Motor BMW M54B30

Charakteristika motoru M54V30

Výroba	Mnichovský závod
Značka motoru	M54
Roky vydání	2000-2006
Blokový materiál	hliník
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Počet válců	6
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	89.6
Průměr válce, mm	84
Kompresní poměr	10.2
Objem motoru, ccm	2979
Výkon motoru, hp/ot	231/5900
Točivý moment, Nm/ot	300/3500
Palivo	95
Ekologické předpisy	Euro 3-4
Hmotnost motoru, kg	~130
Spotřeba paliva, l/100 km (pro E60 530i) - město - dráha - smíšené.	14.0 7.0 9.8
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40
Kolik oleje je v motoru, l	6.5
Výměna oleje je provedena, km	10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	~95
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- ~300
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	350+ n.a.
Motor byl nainstalován	BMW Z3

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M54B30

Starší model v řadě motorů 54. řady (která také zahrnovala a), vyvinutý na základě motoru. Blok válců zůstal nezměněn, hliník s litinovými vložkami, nová kliková hřídel, ocel se zdvihem 89,6 mm, nové ojnice (délka 135 mm), změnily se písty, nyní jsou odlehčené. Kompresní výška pístu je 28,32 mm.
Hlava válců je stará dvoulopatková s novým širokokanálovým sacím potrubím DISA, které se od M54B22 a M54B25 liší ještě kratšími kanály (-20 mm od M52TU). Vyměněny vačkové hřídele, nyní je to 240/244 zdvih 9,7/9, nové vstřikovače, elektronická škrticí klapka, řídicí systém Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pro USA).
Motor M54B30 byl použit naVozy BMW s indexem 30i.
V roce 2004 představilo BMW novou řadu řadových šestek N52 a 3litrový M54B30 začal postupně ustupovat novému motoru stejného pracovního objemu. Proces změny generace byl nakonec dokončen v roce 2006. Ve stejném roce byl na základě M54 vyvinut a představen nový výkonný přeplňovaný motor, který si získal obrovskou popularitu na vozech s indexem 35i.

Problémy a nevýhody motorů BMW M54B30

1. Olej Zhor M54. Problém je podobný tomu v . Na vině jsou opět pístní kroužky náchylné ke koksování. Řešení je jednoduché - kupte si nové kroužky, pístní kroužky koupíte od M52TUB28. Kromě toho zkontrolujte ventilační ventil klikové skříně (CVKG). Možná potřebuje výměnu.
2. Přehřátí motoru. Další problém u řadových šestek, v případě přehřátí je potřeba zkontrolovat stav chladiče a vyčistit jej, vytlačit vzduch z chladicí soustavy, zkontrolovat čerpadlo, termostat a uzávěr chladiče. Nakonec bude vše fungovat jako hodinky.
3. Selhání zapalování. Problém je podobný jako u TU verze M52. Kořen zla se skrývá v zkosených hydraulických zvedácích. Kup si nový, vyměň ho a bude to v pořádku.
4. Červená olejnička svítí. Nejčastější příčina je v olejové nádobě nebo v olejovém čerpadle, zkontrolujte.
Často umírají mimo jiné snímače polohy vačkového hřídele (DPRV), nepříliš spolehlivé závity pro šrouby hlavy válců, termostat s krátkou životností, zvýšené požadavky na kvalitu motorového oleje, nízký bezproblémový zdroj a tak dále. Ve srovnání s předchozí generací M52 však motory 54. řady přidaly určitou spolehlivost.
Při výběru M52 nebo M54 je vhodné koupit BMW M54B30 - vynikající, výkonný a spolehlivý motor. Skvělá volba na výměnu.

Ladění motoru BMW M54B30

vačkové hřídele

Vzhledem k tomu, že motor je již poměrně výkonný a točivý moment, nebudeme potřebovat velké úpravy, proto se omezíme na klasickou sadu ... Potřebujeme koupit sportovní vačkové hřídele, například Schrick 264/248 se zdvihem 10,5 /10 mm (nebo horší), sání studeného vzduchu, přímý výfuk se stejně dlouhým výfukovým potrubím (například od Supersprint). Po vyladění se dostaneme na 260-270 koní. a trochu zlomyslnější charakter motoru, to je na město docela dost.
Komu se to zdá málo, kupte si kované písty pro vysoký kompresní poměr, vačkové hřídele s fází 280/280, přizpůsobte 6-ti plynové sání z S54 a tak dále.

Kompresor M54B30

Dalším krokem na cestě k vysokému výkonu může být zakoupení kompresorové sady od ESS, G-Power nebo jiného výrobce. S takovými kompresory můžete zvýšit maximální výkon na 350 koní. a více skladem písty M54B30. Standardní písty a ojnice vydrží asi 400 koní.
Navzdory skutečnosti, že BMW je známé svým poměrně odolným pístem, ale pro použití výkonnějších sad se doporučuje zakoupit kované písty a ojnice pro kompresní poměr 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jedním z nejběžnějších způsobů, jak přeplňovat M54 turbodmychadlem, je koupit turbo kit na bázi Garrett GT30. Mezi takové sady patří mezichladič, potrubí turba, přívod oleje a vypouštění oleje, wastegate, odfuk, regulátor paliva, palivové čerpadlo, regulátor plnicího tlaku, plnicí tlak, olej, teplota výfukových plynů (EGT), směs vzduchu a paliva, potrubí, 500 ccm vstřikovače . To vše si můžete koupit sami a nastavit na Megasquirt. Výsledkem je 400-450 hp. k zásobnímu pístu.

