Podle statistik se více než 80 % všech dopravních nehod účastní auta. Každý rok zemře více než milion lidí a asi 500 000 je zraněno. Ve snaze vyřešit tento problém byla OSN každou 3. neděli v listopadu označena jako „Světový den památky obětí silničního provozu“. Moderní systémy zabezpečení automobilů mají za cíl snížit stávající smutné statistiky o této problematice. Designéři nových vozů vždy pečlivě dodržují výrobní normy a. K tomu používají různé modely nebezpečné situace na nárazových testech. Proto před vydáním vozu prochází důkladnou kontrolou a vhodností pro bezpečné použití na cestě.
Na takové úrovni rozvoje technologií a společnosti je však nemožné zcela eliminovat tento typ incidentů. Hlavní důraz je proto kladen na předcházení mimořádné události a odstraňování následků po ní.
Testy autobezpečnosti
Hlavní organizací pro posuzování bezpečnosti automobilů je European New Car Testing Association. Existuje od roku 1995. Každá nová značka auta, která prošla, je hodnocena na pětihvězdičkové škále – čím více hvězdiček, tím lépe.
Testy například prokázali, že použití vysokých airbagů snižuje riziko poranění hlavy 5–6krát.
Možnosti aktivní bezpečnosti
Aktivní bezpečnostní systémy automobilů jsou komplexem konstruktivních a provozní vlastnosti zaměřené na snížení pravděpodobnosti nehod na silnici.
Pojďme analyzovat hlavní parametry, které jsou zodpovědné za úroveň aktivní bezpečnost.
- Zodpovědnost za efektivitu jízdy při brzdění brzdné vlastnosti, jehož provozuschopnost a umožňuje vyhnout se nehodám. Protiblokovací brzdový systém je zodpovědný za nastavení úrovně a systému kol jako celku.
- Trakční vlastnosti automobily ovlivňují možnost zvýšení rychlosti v pohybu, účastní se předjíždění, restrukturalizace jízdních pruhů a dalších manévrů.
- Výroba a ladění odpružení, řízení, brzdového systému se provádí za použití nových standardů kvality a moderních materiálů, které se zdokonalují spolehlivost systémy.
- Má vliv na bezpečnost a automatické rozložení. Za výhodnější jsou považována auta s uspořádáním motoru vpředu.
- Je to odpovědností stabilita vozidla.
- Manipulace s vozidlem- schopnost vozu pohybovat se po zvolené trajektorii. Jednou z definic charakterizujících ovladatelnost je schopnost automobilu měnit vektor pohybu za předpokladu, že volant stojí – nedotáčivost. Rozlišujte nedotáčivost pneumatiky a náklonu.
- informativní- vlastnost automobilu, jejímž úkolem je poskytovat řidiči včasné informace o intenzitě provozu na pozemních komunikacích, povětrnostní podmínky a další. Rozlišujte vnitřní informační obsah, který závisí na pozorovacím poloměru, efektivním provozu dmychadla a ohřevu skla; externí, v závislosti na celkové rozměry, provozuschopné světlomety, brzdová světla; a doplňkový informační obsah, který pomáhá při mlze, sněžení a v noci.
- Pohodlí- parametr zodpovědný za vytváření příznivých mikroklimatických podmínek při jízdě.
Aktivní bezpečnostní systémy
Nejoblíbenější systémy aktivní bezpečnosti, které výrazně zvyšují účinnost brzdového systému, jsou:
1) Protiblokovací brzdový systém. Eliminuje zablokování kol při brzdění. Úkolem systému je zabránit uklouznutí vozu, pokud řidič při nouzovém brzdění ztratí kontrolu. ABS snižuje brzdnou dráhu, což vám pomůže vyhnout se nárazu do chodce nebo vjetí do příkopu. protiblokovací brzdový systém je protiskluzový systém a elektronické ovládání udržitelnost;
2) Protiskluzový systém. navrženo pro zlepšení ovládání vozidla v obtížných povětrnostních podmínkách a podmínkách špatné adheze pomocí mechanismu působení na hnací kola;
3) . Zabraňuje nepříjemným driftům vozu díky použití elektronického počítače, který řídí moment síly kola nebo kol zároveň. Počítačem řízený systém převezme kontrolu, když je pravděpodobnost ztráty lidské kontroly blízko - jde tedy o velmi účinný systém zabezpečení automobilu;
4) Systém distribuce brzdné síly. Doplňuje protiblokovací brzdový systém. Hlavním rozdílem je, že CPT pomáhá ovládat brzdový systém po celou dobu jízdy vozidla, nejen v případě nouze. Zodpovídá za rovnoměrné rozložení brzdných sil na všechna kola, aby byla zachována dráha nastavená řidičem;
5) Elektronická uzávěrka diferenciálu. Podstata jeho práce je následující: při smyku nebo klouzání často nastává situace, že jedno z kol visí ve vzduchu, dále se točí a opěrné kolo se zastaví. Řidič ztrácí kontrolu nad vozem, což vytváří riziko nehody na silnici. Uzávěrka diferenciálu zase umožňuje přenášet točivý moment na nápravové hřídele nebo kardanové hřídele, čímž normalizuje pohyb vozu.
6) Mechanismus automat nouzové brzdění . Pomáhá v případech, kdy řidič nestihne úplně sešlápnout brzdový pedál, tedy systém sám automaticky přitlačí brzdu.
7) Systém varování chodců. Pokud je chodec nebezpečně blízko auta, systém vydá zvukový signál, který pomůže vyhnout se nehodě na silnici a zachrání mu život.
Existují také bezpečnostní systémy (asistenti), které se uvádějí do činnosti před začátkem nehody, jakmile pocítí potenciální ohrožení života řidiče, přičemž přebírají odpovědnost za systém řízení a brzd. Průlom ve vývoji těchto mechanismů přinesl průlom ve studiu elektronických systémů: vyrábějí se nové, zvyšuje se užitečnost řídicích jednotek.
