Kterou vedl profesor N.R. Briling navrhl čtyřdobý šestiválec s naftovým motorem o výkonu 87 k. pod symbolickým názvem „Koju“ (Koba Džugašvili). Jeho výroba a montáž byla provedena v roce 1933 v Jaroslavském státním automobilovém závodě (YAGAZ) č. 3 pod vedením hlavního inženýra A.S. Litvínov. Motor si vedl v testech dobře, ale z řady důvodů a především kvůli nemožnosti sériové výroby složitých komponentů a dílů s vysokou přesností nemohl být Koju v té době uveden do výroby.
Práce na vylepšení enginu však v NATI pokračovaly. Do roku 1938 byl nejrozvinutějším modelem dieselový motor NATI-MD-23 (NATI-Koju) s výkonem 105 ... 110 hp. V Yaroslavl Automobile Plant pro ni byl navržen 7tunový nákladní vůz YAG-8, který měl být základem pro novou rodinu dieselových vozidel. Plánovalo se zahájení sériové výroby MD-23 v rozestavěném motorovém závodě Ufa, ale tento podnik byl převeden do NKAP a v Ufě se začaly vyrábět letecké motory nezbytnější pro obranu.
Během let vývoje a přípravy motorů do výroby byla součástí dieselové kanceláře M.S. Ryzhik, V.V. Puškin, P.I. Novikov, A.D. Komárov, B.I. Nitovščikov, L.V. Lebedeva, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Aršinov, N.I. Segal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sacharov, později se k nim přidal O.L. Matveev, N.M. Pestřikov, A.K. Tarasová, P.B. Shumsky a další.
Pod rouškou „restaurování“ starých naftových motorů se podařilo sehnat téměř vše potřebné pro výrobu nových: celkem od konce roku 1944 do roku 1946 dorazilo do Jaroslavle 350 kusů techniky. Bohužel ne všechno objednané vybavení dorazilo. V roce 1946 začala tzv. „studená válka“ mezi SSSR a USA a americká vláda zastavila dodávky obráběcích strojů a motorů do naší země.
Ještě na konci války odešlo několik skupin specialistů YaAZ do Německa, aby vybírali zařízení do strojírenských podniků, které mělo jít do SSSR jako reparace za škody způsobené našim lidem. Do závodu tak dorazila obráběcí a další zařízení na výrobu automobilů a motorů.
Došlé stroje s odpovídajícím vybavením v řadě případů umožnily závodu vyřešit problém chybějícího vybavení způsobeného odmítnutím dodávky ze strany Ameriky. Zejména pouze část strojů na výrobu klikový hřídel a tyč. Chybějící stroje byly poddimenzované z ukořistěného a částečně z univerzálního vybavení závodu.
Místo výroby kompresorů nebylo vůbec vybaveno speciálními stroji. Tato vysoce přesná jednotka musela být plně zvládnuta na univerzálních strojích a vybavit je složitými přípravky.
Dovezeno z Ameriky N.S. Khanin, dokumentace (katalogy, některé výkresy), stejně jako počáteční vývoj a výpočty jednotlivých jednotek, které provedl ZiSovtsy, se staly základem, ze kterého začal návrh motoru. V krátké době potřebovali konstruktéři, tým testerů, technologů, metalurgů a chemiků rozjet výrobu složité energetické jednotky, která vyžaduje vysokou kulturu výroby, kvalitní materiály a kvalifikovaný personál.
V procesu testování a přípravy výroby prošla konstrukce motoru GMC „4-71“ významnými změnami. Především to bylo diktováno účelem motoru, který byl plánován na instalaci pouze na automobilech, které byly zpracovány v továrně. Opustili zejména řadu řešení, která umožňují přestavbu motoru, jako je symetrické uspořádání pohonu vpředu a vzadu, vlevo a pravá rotace klikový hřídel atd.
V první etapě byla společně s odborníky experimentální dílny, centrální tovární laboratoří (TsZL) pod vedením V.V. Skotnikova, technologové provedli kompletní výpočet všech dílů z hlediska velikosti a konfigurace s převodem z palcového systému na metrický systém, byla provedena analýza chemické složení, začaly třídy čistoty povrchové úpravy, studie hlavních režimů provozu motoru. Na základě výsledků studie byla vypracována doporučení pro domácí značky ocel, železo a neželezné odlitky.
Slévači naráželi na velké potíže při zvládnutí výroby pístů z perlitické tvárné litiny. V automobilový průmysl Do té doby se žádná taková litina nevyráběla.
Později musel být motor přizpůsoben našemu drsnému klimatické podmínky, protože systém ohřevu elektrickým hořákem GMC se ukázal jako neúčinný i při -5 °C. Poprvé v domácí praxi byl v YaAZ vyvinut a aplikován kapalinový ohřívač, který zajišťuje start dieselového motoru při nízké teploty. Tento systém zahrnoval zapalovací cívku s elektromagnetickým přerušovačem a zapalovací svíčku, která zapalovala palivo, které ohřívalo vzduch vstupující do motoru. Podobné změny byly následně provedeny v konstrukci 6válcového motoru.
V roce 1946 byla uvedena do provozu naftová prodejna. Jeho prvním vedoucím byl jmenován T.N. Ivanov. Prvních pět dieselů YaAZ-204 sbírala Jaroslavl 30. ledna 1947 měly i řadu amerických agregátů včetně čerpacích vstřikovačů, ale koncem roku už byly v sériové výrobě zcela domácí naftové motory. Navíc všechny díly, s výjimkou trysek čerpadel, jejichž výroba byla převedena do specializovaného závodu na výrobu karburátorů v Leningradě, pryžových a těsnících materiálů, byly vyrobeny v YaAZ (poprvé byly na motory instalovány importované vložky klikového hřídele, poté malá množství byla vyrobena Rybinským závodem na letecké motory). Podle hlavních charakteristik (výkon, účinnost, hmotnostní parametry) nebyl sovětský motor YaAZ-204 horší než americký prototyp.