Motor BMW M54B22

Charakteristika motoru M54V22

Výroba	Mnichovský závod
Značka motoru	M54
Roky vydání	2001-2006
Blokový materiál	hliník
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Počet válců	6
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	72
Průměr válce, mm	80
Kompresní poměr	10.8
Objem motoru, ccm	2171
Výkon motoru, hp/ot	170/6100
Točivý moment, Nm/ot	210/3500
Palivo	95
Ekologické předpisy	Euro 3-4
Hmotnost motoru, kg	~130
Spotřeba paliva, l/100 km(pro E60 520i) - město - dráha - smíšené.	13.0 6.8 9.0
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40
Kolik oleje je v motoru, l	6.5
Výměna oleje je provedena, km	10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	~95
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- ~300
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	250+ n.a.
Motor byl nainstalován	BMW Z3

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M54B22

Mladší motor řady M54 (který zahrnoval i a), je evolucí, ve které byl vyměněn klikový hřídel za nový, litinový se zdvihem 72 mm (dříve byl 66 mm), lehké písty byly nainstalované, upravené 145mm kované ojnice, blok válců zůstal starý, hliníkový s litinovými manžetami, z M52TU.
Hlava válců podobná M52TU s Double VANOS, změněnasací potrubí Dees, nyní je poněkud kratší s velkými kanály, řídicí systém byl nahrazen Siemens MS43 a Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pro USA), byl použit elektronický škrticí ventil o průměru 62 mm.
Tento motor byl použit na vozech BMW s indexem 20i.
Motor M54B22 používali Bavoři do roku 2006, poté byl ukončen a nahrazen čtyřválcem N43B20. V nové řadě řadových šestek N52, která nahradila M54, již nebyla maloobjemová jednotka.

Problémy a nevýhody motorů BMW M54B22

Poruchy mladší verze M54 jsou zcela podobné starším motorům M54B25 a M54B30, můžete se o nich dozvědět kliknutím.

Ladění motoru BMW M54B22

Zdvihák 2,6l

Prvním logickým krokem při zdokonalování malého 2,2litrového motoru M54 je zvýšení zdvihového objemu. Nejjednodušší způsob, jak zvýšit, je nákup klikové hřídele a ojnice od, písty zůstávají tovární, kupujeme tlusté těsnění hlavy válců a laděné mozky od. Všechen ten povyk dá asi 20 hp. a tento nárůst bude zcela hmatatelný.

M54B22 Turbo

Turbodmychadlo tohoto motoru je podobné jako u M52B20, o tom se píše . Kromě toho jsou k prodeji kompresorové sady od ESS, které poskytují 250+ hp. na pístové pažbě, ale náklady na taková řešení jsou poměrně vysoké.
Dobře řečeno, pro majitele auta s motorem M54B22 je jednodušší koupit si na výměnu motor M54B30, nebo jiné BMW.

• řadový 6válcový 24ventilový motor
• Hliníková kliková skříň ALSiCu3 se zalisovanými vložkami válců z šedé litiny
• hliníková hlava válců
• vrstvené kovové těsnění hlavy válců
• upravený klikový hřídel pro М54В22/М54В30
• vnitřní keramicko-kovové inkrementální kolo namontované na klikovém hřídeli
• olejové čerpadlo a samostatný tlumič hladiny oleje
• cyklonový odlučovač oleje s novým vstupem do sacího systému
• systém variabilního časování ventilů pro sací a výfukové vačkové hřídele = Doppel-VANOS
• upravené sací vačkové hřídele pro M54B30
• upravené písty
• „split“ ojnice (vyrobeno technologií fraktury) pro motory B22 a B25
• naprogramovaný termostat
• elektrický škrticí ventil (EDK)
• třídílný sací modul s elektricky nastavitelným rezonančním tlumičem a turbulentním systémem
• dvouproudové katalyzátory integrované do výfukového potrubí, umístěné vedle motoru
• kontrolní lambda sondy za katalyzátorem
• sekundární systém přívodu vzduchu - čerpadlo a ventil (v závislosti na požadavcích na toxicitu výfukových plynů)
• větrání klikové skříně

Vlastnosti BMW M54B22

Jedná se o základní verzi elektronicky řízeného motoru Siemens MS43.0 BMW M54, který debutoval na podzim roku 2000 a vycházel z 2litrového M52. M54B22 byl nainstalován na:

• /320 Ci

Křivka točivého momentu M54B22 vs M52B20

Vlastnosti BMW M54B25

2,5litrový M54B25 byl vytvořen na základě svého předchůdce a zachoval si stejné výkonové charakteristiky a rozměrové parametry.

