Co je jednotka x. Pohon všech kol xDrive: čtyři generace provozního algoritmu

Téměř všechny automobilky mají ve svých modelových řadách verze s pohonem všech kol. Pohon všech kol mají většinou jen crossovery a SUV. Existují ale také výrobci, kteří nabízejí systém pohonu všech kol na konvenčních osobní vozy- sedany, kombi. Je pozoruhodné, že pouze značkové společnosti, včetně BMW, se zabývají vydáváním takových modelů.

Každý z těchto výrobců má přitom vlastní patentovanou technologii pohonu všech kol. U bavoráků je to systém xDrive. Zde se sluší podotknout, že nejde o nic výjimečného a bezpříkladného. Obecná koncepce pohonu všech kol je identická pro všechny vozy a patentování určitých systémů zajišťuje právo pouze na některá konkrétní konstrukční řešení.

Obecná koncepce

První modely BMW vybavené pohonem všech kol se objevily v roce 1985. V té době taková třída jako „crossover“ ještě neexistovala a tento výrobce se nezabýval SUV. Ale ocenit úspěch pohonu všech kol Verze Audi, se Bavoři rozhodli instalovat pohon všech kol na vozy svých dvou řad - 3 a 5. Takový systém byl volitelný. To znamená, že z celé poměrně rozsáhlé řady byly pouze některé verze vybaveny pohonem všech kol, a to i tehdy - za příplatek. Aby bylo možné nějak označit automobily s takovými systémy, byl k jejich názvu přidán index „X“. Následně se tento index rozrostl na xDrive.

Je pozoruhodné, že pohon všech kol xDrive není zaměřen na zvýšení průchodnosti vozu, protože SUV stále nevyjde z kombi a sedanu. Jeho hlavním úkolem je poskytovat lepší manipulace a stabilitu vozidla.

Zařízení pohonu všech kol xDrive

Celková koncepce pohonu všech kol v BMW je klasická, to znamená, že se skládá z:

• přenosový box;
• hnací hřídele;
• Hlavní ozubená kola dvou mostů.

Seznam nezahrnoval diferenciály, protože nejsou tak jednoduché. Konstruktéři BMW tento typ pohonu neustále vylepšovali, zdokonalovali a některé upouštěli konstruktivní řešení ve prospěch druhých.

Označení pohonu

Obecně lze s nástupem verzí s pohonem všech kol a do současnosti napočítat již 4 generace systémů. Ale oficiální název xdrive" dostala až v roce 2003, s vydáním 4. generace, a předtím všechno modely s pohonem všech kol označeno "X". V roce 2006 se systém xDrive stal hlavním, všechny ostatní byly opuštěny. Označení „xDrive“ se ale zcela vžilo, a proto mnozí motoristé dokonce starší generace nazývají pohonem všech kol xDrive.

Je pozoruhodné, že s vydáním každé následující generace se měnil nejen design, ale postupně se měnil i typ samotného pohonu všech kol.

Systém xDrive je výrobcem umístěn jako stálý pohon všech kol (" plný úvazek“), ale není takový, je pouze marketingový tah. Patří již do typu „On Demand“, tedy s automatické připojení v případě potřeby druhou osu. A to je vše předchozí verze byly označovány jako „Full Time“, ale byly použity na omezeném počtu modelů, zatímco xDrive je k dispozici pro téměř celou řadu modelů, od sedanů po plnohodnotné crossovery.

1. generace

Jak bylo uvedeno, první BMW s pohonem všech kol se objevil v roce 1985. Použitý 4WD pak zajišťoval konstantní přísun točivého momentu na kola dvou náprav, přičemž systém byl asymetrický, rozložení podél os bylo 37/63.

Oddělení podél os bylo provedeno planetovým diferenciálem, k jehož zablokování byla použita viskózní spojka. Toto provedení umožňovalo v případě potřeby aplikovat až 90 % tažné úsilí na některém z mostů.

Diferenciál zadní nápravy byl také vybaven blokovací viskózní spojkou. Ale dopředu nebyly použity žádné blokovací mechanismy, diferenciál byl volný.