Výkon dieselových motorů se měsíc od měsíce zvyšoval. Pokud jich bylo v březnu sebráno 15, v květnu - 18, pak v červnu - již 25, v říjnu - 32. Do konce roku 1947 bylo sebráno 206 kusů. Vydání prvních sériových domácích dieselových motorů, včetně šestiválců YaAZ-206 s kapacitou 165 hp ovládl závod v Jaroslavli za tři roky, od roku 1947 do roku 1949.
Při vytváření struktury nákladní automobily YaAZ-200 A YaAZ-210 s motory YaAZ-204 a YaAZ-206 byl vzat jako základ Kruhový diagram spojky americké společnosti "Lipe". Jednalo se o první domácí třecí suché spojky s centrální tlačnou pružinou pro motory s vysokým výkonem.
Poprvé v domácí praxi, nové odolné proti opotřebení lisované třecí obložení poháněné spojkové kotouče. Vývoj a testování prováděl závod společně s oborovou laboratoří chemického průmyslu. Masová produkce v nově vytvořené továrně na azbest byly organizovány překryvy technické produkty ve městě Jaroslavl. V roce 1947 byla v tomto závodě zahájena sériová výroba spojek YaAZ-200 s průměrem hnaného kotouče 352 mm a spojky YaAZ-210 s průměrem hnaného kotouče 381 mm pro přenos točivých momentů 55 a 78 kgm. V období 1947-59 bylo vyrobeno asi 1 400 000 spojek, které spolehlivě splňovaly požadavky vyráběných vozů všech typů a určení s motory YaAZ.
Vyvinuté a testované převodovky YaAZ-204, YaAZ-210 jsou 5-stupňovou převodovkou, jejíž všechny převody jsou v konstantním záběru, kromě prvního převodového stupně a couvání. Pro snadné řazení jsou instalovány synchronizátory. Ložiska jsou mazána pod tlakem speciální pumpou. Při konstrukci byly použity nové typy ložisek, jejichž výroba byla opět organizována v továrnách v zemi.
Převodovky typu YaAZ-204 in různé modifikace vyrábí se pro všechny typy dvounápravových a třínápravová vozidla YaAZ a MAZ a. Byla provedena samostatná dodávka převodovek pro traktory automobilových závodů Ural a Bryansk. V letech 1947-59 bylo vyrobeno a dodáno 1 700 000 převodovek.
Vývoj spojek a převodovek, jejich zvládnutí masová produkce v čele YaAZ V.V. Osepčugov A G.M. Kokin. Na vývoji, vývoji a zlepšování se aktivně podíleli konstruktéři A.A. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Aršinov, N.I. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev a další.
V roce 1948 Hlavní inženýr YaAZ A.M. Livshits (potlačen v roce 1950, propuštěn v srpnu 1954 a následně plně rehabilitován), ředitel závodu (v letech 1945-50) I.P. Gusev, hlavní designér V.V. Osepčugov, jeho zástupce pro motory N.S. Khanin, vedoucí diesel shopu T.N. Ivanov a vedoucí centrální tovární laboratoře V.V. Skotnikov „za zlepšení designu a zvládnutí výroby vysokorychlostních automobilové diesely» se stali laureáty Stalinovy ceny III.
Podle tepelného režimu byl vznětový motor YAZ-204 přetížen, s poměrně malým motorovým zdrojem, i když byla na jeho zvýšení z roku na rok provedena pečlivá práce. Takže až do roku 1949 na všech motorech YaAZ-204 a na část jejich vydání v roce 1950 bylo olejové čerpadlo poháněno řetězovým pohonem a poté převodem. litina olejová vana nahrazeno razítkem. Od května 1952 byl zaveden předstartovací ohřívač, který ohříval chladicí kapalinu v chladicím systému a olej v klikové skříni před spuštěním motoru při nízkých teplotách. Tenkostěnné vložky válců, oslabené dvěma řadami 64 otvorů, se zdeformovaly a selhávaly. Přes různé technologické triky nebylo možné vyloučit deformaci a zvýšené opotřebení těchto „suchých“ návleků. Proto od roku 1953 začal YaAZ vyrábět očistná okna ve formě jedné řady 17 otvorů o průměru 16 mm. Došlo k dalším, menším změnám souvisejícím se zlepšením technologie výroby motorů.
Počáteční charakteristika motorů se měnila především pouze ve směru zvyšování výkonu (čtyřválec 112-120-135 k, šestiválec 165-205 k) a účinnosti v důsledku změn palivové zařízení, zejména zvýšením výkonu vstřikovačů čerpadel, vylepšením systému proplachování, řady dalších komponent a snížením nákladů na energii pohonu kompresoru. Takže na počátku 50. let byl výkon YaAZ-204 zvýšen na 120 hp. ( YaAZ-204A) a pro vozidla s pohonem všech kol MAZ-502 a nákladním tahačem MAZ-200V výkon motoru se vstřikovacími čerpadly řady 80 a zmenšenými tepelnými mezerami mezi pístem a objímkou dosáhl 135 koní. ( YaAZ-204V).
Velké zkušenosti s pochopením nejdůležitějších charakteristik toku pracovního procesu, pevnosti dílů a sestav byly získány během provozu úpravy dieselového autobusu YaAZ-204D jako součást prvního poválečného autobusu s elektrický přenos ZiS-154 (roky výroby 1947-49). Neúspěšné rozmístění elektrických obvodů, nepříznivá kombinace parametrů elektrocentrály a charakteristiky motoru, špatná ventilace a vysoká prašnost motorový prostor, nedostatek účinných filtrů - to vše vedlo k zvýšené opotřebení motor. Autobus však přes všechny své nedokonalosti nejen částečně vyřešil problém zajištění hlavního města městskou dopravou, ale stal se i jakousi výzkumnou laboratoří, která dala impuls k nasazení prací na zlepšení spolehlivosti a zlepšení systémů čištění motoru.
