Uralsky LLC továrna na dieselové motory» je významným tuzemským výrobcem vysoce výkonných dieselových pohonných jednotek pro lokomotivy, lodě a malé elektrárny. Umístil v Jekatěrinburgu. Část skupiny společností Sinara.
Historický odkaz
Založení Uralu (UDMZ) je spojeno s Velikou Vlastenecká válka. V roce 1941 byli evakuováni do Jekatěrinburgu Charkovský závodč. 75 a motorová sekce závodu Kirov (Leningrad). Na jejich základě byla založena výroba pohonných jednotek tanků B2-34.
Po válce se UDMZ specializoval na výrobu výkonných unikátních motorů řady DM-21. Byly použity na nákladních automobilech BelAZ, specializovaných zařízeních (zejména v traktorech ChTZ T-800 s tažnou silou 75 tun), v elektrárnách. V 90. letech byla zvládnuta výroba dieselových motorů pro lodě.
Vstup závodu Ural Diesel Engine Plant do struktury skupiny společností Sinara (2008) přispěl k modernizaci výrobních zařízení, otevření nových dílen a přilákání investic. Od roku 2012 vyrábí UDMZ nová série pohonné jednotky DM-185, odpovídající nejlepším světovým standardům.
Navrhování nových motorů
Vývoj dieselových motorů rodiny DM-185 zahájil závod Ural Diesel Engine Plant v roce 2012. V rámci cíleného federálního programu podepsal podnik s Ministerstvem průmyslu a obchodu smlouvu na výrobu základních vzorků rychloběžných dieselových motorů nové generace.
V krátké době bylo zorganizováno výrobní místo pro výrobu komponentů a komponentů a také montáž pohonných jednotek. Na vývoji se kromě specialistů z Uralského závodu na naftové motory podílely Ústřední výzkumný ústav dieselových motorů, Moskevská státní technická univerzita, UFU a německá strojírenská společnost FEV. Celkem je do projektu zapojeno více než sto designérů, 30 inženýrů, investice přesáhly 2 miliardy rublů. Taková plodná spolupráce umožnila začlenit do návrhu pokročilá inženýrská řešení.
Specifikace
Na tento moment Rodina DM-185 zahrnuje 9 modelů motorů s širokou škálou výkonových charakteristik (od 1000 do 4000 kW) a 7 dieselových generátorů. Počet válců se pohybuje od 6 do 20 v závislosti na úpravě a použití. Dále maximální výkon u některých modelů se plánuje zvýšení na 6000 kW.
produkty
První vysokorychlostní 12válcový vznětový motor 12DM-185T byl sestaven v říjnu 2014. O měsíc později byl podroben rozsáhlým testům, které prokázaly shodu s požadovanými charakteristikami.
Dále byla v závodě Ural Diesel Engine Plant smontována 16válcová modifikace 16DM-185T2 s dvoustupňovým turbodmychadlem o výkonu 3740 kW. Pohonná jednotka je určena pro použití v konstrukci dieselových lokomotiv. V červenci 2015 byl motor, který je pro ruské strojírenství tak nezbytný, představen premiérovi Dmitriji Medveděvovi na fóru Innoprom.
Paralelně probíhaly práce na motoru 12DM-185A pro obří sklápěče BelAZ. Tento projekt má širokou perspektivu v rámci mezistátní spolupráce mezi zeměmi Celní unie. Je navržen tak, aby snížil závislost na cizím důlní zařízení a importované komponenty.
Průmyslový komplex
V závodě Ural Diesel Engine Plant probíhá rozsáhlý program modernizace. Staré výrobní budovy byly zrekonstruovány uvnitř i vně. Částečně vyměněné zařízení, modernizovaná testovací stanice. Bylo vytvořeno 100 vysoce kvalifikovaných pracovních míst.
Chloubou závodu je moderní areál pro montáž, záběh motorů DM-185 a dieselgenerátorů a dočasné skladování produktů. Zde jsou namontovány vysoce přesné měřicí komplexy pro kontrolu parametrů součástí motoru.
Kromě:
- Všechny inženýrské systémy byly modernizovány.
- Optimalizovaná výrobní logistika.
- Výrobní kapacita byla zdvojnásobena – až na 300 kusů.
- Vybavení skladu aktualizováno.
- Byly vybudovány mycí a lakovací komory.
- Modernizované staré a instalované nové mostové jeřáby, vybavené systémem rádiového ovládání.
Na místě pilotní montáže byly instalovány univerzální stojany pro výrobu pohonných jednotek. Vícetunové výrobky se po dílně snadno přemisťují pomocí zapnutých dopravních systémů vzduchové polštáře vedená jedním pracovníkem.
zkušební stanice
Kvalita sestavených motorů je kontrolována na unikátních automatizovaných stojanech. Při rekonstrukci zkušební stanice moderní vybavení. Tento:
- Inženýrský blok umístěný vedle výrobních a testovacích prostor.
- Výzkumný stojan pro 1válcové motory do 408 kW.
- Stojany funkčních a testy zdrojů pro motory a generátory o výkonu 3000-4000 kW.
Závod na dieselové motory Ural: recenze
Pracovníci v továrnách zaznamenávají slušnou úroveň výdělků (zejména u vysoce kvalifikovaných zaměstnanců), pracovní podmínky v renovovaných provozech jsou srovnatelné s podmínkami v evropských podnicích. Zavedení mechanizace a instalace nového zařízení usnadnily práci dělníků.
Dnes je UDMZ příkladem moderního podniku, kde se stejnou měrou dbá na produktivitu práce, kvalitu výrobků, pracovní podmínky, kulturu výroby a bezpečnost. Není divu, že závod je žádaným působištěm jak pro dělníky, tak pro technický personál.
Definice.
dieselový motor – píst ICE na naftu. Palivo se zapálí silným stlačením vzduchu ve válci.
