Jinými slovy, takový robot má ze všech strojů nejnižší zdroje.

Dalším typem manuální převodovky jsou předselektivní převodovky se dvěma spojkami, pro běžné motoristy dobře známé koncern Volkswagen a převodovka DSG. Takové boxy jsou spolehlivější než jednodiskové roboty, problémy s nimi však také vznikají v průměru při 100-150 tisíc km. najetých kilometrů Spojkové kotouče se opotřebovávají a akční členy selhávají.

Chcete-li prodloužit životnost krabice tohoto typu, musíte pamatovat na aktualizace softwaru, podstoupit diagnostiku, krabici je třeba neustále „školit“, přizpůsobovat atd. při sebemenších odchylkách a poruchách.

Pokud mluvíme o novém autě, na které se vztahuje záruka, pak do 100 tisíc se o zdroj nemusíte příliš starat robotická automatická převodovka další problémy s robotem však mohou majiteli způsobit značnou ránu do kapsy.

• CVT variátor. Tato převodovka se často instaluje na středně velké a vysoká třída, Jak dál osobní vozy a pro crossovery. Výhodou variátoru je plynulá změna točivého momentu, díky které je toho dosaženo vysoká úroveň pohodlí a hladkost.

Zdroj a spolehlivost variátoru přitom přímo závisí na stylu jízdy a kvalitě služeb. Za prvé, variátor je citlivý na kvalitu a hladinu oleje v krabici, není navržen pro vysoký točivý moment a bojí se prudce se měnícího zatížení. V autě s takovou převodovkou je nežádoucí aktivně se rozjíždět z klidu, smyku, nebo používat vůz pro jízdu v terénu, tažení přívěsu nebo jiných vozidel.

Také během provozu musí být řemen variátoru vyměněn každých 100 000 km, protože jeho prasknutí může způsobit úplné selhání převodovky. Je třeba také poznamenat nízkou udržovatelnost a vysoké náklady kvalitní opravy variátor, nutnost často měnit olejový filtr a olej (doporučuje se měnit každých 30-40 tisíc km).

Zároveň přísné dodržování všech předpisů a doporučení týkajících se údržby a provozu variátoru umožňuje zvýšit životnost na 200 tisíc kilometrů (s přihlédnutím k pravidelná výměna olej a řemen variátoru). V opačném případě může variátor vyžadovat opravu o 120–150 tisíc km.

• Hydromechanický automat. Pokud mluvíme o zdroji, tento typ převodovky, když správná údržba A kompetentní provoz dost odlišné na dlouhou dobu služby.

Ve srovnání s analogy v tomto ohledu jednoznačně vítězí jednoduchá automatická převodovka, a to s velkým náskokem. Konstrukce je prověřená časem, skříň snese vysoký točivý moment, chybí servomechanismy ani rychle se opotřebovávající spojka.

V praxi nejsou zdaleka ojedinělé případy, kdy stroj s měničem točivého momentu vydržel 200–250 tisíc km. i bez výměny oleje a filtru automatické převodovky. Jediná věc je, že toto tvrzení platí spíše pro jednoduché a spolehlivé boxy, které se vyráběly již v 90. letech.

Pojďme si to shrnout

Jak vidíte, z hlediska spolehlivosti má nejdelší životnost konvenční automatická převodovka s měničem točivého momentu, následovaná CVT variátor, následuje preselektivní robot (například DSG) se dvěma spojkami a výčet doplňují robotické boxy typu AMT s jedním spojkovým kotoučem.

Zároveň je důležité pochopit, že tzv. bezúdržbové automaty a převodovky, ve kterých je olej plněn po celou dobu životnosti, jsou spíše marketingem než skutečným důkazem ultraspolehlivosti moderních technologií.

Výrobce ví, že olej v automatické převodovce stárne a je potřeba ho vyměnit. Výpočet je však jednoduchý a jasný, řidič vůz obsluhuje záruční doba bez servisu krabice. Poté se "starší" model po 3 letech změní na nové auto nebo majitel začne utrácet peníze za drahé opravy popř kompletní výměna opotřebované jednotky.