Následně (v roce 1956) tým YaAZ ovládl další motor autobusu YaAZ-206D Pro meziměstský autobus ZiS-127, který se ukázal být mnohem úspěšnější než jeho městský předchůdce a byl vyráběn až do konce výroba autobusů na ZIL e (1960).
Vážná zkouška pro Jaroslavlské specialisty a mladé výroba motorů musel udržet ve vývoji a vývoji řady motorů pro vojenské vybavení na objednávku Ministerstva obrany SSSR. Zde bylo kromě zajištění požadované spolehlivosti a výkonu nutné provést řadu změn v designu a uspořádání základní modely. Jako první se v roce 1948 objevila tzv. „traktorová“ úprava motoru. YaAZ-204B pro pásové dělostřelecké tahače M-2 Mytishchi strojírenský závod(MMZ), pak podobná zařízení "K" - YaAZ-204K(130 hp), který byl instalován na plovoucí housenkové dopravníky K-61 Kryukov Carriage Works and light dělostřelecké tahače AT-L Charkovský traktorový závod. Od základních se lišily především speciální prohloubenou litinovou olejovou vanou se spodním krytem (tzv. traktorový), příslušně upraveným přijímačem olejového čerpadla a mazacím systémem, který byl důležitý pro provoz motor s velkými válci a trimy.
V roce 1956 byla zvládnuta modifikace dieselového motoru YaAZ-206B (210-225 k), navržená pro vzdušnou samohybnou jednotku. ASU-85 vyrábí MMZ. Speciální suchý olejový systém, olejové filtry, výkonný olejový radiátor, zařízení nouzového startu a vstřikovací systém chlazení, stejně jako speciální hlavy válců, od kterých zákazník následně upustil.
Nejslibnějším směrem pro vývoj první rodiny dieselových motorů Jaroslavl však bylo vytvoření stacionární modifikace motoru v roce 1951. YaAZ-204G. Koncem 40. let v souvislosti s rozvojem radarového vybavení vyvstala potřeba mobilních zdrojů energie pro autonomní radary. Jako takový zdroj energie byl zvolen dieselový motor YaAZ-204. Při přípravě stacionárního YaAZ-204G se kromě opatření ke snížení výkonu na 60 hp. při 1500 otáčkách za minutu byla vylepšena topná zařízení a společně s NAMI byl vyvinut jednorežimový přesný regulátor, který poskytuje vysokou rychlostní přesnost nezbytnou pro normální provoz radioelektronického vybavení radarových stanic. Zpočátku byly motory dodávány do moskevského závodu světlometů a závodu mobilních jednotek v Kursku pro 30kilowattové generátorové soupravy s frekvencí 50 a 400 Hz, které se staly nedílnou součástí systému protivzdušné obrany země.
Kromě, různé konfigurace Motory YaAZ-204/206 našly uplatnění v různých instalacích: mobilní elektrárny, kompresor, čerpací, čerpací stanice, elektrické svařovací jednotky, vrtné soupravy, mobilní jeřáby, úzkorozchodné dieselové lokomotivy, malotonážní čluny, sklízeče rašeliny a mnoho dalších produktů.
Konstrukční a technicko-ekonomické ukazatele motorů byly neustále vylepšovány. V důsledku postupné modernizace v letech 1958-59 a 1962-63, po které se objevilo označení "M", se výkon motoru zvýšil o 15% a měrná spotřeba palivo bylo sníženo o 10 % na 185 gramů na koňská síla v jednu hodinu.
Je třeba poznamenat, že mezi prvními čtyřmi modely Yaroslavl Motor Plant, certifikovanými v roce 1971 pro státní „Značku kvality“, došlo také k úpravě YaAZ-M204G.
Rodina dvoudobé motory, od kterého začala dieselizace sovětského automobilového průmyslu, podnik vyrobil až 1993. Za 46 let výroby jich závod vyrobil 972 633 kusů. Celkem jich bylo vytvořeno 12 sériové úpravy a 15 kompletních sad dieselových motorů řady YaAZ-204/206.
Ještě v roce 1954 se v NAMI konala schůzka ke zlepšení dieselové motory zahrnující spotřebitele, který dospěl k závěru, že princip push-pull provoz vznětového motoru zaostává za čtyřdobým ve všech ohledech, dvoudobé dieselové motory jsou nehospodárné, mají krátkou životnost, vyžadují vysokou kulturu údržby a budoucnost by měla patřit čtyřdobým dieselovým motorům elektrárny. Jejich design začal v NAMI a v Yaroslavl Automobile Plant.
U YaAZ bylo rozhodnuto zastavit se u rozměru 130/140, testovaného na experimentálním motoru s čištěním smyčky YaAZ-226. Poměr zdvihu pístu k průměru válce byl zvolen blízko jedné (průměr válce - 130 mm, zdvih pístu - 140 mm), aby v unifikované rodině vznětových motorů byly modely nejen s dvouřadou, ale i s jednořadým uspořádáním válců, pro které je velký krátký zdvih konstrukčně nevhodný. S YaAZ-226 bylo vše převedeno do nového designu nejlepší úspěchy a nálezy, včetně V uspořádání válce, úhel odklonu 90°, zásadní řešení klikové hřídele, ojnice, pístní kroužky, prvky samostatného palivového zařízení. Při návrhu byly zohledněny i negativní zkušenosti získané při zkouškách smyčkového motoru, což umožnilo předejít mnoha potížím v budoucnu.
V roce 1958 byl do experimentální dílny YaAZ přivezen prototyp dieselového motoru „019“, sestavený v experimentálním konstrukčním závodě NAMI. Po pár hodinách testování na lavici se však objevilo mnoho závad, které se Jaroslavli podařilo odstranit i na smyčce. Po dlouhých konzultacích a dohodách s průmyslovým institutem jsme se rozhodli společně přivést Jaroslavlský motor. Některé technické změny byly přeneseny z NAMI-019, ale základní konstrukce a nejdůležitější technická řešení Podle obecné rozložení, skupina válec-píst, dalšími hlavními uzly zůstal Jaroslavl.