Příběh.
V roce 1890 Rudolf Diesel navrhl, že pokud zvýšíte tlak ve válcích, výrazně se zvýší účinnost motoru (teorie „ekonomického tepelného motoru“). Své plány se mu podařilo uskutečnit poté, co 23. února 1893 obdržel patent na svůj vynález. První pracovní model motoru byl sestaven teprve začátkem roku 1897 a 28. ledna úspěšně prošel všemi zkouškami a zkouškami.
Patent, který Rudolf Diesel získal 23. února 1893 za svůj vynález.
Rudolf Diesel zamýšlel použít jako palivo uhelný prach, ale experimenty ukázaly, že pro tuto roli je pro své vysoké abrazivní vlastnosti zcela nevhodný. Popel ze spalování prachu opotřebovává motor a vyřazuje jej z provozuschopného stavu. Navíc nebylo možné přivádět prach do válců motoru. Navzdory těmto neúspěchům však bylo možné jako palivo používat těžké frakce ropy. Rudolf Diesel byl sice první, kdo patentoval použití komprese vzduchu jako zapalovacího systému, nicméně před ním byli lidé, kteří vyjadřovali podobné myšlenky. Stejně tak Ackroyd Steward, ale z neznámých důvodů nemohl získat patent.
Nápad Ackroyda Stewarda byl použít stlačený vzduch pro zapalování, vstřikováno do nádrže, palivo. Pro nastartování motoru bylo nutné zahřát nádobu lampou, ale po nastartování byl motor udržován bez dalšího přívodu tepla. Hlavním opomenutím Stewartovy teorie je, že ani nevzal v úvahu výhody práce z vysokého kompresního poměru. Dal si za úkol eliminovat zapalovací svíčky z motoru. Proto je v současné době všem dobře známo „ dieselové motory", "diesel fuel", "Diesel engine" a jen "diesel", ale o Ackroydu Stewardovi skoro nikdo neví.
První dieselové motory byly velké a těžké, takže se téměř 30 let používaly výhradně ve stacionárních mechanismech a elektrárnách lodí. Cesta do automobilového průmyslu se jim také uzavřela kvůli tomu, že tehdejší systémy vstřikování paliva nebyly uzpůsobeny pro práci na vysokootáčkových motorech.
Na fotografii je jeden z prvních dieselových motorů. Byla to objemná stacionární konstrukce s jedním válcem.
Ve 20. letech dvacátého století vylepšil vestavbu německý inženýr Robert Bosch palivové čerpadlo vysoký tlak, který se dnes hojně používá. Používání hydraulický systém jako kompresor a vstřikovač paliva umožnily zbavit se samostatného vzduchový kompresor a zvýšit točivý moment motoru. Ale i poté vedly levné a lehké motory s elektrickým zapalováním auta, zatímco dieselové motory nainstalován pouze na veřejná doprava a kamiony.
"Diesel" pro masy!
Zlom v historii dieselové motory byly události 70. let. Po prudkém zdražení benzínu světoví producenti malá auta zájem o použití dieselových motorů.
O účelnosti použití dieselové motory promluvili ekologové. Výfukové plyny naftového motoru nejsou tak toxické a neznečišťují ovzduší.
Železniční doprava a námořní plavidla.
Vznětovým motorem jsou kromě osobních a nákladních automobilů vybaveny také lokomotivy. Na neelektrifikovaných úsecích železnic jsou díky své autonomii „dieselové vlaky“ nepostradatelné. Dvoudobé dieselové motory do 100 000 koní používané na velkých lodích.
Princip činnosti dieselového motoru.
Čtyřtaktní cyklus.
Během prvního zdvihu motoru je vzduch nasáván otvorem sací ventil válec. Píst jde dolů.
Při druhém zdvihu se vzduch zahřeje silnou (asi 17x) kompresí ve válci. Píst se zvedne.
Při třetím zdvihu píst klesá, palivo je vstřikováno do spalovacího prostoru přes vstřikovací trysku. Palivo se rovnoměrně promíchá se vzduchem a vytvoří samozápalnou směs. Energie vznikající při spalování paliva uvádí píst do pohybu.
Čtvrté opatření je konečné. Píst se zvedá a výpary z provozu ven přes výfukový ventil.
Dieselové motory se liší konstrukcí spalovací komory:
Nedělená spalovací komora: spalovací komora je umístěna v pístu a vstřikování paliva probíhá v prostoru nad pístem. Hlavní výhodou konstrukce je snížená spotřeba paliva, ale musíte snášet dunění a hluk. V současné době věnují návrháři řešení tohoto problému velkou pozornost.
Dělená spalovací komora: palivo vstupuje do samostatné komory (nazývané vírová komora). Převážně v konstrukci dieselových motorů je spojení mezi vírovou komorou a válcem pomocí speciálního kanálu. Vzduch, který se dostává do této komory, se kroutí, což přispívá k intenzivnějšímu míchání paliva s kyslíkem. Dříve byl takový systém oblíbený v automobilovém průmyslu, ale pro svou neefektivnost je postupně nahrazován provedením s nedělenou spalovací komorou.
Duplexní cyklus.
Kromě 4taktního cyklu existuje také dvoutaktní cyklus.
Na začátku prvního zdvihu se válec naplněný vzduchem nachází ve spodním (mrtvém) bodě. Když se píst pohybuje nahoru, vzduch je stlačen. Když se píst přiblíží nahoře mrtvý bodu se vstříkne palivo, které se samovolně vznítí. V důsledku expanze produktů spalování paliva píst pracuje a klesá. dole mrtvý střed válec je očištěn od spalin a vstupuje do něj čistý vzduch. Tím je cyklus dokončen.