Nakonec poznamenáváme, že dnes najdete verze převodovek, ve kterých je prostě nemožné vyměnit olej ATF a olejový filtr bez demontáže a demontáže jednotky. Faktem je, že tyto automatické převodovky nemají tradiční skříňový zásobník.

Pokud je životnost automatické převodovky rozhodujícím faktorem při výběru, pak je lepší odmítnout nákup vozu s tímto typem „bezúdržbové“ automatické převodovky nebo se okamžitě připravit na určité potíže a dodatečné náklady.

Zdroj automatického přenosu

Provoz vozu zanechává stopy na zdroji komponentů a sestav. Čím intenzivněji je vozidlo využíváno, tím více zátěží zkušenosti. Mezi mechanismy dochází v elektrárně a převodovce k velkým třecím silám a změnám teploty.

Provoz (spalovací motor) je spojen s teplotami vznikajícími při spalování par palivová směs. Během pracovního zdvihu dosahuje tlak uvnitř válce 10 MPa a teplota přesahuje +2000°C. Automatická převodovka (automatická převodovka) je také vystavena tepelnému namáhání. V okamžiku řazení dosahuje teplota třecí plochy +400°C. Při plném zatížení se hydraulický transformátor zahřívá na +150° a více. Nezapomeňte, že automatická převodovka a motor jsou také provozovány při teplotách pod nulou, což také zanechává negativní otisk.

Pro ochranu stroje a elektrárny, nadměrné změny teploty, zvýšené tření, mechanické inkluze atd., konstrukce zajišťuje mazání. Mazání v automatické převodovce a pohonné jednotce je navrženo tak, aby chránilo mechanismy a minimalizovalo negativní vliv agresivního prostředí.

Postupem času intenzivní jízda a drsné používání vozidlo vede k tomu, že kapalina není schopna se s úkolem vyrovnat. Základní konstrukční vlastnosti oleje nestačí k uspokojení potřeb opotřebovaných mechanismů.

S cílem prodloužit životnost instalací a odstranit předčasné poruchy, společnosti v oboru automobilová chemie Bylo vyvinuto aditivum zdroje. Použití aditiva v motoru a automatické převodovce zlepšuje kvalitu provozu jednotek a zvyšuje provozní dobu.

Popis a účel doplňkového zdroje (ICE)

Aditivum Resource vzniklo použitím nových technologií a je vhodné pro obnovení výkonu elektrárny bez demontáže. Použité látky jsou na bázi kovových částic s měkkou strukturou, jako je cín, stříbro, měď. Aditivum Resurs je díky svému složení schopné obnovit krystalickou mřížku povrchů poškozených třením.

• Funkce Životnost aditiva:
• Obnova poškozených povrchů částí motoru;
• Snižuje zuhelnatění motorového oleje;
• Zvyšuje kompresi motoru;
• Zvyšuje palivovou účinnost motoru;
• Snižuje hluk motoru;
• Snižuje množství sazí ve výfukových plynech motoru.

Princip činnosti Životnost přísad aditiv pro spalovací motory, indikace k použití

Úkolem aditiva je obnovit funkčnost mechanismů. Princip je založen na vytvoření filmu z malých částic, které obalují povrchy dílů a stěny součástí jednotky. Zhutněné mezery zvyšují účinnost elektrárny a poskytují zvýšení výkonu. Kovové nečistoty vyplňují mikroskopické trhliny, třísky a dutiny, díky nimž se vytváří vrstva slitin.

Aditivum Resource pomáhá přeměnit tepelnou energii na mechanickou energii. Proces probíhá bez narušení výměny tepla elektrárny, což má pozitivní vliv na blok.

• Vozidlo má najeto 60 000 km. a více;
• Spotřeba oleje je 150 gramů na 1000 km. a více;
• Spotřeba paliva je vyšší než normálně;
• Indikátor komprese v jednom nebo více válcích je pod normálem;
• Provoz elektrárny provází zvýšený hluk a vibrací.

Pokud je přítomna většina příznaků popsaných výše, doporučuje se použít přísadu pro obnovu zdrojů normální operace motor. Aditivum bude pomocí oleje dopraveno do požadovaných oblastí, kde působení teplot aktivuje mikroskopické částice. Vytvoří se vytvořená porézní struktura ochranný film a chránit mechanismus.