Byl nainstalován na:

• (pro USA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Křivka točivého momentu M54B25 vs M52B25

Vlastnosti BMW M54B30

Vrcholná 3litrová verze rodiny motorů M54. Kromě nárůstu objemu ve srovnání s nejvýkonnějším předchůdcem B28 se M54B30 změnil mechanicky, konkrétně byly instalovány nové písty, které mají kratší plášť ve srovnání s M52TU a byly vyměněny pístní kroužky, aby se snížilo tření. Klikový hřídel pro 3-litrový M54 byl převzat z - namontován na . Časování ventilů DOHC bylo změněno, zdvih byl zvýšen na 9,7 mm a byly instalovány nové pružiny ventilů pro zvýšení zdvihu. Sací potrubí bylo upraveno a je o 20 mm kratší. Průměr trubek se mírně zvětšil.
M54B30 byl použit na:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Křivka točivého momentu M54B30 vs M52B28

Charakteristika motoru BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Objem, cm³	2171	2494	2979
Průměr válce / zdvih pístu, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Ventily na válec	4	4	4
Kompresní poměr: 1	10,7	10,5	10,2
Výkon, hp (kW)/ot./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Točivý moment, Nm/ot	210/3500	245/3500	300/3500
Maximální rychlost, ot./min	6500	6500	6500
Provozní teplota, ∼ ºC	95	95	95
Hmotnost motoru, ∼ kg	128	129	120

Konstrukce motoru

Konstrukce motoru BMW M54

Kliková skříň

Kliková skříň motoru M54 je vypůjčena z M52TU. Lze jej přirovnat k 2,8litrovému motoru M52 Z3. Je vyroben z hliníkové slitiny s lisovanými pouzdry z šedé litiny.

U těchto motorů je kliková skříň unifikovaná pro vozy v libovolné exportní verzi. Je zde možnost jednorázového zpracování zrcadla válců (+0,25).

Kliková skříň motoru M54: 1 - Blok válců s písty; 2 — Svorník s šestihrannou hlavicí; 3 - Závitová zátka M12X1,5; 4 - Závitová zátka M14X1,5-ZNNIV; 5 - O-kroužek A14X18-AL; 6 - Středící pouzdro D=10,5MM; 7 - Středící pouzdro D=14,5MM; 8 - Středící pouzdro D=13,5MM; 9 - Montážní čep M10X40; 10 - Montážní čep M10X40; 11 - Závitová zátka M24X1,5; 12 - Mezilehlá vložka; 13 — Svorník s šestihrannou hlavou s podložkou;

Klikový hřídel

Klikový hřídel byl přizpůsoben pro motory M54B22 a M54B30. Takže M54B22 má zdvih pístu 72 mm, zatímco M54B30 má 89,6 mm.

Motor 2,2/2,5 litru má klikový hřídel z tvárné litiny. Kvůli vyššímu výkonu používají 3,0litrové motory klikový hřídel z kované oceli. Hmoty klikových hřídelí byly optimálně vyváženy. Taková výhoda jako vysoká pevnost pomáhá snižovat vibrace a zvyšovat komfort.

Kliková hřídel má (podobně jako motor M52TU) 7 hlavních ložisek a 12 protizávaží. Středící ložisko je namontováno na šesté podpěře.

Klikový hřídel motoru M54: 1 - klikový hřídel zpětného chodu s ložiskovými pánvemi; 2 a 3 - Pánev axiálního ložiska; 4 - 7 - Ložisková pánev; 8 - Snímač pulsu kola; 9 - Zajišťovací čep s ozubeným límcem;

Písty a ojnice

Písty motoru M54 byly vylepšeny za účelem snížení toxicity výfukových plynů, u všech motorů (2,2 / 2,5 / 3,0 litru) mají identickou konstrukci. Plášť pístu je grafitizován. Tato metoda snižuje hluk a tření.

Píst motoru M54: 1 - píst Mahle; 2 - Přídržný kroužek pružiny; 3 — Sada na opravu pístních kroužků;

Písty (tj. motory) jsou dimenzovány na palivo ROZ 95 (super bezolovnaté). V extrémních případech můžete použít palivo ne nižší než ROZ 91.

Ojnice motoru 2,2 / 2,5 litru jsou vyrobeny ze speciální kované oceli schopné vytvořit křehký lom.

Ojnice motoru M54: 1 - Otočná sada ojnice s lomem; 2 - Pouzdro spodní hlavy ojnice; 3 - Ojniční šroub; 4 a 5 - Ložisková pánev;

Délka ojnice pro M54B22 / M54B25 je 145 mm a pro M54B30 - 135 mm.

Setrvačník

U vozidel s automatickou převodovkou je setrvačník vyroben z masivní oceli. Vozidla s manuální převodovkou používají dvouhmotový setrvačník (ZMS) s hydraulickým tlumením.

Setrvačník automatické převodovky v motoru M54: 1 - Setrvačník; 2 - Středící pouzdro; 3 - Distanční podložka; 4 - Poháněný disk; 5-6 - Šestihranný šroub;

Self Adjusting Chlutch (SAC), která se od začátku sériové výroby používá u jedné z manuálních převodovek, má menší průměr, což vede k nižšímu hmotnostnímu momentu setrvačnosti a tím lepšímu řazení převodových stupňů.

Setrvačník manuální převodovky u motoru M54: 1 - Dvouhmotový setrvačník; 3 - Středící pouzdro; 4 — Svorník s šestihrannou hlavicí; 5 - Radiální kuličkové ložisko;

Tlumič vibrací

Pro tento motor byl vyvinut nový tlumič torzních vibrací. Kromě toho je použit i tlumič vibrací od jiného výrobce.