Větrání probíhá díky speciálním čisticím oknům, která se v závislosti na poloze pístu buď zavírají nebo otevírají. Tenhle typčištění se nazývá štěrbinové. Alternativou k němu je proplachování ventilovými štěrbinami. Ventily v něm slouží pouze k odvodu výfukových plynů a okna k nasávání čistého vzduchu.
Protože u dvoudobého cyklu je frekvence zdvihu častěji dvojnásobná, lze navrhnout, že výkon bude dvojnásobný. To se však v praxi nedodržuje. Maximální nárůst výkonu ve vztahu ke čtyřtaktu je 1,6-1,7krát.
O správné fungování dieselový motor, stejně jako jeho oprava je možná.
Originál převzat z andrey_ka23 NEJSOU ŽÁDNÉ PROTOTYPY, MOTOR JE ÚPLNĚ NOVÝ
Dlouho očekávaný vývoj nejnovějšího ruského motoru Pulsar, který vede vlajková loď tuzemského dieselového průmyslu, závod Zvezda, vstupuje do domácího prostředí. Jeho vzorek letos na podzim předvedl ministru průmyslu a obchodu Denisu Manturovovi. O tom, co je nový motor, a zároveň o stavu na ruském trhu s naftou, vyhlídkách paliva LNG a plánovaném spuštění Centra převodovek Korabel.ru, jsem hovořil s předsedou představenstva společnosti PJSC Zvezda, výkonný ředitel Výzkumný a výrobní koncern Zvezda od Pavla Plavníka.
- Čím dále, tím častěji zní slovo "Pulsar" v médiích souvisejících s lodním průmyslem. V čem spočívá inovace tohoto motoru a jaké jsou jeho vyhlídky? Můžete to alespoň stručně prozradit?
- Pokud velmi stručně, jednou z jeho novinek je univerzální použitelnost. Zpočátku při vytváření motoru bylo úkolem jej efektivně využít v různých průmyslových odvětvích - ve stavbě lodí, na železniční doprava a tak dále. Modulární princip konstrukce umožňuje v případě potřeby zajistit náležitou úroveň technických, ekonomických a ekologických požadavků s vážnou budoucností. Při navrhování hl konstrukční prvky počítali jsme i s možností tvorby plynových úprav.
Výhodou tohoto projektu z mého pohledu je, že při jeho realizaci bylo minimum politiky, maximum ekonomiky. Motor byl přitom vytvořen s využitím dnes z ekonomického hlediska nejefektivnějších řešení. Je určen pro všeobecné použití. Konfigurace využívá pokročilé materiály a technologie, které vám umožní získat nejlepší variantu „cena-kvalita“.
— A co je jeho základem, jaké prototypy?
— Neexistují žádné prototypy, motor je zcela nový. To, co je v něm dnes implementováno, je realizováno na základě nejhlubší analýzy vývoje konstrukcí motorů na světě. Při tvorbě motoru jsme použili více než 130 různých výpočtových modelovacích technologií - modelování termodynamických procesů, výkonové výpočty, rozbory provozu jednotlivých bloků. Použitá technologie trojrozměrného modelování umožnila zajistit přesnost shody skutečných ukazatelů s vypočtenými až do 2 %, což je velmi dobrý ukazatel.
- Pro jaké spotřebitele je motor určen? Existují již zájemci o zákazníky?
— Motor má širokou použitelnost. Existují průzkumy prováděné ministerstvem průmyslu a obchodu, existují nezávislé studie moskevských společností, které potvrzují potřebu těchto motorů pouze pro ruský trh ve výši 1200 jednotek ročně. Lze je použít pro malou výrobu elektřiny, pro železniční a lodní dopravu, pro zařízení lomů.
- V loďařském průmyslu - je to námořnictvo nebo civilní vybavení?
- To je obojí.
2. Pulsarový motor
- Máte již konkrétní zákazníky?
- Jsou zákazníci. Využití tohoto motoru je uvažováno pro projekt PV300VD, je vhodný z hlediska parametrů. Ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov navštívil náš závod v říjnu a po prohlédnutí vzorku tohoto motoru a možnosti jeho použití dal jasně najevo, že by netoleroval, kdyby byl na loď dodáván cizí motor. která se staví ze státních peněz.
Generální ředitel Almaz Central Design Bureau Alexander Shlyachtenko, generální ředitel závodu Sredne-Něvsky Vladimir Seredokho pravidelně říkají: dejte nám motory, jsme připraveni je dát do projektů vysokorychlostních člunů. Námořnictvo velmi potřebuje dieselové generátory. Pokud víte, flotila má nyní nějaké problémy s provozem dieselových generátorů. A náš motor právě dokáže odstranit případné problémy se spolehlivostí pomocných prací na dlouhou dobu dopředu. elektrárny.
- Říkal jste o potřebě 1200 motorů pouze pro ruský trh... Takže se plánuje vstup na zahraniční trh?
- Motor byl původně vytvořen jako univerzální a z hlediska ekologických parametrů splňuje požadavky, které budou představeny až v roce 2021. Toho není dosaženo žádnými dodatečnými způsoby čištění výfukových plynů, ale díky Designové vlastnosti samotný motor – například systémy recirkulace výfukových plynů.
Pulsar tedy bude možné používat jak na Azurovém pobřeží, tak v Severní Amerika. Baltské moře je nyní uzavřeno pro lodě poháněné znečišťujícími motory a probíhá tvrdý boj o načasování zavedení nových pravidel. Náš motor může tento problém pro Pobaltí vyřešit.
Obecně je třeba poznamenat obrovský potenciál těchto motorů - na jejich tvorbě se podíleli specialisté z nejlepších konstrukčních kanceláří. Pro úspěšný vývoj zahraniční trhy klíčovým úkolem je mít partnera, se kterým by bylo možné zajistit prodej a hlavně servis těchto motorů v jiných zemích. Proto při tvorbě zadání a projednávání zlomových bodů technické problémy Na tvorbě tohoto motoru se aktivně podíleli zástupci západních společností - naši potenciální partneři z hlediska další implementace na západním trhu. Zúčastnili se právě proto, aby měli absolutní důvěru v kvalitu tohoto motoru a možnost jej později zařadit do své prodejní řady.