Použití Životnost přísad pro spalovací motory: vlastnosti

Jedna tuba, objem 50 ml. Doporučuje se rozpustit v oleji, jehož množství je 4-5 litrů. Tento podíl má pozitivní vliv na vlastnosti oleje a posiluje ochranný proces. Použití dvou balení stejného množství oleje obnovuje prvky válců a pístů. Při dávkování tří a více lahviček se doporučuje naplnit lék po částech, vzdálenost mezi použitími je nejméně 50 km.

Dávkování aditiva Zdroj pro motor:

• Start pohonná jednotka, zahřát se na Provozní teplota po ujetých 10-20 km;
• Vypněte motor;
• Obsah láhve důkladně promíchejte protřepáním;
• Otevřete plnicí hrdlo motorového oleje;
• Nalijte obsah láhve do hrdla;
• Spusťte elektrocentrálu a nechte ji 20 minut běžet naprázdno.

Důležité! Před použitím aditiva musíte vyměnit starý olej za nový. Při výměně oleje vyměňte filtrační vložku. Dodržováním doporučení odstraníte nečistoty obsažené v motoru.

Provádění akcí v pořadí stanoveném výrobcem povede k výsledkům po ujetí 2 000 km.

Důležité! Aditivum se používá i po opravě motoru. Hlavní podmínkou je držení úplné vloupání jednotku před použitím směsi.

Faktory ovlivňující účinek aplikace Životnost aditiva:

• Stav elektrárny;
• Kvalita a stav dílů a komponentů motoru;
• kvalita použitého oleje;
• kvalita použitého paliva;
• Pravidelná výměna maziva.

Popis a účel aditiva Zdroj (automatická převodovka)

Stejně jako v motorech s vnitřním spalováním, Zdroj obnovuje funkčnost boxu a prodlužuje dobu provozu až do okamžiku, kdy se nelze vyhnout zásahu do produktu.

• Aditivní funkce Zdroj:
• Vylepšený a vyvážený provoz automatické převodovky;
• Zvýšený kilometrový výkon automatické převodovky;
• Ztišuje provoz automatické převodovky;
• Obnova poškozených vrstev a částí automatické převodovky;
• Renovace výrobků automatických převodovek vyrobených z pryže a plastu;
• ano vnitřní prostor Automatická převodovka je čistší;
• Odstranění míst, kde dochází k úniku maziva z automatické převodovky;
• Usnadňuje práci automatické převodovky.

Doba aplikace aditiva pro automatické převodovky je srovnatelná s dobou řazení, každých 25 000 km.

Funkční princip Životnost přísady do automatické převodovky: indikace pro použití

Princip činnosti Životnost aditiva do automatické převodovky je podobná principu fungování aditiva v motoru. Aditivum obsahuje složku na bázi prášku vyrobeného ze slitiny mědi, cínu a stříbra. Vytvořením pevné antikorozní vrstvy v místě styku přísada vyhladí defekty. Aditivum pro automatické převodovky je navrženo tak, aby fungovalo při teplotách nižších, než jaké má elektrárna.

• Doporučuje se použít přísadu Resource pro následující příznaky:
• Řazení automatické převodovky je pomalejší než dříve;
• Přepínání automatické převodovky je doprovázeno klepáním a cizími zvuky;
• Mazivo převodovky se často přehřívá;
• Jednotka najeto, 60 000 km nebo více.

Použití Zdroj aditiva pro automatickou převodovku: vlastnosti

Před použitím aditiva si přečtěte pokyny pro automatickou převodovku a zdroj. Dávka, kterou je nutné přesně dodržet, je jedna tuba (50 ml) na čtyři litry převodového maziva.

Důležité! Je nesmírně důležité, aby se přísada používala s povinnou výměnou převodová kapalina. Konstrukce automatické převodovky je citlivá na přítomnost cizích nečistot v oleji vzniklých třením.

Pořadí akcí při použití Additive life:

• Proveďte postup vypouštění převodové kapaliny z automatické převodovky podle pravidel stanovených pro model převodovky;
• Obsah zkumavky důkladně protřepejte;
• Suspenzi ze zkumavky nalijte do nádoby s čerstvým převodové mazivo;
• Směs důkladně promíchejte;

Důležité! Aditivum Resource (automatická převodovka) nepoužívejte bez smíchání s převodovým mazivem v samostatné nádobě.