Tlumič torzních kmitů je jednodílný, není pevně upevněn. Tlumič je na vnější straně vyvážený.

K instalaci středového šroubu a tlumiče vibrací bude použit nový nástroj.

Tlumič motoru M54: 1 - Tlumič vibrací; 2 — Svorník s šestihrannou hlavicí; 3 - Těsnící podložka; 4 - Hvězdička; 5 - Segmentový klíč;

Pomocná a připojená zařízení jsou poháněna klínovým žebrovaným řemenem, který nevyžaduje údržbu. Napíná se pomocí pružinového nebo (s příslušným speciálním vybavením) hydroodpruženého napínače.

Mazací systém a olejová vana

Přívod oleje zajišťuje dvousekční čerpadlo rotorového typu s integrovaným systémem regulace tlaku oleje. Je poháněn klikovým hřídelem přes řetěz.

Tlumič hladiny oleje je instalován samostatně.

Pro vyztužení skříně klikového hřídele jsou na M54V30 nainstalovány kovové rohy.

hlava válce

Hliníková hlava válců M54 je stejná jako hlava válců M52TU.

Hlava válců motoru M54: 1 - Hlava válců s nosnými tyčemi; 2 — uvolňovací skupina základní úrovně; 3 - Středící pouzdro; 4 - Matice příruby; 5 - Vodicí pouzdro ventilu; 6 - kroužek sedla vstupního ventilu; 7 — prstenec sedla koncového ventilu; 8 - Středící pouzdro; 9 - Montážní čep M7X95; 10 - Vodicí kolík M7 / 6X29,5; 11 - Montážní čep M7X39; 12 - Montážní čep M7X55; 13 - Montážní čep M6X30-ZN; 14 - Vodicí kolík D=8,5X9MM; 15 - Montážní čep M6X60; 16 - Středící pouzdro; 17 - Kryt; 18 - Závitová zátka M24X1,5; 19 - Závitová zátka M8X1; 20 - Závitová zátka M18X1,5; 21 - Kryt 22,0MM; 22 - Kryt 18,0MM; 23 - Závitová zátka M10X1; 24 - O-kroužek A10X15-AL; 25 - Montážní čep M6X25-ZN; 26 - Kryt 10,0MM;

Pro snížení hmotnosti je kryt hlavy válců vyroben z plastu. Aby se zabránilo emisím hluku, je volně připojen k hlavě válců.

Ventily, pohon ventilů a rozvody plynu

Pohon ventilu jako celek se vyznačuje nejen nízkou hmotností. Je také velmi kompaktní a tuhý. To je mimo jiné usnadněno extrémně malou velikostí prvků hydraulického vyrovnávání vůle.

Pružiny byly přizpůsobeny zvýšenému zdvihu ventilu M54B30.

Mechanismus distribuce plynu v M54: 1 - Vstupní vačkový hřídel; 2 - Vačkový hřídel výfuku; 3 - Vstupní ventil; 4 - Výfukový ventil; 5 - Sada na opravu olejových těsnění; 6 - Pružinová deska; 7 - Pružina ventilu; 8 - Pružinová deska Vx; 9 - Cracker ventilů; 10 - Hydraulický posunovač talířů;

VANOS

Stejně jako u M52TU se u M54 mění časování ventilů obou vačkových hřídelů pomocí Doppel-VANOS.

Vačkový hřídel sání M54B30 byl přepracován. To vedlo ke změně časování ventilů, které jsou uvedeny níže.

Seřizovací zdvih vačkových hřídelů motoru M54: UT - dolní úvrať; OT - horní úvrať; A - vačkový hřídel sání; E - vačkový hřídel výfuku;

sací systém

sací modul

Sací systém byl přizpůsoben změněnému jmenovitému výkonu a zdvihovému objemu válců.

U motorů M54B22/M54B25 byly trubky zkráceny o 10 mm. Průřez byl zvětšen.

Trubky M43B30 byly zkráceny o 20 mm. Zvětší se také průřez.

Motory dostaly nové vedení nasávaného vzduchu.

Kliková skříň je odvzdušněna tlakovým ventilem přes hadici do rozvodné tyče. Změnilo se napojení na rozvodnou lištu. Nyní se nachází mezi válci 1 a 2 a také mezi válci 5 a 6.

Systém sání motoru M54: 1 - Vstupní potrubí; 2 - Sada profilových těsnění; 3 - Čidlo teploty vzduchu; 4 - O-kroužek; 5 - Adaptér; 6 - O-kroužek 7X3; 7 - Výkonný uzel; 8 - Regulační ventil x.x.T tvar BOSCH; 9 - Držák ventilu volnoběhu; 10 - Gumová zásuvka; 11 - Gumovo-kovové panty; 12 - Torx šroub s podložkou M6X18; 13 - Šroub s polotajnou hlavou; 14 - Šestihranná matice s podložkou; 15 - uzávěr D=3,5MM; 16 - Převlečná matice; 17 - uzávěr D = 7,0 MM;

výfukový systém

Systém výfukových plynů na motoru M54 používá katalyzátory, které byly upraveny na limitní hodnoty EU4.

Modely s levostranným řízením používají dva katalyzátory umístěné vedle motoru.

Vozidla s pravostranným řízením používají primární a hlavní katalyzátory.