Paralelně s tím začala konstrukce osmiválcového modelu, pokud možno sjednoceného s konstrukcí šestiválce. Klíčové vlastnosti byly stanoveny na základě určitých modelů automobilů a jejich převodovek. "Šest" bylo určeno pro instalaci na produkty automobilového závodu v Minsku a "osm" - pro novou rodinu třínápravových vozidel YaAZ-219, které se připravovaly k přesunu do Kremenčugu. Dieselové motory druhé generace byly také určeny k instalaci na stavební jeřáby, kompresorové jednotky, elektrické jednotky, rypadla atd.
Maximální výkon „šestky“ dosáhl 180 koní. při 2100 min -1, maximální točivý moment - 667 Nm při 1500 min -1, kompresní poměr - 16,5, pracovní objem 11,15 litrů. Kliková skříň, mokré vložky, hlavy válců (jedna pro tři válce) jsou z litiny a písty se spalovací komorou ve spodní části jsou z hliníkové slitiny.
Motor byl vybaven válečkovými zvedáky ventilů, čtyřšroubovým víkem hlavního ložiska, šestipístovým čerpadlem vysoký tlak s tělem z hliníkové slitiny, samostatné trysky uzavřený typ, ve kterém je vnitřní plocha mezi vstřiky paliva oddělena od spalovací komory speciální jehlou.
V října 1958 byl sestaven první experimentální vzorek YaMZ-236 a o pět měsíců později se objevuje osmiválcový motor YaMZ-238.
V roce 1960 byl vývoj konstrukcí šesti a osmiválcových modelů obecně dokončen. Od prvních vzorků se lišily i vzhledem, nemluvě vnitřní obsah, většina dílů a sestav prošla tak významnými změnami. Přirozeně zůstala hlavní dispoziční řešení: blok, celé zhlaví, umístění jednotek. Nejdůležitější změny: válečková zdvihátka místo plochých, upevnění víka hlavního ložiska na 4 místo na 2 šrouby a mnohem, mnohem více.
O hloubce vývoje designu čtyřdobé motory Svědčit mohou tato fakta: Bylo vyrobeno a otestováno 230 vzorků modelů různých provedení, na zkušebních stolicích bylo nashromážděno více než 130 000 hodin.
Přestože testování a zdokonalování motorů pokračovalo na plné obrátky, což technologům, kteří zpracovávali výrobní postupy a tvořili zakázku na zařízení, způsobilo obrovské potíže, byla pro tovární a státní provozní zkoušky vyrobena pilotní série dieselových motorů. Současně probíhala aktivní příprava výroby.
V října 1961 na zprovozněné první etapě dieselové dílny č. 2 byla zahájena sériová výroba motorů YaMZ-236 a v r. června 1962- Motory YaMZ-238 o výkonu 240 hp Od objevení prvního vzorku k výrobě motorů v sérii uplynuly neúplné tři roky - světová praxe výroby motorů dosud neznala takové tempo vývoje.
Od roku 1962 začal závod pracovat na úpravách traktorů obou přeplňovaných motorů s různým stupněm síly. Přeplňování bylo stále tak neobvyklé, že při testování prvních turbodmychadel byly stojany v obavě z úlomků spuštěny pod zem ...
Koncem roku 1962 byl vzorek dvanáctiválcového motoru vtělen do kovu. YaMZ-240. Jeho výkon byl 360 koní. při 2100 ot./min. Konstrukce tohoto motoru se v mnoha ohledech lišila od ostatních šesti- a osmiválcových modelů, byl převzat úhel odklonu bloku válců na 75°, kliková hřídel byla na valivých ložiskách místo kluzných ložisek, zadní umístění rozvodná zařízení.
Tak se zrodila slavná Jaroslavlská rodina čtyřdobých dieselových motorů, které jsou dodnes hlavními produkty závodu.
Rodina 130/140 se ukázala jako fenomenálně houževnatá a rozrostla se na 52 modelů a modifikací, které byly instalovány na více než 270 různých produktech. K dlouhé životnosti této rodiny přispěla také dobrá, v té době, účinnost paliva. Ano, v MAZ-200 bylo to 32 l / 100 km při rychlosti 30 ... 40 km / h, a pro MAZ-500- pouze 22 litrů. Poměrně mírné nucení poskytovalo spolehlivé a trvanlivá práce jednotka v obtížné podmínkyúkon.
Yaroslavlské dieselové motory jsou často posuzovány podle úplně první rodiny 130/140 a velmi často podle rané modely. Jsou ceněni, zejména v divočině a vnitrozemí, pro schopnost přežití a udržovatelnost, ale reptají na nadměrnou hmotnost, nehospodárnost a nízké zdroje. Rodina veteránů mezitím prošla třemi velkými modernizacemi a její nejnovější členové výrazně nejlepší výkon. Měrná spotřeba paliva se tak snížila z původních 175 g/hp. za hodinu až 145, a "odpad" olej - ze 2 % spotřeby paliva na 0,2 %. Měrná hmotnost motorů, která byla 4,5 kg / hp, se snížila asi jeden a půlkrát.
Yaroslavl Motor Plant byl a je jedním z předních podniků v Jaroslavli. Zanechal svůj značný otisk ve vývoji města, v jeho úspěších a významu. Závod fungoval v nejtěžších dobách: revoluce, válka, perestrojka. A vždy zůstala spolehlivou podporou pro automobilový průmysl naší vlasti. Díky němu a mnoha dalším podnikům v Sovětském svazu bylo možné vytvořit domácí výrobu automobilů. A nyní se snaží udržet si úroveň vysoce profesionálního mistra svého řemesla s úctyhodnými zkušenostmi a širokým potenciálem.