• Nalijte výslednou směs do automatické převodovky na základě pokynů pro výměnu oleje pro model převodovky;
• Nastartujte elektrárnu, nechte ji běžet 5 minut, poté přesuňte volič převodovky do režimů, které lze použít, přičemž každý z nich odložte alespoň o jednu minutu;
• Jeďte s autem v šetrném režimu 20 km nebo více.

Splnění požadavků výrobce aditiva Resurs a konstruktérů modelu automatické převodovky vám umožní vyhnout se nepříjemné následky s využitím krabice v budoucnu.

Preventivní opatření

Manipulací elektrárna a automatickou převodovkou, nezapomeňte, že náklady na mechanismy jsou vysoké. Každý model je navíc konstrukčně individuální a vyžaduje diferencovaný přístup.

Dodržování pravidel prodlouží životnost motoru a automatické převodovky:

• Před provedením práce si přečtěte pokyny pro motor, automatickou převodovku, životnost aditiva;
• Doporučuje se provádět práce na mechanismech zahřátých na provozní teplotu;
• Při použití aditiva Resurs vyměňte olej za nový, a to jak ve spalovacím motoru, tak v automatické převodovce;
• Máte-li jakékoli dotazy, obraťte se na certifikovaná centra a požádejte o radu;
• Účinek použití aditiva Resource přímo souvisí s kvalitou oleje použitého ve spalovacím motoru a převodové kapaliny v automatické převodovce;
• Kupujte směsi, které splňují požadavky, dejte si pozor na padělky;
• Před nákupem olejů, kapalin a přísad Resource navštivte oficiální web výrobce, přečtěte si vlastnosti a vlastnosti produktu;
• Požádejte o záruku na produkt od oficiální zástupce, odmítnutí poskytnout záruku vzbuzuje podezření o původu produktu;
• Zkontrolujte obal a ochranné prvky produktu s obalem na oficiálních stránkách;
• Zkontrolujte datum výroby produktů a data expirace, nekupujte produkty s prošlou dobou použitelnosti;
• Vyžádejte si návod k obsluze ve svém rodném jazyce;
• Vyžádejte si certifikáty kvality, shody a další související papíry, zkontrolujte plomby, vodoznaky a hologramy.

Až do nedávné doby, problémy preselektivní DSG boxy byly na rtech každého a alternativní hydro manuální převodovka převodovky na vozech VW a Škoda mnozí zvažovali jako skutečné řešení Problémy. Ale uplynulo čtyři nebo pět let a nyní ve Spojených státech zní poplach. Nové automatické převodovky s 8 a 9 stupni se ukázaly být méně odolné než jejich předci, i když i ty šestistupňové měly životnost, která zdaleka nevynikla. A vzhledem k vysoké složitosti hydromechanické automatické převodovky, jejich oprava je mnohem dražší než oprava „robotů“, což znamená, že všichni majitelé aut s automatickou převodovkou jsou na jedné lodi.

Spotřebitelská zpráva navíc také říká, že problémy se nevyhnuly ani majitelům vozů s převodovkou CVT, ačkoliv se zdálo, že se design příliš nezměnil. Jejich pozici ale podkopala touha získat maximální dynamický rozsah a zároveň odlehčit design.

Zdá se, že cíl vymáčknout z klasických designů poslední šťávu, investovat pouze do marketingu, na pozadí nových iniciativ, nás nevede do světlé budoucnosti, ale do slepé uličky. Ale pokud je problém tak zřejmý, proč se průmyslová lokomotiva ubírá tímto směrem?

Více kroků - více problémů

Zdálo by se, že pětistupňová automatická převodovka poskytuje minimální spotřebu paliva a dynamiku na úrovni manuálních převodovek... Teď už ale udělali šestistupňové automatické převodovky - jsou opravdu ty nejekonomičtější? Jakékoli snahy o zlepšení se navíc setkávají s prostým faktem, že řidič není dokonalý. Stále bude spotřebovávat více paliva jen proto, že se rozhodl závodit, nevidí včas červenou, překračuje rychlost, zahřívá se příliš málo nebo příliš dlouho, uvízne v dopravní zácpě... Pokud šest rychlostí oproti pěti rychlostem poskytněte maximálně 5-10% snížení spotřeby paliva, pak přidání dvou nebo tří stupňů vede k ještě menším výsledkům.