Model 1985 4WD iX325

Navzdory přísunu trakce na obě nápravy byly modely s takovým systémem pohonu standardně považovány za pohon zadních kol, protože točivý moment na zadní náprava sloužil přímo. Otáčení přední nápravy bylo prováděno díky pohonu pomocí řetězové převodovky.

„Slabým místem“ prvního systému pohonu všech kol používaného BMW byly viskózní spojky, jejichž spolehlivost byla mnohem horší než zámky Torsen používané Audi.

Systémy první generace byly instalovány na sedanu, kombi a kupé řady 3 E30 325iX. Jejich výroba pokračovala až do roku 1991.

2. generace

V roce 1991 se objevila 2. generace pohonu - asymetrická, s rozvodem 36/64. Bavoři jej začali instalovat na sedany a kombíky 5. řady (E34 525iX). Zároveň v roce 1993 byl systém modernizován.

Model E34 525iX

Před modernizací systému byla použita uzávěrka diferenciálu instalovaná mezi nápravami elektromagnetická spojkařízena systémovou jednotkou ESD. Přední část také nebyla vybavena žádným blokovacím mechanismem. Diferenciál zadní nápravy blokovala elektrohydraulická spojka. Díky použití dvou spojek bylo možné téměř okamžitě rozdělovat tah mezi nápravy s poměrem až 0/100.

Po upgradu se design systému změnil. Jako uzávěr centrálního diferenciálu se nadále používala elektromagnetická lamelová spojka, kterou ovládala jednotka ABS.

Zcela se upustilo od použití uzávěrek na hlavních převodech, diferenciály vpředu i vzadu byly uvolněny. Došlo ale na imitaci uzávěru zadní nápravy, jejíž roli plnil systém ABD (Automatic Differential Brake). Podstata jeho fungování je velmi jednoduchá - pomocí snímačů otáček kol systém detekoval prokluz a aktivoval se brzdový mechanismus zpomalit prokluzující kolo, a tím přenést moment na druhé kolo.

3. generace

V roce 1998 byla 2. generace nahrazena 3. Tento typ pohonu všech kol byl také asymetrický, výkon rozděloval v poměru 38/62. Byly jimi vybaveny modely 3. řady (E46) v karoseriích sedan a kombi.

Tato generace pohonu všech kol byla odlišná v tom, že všechny diferenciály (středový, kolový) byly volné. Zároveň došlo k imitaci blokování hlavních převodů systémem.

V roce 1999 se v modelové řadě BMW objevil první crossover X5. Jeho konstrukce také využívala systém 3. generace. U crossoveru byly všechny diferenciály volné, ale ty mezinápravové byly blokovány systémem ADB-X, navíc byl aktivován i systém řízení pohybu ve sjezdu HDC.

3. generace pohonu všech kol u modelů 3. řady se používala do roku 2006, ale v roce 2004 byla na crossoveru nahrazena. Tím pro BMW skončila éra diferenciálů 4WD „Full Time“ a nahradil je xDrive.

4. generace

Hlavním rysem tohoto typu pohonu je, že se zcela upustilo od použití středového diferenciálu. Místo toho byla instalována vícelamelová třecí spojka, ovládaná servomotorem.

Leták box xdrive s hnacími ozubenými koly používanými u osobních automobilů

V normálním jízdním režimu se rozdělení trakce provádí v poměru 40/60. Ale ve zlomku sekundy se může změnit až na 0/100. Systém je plně funkční automatický režim a není zde možnost jej vypnout.

Jak xDrive funguje

Rotace je neustále aplikována na zadní náprava, tedy auto s takovým pohonem je vlastně pohon zadních kol. V tomto případě servopohon díky systému pák tlačí třecí kotouče středová spojka, která umožňuje převzít výkon a přivést jej na hnací hřídel přední nápravy.

V případě potřeby servopohon změní stupeň přítlaku kotoučů a změní rozdělení točivého momentu. Buď je plně stlačí a zajistí převod 50/50, nebo je uvolní, čímž přeruší přísun točivého momentu dopředu.