Workshop Yaroslavl Motor Plant
Historie automobilky ve městě Jaroslavl je spojena se jménem ruského průmyslníka Vladimira Alexandroviče Lebeděva, zkušeného pilota, který udělal hodně pro rozvoj letectví v Rusku. V té době u nás existoval vládní program na vytvoření vlastního automobilového průmyslu. V Jaroslavli bylo plánováno nasazení montáže zahraničních vozů a sanitky pro fronty první světové války. První název společnosti automobilka JSC "V. A. Lebeděv. Start se uskutečnil 20. října 1916.
Zakladatel závodu Vladimir Aleksandrovič Lebedev
Během revoluce byl závod převeden do vlastnictví státu a do roku 1925 plnil pouze autoopravárenskou funkci. V listopadu 1925 byl sestaven Ya-3 - nákladní automobil schopný nést tři tuny nákladu. Vycházel z amerického vozu „White“. Jaroslavl ještě neměla motorovou výrobu, takže motor, spojka a převodovka byly zapůjčeny z nákladního auta AMO-F-15 a dodané z Moskvy závodem AMO (závod Lichačev - ZIL). První dva nákladní vozy Ya-3 byly smontovány k významnému datu - 7. listopadu 1925. V následujícím roce byl podnik přeměněn na Jaroslavlský státní automobilový závod č. 3.
Jaroslavl kamion Ya-3
Během první pětiletky se podnik výrazně rozrostl. Byly vybudovány nové dílny, počet zaměstnanců se zvýšil 5x. Po Ya-3 následovala výroba nákladních automobilů. víc energie. Jednalo se o I-4 a I-5.
Lišily se nosností, respektive 4 tuny a 5 t. Všechny tři měly standardní kolový vzorec - 4×2. Pojďme si hned vysvětlit, co to znamená. Vzorec kola je podmíněný index přijatý k označení počtu hnacích kol automobilu, ve kterém první číslice odpovídá celkovému počtu kol a druhá číslici počtu hnacích kol. V našem případě to ukazuje, že auto má pouze 4 kola a 2 z nich jezdí. Modernizovaným vozům byl přidělen index „G“.
V roce 1932 byla zahájena výroba autobusů. Byly nazývány YaA-1 a YaA-2.
Jaroslavl autobus YaA-2
V roce 1933 byly společně s Design Bureau OGPU vyrobeny prototypy prvního sovětského dieselového motoru "Koju" (Koba Dzhugashvilli). Na práci dohlížel talentovaný designér N. R. Briling, který byl teprve nedávno propuštěn z vězení. Motor měl výkon 90 litrů. S. Byli vybaveni nákladními vozy I-5.
První sovětský dieselový motor Koju a jeho tvůrci
9. listopadu vyjel z bran továrny první takový vůz. Měl dva přídavné světlomety na kabině a svítící nápis - "YAGAZ-diesel". Následně byly upravené motory instalovány na YAG-5.
Vůz Ya-5 vybavený motorem Koju
Závod jako první v zemi zvládl výrobu těžkých sklápěčů. Od roku 1935 se montoval YaS-1 s nosností až 4 tuny, později se objevily YaS-2 a YaS-3 (4 × 2).
Tovární brána YaMZ
Úspěch rozvíjejícího se podniku nenechal nikoho na pochybách. V roce 1935 vyrobila svůj 10 000. nákladní vůz! Od roku 1933 byl závod přejmenován na Yaroslavl Automobile Plant (YaAZ).
V roce 1936 začal závod vyrábět trolejbusy. Jednalo se o jednopatrové YaTB-1 a YaTB-4 a unikátní dvoupatrový trolejbus YaTB-3. Díky promyšlené konstrukci bylo možné YATB-3 provozovat společně s jednopodlažním transportem. Poprvé se v ulicích Moskvy objevil 26. června 1938, v den voleb do Nejvyššího sovětu RSFSR. Pojal až 100 cestujících a měl 72 měkkých sedadel. Navzdory své výšce (4783 mm) měl vůz dobrou manévrovatelnost a byl dobře vyhřívaný. Trolejbus byl vybaven dobíjecí baterií, se kterou mohl ujet vzdálenost 2,8 km, což mu umožňovalo samostatný návrat do parku v případě výpadku proudu. Tato funkce přišla vhod během války. Navzdory skutečnosti, že většina YaTB-3 byla rozřezána do šrotu pro vojenské potřeby, v roce 1944 se zbývající tři vozidla znovu vydala do ulic Moskvy.
Dvoupatrový trolejbus YaTB-3
Se začátkem války se závod musel změnit na výrobu vojenských produktů. V roce 1941 byla plánována evakuace na východ, která však byla odložena. Závod posílal dopředu pancéřové granáty, ruční granáty, náboje do protiletadlových děl, miny, raketové granáty, samopaly Shpagin (PPSh) a mnoho dalšího. Od roku 1943 se vyráběly pásové dělostřelecké tahače Ya-11, Ya-12 a Ya-13. Byly určeny k přepravě děl. Při tom těžké časy kvůli obecné myšlence boje proti fašismu američtí kolegové sdíleli své zkušenosti s rostlinou. Jejich dieselové motory byly o 15 koní lepší než naše.
Díky vývoji Američanů se v letech 1943-1947. se podařilo vytvořit a zvládnout výrobu nových dieselových motorů YaAZ-204 a YaAZ-206 a také nové rodiny dvounápravových vozidel řady YaAZ-200 (4 × 2). Právě na autě YaAZ-200 se na kapotě poprvé objevil symbol Jaroslavle, medvěd. Navzdory četné nespokojenosti lidového komisariátu I.V.Stalin osobně při show v Kremlu nařídil opustit jej.
V roce 1949 byl závod oceněn státní cenou. Motory YaAZ-204 a YaAZ-206 byly instalovány nejen na vozech Jaroslavl, ale také na vozech vyrobených v Minsku, závodech Kremenčug a dokonce i na autobusech ZIL-154. Závod udělal jasný pokrok. V letech 1948-1950 byla vyvinuta a uvedena do výroby třínápravová řada vozů YAZ-210. Vůz měl již tři nápravy kol, z toho dvě hnací (6×4). Ale produkční kapacita obchod chyběl. Postupně byly do jiných závodů převedeny nejprve dvounápravové YaAZ-200 v roce 1951 a poté třínápravové YaAZ-210 v roce 1959. YaAZ se začal specializovat výhradně na motory. V roce 1958 byla přejmenována na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ).