Do určitého bodu můžete odůvodnit, že je skříň trochu komplikovanější, pokud jsou převody „navíc“ snadné, ale poslední generace„Klasické“ automatické převodovky se zásadně liší od klasických čtyřstupňových převodovek. Počínaje šestistupňové převodovky, není vůbec hlavní částí krabice - je to jen jedna sada spojek, která se dá otevřít jen trochu.

Většinou to nefunguje úplně jako motor s plynovou turbínou - i při velmi hladké akceleraci jsou obložení částečně zablokovaná, ale mírně sešlápněte plynový pedál a jsou zablokována téměř celá. Ve skutečnosti se proměnil ve spotřební materiál, ale z nějakého důvodu je stále zahrnut do obecné hydraulické schéma Automatická převodovka vůbec nestojí jako sada spojek, ale jako plnohodnotný díl.

Počet planetových převodů se již zdvojnásobil, hydraulická jednotka se nyní stala o dva řády složitější, solenoidy nejsou jen ventily, nyní jsou zodpovědné za plynulou změnu tlaku a neustále mění průtokovou oblast kanálů. Ve čtyřstupňové převodovce to při startování bylo takto: fungovala dvojice solenoidů, pak fungovala další dvojice, pak se další vypnula a auto jelo. Za celou tu dobu došlo k přepnutí ventilů jednou a opotřebení spojek v automatické převodovce bylo pouze krátké okamžiky přepínání.

V moderní osmistupňové převodovce je vše mnohem složitější. Při startování se aktivuje několik solenoidů, které jsou zodpovědné za zařazení prvního nebo druhého rychlostního stupně. Dále blokovací solenoid nejprve odblokuje motor s plynovou turbínou a poté okamžitě začne regulovat stupeň prokluzu zámku, aby plynulé přepínání Ozubené spojky se uzavírají s „překrytím“ a jejich prokluzování je v tomto okamžiku regulováno lineárními solenoidy.

To znamená více akce a více opotřebení při každém řazení. Přibylo také řazení z převodového stupně na rychlostní stupeň, protože v městském režimu nejsou zařazeny dva nebo tři stupně jako na staré 4-automatické převodovce, ale všech pět. Není těžké uhodnout, že i když design krabice obsahuje významný zdroj, bude vyčerpán poměrně rychle.

Tak jaký to má smysl?

Automobilka dostává tolik potřebnou hladkost a prestiž. Ano, ano, kupující jsou stále klamáni čísly – marketéři svůj chléb nežvýkají nadarmo, tato škodlivá profese nás všechny dovede do apokalypsy do rytmu bubnů. A výrobce samozřejmě získá pár procent úspory spotřeby paliva v nereálném jízdním cyklu, který brilantní „ekologové“ pečlivě udržují jako měřítko škodlivosti vozu pro životní prostředí.

Na první pohled je v tomto začarovaném kolotoči obtížnější vysvětlit pohnutky výrobce automatické převodovky, neboť za záruku odpovídá právě on. Má ale i dobré důvody. Zaprvé je pod tlakem automobilky, aby dosáhl svého. Za druhé, pokud se výroba něčeho úspěšného a jednoduchého zpozdí, zlevní se to – budete muset snížit náklady na výzkum a vývoj.

Nápad se zkopíruje naplno někde v Číně a zisková marže okamžitě klesne. Nemůžete se živit pouze licencemi pro jednotku a je těžké tvrdě pracovat na vylepšení vaší jednotky. Je nutné znovu se zapojit do toho, co „progresivní“ vývojová oddělení již opustila - testování v plném rozsahu.

K vývoji něčeho nového zase potřebujete pouze software, vyvažování mysli určitého počtu inženýrů a schopnost vyrobit nové vícestupňové monstrum. Navíc čím více stupňů má převodovka, tím je snazší ji odlehčit, teoreticky se sníží pulsace točivého momentu při řazení a další manifest můžete zveřejnit v seriálu „dokázali jsme to, jsme zase nejlepší“ na webová stránka.