Systém přípravy a úpravy směsi

Systém PRRS je podobný motoru M52TU. Aktuální změny jsou uvedeny níže.

• elektrická škrticí klapka (EDK)/volnoběžný ventil
• Kompaktní teploměr vzduchu (HFM typ B)
• úhlové rozprašovací trysky (M54B30)
• zpětné potrubí paliva:
  • těsně před palivovým filtrem
  • z palivového filtru do rozvodu nevede zpětné vedení
• funkce diagnostiky netěsnosti palivové nádrže (USA)

Motor M54 využívá řídicí systém Siemens MS 43.0 převzatý z . Systém zahrnuje elektrický plyn (EDK) a snímač polohy pedálu (PWG) pro řízení výkonu motoru.

Systém řízení motoru Siemens MS43

MS43 je dvouprocesorová elektronická řídicí jednotka (ECU). Jedná se o přepracovaný blok MS42 s dalšími komponenty a funkcemi.

Dvouprocesorová ECU (MS43) se skládá z hlavního a řídicího procesoru. Díky tomu je realizován koncept bezpečnosti. ELL (elektronické řízení výkonu motoru) je také integrováno do jednotky MS43.

Konektor řídící jednotky má 5 modulů v jednořadém pouzdře (134 pinů).

Všechny varianty motoru M54 používají stejný blok MS43, který je naprogramován pro použití s ​​konkrétní variantou.

Senzory/akční členy

• lambda sondy Bosch LSH;
• snímač polohy vačkového hřídele (statický Hallův snímač);
• snímač polohy klikového hřídele (dynamický Hallův snímač);
• snímač teploty oleje;
• teplota na výstupu z chladiče (elektrický ventilátor / programovatelné chlazení);
• HFM 72 typ B/1 Siemens pro M54B22/M54B25
  HFM 82 typ B/1 od Siemens pro М54В30;
• funkce tempomat integrovaná do bloku MC43;
• solenoidové ventily systému VANOS;
• rezonanční výfuková klapka;
• EWS 3.3 s připojením K-Bus;
• termostat s elektrickým ohřevem;
• elektrický větrák;
• pomocné dmychadlo (v závislosti na požadavcích na toxicitu výfukových plynů);
• modul pro diagnostiku úniku palivové nádrže DMTL (pouze USA);
• EDK - elektrický plyn;
• rezonanční tlumič;
• ventil ventilace palivové nádrže;
• regulátor volnoběžných otáček (ZDW 5);
• snímač polohy pedálu (PWG) nebo modul pedálu plynu (FPM);
• snímač výšky zabudovaný v MS43 jako integrovaný obvod;
• diagnostika svorky 87 hlavního relé;

Rozsah funkcí

tlumič výfuku

Pro optimalizaci hladiny hluku lze tlumič tlumiče ovládat v závislosti na rychlosti a zatížení. Tento tlumič se používá na vozech BMW E46 s motorem M54B30.

Tlumič tlumiče se aktivuje stejným způsobem jako u jednotky MS42.

Překročení úrovně selhání zapalování

Princip řízení překmitu vynechání jiskry při zapalování je stejný jako u MS42 a platí stejně pro modely ECE a USA. Vyhodnocuje se signál ze snímače polohy klikového hřídele.

Pokud jsou prostřednictvím snímače polohy klikového hřídele detekovány poruchy zapalování, jsou rozlišeny a vyhodnoceny podle dvou kritérií:

• Za prvé, špatné zapalování zhoršuje výfukové emise;
• Za druhé, vynechání zapalování může dokonce poškodit katalyzátor v důsledku přehřátí;

Selhání zapalování poškozuje životní prostředí

Vynechání zapalování, které zhoršuje výkon výfukových plynů, je sledováno v intervalech 1000 otáček motoru.

Při překročení limitu nastaveného v počítači je pro diagnostické účely zaznamenána porucha v řídicí jednotce. Pokud během druhého testovacího cyklu dojde také k překročení této úrovně, rozsvítí se varovná kontrolka na sdruženém přístroji (Check-Engine) a válec se vypne.

Tato lampa je také aktivována u modelů ECE.

Selhání zapalování vedoucí k poškození katalyzátoru

Vynechávání zapalování, které může poškodit katalyzátor, je monitorováno v intervalech 200 otáček motoru.

Jakmile je překročena úroveň vynechávání zapalování nastavená v řídicí jednotce v závislosti na frekvenci a zatížení, okamžitě se rozsvítí varovná kontrolka (Check-Engine) a vypne se signál vstřikování do příslušného válce.

Informace ze snímače hladiny paliva v nádrži "Nádrž prázdná" je vydávána do testeru DIS ve formě diagnostické indikace.

Boční odpor 240 Ω pro monitorování zapalovacích obvodů je pouze vstupním parametrem pro monitorování úrovně vynechání zapalování.

Jako druhá funkce jsou na tomto vodiči pro monitorování obvodů zapalovacího systému zaznamenávány pouze poruchy zapalovacího systému do paměti pro diagnostické účely.

Signál rychlosti jízdy (v signál)

Signál v je dodáván do systému řízení motoru z ECU ABS (pravé zadní kolo).

Omezení rychlosti (limit v max) se také provádí elektrickým uzavřením škrticí klapky (EDK). V případě poruchy EDK je v max omezeno vypnutím válce.