- A co vaši západní konkurenti, nejsou nebezpeční?
- Soutěž stimuluje.
- Kvůli čemu si najdete mezeru?
— Vzhledem k tomu, že tento produkt je nejnovější na trhu. Doslova v červnu byl představen na kongresu Mezinárodního výboru pro motory s vnitřním spalováním(CIMAC), která se koná každé tři roky. Poprvé po několika desetiletích tam byly předvedeny výrobky z naší země! Díky tomu, že jsme se nesoustředili na 100% lokalizaci, na samozásobitelské zemědělství, ale použili nejlepší světová řešení jak v technice, tak v komponentech, je tento motor naprosto konkurenceschopný z hlediska novosti, technických a ekonomických parametrů a ekologie .
3. Motor "Pulsar" na CIMAC.
Nejvíc velký problém v konkurenci se západními partnery - objem výroby. Tento parametr je klíčový, protože náklady jsou nepřímo úměrné objemu výroby. Díky široké prodejní síti, zavedenému jménu a značce mají západní společnosti možnost plánovat, rozvíjet a realizovat rozsáhlé projekty. To zase umožňuje neustálé investice do vývoje jejich produktů a vytváření nových designů.
Z hlediska technických a ekonomických parametrů je náš motor schopen obsadit své místo na světovém trhu. Pak vyvstává otázka organizačního zajištění této práce.
— Na jakém zařízení jsou vaše motory vyrobeny? Kdy byla aktualizována?
— Naše tradiční motory více než 80 % se vyrábí ve Zvezdě. Úroveň lokalizace nového motoru v území Ruská Federace bude kolem 40 %. Ve stejné době, na "Star", respektive ještě méně. Co to znamená? To znamená, že svět se opravdu změnil. A jestliže dříve Němci nebo Američané, jako kdysi Zvezda, vyráběli vše od šroubu po palivové zařízení ve svém vlastním podniku, dnes už tak nikdo nefunguje. Vzhledem ke specializaci a spolupráci v mateřské společnosti se provádí pouze finální fixní množství obrábění, montáž, testování, kompletní inženýring, předprodejní příprava a prodej.
Za těchto podmínek plánujeme používat výhradně nové vybavení ve vlastním závodě k organizaci výroby Pulsarů. Toto nové vybavení však bude zostřeno pro omezený rozsah technologických přestaveb.
— Bojíte se problémů se sankcemi při tak nízké úrovni lokalizace? Vzhledem k tomu, že motor je plánován i pro námořnictvo?
- Za prvé, motor má 95% civilní použitelnost. Za druhé je Ministerstvu průmyslu a obchodu předložen lokalizační program, podle kterého jsme schopni v omezeném čase dostat úroveň lokalizace na 100 %. Klíčovým problémem je zde cena. Podle našich výpočtů je lokalizace až 60 % ekonomicky proveditelná, protože mnoho detailů může a mělo by být provedeno v Ruské federaci. Musíte jen zvládnout tuto výrobu, tyto technologie. Vyšší úroveň lokalizace způsobuje buď snížení kvality, nebo zvýšení ceny, nebo obojí. Ale pokud to bude nutné, tak tam bude stoprocentní lokalizace.
- Jaký podíl bude mít výroba těchto motorů na celkové produkci Zvezdy?
- Plánujeme oddělit tento druh do samostatné obchodní jednotky. Speciálně pro to vznikl podnik s názvem Zvezda-Pulsar. Plánuje se, že obrat této společnosti, pokud jde o výrobní část, bez servisu, bez náhradních dílů, by měl být asi 15 miliard rublů ročně.
- A obrat "Hvězdy" pro srovnání?
- O něco méně.
4. Motor "Pulsar"
— Existují nějaké nápady na spolupráci s jinými výrobci motorů nebo na nákup licencí?
- Dnes byl stanoven úkol konsolidovat síly výrobců nafty a takové práce probíhají. Aktivně se pracuje vládní programy Závod Kolomna, závod na dieselové motory Ural. Jsme s nimi v neustálém kontaktu.
Poptávka po dieselových motorech vysoký výkon má je také jaderná energetika a loďařský průmysl. Prezident USC Alexej Lvovič Rachmanov neustále mluví o potřebě motorů o výkonu 8 MW. Colombos pracuje tímto směrem. Pokud je tedy úkolem přilákat a lokalizovat zde západní technologie, pak ano – je možné, že se do takové práce zapojí i náš podnik. K tomu je připravena celá inženýrská infrastruktura, jsou zde specialisté, personál, který by tuto technologii zvládl a licenci využít. To je ale otázka vzdálené budoucnosti.
- Je teď naléhavá potřeba?
-Velmi ne. 4. října, když byl Denis Manturov v podniku a pořádal schůzku o vývoji dieselového inženýrství v Rusku, vyjádřil jednu velmi jasnou myšlenku. Pokud potřebujeme hodně motorů, lokalizujeme je a zorganizujeme výrobu u nás. Pokud nepotřebujeme mnoho motorů, tak provedeme jejich částečnou lokalizaci a částečně se podílíme na strojírenství těchto produktů. Pokud potřebujete málo motorů a my je nemáme, prostě koupíme. Přístup je srozumitelný, ekonomicky naprosto logický, vyvážený. Z důvodu ambicí více lidí a potřeby několika dieselových motorů je řešení otázky organizace výroby v našich podmínkách nemyslitelný luxus.
- Jak je řešena otázka šetrnosti k životnímu prostředí u ostatních vašich produktů? Existují nějaké plány na zpřísnění požadavků na toxicitu?