Nastala paradoxní situace: při pokusech donutit automobilky, aby opustili vlastní vývoj v oblasti převodovek, zejména z dalšího vývoje DSG, udělala skříňová „monstra“ své automatické převodovky z hlediska jízdy zajímavějšími, ale v z hlediska spolehlivosti naprosto selhaly. A začnou prohrávat s „neprofesionály“ z „krabicového byznysu“.

Zdá se, že není daleko okamžik, kdy spotřebitelé ohrnou nos nad „klasikou“ a dají přednost robotické převodovce, která se snáze opravuje, než hydromechanickým problémům. Navíc se zdá, že globální problémy toho nejškodlivějšího byly po další modernizaci vyřešeny.

Historie se vlastně uzavřela, protože každý si pamatuje, jak se před patnácti lety bál automatických převodovek a teprve velmi úspěšné řady čtyř a pětistupňových automatických převodovek umožnily tento strach překonat a zajistit hlavní prodeje automatizovaná auta. Plně si však uvědomuji, že úroveň školení řidičů je na úrovni tento moment taková, že většina prostě nebude moci odmítnout „stroje“, což znamená, že bude poptávka po jakýchkoli nabízených řemeslech.

Neměli byste si však myslet, že jakýkoli „robot“ bude jednodušší a spolehlivější. Papírově nádherné Krabice Honda, který kombinoval preselektivní robot a motor s plynovou turbínou, patřil mezi nejvíce problematické přenosy v USA podle stejných Consumer Reports.

A mimochodem, ne všech šest kroků je „stejně užitečných“. Ten, kdo čte stroje dál sekundárním trhu, ví, že šestistupňové automatické převodovky ZF mají řadu problémů s tlakem a vibracemi a jsou výrazně méně spolehlivé než jejich pětistupňové předchůdce. Ve srovnání s nimi ale dopadla nová generace převodovek společně vyvinutých GM/Fordem ještě hůře. A jen vydání nových, ještě méně úspěšné přenosy neumožňuje, aby byly uznány za skutečně neúspěšné. Všechno se totiž učí srovnáním...

Co bude dál?

Výherní automaty, klasické i ne tak klasické, se staly velmi složitými – ne nadarmo je téměř veškerý vývoj v této oblasti svěřen několika specializovaným společnostem v Evropě a Japonsku, zatímco zbytek se drží v zadní linii pokroku, snaží se kopírovat úspěšná řešení a opakují stejné chyby.

Někteří se po cestě snaží vytvořit něco zcela „svého“ založeného na „robotovi“ nebo variátoru, s různým úspěchem, ale někdy dělat malé revoluce. Ale obávám se, že to všechno brzy skončí. Už se nemůžeme dočkat dvacetistupňových automatických převodovek a šestadvacetistupňových robotů. Vítězný pochod hybridů jasně napovídá, že brzy zůstane spalovací motor na autech jen jako prodlužovač vzdálenosti a hlavní práci budou dělat elektromotory a baterie.

Přistihl jsem se při myšlence, jak rychle si člověk zvykne na „dobré“, před 4 lety bych všem dokázal všechno – (je tu něco pravdy). Jenže život se udál tak, že moje žena prošla řidičským průkazem a já si musel koupit auto s automatickou převodovkou (a chtěl jsem si to sám vyzkoušet). A víte, líbilo se mi to, i když o tom dnes nemluvím. Potkávám mnoho „zapálených“ známých, kteří rozeznávají pouze manuální převodovky a velmi často od nich slýchám přídomky: „Co to mluvíš, automat je nespolehlivý a velmi rychle se porouchá, ale (rukojeť), to je spolehlivé! Jsem „unavený“ posloucháním takových prohlášení a dnes chci mluvit o zdroji automatické převodovky a také rozptýlit mnoho mýtů! No, bavme se o spiknutí výrobců, kde bychom bez toho byli...