Převodovka xDrive s řetězový pohon pro crossovery

Činnost servopohonu je řízena celým komplexem systémů, které zajišťují přerozdělení tahu mezi nápravy ve velmi krátkých časových úsecích - 0,01 sekundy.

Pro mě pracovat xDrive používá systémy:

• Kancelář podvozek ICM. Jeho úkolem je právě synchronizace pohonu s ostatními systémy;
• dynamický DSC stabilizace (stabilita směnného kurzu). Zvládá nejen rozdělení trakce mezi nápravy. Systém také „zvládá“ a imituje uzávěrky diferenciálů instalované na hlavních převodech, zpomalující prokluzující kola.
• Řízení AFS. Zajišťuje stabilizaci vozu při brzdění, při kterém se kola pohybují po površích s různými koeficienty tření.
• DTC kontroly trakce;
• Pomoc při jízdě z kopce HDC;
• Přerozdělení trakce mezi kola zadní nápravy DPC. Provádí „řízení“ při jízdě v zatáčkách.

Hlavní výhodou xDrive je jeho srovnatelná konstrukční jednoduchost. Absence mechanických uzávěrek diferenciálu značně zjednodušuje pohonnou jednotku a činí ji velmi spolehlivou.

Také pro změnu parametrů fungování není nutné něco předělávat v návrhu, stačí provést změny software systémy řízení pohonů.

Klíčové benefity systémy xDrive operativně jsou:

• Variabilní plynulé sdílení točivého momentu mezi nápravami;
• Neustálá kontrola nad chováním vozu a okamžitá reakce na změnu situace;
• Bezpečnostní vysoký výkon manipulace s automobily;
• Vysoká přesnost fungování brzdového systému;
• Stabilita vozidla při různé podmínky hnutí.

Díky použité třecí spojce s elektronickým řídicím systémem má systém xDrive řadu provozních režimů, které přizpůsobují pohon jízdním podmínkám:

• Hladký začátek pohybu;
• Nájezd do zatáček s přetáčivostí;
• Jízda v zatáčkách s nedotáčivostí;
• Pohybovat se kolem kluzká cesta;
• Parkování v uzavřených prostorách.

Každý režim má své specifické vlastnosti. Ano, při startu třecí spojka zajišťuje přerozdělení momentů mezi nápravami v poměru 50/50. To poskytuje dynamickou sadu rychlostí. Ale po dosažení 20 km/h začne systém měnit poměr v závislosti na stav vozovky. Průměrný poměr je 40/60, ale to se může rychle změnit, pokud elektronika zaznamená změnu podmínek.

Při vjezdu do zatáčky zadní auto se začne dostávat do smyku (přetáčivosti), servo okamžitě stlačí lamely spojky a poskytne 50 % tahu a více dopředu, takže začne „vytahovat“ zadní nápravu vozu ze smyku. Pokud tato opatření nestačí, začne xDrive používat další systémy ke stabilizaci vozu.

V případě driftu předku při zatáčce (nedotáčivost) pohon naopak snižuje moment na přední nápravě až do jejího úplného vypnutí a v případě potřeby ještě aktivuje stabilizační systémy.

Při jízdě na kluzkém povrchu zajišťuje xDrive autu pohon všech kol, který poskytuje až 50 % trakce vpředu a včetně pomocných systémů.

V parkovacím režimu, stejně jako při jízdě na velmi vysoké rychlosti(přes 180 km/h), servo přeruší přívod rotace dopředu, díky čemuž má vůz zcela pohon zadních kol. To má své nevýhody, zejména při parkování. Kvůli odpojení přední části vůz nemůže vždy překonat ani malé překážky (obrubníky), pokud je povlak kluzký a zadní část prokluzuje.

Nevýhodou xDrive je, že připojení osy trvá, i když trochu. To znamená, že systém zahrnuje přední náprava teprve poté, co již začal smyk. To může být pro řidiče poněkud dezorientující a udělá nesprávnou akci.