„Hvězdové motory, které dnes vyrábíme, nemají zásadní ekologické požadavky. Zákazník takové požadavky nemá - je to dobře nebo špatně, nevím. Viděli jste, jak náš admirál Kuzněcov překročil kanál La Manche? Ano, kouří, ale kam bylo potřeba, přišel a jaké úkoly je potřeba vyřešit, rozhodne on. Totéž platí pro naše další zákazníky. Existují požadavky na technologii v souladu s jejím účelem a úkolem a stupněm toxicity v tento případ sekundární.
Hlavním problémem tradiční sériové výroby nejsou ani tak ekologické problémy, jako spíše otázky související se zajištěním odolnosti a spolehlivosti těchto strojů. To je základní úkol, na kterém dnes naši specialisté pracují. V rámci toho zejména plánujeme společně s Ministerstvem průmyslu a obchodu v letošním roce zahájit práce na navýšení zdrojů „hvězdicových“ motorů. A příští rok by tato práce měla být dokončena. Výsledky díky stávajícímu nahromadění budou velmi dobré.
5. Kovoobrábění.
— Plánujete vstoupit do výklenku motorů LNG?
— Nový motor má vše, co potřebujete k použití tohoto paliva. A kromě toho jsme spočítali možnosti spojené s využitím paliva LNG nejen pro stavbu lodí, ale také pro důlní zařízení. Je zde vysoká koncentrace strojů, takže využití LNG s přihlédnutím k ekologickým rysům vývoje velké lomy je velmi relevantní otázka. Spočítali jsme, že používání nákladních vozidel BELAZ na LNG na ruských otevřených jámách by mohlo ušetřit asi 18 miliard rublů ročně.
To je zajímavá výzva. Je jasné, jak to vyřešit, je jasné, jak dlouho to bude trvat, než se to vyřeší. Povaha financování ale zatím není jasná. Náklady na tyto práce se odhadují na několik milionů eur. Termín pro zvládnutí tohoto produktu je dva až tři roky. Bohužel u nás není možné organizovat lákání finančních prostředků na takové projekty.
Mám na vás trochu filozofickou otázku. Existuje poměrně silný názor, že Ruská stavba motoru silně horší než západní a v zásadě nekonkurenční. Je to podle vás pravda nebo už to dnes neplatí?
Podívejme se objektivně. Co do počtu vyrobených motorů na Němce, nebo počtu R&D v rublech na Rakušana, určitě zaostáváme a nemůžeme nad tím zavírat oči. Pokud se podíváte na geografii služeb všech dieselových společností, pouze na geografii zastoupení těchto společností, pak se pravděpodobně také hodně vyjasní. V takových podmínkách nemá cenu říkat, že jsme největší. Objektivní posouzení je vždy užitečné.
Důležitější ale je, jaké závěry se z toho vyvodí. A je skvělé, že hlava státu Vladimir Vladimirovič Putin sebevědomě prohlašuje: jsou věci, které jsou kriticky důležité pro ekonomickou a technologickou bezpečnost a nezávislost státu. Proto, ať chceme nebo ne, musíme mít vlastní školu, vlastní vývoj a výrobu naftových motorů s přihlédnutím k jejich významu ve všech odvětvích.
Úkol je to opravdu těžký. I proto, abychom zůstali alespoň na úrovni vyspělých zemí nebo na úrovni objemu trhu, který dnes máme, je nutné pracovat velmi vážně. A tato práce vyžaduje nejen koordinovanou pozici všech veřejné služby ale také plné profesionální nasazení ze strany vědců, technologů, inženýrů, manažerů a tak dále. Pokud se tak nestane, pak určitě budeme nadále ztrácet pozice, což bychom si samozřejmě nepřáli.
6. Zpracování skříní převodovek.
Je tu ale nějaký pokrok?
„Pokrok samozřejmě existuje. Když se podíváte na historii posledních dvaceti let, rok 2011 byl vážným krokem, kdy se objevil federální cílový program pro vývoj konstrukce motorů, v jehož rámci se v Rusku celkově objevila generace nových inženýrů schopných řešení těchto problémů. To je možná to nejdůležitější. Není těžké naučit se brousit matice, šrouby, dokonce zvládnout technologii výroby pístů, přivézt si to z Indie nebo Polska. Ale inženýrství a znalosti, dovednosti, porozumění, pochopení práce jednotlivých procesů a motoru jako celku je samozřejmě zvláštní hodnota, zvláštní zásluha.
Vezměme si jako příklad náš motor – vznikl jako výsledek práce naší skupiny specialistů, integrované do západní společnosti, která jim dnes umožňuje řešit problémy dalšího vývoje konstrukce tohoto motoru. Výrobu všech komponentů nemáme v jedné zemi, ale můžeme se spolehnout nejlepší úspěchy po celém světě. Schopnost pracovat v otevřeném informačním prostoru, schopnost přizpůsobit nejlepší světová řešení pro vývoj vašeho produktu – to je samotná hodnota inženýrství, která vznikla implementací federálního cílového programu.
To je krok vpřed. Přál bych si, aby tyto kroky byly pravidelné, konzistentní a úspěšné. Doufám, že k tomu přispěje setkání, které v podniku uspořádal ministr Denis Manturov. Každopádně rozhodnutí o tom, co se bude tvořit správcovská společnost na výrobu lodních pístových dieselových motorů pro Ruskou federaci již byla oznámena.
- Na stejné schůzi, pokud si pamatuji, bylo řečeno o otevření vašeho Centra převodovek. co to je?