K mechanice netřeba dodávat, jde o vcelku spolehlivý agregát - v podstatě není co rozbít, životnost je prostě mimo tabulky. Začátečníci však zvládnou tento přenos zabít snadno a rychle! Ale spravedlivě, není to samotná převodovka, která selhává (i když se to stává), ale volitelná výbava, víš co myslím? Samozřejmě - o spojce, koši, vypínací ložisko a vidličku. Zde leží „Achillova pata“ mechaniky, právě tyto prvky mohou selhat po 30–40 000 kilometrech (nyní o nových řidičích). Zde je zdroj pro vás - a majitel ve skutečnosti "nezaujímá", že to není krabice - ale je připojen k převodovce! Takže je o čem přemýšlet...

Stroje na jedné hromadě

Tato skutečnost mě také trochu rozčiluje - bez pochopení konstrukce začnou „garážoví experti“ házet všechny stroje na jednu hromadu a označovat je za „nespolehlivé“!

Chlapi, to je zásadně špatně - koneckonců nyní existují nejméně tři hlavní typy automatických převodovek - CVT, automatické a robotické. Každý typ má své silné stránky a slabé stránky, zdroj se může lišit „globálně“ – krát nebo dokonce desítkykrát.

NO DO JEDNÉHO KOŠÍKU VŠECHNA VEJCE NEMŮŽETE – STROJE JSOU RŮZNÉ, TOMU MUSÍTE POCHOPIT!

Abych byl upřímný, můj přítel ano stará Toyota pravostranné řízení, ještě v 90. letech, má starou automatickou převodovku se 4 rychlostmi, najeto cca 400 000 km, ale automatická převodovka nebyla nikdy opravována, nicméně každých 50 000 se dělá kompletní údržba s výměnou oleje, filtry - někdy se myje chladič chladiče. A znáte to, funguje to skvěle, nejsou žádné otřesy ani jiné poruchy. Ne však všechny automatické převodovky"stejně užitečné"! A často se můžete dostat k obrovskému množství peněz již po 50 000 mílích! Ale jak? Číst dál

Roboti nebo třeba dávat pozor

Nejnižší zdroj ze všech strojů - abych byl upřímný, nedoporučuji to kupovat! Co je robot - v podstatě je to manuální převodovka s nainstalovaným servopohonem (příp elektronický pohon), je to on, kdo nahrazuje „spojkový pedál“ a přebírá všechny spínací funkce.

Toto je první" slabé spojení» robotické boxy, tyto pohony jsou řízeny mnoha senzory - otáčky motoru, teplota, otáčky atd. – učinit rozhodnutí, zda přepnout nebo zůstat v tomto zařízení. Tyto algoritmy nejsou odladěné, téměř u všech výrobců fungují upřímně špatně, také spolehlivost serva resp. elektrické pohony zanechá mnoho přání – a proto roboti zdaleka nejsou ideální!

Dalším slabým článkem, který přímo ovlivňuje životnost, jsou „ošidné“ lamely spojky, někdy je jedna, jindy dvě, jako například DSG od Volkswagenu. Spolehlivost těchto disků je také nízká, o nešvarech spojených s těmito krabicemi od Volkswagenu jste už jistě slyšeli.

Takže moje rada je, že pokud vezmete nové auto, o robotu lze stále uvažovat, ale rozhodně nedoporučuji BU a zejména DSG!

Průměrná životnost robota se pohybuje od 40 do 60 000 kilometrů, proč je to tak málo? ANO, protože problémy určitě nastanou, ať už s pohony, nebo s lamelami spojky software, ale člověk nikdy neví.

Takže je lepší vzít si jiné přenosy, o nich níže.

CVT, proč ne?

Nastal čas příšer, variátor je na dost populární ruský trh, i když „hydraulický měničový stroj“ svého soupeře nestíhá. Spolehlivost této jednotky přímo závisí na stylu jízdy a správné údržbě.

Úzkým místem je řemen variátoru, který je třeba časem vyměnit. Pokud jej nezměníte, je vysoká pravděpodobnost, že se rozletí přímo uvnitř pouzdra a „zabije“ všechny komponenty a sestavy. Proto povinná výměna na 100 – 120 000 km.

Vyměňte také olej a nejlépe každých 60 000 km (bude to možné a častěji to půjde déle).