Za „slabé“ místo v samotné konstrukci pohonu všech kol xDrive je považováno servo. Ale konstruktéři se o to postarali umístěním tohoto uzlu s mimo přenosový box umožňující rychlou výměnu nebo opravu.

Konečně

Systém xDrive je tak zavedený, že se nabízí ke všemu modelová řada– verze od 1. do 7. série, řada vozů vybavených 8válci elektrárny(550i, 750i) a je také instalován na všech crossoverech řady X.

Všimněte si, že u sedanů, kombi a kupé je systém konstrukčně odlišný od pohonu crossoveru. Rozdíl mezi nimi spočívá v převodovce. U osobních automobilů je převodového typu a u crossoverů řetězového.

Bavoři zatím s výměnou pohonu xDrive nijak nespěchají, protože je opravdu dobrý a funguje skvěle. Veškerý vývoj týkající se pohonu jsou proto pouze vylepšení. výkonnostní ukazatele, design není ovlivněn, protože proč předělávat něco, co perfektně funguje.

Autoleek

Systém pohonu všech kol xDrive je nejlepší na trhu – pevný názor fanoušků BMW.

Podívejme se na to, proč je tento xDrive dobrý, jaké existují generace a hlavně, jak ovlivňuje návyky vozu.

Než začnu uvažovat o historii tohoto systému, rád bych poznamenal, že nebyl vytvořen pro off-road, ale pro sebevědomý pohyb na kluzkých a zasněžených silnicích.

Ideově vychází z legendární ovladatelnosti BMW, které je dosaženo díky pohon zadních kol. Vývojáři se snažili zachovat návyky vozu s pohonem zadních kol.

Takže v tuto chvíli existují čtyři generace xDrive:

1. Základ byl položen v roce 1985 a šlo o ovládání mezinápravového, stejně jako mezikolového zadního diferenciálu pomocí viskózní spojky. Poměr točivého momentu je 37 % vpředu, 63 % vzadu. Při blokování viskózní spojky byl moment rozdělen rovným dílem;
2. Poté vstoupila na trh druhá generace, v roce 1991. A jiný elektronické ovládání diferenciál s lamelovými spojkami. Výchozí poměr byl 36:64, ale bylo možné přenést až 100 % na jednu z os;
3. Od roku 1999 se hlásí třetí generace, BMW už dostává diferenciály zdarma. Ovládání blokování je přiřazeno brzdám pomocí indikací elektronické senzory. Je možné interagovat se systémem stability směnného kurzu. Standardní poměr je 38:62 a schopnost přenést veškerý točivý moment na přední nebo zadní nápravu zůstává zachována;
4. V roce 2003 přichází na trh další generace, jejímž rysem je kompletní integrace elektronických součástek a asistentů do jediného systému vozidla. Diferenciály získaly elektronické uzavírací mechanismy. Tah se přerozděluje v poměru 40:60 a v případě potřeby se ve zlomku vteřiny moment přenese na jednu z předních náprav.

XDrive je nainstalován jako na auta Řada BMW 3, 5 a 7 a na výhybkách X1, X3, X5, X6.

Mimochodem, v automobilový svět Proslýchá se, že brzy bude představena nová pátá generace tohoto pohonu všech kol.

Jak funguje pohon všech kol BMW xDrive

Inženýři z Bavorska vytvořili asistenta pro vozy s pohonem zadních kol.

Tento pohon poskytuje kontrolu na kluzké vozovce a zlepšuje stabilitu při vyšších rychlostech.

To je to, co odlišuje xDrive od ostatních systémů a zejména od hlavního konkurenta - u AUDI.

Ve své nejnovější reinkarnaci je tento typ pohonu všech kol plně ovládán elektronická jednotka. A velmi úzce spolupracuje s ostatními elektronické asistenty díky integrovanému ovládání.

xDrive přichází na pomoc stabilizační a stabilizační systémy a také systém kontroly trakce.

A díky vyladěným mechanismům pro rychlou a plynulou změnu točivého momentu na kolech je vůz vždy připraven na změnu. chodník A různé režimy jezdit.