Druhý rychlostní signál (průměr signálů z obou předních kol) je přenášen přes CAN sběrnici. Používá jej také například systém FGR (tempomat).

Snímač polohy klikového hřídele (KWG)

Snímač polohy klikového hřídele je dynamický Hallův snímač. Signál přichází pouze při běžícím motoru.

Snímací kolo je namontováno přímo na hřídeli v oblasti 7. hlavního ložiska a samotný snímač je umístěn pod startérem. Pomocí tohoto signálu se také provádí detekce vynechávání zapalování po válcích. Řízení vynechávání jiskry je založeno na řízení akcelerace klikového hřídele. Pokud dojde k vynechání zapalování v jednom z válců, pak klikový hřídel v době, kdy opíše určitý segment kružnice, úhlová rychlost klesá ve srovnání se zbytkem válců. Pokud jsou překročeny vypočtené hodnoty drsnosti, vynechávání zapalování je detekováno individuálně pro každý válec.

Princip optimalizace toxicity při vypínání motoru

Po vypnutí motoru (svorka 15) nedojde k odpojení zapalovacího systému M54 a dohoření již vstřikovaného paliva. To má pozitivní vliv na parametry toxicity výfukových plynů po vypnutí motoru a při jeho opětovném nastartování.

Měřič hmotnosti vzduchu HFM

Funkce měřiče hmotnosti vzduchu Siemens se nezměnily.

М54В22/М54В25	54В30
Průměr HFM	Průměr HFM
72 mm	82 mm

regulátor volnoběžných otáček

Pomocí regulátoru volnoběžných otáček ZWD 5 určuje jednotka MC43 žádanou hodnotu volnoběhu.

Nastavení volnoběhu se provádí pomocí pracovního cyklu impulsu se základní frekvencí 100 Hz.

Úkoly regulátoru volnoběžných otáček jsou následující:

• zajištění požadovaného množství vzduchu při spuštění (při teplotě< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• řízení před volnoběhem pro odpovídající žádanou hodnotu otáček a zatížení;
• nastavení volnoběhu pro odpovídající hodnoty otáček (rychlé a přesné nastavení se provádí pomocí zapalování);
• turbulentní regulace průtoku vzduchu pro volnoběh;
• omezení vakua (modrý kouř);
• zvýšený komfort při přepnutí do nuceného režimu nečinnosti;

Ovládání předpětí pomocí regulátoru volnoběžných otáček je nastaveno na:

• kompresor klimatizace zapnutý;
• podpora při rozjezdu;
• různé rychlosti otáčení elektrického ventilátoru;
• zahrnutí polohy „běh“;
• úprava rovnováhy náboje;

omezení otáček klikového hřídele

Omezení otáček klikového hřídele závisí na převodovce.

Nejprve se nastavení provádí jemně a pohodlně pomocí EDK. Když se otáčky stanou > 100 ot./min., pak jsou silněji omezeny vypnutím válce.

To znamená, že ve vysokém převodovém stupni je omezení pohodlné. Při nízkém převodovém stupni a při volnoběhu je omezení přísnější.

Snímač polohy vačkového hřídele sání/výfuku

Snímač polohy vačkového hřídele sání je statický snímač Hallova jevu. Dává signál i při vypnutém motoru.

Snímač polohy vačkového hřídele sání se používá k rozpoznání řady válců pro předvstřik, pro účely synchronizace, jako snímač otáček v případě poruchy snímače klikového hřídele a k úpravě polohy vačkového hřídele sání (VANOS). Snímač polohy vačkového hřídele výfuku se používá k nastavení polohy vačkového hřídele výfuku (VANOS).

Pozor při montážních pracích!

I mírně ohnuté kolo snímače může vést k nesprávným signálům a tím k chybovým hlášením a negativnímu ovlivnění funkce.

Odvzdušňovací ventil nádrže TEV

Odvzdušňovací ventil palivové nádrže je aktivován signálem 10 Hz a je normálně uzavřen. Má odlehčenou konstrukci a vypadá tedy trochu jinak, ale funkcemi se dá srovnat se sériovým dílem.

Sací trysky a čerpadlo

Chybí uzavírací ventil sacího čerpadla.

Blokové schéma sacího proudového čerpadla M52/M43:
1 - Vzduchový filtr; 2 - Průtokoměr vzduchu (HFM); 3 - Škrtící klapka motoru; 4 - Motor; 5 - Sací potrubí; 6 - Ventil volnoběhu; 7 - blok MS42; 8 - Sešlápnutí brzdového pedálu; 9 - Posilovač brzd; 10 - Brzdové mechanismy kol; 11- Sací tryskové čerpadlo;

Snímač požadované hodnoty

Hodnota nastavená řidičem je zaznamenávána snímačem v prostoru pro nohy. Používá dvě různé komponenty.

BMW Z3 je vybaveno snímačem polohy pedálu (PWG) a všechna ostatní vozidla modulem akcelerátoru (FPM).

U PWG je hodnota nastavená driverem určena pomocí dvojitého potenciometru a u FPM pomocí Hallova senzoru.

Elektrické signály jsou 0,6V - 4,8V pro kanál 1 a v rozsahu 0,3V - 2,6V pro kanál 2. Kanály jsou na sobě nezávislé, což zajišťuje vyšší spolehlivost systému.