Proč je variátor tak náročný na mazání, celá podstata spočívá v tom, že řemen běží mezi dvěma hřídeli, které mění svůj průměr (v závislosti na otáčkách a otáčkách). Pokud se olej nevymění, začnou se v něm hromadit třísky, nečistoty atd., které se usazují na řemenu a působí v podstatě jako abrazivo na hřídele. To má za následek velké opotřebení jak hřídelí, tak řemene, což může nepřímo vést k jejich zničení nebo velkému opotřebení.

Ze stejných důvodů byste neměli variátor „trhat“ z jeho místa a tahat jiná auta, protože to vše je hodně opotřebované řemenem a hřídelí!

Pokud však splníte všechny požadavky výrobce, mohou běžet poměrně dlouho, pokud nepočítáte výměnu řemene na 120 000 (oprava), pak se zdroj zvýší na 200 - 250 000 kilometrů, možná více.

Ale opět stojí za zmínku, že jakékoli tvrdé akce, počínaje zastavením s nápravovou skříní, tažením jiných aut na laně (nebo domy), „uklouznutím“ v závějích, mohou výrazně snížit zdroje, takže to také není jednoznačné. přenos.

Automatický měnič točivého momentu nebo to je spolehlivost

ANO, příznivci CVT mi prominou, ale životnost běžného automatu je mnohem vyšší než u jeho dvou rivalů. I když se nyní výrobci snaží všemi možnými způsoby, jak to snížit! Ale o tom trochu později.

Struktura je starobylá, objevila se spolu s mechanikou (no, možná o něco později, o to nejde). Zde se točivý moment přenáší z motoru na převodovku a poté na kola přes měnič točivého momentu.

Nemá servopohon, žádné spojkové kotouče - konstrukce je opravdu spolehlivá.

Běžný automat je ale náročný i na kvalitu oleje (ne jako variátor, ale přece), pokud ho neměníte delší dobu, samotný měnič momentu, stejně jako spojky (vnitřní převody v struktura), selhat. Výměna by měla být přibližně každých 60 - 70 000 kilometrů a POVINNÁ! Je vhodné vyměnit filtr stroje a propláchnout chladič.

Abych byl upřímný, automatické převodovky vydrží velmi, velmi dlouho, na fórech je dokonce těžké říci, jak dlouho Japonští výrobci uvádí se minimálně 500 000 kilometrů, jen se zamyslete! A tak si myslím, že 250 - 300 000 km bez oprav je 100%.

Ale nespěchejte s tleskáním, není tomu tak u všech strojů! Mnoho majitelů často zanedbává provozní podmínky, nemění olej, filtr, neproplachuje chladič. Některé automatické převodovky se proto nemusí dožít 100 000! Zde vše závisí přímo na vás, jak se o tento uzel budete starat, co kapalina ATF budete nalévat atd.

Ale mezi třemi uchazeči má běžný měnič točivého momentu nejdelší životnost ze všech. Na druhém místě je variátor, na třetím robot.

O spiknutí producentů

Ve skutečnosti jako by neexistoval! Nyní však stále častěji najdete takzvané bezúdržbové stroje, které jsou údajně naplněny olejem po celou dobu životnosti, jako - zdroj je obrovský. A další a další více výrobců začínají ve svých autech používat takové automatické převodovky!

Na jednu stranu se to zdá být dobré – „nebojte se“, nedívejte se do automatických převodovek a jen ovládejte auto.

Na druhou stranu to vede ke katastrofálním výsledkům - chci poznamenat, že NEJSOU ŽÁDNÉ stroje bez obsluhy! Je to jednoduché marketingový tah! A takový ignorant jezdí, dokud se auto nezastaví, pak se ukáže, že převodovka je „mrtvá“! A stojí to jen přemrštěné peníze - myslím, že 200 - 300 tisíc rublů je 100%! Tady si výrobce mnou ruce a vám nezbude nic. Ne, samozřejmě můžete tuto převodovku opravit; není to jednorázové, ale sakra, ani to nebude moc stát!

Pro výměnu oleje () ve stroji + filtr víte předem. Stačilo vyndat vanu automatické převodovky, vypustit olej a vyměnit olejový filtr! Ale teď je to téměř nemožné, ne, samozřejmě, že je plnicí hrdlo nahoře, ale není tam žádný kryt pánve, nemůžete vypustit olej, nemůžete vyměnit filtr! Stačí sejmout a rozložit, což mimochodem také není levné!