Existuje několik základních algoritmů pro provoz systému pohonu všech kol:

• začátek pohybu;
• demolice přední nápravy;
• smyk zadní nápravy;
• jízda na kluzké vozovce;
• parkovací režim.

Je pozoruhodné, že na začátku vozu, když rychlost nedosáhla 20 km / h, je spojka uzavřena. To znamená, že všechna kola jsou v kontaktu s vozovkou, trakce při rozjezdu vozu je maximální.

Po 20 km/h se spojka vrátí do standardního režimu točivého momentu (40 % vpřed, 60 % zadní kola )

XDrive vyřešil problém rychlosti chodu řízené spojky. Nyní pracuje v milisekundách a přenáší točivý moment na požadovanou osu (až 100 %).

A ve stejných milisekundách vrátí tah motoru do původní polohy – (40 % na přední a 60 % na zadní nápravu).

Systém xDrive rozpozná kvalitu vozovky v setinkách sekundy a okamžitě rozděluje točivý moment. A právě na kole má nejlepší přilnavost na vozovce.

xDrive provoz za jízdy

Při smyku přední nápravy přenáší převodovka více točivého momentu na zadní kola, čímž vůz stabilizuje.

Navíc xDrive dokáže plynule měnit trakci mezi koly zadní nápravy, čímž ještě více zvyšuje ovladatelnost stroje v kritické situaci.

Při smyku zadní nápravy se podobně chová i pohon všech čtyř kol, jen nyní jde více síly na přední kola a předek auto jakoby táhne a vrací ho do správné trajektorie.

Pohon všech kol je přitom nakonfigurován tak, aby to umožňoval zkušení řidiči trochu šaškovat a umožnit mírný smyk zadní nápravy, samozřejmě v rozumných mezích.

Při jízdě na ledu, sněhu nebo blátě se využívá plný potenciál xDrive.

Využívá jak kontrolu stability DSC, tak třecí spojku, která okamžitě přerozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu.

Díky citlivé odezvě tohoto pokročilého pohonu se s ním řidič mnohem snáze vyrovná obtížné prostředí pod koly.

Necítí ani intenzivní práci systému, který zajišťuje bezpečný pohyb v náročných silničních podmínkách.

Pokud navíc tato čtyřkolka nezvládá a není dostatečná trakce, jsou napojeny další uzly zodpovědné za bezpečnost.

Stroj může být například nucen snížit svůj výkon, aby se předešlo nebezpečným situacím.

Ale stojí za to zopakovat, že xDrive není navržen tak, aby dobyl impozantní off-road. Jeho osudem je bezpečnost, která zahrnuje stabilitu a ovladatelnost ve vysokých rychlostech a také odpuštění některých chyb řidiče.

SUV on je SUV.

Při jízdě nízkou rychlostí (parkování auta) s pohonem xDrive je přední náprava zcela deaktivována, aby se snížila námaha na volant a snížilo se namáhání převodovky.

Na konci článku můžeme s klidem říci, že pohon všech kol na autech je potřeba. Samozřejmě to zvyšuje náklady na auto, protože systém je velmi složitý, ale dál prémiové značky jako BMW je to plně oprávněné.

Se systémem xDrive na autě je zážitek z auta na jiné úrovni. Můžete se cítit jistěji obtížné oblasti silnice.

Řídit takové auto je opravdová radost. A ten pocit, kdy se většina aut v zimě sotva hýbe, a jedete jako po suchém asfaltu, je obecně k nezaplacení.

Doufám, že vás to zaujalo, ale bude také zajímavé přečíst si, jak inženýři Mercedesu takový problém vyřešili a vtělili do

xDrive - nápis na vozech BMW je uveden z důvodu nebo malého dodatku, je to první indikátor obtížné jízdy v autě. Zvažte princip fungování a historii výskytu.

Obsah článku:

Dobrá kontrola nad silami, které působí na vůz během jízdy, je první věcí, kterou potřebujete, abyste byli při řízení v bezpečí. Takové aspekty berou inženýři BMW v první řadě v úvahu při vývoji nového modelu.