Bod Kick-Down u vozidel s automatickou převodovkou je rozpoznán softwarovým vyhodnocením napěťových limitů (přibližně 4,3 V).

Snímač požadované hodnoty, nouzový provoz

Když dojde k poruše PWG nebo FPM, spustí se nouzový program motoru. Elektronika omezuje točivý moment motoru tak, že další pohyb je možný jen podmíněně. Kontrolka EML se rozsvítí.

Pokud selže i druhý kanál, motor běží naprázdno. Při volnoběhu jsou možné dvě rychlosti. Záleží na sešlápnutí nebo uvolnění brzdy. Navíc se rozsvítí kontrolka Check Engine.

Elektrický plyn (EDK)

Pohyb EDK zajišťuje stejnosměrný motor s převodovkou. Aktivace se provádí signálem s pulzně šířkovou modulací. Úhel otevření škrticí klapky se vypočítává ze vstupních signálů řidiče (PWG_IST) z modulu pedálu plynu (PWG_IST) nebo snímače polohy pedálu (PWG) a příkazů z jiných systémů (ASC, DSC, MRS, EGS, volnoběžné otáčky atd.). .).

Tyto parametry tvoří výchozí hodnotu, na jejímž základě se řídí EDK a LLFS (Idle fill control) pomocí regulátoru volnoběžných otáček ZWD 5.

Aby bylo dosaženo optimálního víření ve spalovací komoře, je nejprve otevřen pouze regulátor volnoběžných otáček ZWD 5 pro řízení plnění při volnoběhu (LLFS).

S impulsem s pracovním cyklem -50 % (MTCPWM) elektrický pohon drží EDK na dorazu v klidové poloze.

To znamená, že ve spodním rozsahu zatížení (jízda konstantní rychlostí cca 70 km/h) se řízení provádí pouze přes regulátor volnoběžných otáček.

Úkoly EDK jsou následující:

• převod hodnoty nastavené řidičem (signál FPM nebo PWG), také systém pro udržování dané rychlosti;
• přestavba nouzového režimu motoru;
• konverze připojení zátěže;
• omezení Vmax;

Poloha škrticí klapky se určuje pomocí potenciometrů, jejichž výstupní napětí se navzájem nepřímo mění. Tyto potenciometry jsou umístěny na hřídeli škrticí klapky. Elektrické signály se mění mezi 0,3 V - 4,7 V pro potenciometr 1 a mezi 4,7 V - 0,3 V pro potenciometr 2.

Bezpečnostní koncept EML ve vztahu k EDK

Bezpečnostní koncept EML je podobný konceptu .

Ovládání zátěže přes volnoběžný ventil a škrticí klapku

Nastavení otáček volnoběhu se provádí ventilem otáček volnoběhu. Při požadavku na vyšší zatížení ZWD a EDK spolupracují.

Nouzový provoz škrticí klapky

Diagnostické funkce ECU dokážou rozpoznat elektrické i mechanické problémy se škrticí klapkou. V závislosti na povaze závady se rozsvítí výstražné kontrolky EML a Check Engine.

elektrická závada

Elektrické poruchy jsou rozpoznány podle hodnot napětí potenciometrů. Při výpadku signálu jednoho z potenciometrů je maximální povolený úhel otevření škrticí klapky omezen na 20 °DK.

Pokud dojde ke ztrátě signálů z obou potenciometrů, pak nelze polohu škrticí klapky rozpoznat. K odpojení plynu dochází v kombinaci s funkcí nouzového odpojení paliva (SKA). Rychlost je nyní omezena na 1300 ot./min., abyste mohli například opustit nebezpečný prostor.

Mechanické selhání

Plyn může být tuhý nebo přilepený.

ECU je to také schopna rozpoznat. V závislosti na tom, jak závažná a nebezpečná porucha je, existují dva nouzové programy. Závažná porucha způsobí odpojení škrticí klapky v kombinaci s funkcí nouzového přerušení dodávky paliva (SKA).

Poruchy, které představují menší bezpečnostní riziko, umožňují další pohyb. Rychlost je nyní omezena v závislosti na hodnotě nastavené řidičem. Tento nouzový režim se nazývá režim nouzového přívodu vzduchu.

Režim nouzového přívodu vzduchu nastává také tehdy, když již není aktivován koncový stupeň škrticí klapky.

Paměť zastavení plynu

Po výměně ovladače škrticí klapky je třeba znovu naučit dorazy škrticí klapky. Tento proces lze spustit pomocí testeru. Po zapnutí zapalování se automaticky nastaví i škrticí klapka. Pokud se korekce systému nezdaří, znovu se aktivuje nouzový program SKA.

Nouzový režim regulátoru volnoběhu

V případě elektrických nebo mechanických poruch vzduchového ventilu volnoběhu je rychlost omezena v závislosti na hodnotě nastavené řidičem podle principu nouzového přívodu vzduchu. Navíc díky VANOS a systému kontroly klepání je výkon znatelně snížen. Kontrolky EML a Check-Engine se rozsvítí.

výškový senzor

Výškový senzor detekuje aktuální okolní tlak. Tato hodnota slouží především k přesnějšímu výpočtu točivého momentu motoru. Na základě parametrů, jako je okolní tlak, hmotnost a teplota nasávaného vzduchu a také teplota motoru, je točivý moment vypočítáván velmi přesně.