- Gearbox Building Center bylo založeno již v roce 2003, kdy bylo podepsáno rozhodnutí Ministerstva průmyslu a obchodu a námořnictva jmenovat JSC Zvezda jako základní podnik pro výrobu lodních převodovek. Od té doby jsme si již osvojili výrobu několika typů převodovek. Zejména převodovky pro korvety dnes vyrábíme prakticky sériově. Jde o unikátní produkt, který je součástí diesel-dieselového agregátu závodu Kolomna, agregátu, za který kolegové z dobrého důvodu dostali státní vyznamenání.
Dále jsme dostali za úkol vytvořit a zvládnout výrobu převodovek již vyššího přenášeného výkonu pro jinou třídu lodí a plavidel. Při jeho řešení jsme se vydali cestou modernizace jedné z budov našeho podniku. Právně to bylo formalizováno oddělením výroby do samostatného podniku se zapojením veřejných prostředků. V rámci tohoto samostatného podniku vznikla poměrně široká škála zařízení, včetně například specializovaného jeřábového zařízení, díky kterému jsme dnes schopni vyrábět převodovky o hmotnosti až 50 tun.
7. Reduktor.
Z hlediska testování převodovek nemá vznikající střed obdoby. Jako příklad: s našimi testovacími partnery odlišné typy převodovek je použito šest různých stojanů. A budeme mít jeden univerzální a nejmodernější stojan, který nám díky snadné přeměně a unikátní zátěžové výbavě umožní na něm provádět různé druhy zkoušek.
Nové vybavení Centra převodovek výrazně rozšiřuje naše možnosti. Pokud nakreslíme analogii, vytvořili jsme něco jako exoskelet, který umožní našim technologům, konstruktérům a výrobním pracovníkům dosáhnout vyšších cílů.
Stavba bude uvedena do provozu v letošním roce. Konstrukční práce téměř dokončeno. Nyní se instaluje zařízení, to jsou stroje na zpracování velkých těles, na dlouhé hřídele, na řezání zubů velkých kol, jejich broušení a tak dále. Podle toho vyrobíme další komponenty v jiných komplexech. Obecně platí, že po spuštění nové dílny budeme schopni samostatně vyrábět převodovky s výkonem až 40 MW.
Rozhovor s Renartem Faskhutdinovem
V Rusku, stejně jako v každé průmyslové zemi na světě, hraje konstrukce motorů roli jednoho z klíčových faktorů hnací síly automobilového průmyslu. Světové zkušenosti ve výrobě motorů to ukazují technická úroveň benzinové a naftové motory, jejich diverzita z hlediska rozměrů, efektivních ukazatelů, ale i kvalita a snižování nákladů výrobků výrazně závisí na vývoji výroby komponentů.
Nejmodernější domácí motory
Dnes výrobci nafty vyrábějí motory se dvěma typy energetických systémů: vstřikovače čerpadel a vstřikovací systém. Poslední, jako nadějnější, obdržel nejrozšířenější. Účinný lék zvýšením výkonu a pružnosti vznětového motoru se stalo turbodmychadlo s mezichlazením plnicího vzduchu.Přechod na Euro 4 a vyšší vyžaduje použití systému recirkulace výfukových plynů v kombinaci s filtrem pevných částic a také systém selektivní neutralizace NOx (SCR), který při přechodu na Euro 5 bude vyžadovat organizaci sítě čerpacích stanic s nabídkou činidla jako je AdBlue. Nafta pro tuzemskou přepravu v příštích letech bude mít: měrný výkon 35–40 kW/l; optimalizovaná konstrukce hlavy a bloku válců z litiny; dvoustupňové přeplňování turbodmychadlem s dochlazováním vzduchem nebo bez něj, flexibilní systém vstřikování paliva se vstřikovacím tlakem do 250 MPa, nejlépe Common Rail, standardizované vstřikovače; pohon rozvodového hřídele na straně setrvačníku; vestavěná motorová brzda; optimalizovaná regulace průtoku vzduchu a recirkulace výfukových plynů; filtr pevných částic jako standard; SCR systém. Uplatnění najdou vačkové hřídele (jeden nebo dva) v hlavě válců a „otevřený“ filtr.
Požadavky normy Euro-4 a vyšších ekologických norem pro benzínové motory jsou splněny použitím elektronických vstřikovacích systémů, pokročilejších systémů zapalování a použití katalyzátory dvoublokové provedení, použití kolektorů. Plynové motory nyní tvoří relativně malý podíl ve srovnání s benzínovými a naftovými motory. LPG vozidla se může rozšířit po uspořádání široké sítě čerpacích stanic. Hlavním problémem je nedodělek ruské podniky na širokém spektru technologií získávání složitých obrobků pro výrobu motorů, jako je odlévání z vysokopevnostních litin a litin s vermikulárním grafitem, ocelových a bimetalických odlitků, dále povrchová úprava dílů chemicko-tepelnou, laserovou, popř. plazmové metody. Není náhoda, že rozvoj tuzemské výroby motorů je stále více závislý na západních dodavatelích.
Moderní motory UMP
Ulyanovsk Motor Plant (UMZ), který je součástí skupiny GAZ, zahájil výrobu benzinových motorů Euro-4. Probíhá vytváření elektráren Euro-5 s výhledem na splnění norem Euro-6. Mezi rozdíly čtyřválcového motoru 125 koní UMZ-42164 (2,89 l) patří: elektronický pedál plyn Delphi, vstřikovače paliva nová generace stejného Delphi, vačkový hřídel s optimalizovanými fázemi, regulátor podtlaku plyny z klikové skříně s odlučovačem oleje, integrovaným mikroprocesorovým řídicím systémem pro přívod paliva a zapalování. V roce 2014 začala UMP vyrábět motory EvoTech 2.7 s pracovním objemem 2,7 litru a výkonem 107 koní. S. Jedná se o společný vývoj skupiny GAZ a jihokorejské strojírenské společnosti Tenergy. Charakteristické rysy motor: nová konstrukce pístové skupiny, spalovací komory a bloku válců; zlepšený mechanismus distribuce plynu; upravené systémy chlazení, napájení, zapalování a mazání. Výsledkem je zvýšený točivý moment v širokém rozsahu otáček, spolehlivý výkon v náročných teplotních podmínkách a snížení spotřeby paliva o 10 %. Motor splňuje normy Euro-4 a Euro-5, jeho zdroj je 400 tisíc km. Uljanovští stavitelé motorů byli prvními v Rusku, kteří to zvládli masová produkce plynobenzinové úpravy motorů. Jedná se o 100koňové jednotky řady UMZ-421647 HBO (Euro-4) s mikroprocesorový systém vstřikování paliva a ovládání zapalování. Další vývoj produktové řady motory UMP spojené se zvýšenou šetrností k životnímu prostředí a hospodárností. Zvláštní důraz bude přitom kladen na vývoj dvoupalivových modifikací plyn-benzín.