V roce 1961 přišel do závodu nový ředitel - Anatolij Michajlovič Dobrynin. Muž, který se z obyčejného soustružníka stal zástupcem ředitele závodu Rybinsk, talentovaný a moudrý vůdce, skutečný sovětský občan. Byl ředitelem YaMZ 21 let a udělal velký průlom ve vývoji podniku.
Anatolij Michajlovič Dobrynin
Závod se výrazně rozšířil, objevily se hlavní a pomocné výrobní dílny, začala modernizace, výroba motorů se zvýšila z 5 na 100 tisíc ročně, začala výstavba Tutajevského motorového závodu, rekonstruoval se závod Rostovský agregát. Díky němu se v YaMZ shromáždily ty nejchytřejší mysli a nejlepší „zlaté ruce“ ve městě. Dobrynin výrazně přispěl ke kulturní infrastruktuře Jaroslavle. Díky němu se ve městě objevil sportovní palác Avtodiesel (Torpedo), známý obyvatelům Jaroslavle, bazén Azure, Park stavitelů motorů (Yubileiny), Palác kultury stavitelů motorů a kino Volha. Builders Street byla postavena v mikrodistriktu pracovníků YaMZ (Pyaterka), most, síť tramvají, školy a další. Když měl vlastní stavební divizi, která stavěla bydlení pro své zaměstnance, zejména severní obytnou část města.
Palác kultury stavitelů motorů
Bazén Azure
Park stavitelů motorů
V YaMZ začíná vývoj a zavádění do výroby nových vznětových motorů, stejně jako převodovek, spojek a dieselových elektrických jednotek. V roce 1966 byl závod oceněn Leninův řád - nejvyšší ocenění SSSR. V roce 1972 byla udělena Státní cena za vytvoření a organizaci výroby jednotné rodiny motorů YaMZ-236/238/240. V letech 1968-1971 pohonná jednotka YaMZ-740 je vyvíjena pro automobilku Kama. Yaroslavl Motor Plant se stává hlavním podnikem výrobního sdružení Avtodizel, které zahrnuje mnoho dalších podniků v celém regionu, a Dobrynin výkonný ředitel. V roce 1976 mu byl udělen titul Hrdina socialistické práce. Ve stejném roce byly vytvořeny motory pro traktory KirovetsK-700 a K-701. Od roku 1973 do roku 1980 pracovali na novém typu dieselových motorů typu YaMZ-840. Jsou instalovány na vozidlech BelAZ. Pro automobily automobilového závodu Kutaisi se vytváří pohonná jednotka YaMZ-642. Začíná výroba sklízecí řezačky YaSK-170. Postupně se tak PA "Avtodiesel" stává vedoucím podnikem tuzemského dieselového průmyslu. Montovaly se zde motory pro téměř všechna těžká vozidla. Spotřebiteli produktů jsou MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ a mnoho dalších.
Na počátku 80. let se zdravotní stav Anatolije Michajloviče prudce zhoršil a odešel z továrny do důchodu. V roce 1982 zažila Jaroslavl smrt manažera. Přejmenoval mnoho objektů, které se díky němu objevily. Palác kultury stavitelů motorů přejmenován na Palác kultury pojmenovaný po. A. M. Dobrynin, který je dnes nejvýznamnějším rekreačním střediskem města. Builders Street se stala st. Dobrynin a most spojující jej s průmyslovou magistrálou - Dobryninskij.
ul. Dobrynina, býv Stavitelé
Od roku 1993 podnik působí jako otevřená akciová společnost "Avtodiesel". V roce 2000 se společnost sloučila do RusPromAvto LLC, která se po nějaké době transformovala na GAZ Group.
Od roku 1991 do roku 1998 YaMZ vyvinul neobvyklý dieselový motor. Byl určen pro podvozek raketového a kosmického komplexu Topol-M. Motory YaMZ-846 a YaMZ-847 mají výkon 500-800 hp. Vyrábí se v malých sériích pro ministerstvo obrany.
Raketový a vesmírný komplex Topol-M
V roce 2014 byl v závodě smontován 10miliontý motor.
V 90. a 2000. letech. výroba ekologických tříd motorů byla zvládnuta: Euro-1 (YaMZ-236NE / BE a 238BE / DE), Euro-2 (YaMZ-7511 a YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 a YaMZ-658) a Euro-4 (rodina YaMZ-530). V roce 2003 byla udělena vládní cena za vývoj a výrobu víceúčelových dieselových motorů, které v Rusku poprvé splňují mezinárodní ekologické normy.
YaMZ v minulosti a současnosti
Dnes je Yaroslavl Motor Plant největším výrobcem těžkých a středních dieselových motorů v Rusku. Jedná se o podnik s plným cyklem a zahrnuje slévárenství, kování, lisování, tepelné zpracování, svařování, galvanické pokovování, lakování, železářství, mechanickou montáž, montáž a testování, výrobu nástrojů, opravy a další typy výroby. Z hlediska technologického vybavení a automatizace výroby není o nic horší než lídři světového automobilového průmyslu. Výrobní závod YaMZ-530, vytvořený s podporou předních světových strojírenských firem a dodavatelů zařízení, zajišťuje světovou technologickou úroveň kvality výrobků. Yaroslavlskými motory je vybaveno více než 300 modelů vozidel a speciálních produktů. Instalují se na nákladní automobily, hlavní silniční vlaky, důlní sklápěče, autobusy, traktory a kombajny, silniční stavební stroje a také dieselové elektrárny.
Dokumentární film věnovaný životu stavitelů motorů v Jaroslavli.