Pro provoz DMTL se navíc používá snímač výšky.

Modul diagnostiky úniku palivové nádrže DTML (USA)

Modul se používá k detekci netěsností > 0,5 mm v napájecím systému.

Jak funguje DTML

Čištění: Lopatkové čerpadlo v diagnostickém modulu fouká venkovní vzduch přes filtr s aktivním uhlím. Přepínací ventil a odvzdušňovací ventil palivové nádrže jsou otevřené. Filtr s aktivním uhlím se tak „profoukne“.

AKF - filtr s aktivním uhlím; DK - škrticí klapka; Filtr - filtr; Frischluft - venkovní vzduch; Motor - motor; TEV - ventil odvětrávání palivové nádrže; 1 - palivová nádrž; 2 - přepínací ventil; 3 - referenční únik;

Referenční měření: pomocí lopatkového čerpadla je vnější vzduch vháněn přes referenční netěsnost. Měří se proud odebíraný čerpadlem. Proud čerpadla slouží jako referenční hodnota pro následnou "diagnostiku úniku". Proud spotřebovaný čerpadlem je asi 20-30 mA.

Měření nádrže: po referenčním měření lopatkovým čerpadlem se tlak v napájecím systému zvýší o 25 hPa. Naměřený proud čerpadla se porovnává s referenční hodnotou proudu.

Měření v nádrži - diagnostika úniku:
AKF - filtr s aktivním uhlím; DK - škrticí klapka; Filtr - filtr; Frischluft - venkovní vzduch; Motor - motor; TEV - ventil odvětrávání palivové nádrže; 1 - palivová nádrž; 2 - přepínací ventil; 3 - referenční únik;

Pokud není dosažena aktuální referenční hodnota (tolerance +/-), pak se předpokládá, že je napájecí systém vadný.

Pokud je dosaženo referenční hodnoty proudu (+/- tolerance), pak je únik 0,5 mm.

Pokud je aktuální referenční hodnota překročena, je napájecí systém zaplombován.

Poznámka: Pokud doplňování paliva začne během diagnostiky úniku, systém diagnostiku přeruší. Zpráva o poruše (např. „velký únik“), která se může objevit při doplňování paliva, se během dalšího jízdního cyklu vymaže.

Diagnostika podmínek spouštění

Diagnostické pokyny

Diagnostika svorky 87 hlavního relé

Zatěžovací kontakty hlavního relé jsou testovány MS43 na pokles napětí. V případě poruchy MC43 uloží zprávu do paměti poruch.

Testovací blok umožňuje diagnostikovat napájení relé z plusu a mínusu a rozpoznat stav sepnutí.

Testovací blok bude pravděpodobně obsažen v DIS (CD21), kde jej lze volat.

Problémy s motorem BMW M54

Motor M54 je považován za jeden z nejúspěšnějších motorů BMW, ale přesto, jako v každém mechanickém zařízení, někdy něco selže:

• systém ventilace klikové skříně s diferenciálním ventilem;
• úniky z pouzdra termostatu;
• praskliny na plastovém krytu motoru;
• porucha snímačů polohy vačkového hřídele;
• po přehřátí dochází k problémům se stahováním závitů v bloku pro montáž hlavy válců;
• přehřátí pohonné jednotky;
• ropný odpad;

Výše uvedené závisí na tom, jak byl motor provozován, protože vůz BMW pro mnohé není jen prostředkem pro každodenní pohyb po trase domov-práce-domů.

Jedno z nejúspěšnějších "Srdcí" od BMW

Ahoj! Moje recenze tohoto motoru bude věnována těm, kteří již BMW mají a chtějí na svém miláčkovi něco změnit, a těm, kteří si chtějí pořídit Bavar. Abychom usnadnili a zkrátili hledání hodné kopie, bude napsána tato recenze!

První věc, kterou jsem chtěl o tomto motoru říci: tento motor není nový, ale ve své řadě byl dokončen téměř k ideálu, to je úplně první a nejdůležitější věc, kterou potřebujete vědět!

Za druhé: Motor žere olej a hodně, takže pokud jste si koupili auto s tímto motorem, nebojte se, že olej mizí příliš rychle. To je u tohoto motoru naprosto normální.

Za třetí: Jedná se o přehřívání motoru a vynechávání zapalování, motor se může zahřívat v důsledku nadměrného násilí nebo proto, že chladič nebo vzduch v chladicím systému je otřesně ucpaný.

Jen musíte dávat pozor na zapalovací systém!

A teď to nejzajímavější! Pro milovníky TUNINGU je mnoho příležitostí, jak vymáčknout 500 koní. bez většího poškození motoru, 400l. s ním je možné získat jednoduchou instalací kompresoru, 500l. s montáží turbodmychadla nebo, jak se říká v zahraničí, stavebnice „Garrett GT30“.

Takže chlapi a děvčata, kdo si koupí karoserii s takovým srdcem, nikdy nebude litovat. Nejdůležitější je, že auto s takovým motorem není drahé a možnosti revize jsou velmi, velmi atraktivní!

Video recenze

Vše (5)

BMW motoristické poradenství. Řada 1 – VŠECH 13 Problémy s motorem BMW M54. Jak se nedostat na KAPITALKU