Nápis xDrive na předním blatníku vůz BMWřečeno ne náhodně, nejedná se o drobné ladění nebo nějaký specifický doplněk. Takový nápis naznačuje, že v BMW je nainstalován pohon všech kol.

Začátek existence systému xDrive

Specialisté na vozy BMW rozlišují 4 generace. Proslýchá se, že v roce 2017 chtějí inženýři představit novou generaci pohonu všech kol.

První generace
Systém pohonu všech kol xDrive pochází z roku 1985. Točivý moment byl rozdělen podle principu: 63 % bylo přiděleno zadní nápravě a 37 % přední nápravě. Složení takového pohonu všech kol zahrnovalo uzávěrku diferenciálu středního a zadního kola pomocí viskózní spojky.

Často se to stávalo nezkušení řidiči zapomněli, jak systém používat, a ten se rychle porouchal. Ale přesto ti, kteří používali vozy BWM bez xDrive a s tímto systémem, konstatovali, že rozdíl v jízdě byl značný.

Druhá generace
Začátek druhé generace xDrive spadá do roku 1991. Tentokrát se rozvod trochu změnil, nyní připadlo 36 % na přední nápravu a 64 % na zadní kola. středový diferenciál blokováno zapnutou lamelovou spojkou elektromagnetické ovládání. Zadní mezinápravový diferenciál je uzamčen pomocí lamelové spojky na bázi elektrohydrauliky. Díky této novince bylo možné přerozdělit točivý moment mezi nápravy v libovolném poměru od 0 % do 100 %.

Mnoho motoristů říká, že právě od této generace začala být řada vozů BMW vybavena systémem xDrive. Ano, a řízení auta s takovým systémem se stalo příjemným a bezpečným. Svého času začaly být tyto stroje velmi žádané a rychle si získaly kladnou pověst.

třetí generace
Rok 1999 byl začátkem třetí generace xDrive. Rozdělení točivého momentu na nápravu při normální jízda stalo 62 % na zadní a 38 % na přední nápravě a mezikolové a mezinápravové diferenciály se uvolnily. Blokování mezinápravových diferenciálů probíhá elektronicky, pohonu všech kol zřejmě pomáhá systém dynamického řízení stability kurzu vozidla.

čtvrté generace
V roce 2003 přiděl nejnovější generace xdrive systémy. Točivý moment je u BMW distribuován v poměru 60 % na zadní nápravu a 40 % na přední nápravu. Středový diferenciál se provádí pomocí vícelamelové třecí spojky a je řízen elektronicky. Rozdělení točivého momentu je stále možné od 0 do 100 %. Uzávěrka mezinápravového diferenciálu je elektronická, díky čemuž spolupracuje se systémem dynamické kontroly stability vozidla (DSC).

fanoušků značka bmwříkají, že díky takovému systému xDrive se objevila auta s dobrou průchodností terénem, ​​směrovou stabilitou a v důsledku toho se zlepšila bezpečnost.

Systém xDrive se používá u vozidel BMW s převodovkou pohonu zadních kol. Točivý moment se rozděluje mezi nápravy díky rozdělovací převodovce. Sám o sobě představuje ozubené soukolí na přední nápravě, které je ovládáno speciální funkční spojkou.

Ale v SUV je nuance sportovního typu namísto ozubené soukolí je použit momentový řetěz.

Dá se říci, že xDrive je soubor několika mechanismů a interakcí elektronické systémyřízení. Například kromě již jmenovaného systému dynamické kontroly stability je navíc použit systém kontroly trakce DTC a také asistenční systém HDC.

Takové systémy pomáhají xDrive správně určit a rozložit zatížení na nápravy vozu a zároveň zachovat plnou kontrolu bez asistence řidiče. Jak víte, v takových případech se při sebemenším lidském faktoru může objevit chyba, která může vést k nepředvídatelným následkům.