Alexej Krylov
Lyceum č. 86
Galerie Obrázků
Bezhotovostní platby
dodávka dopravní společnost, Flotila doručovací společnosti
YaAZ-M204G s automatizací, nová, první konfigurace, ze skladu. YaAZ-M204G čtyřválcový dvoudobý dieselový univerzální motor. Určeno pro instalaci na dieselové lokomotivy a kompresorové stanice, elektrárny a další zařízení.
Typ motoru - dvoudobý
Počet válců - 4
Pořadí činnosti válců je 1-3-4-2
Průměr válce, mm - 108
Zdvih pístu, mm - 127
Pracovní objem všech válců l - 4,65
Kompresní poměr - 17
Jmenovitý výkon, kW (hp) - 44 (60)
Frekvence otáčení klikového hřídele při jmenovitém výkonu, ot / min - 1500
Maximální točivý moment, N-m (kgf-m) - 500 (50)
Frekvence otáčení hřídele při maximálním točivém momentu, ot./min, ne více – 1200–1600
Otáčky hřídele při volnoběhu, ot./min - 400 (500)
Minimální specifická spotřeba paliva, g/kWh (g/hp h) – 252 (185)
Tlak dovnitř olejový systém, kPa, (kgf/cm2):
− při jmenovitých otáčkách − 200-400 (2-4,0)
− při minimální rychlosti nečinný pohyb, ne méně než -50 (0,5)
Způsob tvorby směsi - Vnitřní s přímé vstřikování palivo do válců motoru
Fáze distribuce plynu, stupeň:
- otevření výfukových ventilů - 88 ° BC. m. t.
- uzavření výfukových ventilů - 58° po n. m. t.
Ventily - pouze výfukové, dva pro každý válec, uspořádání ventilů nahoře
Mazací systém - smíšený, pod tlakem a ve spreji
Olejové čerpadlo - ozubené kolo poháněné klikovým hřídelem
Chladič oleje - deskový, vodou chlazený
Olejové filtry - dva:
− hrubé čištění s kovovou síťovou filtrační vložkou a
− jemné čištění s vyměnitelnou filtrační vložkou
Systém napájení - vysokotlaká palivová čerpadla jsou kombinována se vstřikovači (čerpadlo-vstřikovače). Nepřetržitá cirkulace paliva systémem vracením přebytečného paliva do nádrže
Palivové čerpadlo - typ ozubeného kola
Regulátor otáček je odstředivý dvourežimový. Na motoru YaAZ-M204G v jednom režimu
Čerpací trysky - otevřený typ
Model čerpadlo-vstřikovač - АР-20А4
Jmenovitý výkon pumpy-vstřikovače na jeden pracovní zdvih pístu, mm³ - 60
Palivový filtr - Jemný filtr se dvěma vyměnitelnými filtračními vložkami. Přídavné filtry v sání palivová nádrž a vstřikovače čerpadel
Vzduchové filtry;
- Inerciální olej se síťovým prvkem pro provoz v podmínkách nízkého obsahu vzdušného prachu; − − – odstředivý kontakt pro provoz ve vysokém obsahu prachu ve vzduchu
Číslo vzduchové filtry – 2
Chladicí systém - Kapalný, s nucený oběh chladicí kapalina
Vodní čerpadlo - odstředivý typ
Ventilátor - Šestilistý, poháněný řemenem
Startér - Elektrický startér ST-26
Generátor - G-273
Spojka - Suchá jednokotoučová, třecího typu s centrální kuželovou pružinou
Převodovka - třícestná. Má pět stupňů vpřed a jeden vzad.
Převodové poměry:
- první rychlostní stupeň - 6.17
- druhý rychlostní stupeň - 3.4
- třetí rychlostní stupeň - 1,79
- čtvrtý rychlostní stupeň - 1
- pátý rychlostní stupeň - 0,78
− zpátečka − 6,69
Celkové rozměry, mm:
- délka - 1816
− šířka − 871
− výška − 1002
Hmotnost nenaplněného motoru v rozsahu dodávky, kg:
– se spojkou a převodovkou − 989
- bez spojky a převodovky - 750
Tankovací nádrže, l: mazací systém - 16.5
- chladicí systém (bez chladiče) - 15.5
− vzduchové filtry (na motor) − 1.5
Závod YaAZ (Yaroslavl Automobile Plant) byl založen v roce 1916. Po revoluci byl závod několik let v provozu renovace různé vybavení, a poté byl přepracován pro výrobu těžkých nákladních vozidel. Postupně se výroba automobilů přenesla do jiných závodů a od roku 1958 YaAZ zcela přešel na výrobu motorů. Poté byl přejmenován na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). Její produkty začaly hrát důležitou roli v ekonomice země.
Předpoklady pro vzhled YaAZ-204
Během válečných let se YaAZ zabýval výrobou vojenských produktů, včetně pásových traktorů Ya-12. Tak jako pohonná jednotka tyto traktory byly vybaveny vznětovým motorem Lend-Lease GMC-471. V rámci reorganizace výroby závod získal ze Spojených států zařízení a nářadí pro výrobu licenční verze tohoto motoru.
Přeměna výroby, zahájená v roce 1944, trvala několik let. První v tuzemsku montované dieselové motory se objevily až v roce 1947 pod označením YaAZ-204. Okamžitě se stali žádanými. Po přejmenování závodu na Yaroslavl Motor Plant se název motoru změnil na YaMZ-204. Prvním vozidlem s novým motorem byl nákladní automobil YaAZ-200.
Konstrukce a uspořádání YAZ-204 byly poměrně složité a vyžadovaly vysokou kulturu výroby a údržby. Právě díky němu však přechod začal nákladní doprava SSSR od benzínových až po dieselové pohonné jednotky.
Možnosti YaAZ
Existovalo několik verzí motoru YaAZ-204, které se lišily hlavně vstřikovači čerpadla, s výkonem 100 až 140 sil. Kromě toho závod vyráběl šestiválcovou verzi motoru pod označením YaAZ-206.