OAO Avtodizel, rovněž součást skupiny GAZ, vyrábí rodiny středně velkých řadových 4- a 6válcových motory YaMZ-534 (4,43 l) a YaMZ-536 (6,65 l). Jednotky byly vytvořeny tak, aby splňovaly normy Euro-4, později Euro-5 a vyšší. Jejich parametry jsou na úrovni těch nejlepších zahraniční analogy a rozsah výkonu je od 120 do 320 koní. S. Konstrukce motorů využívá systém Bosch Electronic Common Rail System 2, který poskytuje vstřikovací tlak 180 MPa s potenciálem až 200 MPa pro splnění normy Euro-5. Systém recirkulace výfukových plynů (EGR) je instalován přímo na motoru a ovládací mechanismus tohoto zařízení je integrován do systému řízení motoru. Turbodmychadlo je vybaveno plynovým obtokovým ventilem na turbíně, mezichladičem vzduch-vzduch a integrovaným chladičem oleje. Motor YaMZ-534 je čtyřválcový vznětový motor ve tvaru písmene L z rodiny YaMZ-530, vyráběný závodem Yaroslavl Motor Plant. Nová rodina víceúčelových vznětových motorů YaMZ-530 se vyrábí ve čtyřválcovém a šestiválcovém provedení. Řada YaMZ-534 byla vyvinuta v Avtodieselu „od nuly“, za účasti známé strojírenské společnosti AVL List. YaMZ-534 odkazuje na průměr řadové diesely, První sériový motor tohoto druhu v Rusku. Musím říci, že v sestavě byl již čtyřválcový dieselový motor YaMZ-204 (z výroby před více než 20 lety), ale na rozdíl od motoru YaMZ-534 patřil k těžkým dieselovým motorům a neměl turbodmychadlo. Základním modelem je motor YaMZ-5340, jedná se o řadový čtyřdobý přeplňovaný vznětový motor. Pozdější modifikace motoru YaMZ-5340, pohonné jednotky YaMZ-5341, YaMZ-5342 a YaMZ-5344, jsou konstrukčně podobné základnímu modelu. Tyto motory pokrývají výkonové rozpětí od 136 do 190 koní, liší se pouze úpravou palivové výbavy změnou nastavení elektronický blok ovládání (ECU). YaMZ-534 CNG je slibný motor Yaroslavl Motor Plant, navržený pro provoz na plyn. Plynový motor YaMZ-534 CNG vznikl za účasti kanadské společnosti Westport, uznávaného světového lídra ve vývoji plynové systémy pro dopravu. Motory YaMZ-534, jejich úpravy a vybavení jsou určeny k instalaci na vozidla MAZ, Ural, GAZ a GAZon NEXT na plynové palivo, stejně jako autobusy PAZ. Zdroj motorů dosahuje 800-900 tisíc kilometrů.
Lokalizace výroby zmíněných motorů přitom stále nepřesahuje 25 %. Důležité detaily a systémy pocházejí ze zahraničí. Avtodiesel ve spolupráci s Westport vyvinul a vyrábí řadu plynové motory pracující na stlačený metan. Tyto modely (Euro-4) mají technické a spotřebitelské výhody základní rodiny YaMZ-530.
Motor YaMZ-536
Základní motor řady YaMZ-536, rodina YaMZ-530. Je součástí rodiny šestiválcových vznětových motorů ve tvaru L vyráběných Yaroslavl Motor Plant. Dieselový řadový, čtyřtaktní kompresní zapalování, přímé vstřikování, kapalinou chlazené s tlakováním a chlazením plnicího vzduchu ve výměníku tepla vzduch-vzduch. Vznětové motory YaMZ-536 se vyrábějí bez převodovky a spojky. Existují tři další úpravy: YaMZ-536-01 - zařízení pro instalaci kompresoru klimatizace; YaMZ-536-02 - zařízení s možností připojení retardéru; YaMZ-536-03 - zařízení pro instalaci kompresoru klimatizace s možností připojení retardéru. Motor YaMZ-536 se používá jako pohonná jednotka pro vozidla MAZ: nákladní automobily, sklápěče, automobilové podvozky, tahače s uspořádáním kol 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 Celková hmotnost do 36 tun, stejně jako na nich založené silniční soupravy o hmotnosti až 44 tun.
Avtodizel vyrábí řadové 6válcové turbodiesely YaMZ-6511 a YaMZ-651 (11,12 litru) o výkonu 362 a 412 k. S. respektive. Pro dosažení parametrů Euro-4 byl použit systém Common Rail typu CRS 2 elektronické ovládání přívod paliva EDC7 UC31, poskytující vstřikovací tlak paliva 160 MPa, systém EGR a PM-CAT (tlumič-neutralizátor), byly vylepšeny chladicí a posilovací systémy.