Všechny tyto systémy jsou propojeny pomocí ICM (Integral Vehicle Chassis Management) a AFS (Active Steering). Díky této interakci řidič plně pocítí dynamiku vozu a bude si jistý při každém pohybu volantu.

Jak xDrive funguje

Hlavní úkol xDrive lze nazvat dobrý kříž off-road, jízda kluzký povrch, procházející ostré zatáčky, zaparkovat a odjet. To ještě není úplný seznam, kde může pomoci xDrive, jelikož automatika sama vypočítává zatížení náprav a rozložení točivého momentu.

Jako příklad uveďme několik vyvolaných situací. Počínaje, s normální podmínky spojka se sepne a točivý moment xDrive se rozdělí v poměru 40 % na přední nápravu a 60 % na zadní nápravu. Díky tomuto rozložení je tah rovnoměrně rozložen po celém obvodu stroje. Nedojde také k prokluzu kol, což znamená, že pneumatiky vydrží déle. Když vůz dosáhne rychlosti 20 km/h, točivý moment xDrive se rozdělí podle stavu vozovky.

Při rychlém průjezdu úzkými zatáčkami je situace pohonu xDrive úměrně odlišná od rozjezdu. Zatížení bude ve větší míře na přední nápravě. Třecí spojka se sepne s větší silou a točivý moment se více rozdělí na přední nápravu, aby vůz vyjel ze zatáčky.

Na pomoc xDrive bude zařazen Dynamic Stability Program DSC, který vlivem přibrzďování kol změní zatížení trajektorie vozidla.

V situaci při jízdě na kluzké vozovce xDrive odstraní prokluz kol zablokováním třecí spojky a popř. středový zámek pomocí elektroniky. Díky tomu auto hladce projede překážkami a snadno se dostane ze závějí nebo mokřadů.

Pokud jde o situaci při parkování, celý smysl systému xDrive směřuje k usnadnění. Tím je zámek odstraněn a vůz se stává pohonem zadních kol, což snižuje zatížení volantu a přední nápravy. Díky tomu bude řidič moci bez námahy zaparkovat a xDrive tento proces usnadní.

Obtíže při používání systémů xDrive nový neexistuje vůbec žádná generace, protože veškerá elektronika rozhodne za vás.

Video o principu fungování systému xDrive:

xdrive- původní systém inteligentní pohon všech kol vyvinutý BMW. Ačkoli tento systém odkazuje na stálý pohon všech kol, v jádru zachovává klasické schéma převodu zadního pohonu pro BMW, tzn. za běžných jízdních podmínek a stavu vozovky se vůz chová převážně jako zadní náhon. V případě potřeby se ale část točivého momentu okamžitě přenese na přední kola. Systém tak neustále sleduje stav pohybu vozu a plynule rozděluje výkon mezi nápravy v optimálním poměru. Výsledkem je, že systém xDrive poskytuje výjimečnou ovladatelnost a dynamiku při zatáčení a jízdě na kluzké vozovce.

Historie vzniku a vývoje systému

Proprietární systém kompletní pohon BMW xDrive byl oficiálně představen v roce 2003. Až do této chvíle bylo jeho předchůdcem schéma s konstantním rozdělením točivého momentu mezi nápravy v pevném poměru. Zpočátku byl pohon všech kol nabízen jako volitelná výbava pro modely s pohonem zadních kol BMW řady 3 a 5 z 80. let. Historie vývoje a zdokonalování systémů pohonu všech kol BMW má čtyři generace.

Pohon všech kol model BMW iX325 z roku 1985

1. generace

1985 - Systém pohonu všech kol, který rozděluje točivý moment neustále v poměru 37:63 pro přední a zadní nápravu, resp. Zadní a středový diferenciál byly při prokluzu pevně blokovány viskózními spojkami, přední diferenciál byl volného typu. Používá se u modelu 325iX.

II generace

1991 - permanentní pohon s poměrem výkonu mezi nápravami 36:64, s možností přerozdělení na libovolnou nápravu až do 100 % točivého momentu. byla provedena pomocí elektromagnetické lamelové spojky, zadní diferenciál blokována spojkou s elektrohydraulickým pohonem, přední je volná. Při své práci systém zohledňoval údaje ze snímačů otáček kol, aktuální otáčky motoru a polohu brzdového pedálu. Používá se u modelu 525iX.