Blok válců a vložky
Blok válců YaAZ-204 je vyroben společně s horní částí klikové skříně ve formě jediného odlitku z legované litiny. Pro zajištění tuhosti konstrukce je rovina dotyku palety umístěna pod osou klikového hřídele. Litinové rukávy"suchý" typ, po cyklu tepelného zpracování. Samotné rukávy mají kulaté čisticí otvory uspořádané v jedné řadě. V bloku naproti těmto otvorům jsou okna. Pro lepší plnění válce jsou okénka v objímce umístěna šikmo. Toto uspořádání oken přispívá ke spirálovitému proudění vzduchu při foukání.
Zpočátku byly objímky vybaveny dvěma řadami očistných okének o průměru 8 mm (32 okének v řadě). Toto rozhodnutí značně oslabilo tenkostěnná objímka, což způsobí jeho deformaci. Proto se od roku 1953 začala používat jedna řada 17 oken o průměru 16 mm.
V tělese bloku jsou prolity kanály pro chladivo a jsou umístěny rozvodné a vyvažovací hřídele. Na straně proti každému válci je odnímatelný poklop, který otevírá přístup do vzduchové dutiny kolem válců. Prostřednictvím tohoto poklopu můžete ovládat stav pístních kroužků a pístů (přes okénka v objímce) a také čistit čistící okénka.
Klikový hřídel a setrvačník
Kliková hřídel YaAZ-204 měla pět ložisek, byla vyrobena lisováním z oceli a následně obrábění. Hřídel je vybavena přídavnými protizávažími. Konce hřídele jsou utěsněny ucpávkami, dvěma na každé straně. Ozubené kolo vačková hřídel namontovaný na zadním konci hřídele. Litinový setrvačník je k němu přišroubován. Na vnější část setrvačníku je nalisován věnec pro startování motoru elektrickým startérem.
Ojnice, ložiska a písty
Ojnice motoru kované z legované oceli. Vyměnitelné ložiskové pánve, bimetalické. V zadním hlavním ložisku jsou kromě vložek příchytky, které omezují axiální pohyb klikového hřídele.
Písty motoru jsou litinové, vyměnitelné. Ve spodní části pístu je vytvořeno speciální vybrání, které odpovídá proudu rozstřikovaného paliva. Píst má šest kroužků – čtyři kompresní a dvě škrabky oleje.
Pomocné jednotky
Motor je vybaven společnou hlavou pro všechny válce. ventilový mechanismus v hlavě je uzavřen víkem. Pro montáž a demontáž má motor dvě oka.
Na pravé straně klikové skříně motoru je instalován kompresor Rootsova typu. Kliková skříň kompresoru obsahuje dva rotory, každý se třemi lopatkami. Kompresor má vstupní potrubí s vzduchové filtry. V závislosti na míře znečištění okolního vzduchu se používají dva typy filtrů. Za normálních podmínek inerciální olejový filtr se síťovým lapačem. V náročných podmínkách se používá odstředivý kontaktní filtr.
Na samotném kompresoru je namontován regulátor tlaku, čerpadlo chladicí kapaliny a palivové čerpadlo. Vedle kompresoru je olejový filtr a olejový chladič. Startér je na stejné straně.
Vlevo od klikové skříně je výfukové potrubí a jemný olejový filtr, termostat, topení motoru a generátor. Generátor je poháněn řemenem od řemenice klikového hřídele. Pohání také ventilátor chladiče.
Pracovní proces
Motor YaAZ-204 pracuje ve dvoudobém cyklu. To znamená, že na jednu otáčku hřídele motoru se ve válci provede jeden celý cyklus činnosti. Tento cyklus poskytuje vysokou Specifikace YaAZ-204 s relativně malým pracovním objemem válců.
Vzduch je do válců dodáván kompresorem mechanický pohon. Vzduch stlačený na přetlak 0,5 kg/cm2 vstupuje do speciální dutiny kolem vložek válců. Když se píst pohybuje dolů, otevřou se čistící okna a stlačený vzduch vstupuje do válce. Píst pohybující se ode dna mrtvý střed, zablokuje tato okna a začne stlačovat vzduch ve válci. Na konci kompresního zdvihu dosáhne tlak vzduchu ve válci 50 kg / cm2 při teplotě asi 650 ... 700 stupňů. 19…14 stupňů předtím nahoře mrtvý bodu (úhel závisí na typu vstřikovače) je vstřikováno palivo. Díky vířivé spalovací komoře je palivo rovnoměrně rozloženo po celé komoře a shoří naplno.
Vzniklé plyny zvyšují tlak ve válci na 70...100 kg/cm2 a píst se pohybuje dolů. Otevírá se při 88 stupních BDC Výfukový ventil v hlavě a přes ni se uvolňují plyny do výfukové potrubí. Při 46 stupních k nejnižšímu bodu se otevřou odvzdušňovací okna (výfukový ventil je otevřený) a stlačený vzduch pročistí dutinu válce a nakonec vytlačí produkty spalování. Část stlačený vzduch při vhození do výfukového potrubí. Po 58 stupních pootočení hřídele za spodním bodem se okna zavřou a cyklus se znovu opakuje.
YaAZ-204 dnes
Dieselové motory YaAZ-204 byly ukončeny koncem 80. let. Po ukončení výroby nákladních automobilů v YAZ, 204, byl motor používán v mobilních elektrárnách, k pohonu kompresorů, jako motor pro malé čluny. Část náhradních dílů je dodávána z nedodělků z dob SSSR nebo ze stavebnic náhradních dílů, které sloužily ke kompletaci zakonzervované techniky. A nyní pokračuje výroba některých nových náhradních dílů YAZ-204.
Vznětové motory YaAZ-204 zůstanou v provozu po dlouhou dobu, a to nejen díky dostupnosti náhradních dílů, ale také díky jejich odolnosti a nenáročnosti (ve srovnání s moderními konstrukcemi).