V arzenálu podniku jsou 6válcové dieselové motory ve tvaru V YaMZ-6565 (11,15 l) a 8válcové YaMZ-6585 (14,86 l). Pro splnění platných norem Euro-4 palivové zařízení Common Rail založený na vysokotlakém palivovém čerpadle YAZDA a systému SCR. Výkon "šestek" je 230-300 litrů. s., a "osmičky" - 330-450 litrů. S. Z hlediska dalšího vývoje modelová řada Motory YaMZ společnost plánuje v následujících letech zvládnout výrobu motorů o výkonu 130 až 1000 koní. s., pracující na všech typech paliv.
Moderní motory ZMZ
význačné místo v výrobní program Zavolzhsky Motor Plant je obsazen motory, které splňují normu Euro-4. Na benzínových 4válcových modelech ZMZ-40905.10 a ZMZ-40911.10 (2,7 l) o výkonu 143 a 125 koní. S. aplikováno vstřikování paliva do sacích kanálů hlavy válců, snímač absolutní tlak, rozdělovač paliva s dvouproudými rozstřikovacími tryskami, ventilační systém s přívodem plynů z klikové skříně do přijímače a pohon rozvodového řetězu.
4válcový vznětový motor ZMZ-51432.10 (2,235 litrů) s návratem 114 litrů. S. vybavena přímým vstřikováním, přeplňováním turbodmychadlem, mezichladičem, systémem Bosch Common Rail s maximálním vstřikovacím tlakem 145 MPa, chlazeným systémem EGR.
Benzínový 8válec ve tvaru V ZMZ-52342.10 (4,67 l) o objemu 124 litrů. S. vybavena systémem pro korekci složení palivové směsi. Letos v závodě začaly přípravy na výrobu motorů. environmentální standard Euro 5. Řeč je o benzínovém 4válci ZMZ-40906.10 pro vozidla UAZ, dvoupalivovém (plyn-benzín) 8válci ZMZ-5245.10 pro autobusy PAZ a plynovém 4válci ZMZ-409061.10 pro nákladní automobil BAU-RUS. Dvoupalivový motor navíc poběží na benzín, stlačený nebo zkapalněný plyn. Zahájení sériové výroby těchto motorů je plánováno na leden 2016.
motory TMZ
Tutaevsky Motor Plant (TMZ) je zaměřen na výrobu 8válcových dieselových motorů ve tvaru V s pracovním objemem 17,24 litrů. Technickými vlastnostmi nejmodernějšího motoru TMZ-864.10 (Euro-4) o výkonu 500 koní je použití samostatné 4ventilové hlavy válců, písty s dutinovým chlazením oleje, vložky pod vrškem pístní kroužek ze žáruvzdorné litiny. Motor je vybaven systémem Common Rail, variabilním přeplňováním turbodmychadlem s mezichladičem, systémem EGR, integrovaným chladičem oleje a vody a uzavřeným systémem odvětrávání klikové skříně.
V blízké budoucnosti bude vyřešen úkol vytvořit nové motory ekologické třídy Euro-4 o výkonu až 700 koní. S. Závod je připraven vytvořit motory Euro-5, ale bude to vyžadovat nákup zahraničních komponentů, protože. systémy vstřikování paliva vyvíjející tlak 160 MPa, a elektronické systémy ovládání provozu motoru v Rusku se prakticky nevyrábí.
motory KAMAZ
V automobilce Kama zvládli výrobu řady 8válcových vznětových motorů Euro-4 ve tvaru V o výkonu 280 až 440 koní. S.
Při vývoji těchto motorů (rozměry 120x120 a 120x130 mm) padla volba na systém Bosch Common Rail CRS s řídící jednotkou EDC7 UC31. Jednodílná skříň setrvačníku, přeplňovaná jedním turbodmychadlem, skupina válec-píst Firmy Federal Mogul a další funkce umožnily vytvořit motory s možností další modernizace.
Tyto modely mají zvýšený vstřikovací tlak ( stávající systémy- 160 MPa, perspektivní - až 250 MPa), regulace vstřikovacího tlaku v závislosti na provozních podmínkách vozu, přesné dávkování s možností individuálního elektronické nastavení, což snižuje hladinu hluku motoru. Zdroj - minimálně 1 milion km najetých aut. Rodiny plynových motorů (Euro-4) KAMAZ-820.60 a KAMAZ 820.70 s pracovním objemem 11,76 litrů zahrnují modely s objemem 240 až 300 litrů. S. Motory jsou vybaveny přeplňováním turbodmychadlem, ONV, elektronickým řízením a systémem úpravy výfukových plynů.
Aby KAMAZ vyhověl normám Euro-5, zaměřil se na vytvoření dieselových motorů Nový design. ovoce společná práce u řady strojírenských firem se začaly objevovat motory s výkonem od 280 do 550 koní. S. Našly uplatnění: systém common rail se vstřikovacím tlakem 220 MPa; jedna litinová hlava pro každý půlblok místo hliníku, spodní podpěry hlavních ložisek klikového hřídele, spojené do jednoho bloku; hlavní a ojniční čepy klikový hřídel zvětšený průměr. Velkou pozornost přitom KAMAZ věnuje spolupráci s Liebherr-International AG, která pomůže ruská společnost vytvořit další generaci dieselových a plynových motorů. Za tímto účelem KAMAZ vytvoří moderní výrobní závod v Naberezhnye Chelny a úkolem Liebherru je konzultovat návrh, instalaci a uvedení do provozu procesního zařízení.
Nové řadové 6válcové motory s pracovním objemem 12 litrů a výkonem od 450 do 700 koní. S. bude vybaven vstřikovacími systémy Common Rail a řídicími jednotkami Liebherr. Vznětové motory budou nejen splňovat ekologické normy Euro-5, ale mají také potenciál splnit požadavky normy Euro-6. U slibných motorů KAMAZ bude servisní interval prodloužen na 150 000 km. Sériová výroba motorů je naplánována na konec roku 2016.