III generace

1999 - pohon všech čtyř kol s konstantním rozdělením výkonu v poměru 38:62, všechny diferenciály jsou volné s elektronickou uzávěrkou. Systém fungoval ve spojení se systémem dynamické kontroly stability. Toto schéma pohonu všech kol bylo aplikováno na první generaci crossoveru X5 a ukázalo se vynikající výsledky jak při jízdě na asfaltu, tak i v plicní stavy terénní.

IV generace

2003 – inteligentní systém V rámci byl představen pohon všech kol xDrive standardní vybavení nový model X3 a aktualizovaný model 3. řady E46. K dnešnímu dni je xDrive instalován na všechny modely řady X, volitelně - pro všechny ostatní modely BMW, kromě 2. řady.

Systémové prvky

• ve skříni s lamelovou spojkou, která plní funkci mezinápravového diferenciálu.

• Kardanové převody (přední a zadní).

• Mezinápravové diferenciály (přední a zadní).

Schéma systému pohonu všech kol BMW xDrive

Vícelamelová třecí spojka

Servopoháněná vícekotoučová třecí spojka

Funkci distribuce výkonu mezi nápravy plní rozdělovací převodovka umístěná v karoserii a poháněná servomotorem. V závislosti na modelu vozu BMW může být použit řetězový nebo ozubený typ pohonu. hnací ústrojí přední náprava. Spojka se aktivuje povelem řídící jednotky a ve zlomku vteřiny změní poměr přenosu točivého momentu podél os.

Jak systém funguje

Systém xDrive ve svém jádru využívá schéma převodovky pohonu zadních kol. Jízda v normálním režimu zajišťuje rozdělení točivého momentu v poměru 40:60 (pro přední a zadní nápravu). V případě potřeby na ose s lepší úchop s povrchem vozovky lze přenášet plný výkonový potenciál. xDrive funguje v souladu se všemi integrovanými systémy aktivní bezpečnost, včetně aktivního řízení a kontroly stability vozidla.

Provozní režimy systému

• Začátek pohybu : diferenciál uzavřen, výkon mezi nápravy je distribuován v optimálním poměru 40:60, při rychlostech nad 20 km/h je poměr točivého momentu určen systémem na základě aktuálních jízdních podmínek a povrchu vozovky.
• Přetáčivost: když systém xDrive detekuje, že se zadní náprava pohybuje směrem ven z bodu otáčení víc energie přesměrováno na přední nápravu; v případě potřeby připojen dynamický systém směrová stabilita, brzdění pravá kola a vyrovnání vozu.
• Nedotáčivost: Když systém řízení zaregistruje přední nápravu mimo střed otáčení, až 100 % točivého momentu se aplikuje na zadní nápravu a systém řízení stability pomáhá v případě potřeby stabilizovat vozidlo.
• Jízda na kluzké vozovce: Točivý moment je rozdělován elektronicky na nápravu s nejlepší přilnavostí, což zabraňuje prokluzu.
• parkoviště: veškerá síla je přesměrována na zadní nápravu, což řidiči usnadňuje ovládání a snižuje zatížení převodových prvků.

Schéma systému xDrive

Řídicí elektronika dokáže na základě čtení četných senzorů přesně rozpoznat tendenci vozu k driftu v zatáčce nebo hrozící ztrátu přilnavosti kol k povrchu vozovky. Systém dále zohledňuje aktuální parametry motoru, rychlost vozu, otáčky kol, úhel jejich natočení a příčné zrychlení vozu. To vám umožní proaktivně vypočítat a změnit poměr výkonu rozděleného mezi nápravy ve zlomku sekundy. Ke stabilizaci vozu dochází na hranici ztráty kontroly při zachování trakce a dynamiky. Systém kontroly stability se aktivuje na poslední chvíli v případě, že inteligentní pohon všech kol nezvládl úkol.