Ministerstvo školství a vědy
Ruská Federace
Stát vzdělávací instituce vyšší
odborné vzdělání
KONTROLNÍ PRÁCE č. 1, č. 2
v disciplíně „Bezpečnost Vozidlo»
Aktivní a pasivní bezpečnost auto
Úvod
1 Technické vlastnosti vozu
2 Aktivní bezpečnost vozidla
3 Pasivní bezpečnost vozidla
4 Environmentální bezpečnost auto
Závěr
Literatura
ÚVOD
Moderní auto je ze své podstaty zařízení zvýšeného nebezpečí. S ohledem na společenský význam vozu a jeho potenciální nebezpečí během provozu vybavují výrobci svá auta prostředky, které přispívají k jeho bezpečný provoz. Z komplexu prostředků, kterými je moderní automobil vybaven, mají velký zájem prostředky pasivní bezpečnosti. Pasivní bezpečnost vozu musí zajistit přežití a minimalizaci počtu zranění pasažérů vozu účastnícího se dopravní nehody.
Pasivní bezpečnost automobilů se v posledních letech stala z hlediska výrobců jedním z nejdůležitějších prvků. Do studia tohoto tématu a jeho rozvoje se investují obrovské finanční prostředky díky tomu, že firmám záleží na zdraví zákazníků.
Pokusím se vysvětlit pár definic skrytých pod širokou definicí „pasivní bezpečnosti“.
Dělí se na vnější a vnitřní.
Interní zahrnuje opatření na ochranu osob sedících ve voze prostřednictvím speciálního vybavení interiéru. Vnější pasivní bezpečnost zahrnuje opatření na ochranu cestujících tím, že dává tělu zvláštní vlastnosti, například nepřítomnost ostré rohy, deformace.
Pasivní bezpečnost - soubor komponentů a zařízení, které umožňují zachránit život cestujícím v autě v případě nehody. Zahrnuje mimo jiné:
1.Airbagy;
2. drtitelné nebo měkké prvky předního panelu;
3.skládací sloupek řízení;
4.travmobezopasny pedálová sestava - v případě kolize jsou pedály odděleny od upevňovacích bodů a snižují riziko poškození nohou řidiče;
5.setrvačné bezpečnostní pásy s předpínači;
6.energetické prvky přední a zadní části vozu, rozdrcené při nárazu - nárazníky;
7.hlavové opěrky sedadel - chrání krk spolujezdce před vážnými zraněními při nárazu vozu zezadu;
8.ochranné brýle: tvrzené, které se při rozbití roztříští na mnoho neostrých úlomků a triplex;
9. ochranné rámy proti převrácení, zesílené A-sloupky a horní rám čelního skla u roadsterů a kabrioletů, příčné tyče ve dveřích.
1 Specifikace vůz GAZ-66-11
Tabulka 1 - Charakteristika PLYNU - 66 - 11
| Model automobilu | GAZ - 66 - 11 |
| Rok vydání | 1985 - 1996 |
| Rozměrové parametry, mm | |
| Délka | 5805 |
| Šířka | 2322 |
| Výška | 2520 |
| Základna | 3300 |
| Dráha, mm | |
| přední kola | 1800 |
| Zadní kola | 1750 |
| Hmotnostní charakteristiky | |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 3640 |
| Nosnost, kg | 2000 |
| Hrubá hmotnost, kg | 3055 |
| Rychlostní vlastnosti | |
| Maximální rychlost, km/h | 90 |
| Doba zrychlení na 100 km/h, sec | žádná data |
| Brzdové mechanismy | |
| přední náprava | Typ bubnu s vnitřními podložkami. Průměr 380 mm., šířka přesahů 80 mm. |
| zadní náprava | |
Tabulka 2. - Hodnoty ustáleného zpomalení.
2 Aktivní bezpečnost vozidla
Vědecky se jedná o soubor konstrukčních a provozních vlastností automobilu zaměřený na předcházení dopravním nehodám a eliminaci předpokladů pro jejich vznik spojených s konstrukčními vlastnostmi automobilu.
A zjednodušeně řečeno jsou to systémy automobilů, které pomáhají předcházet nehodě.
SPOLEHLIVOST
Spolehlivost součástí, sestav a systémů vozidla je určujícím faktorem aktivní bezpečnosti. Zvláště vysoké požadavky jsou kladeny na spolehlivost prvků spojených s prováděním manévru – brzdový systém, řízení, odpružení, motor, převodovka a tak dále. Zvýšení spolehlivosti je dosaženo zlepšením konstrukce, použitím nových technologií a materiálů.
USPOŘÁDÁNÍ VOZIDLA
Uspořádání vozů je tří typů:
a) Motor vpředu - uspořádání vozu, ve kterém je motor umístěn před prostorem pro cestující. Je nejrozšířenější a má dvě možnosti: pohon zadních kol (klasický) a pohon předních kol. Poslední typ uspořádání - pohon předních kol s motorem vpředu - je nyní široce používán kvůli řadě výhod oproti pohonu na zadní kola:
Lepší stabilita a ovladatelnost při jízdě vysoká rychlost, zejména na mokré a kluzké vozovce;
Zajištění potřebného hmotnostní zatížení na hnacích kolech;
Nižší hladina hluku, což je usnadněno absencí kardanový hřídel.
Vozidla s pohonem předních kol mají zároveň řadu nevýhod:
Při plném zatížení se akcelerace při stoupání a na mokré vozovce zhoršuje;
V okamžiku brzdění je rozložení hmotnosti mezi nápravy příliš nerovnoměrné (70 % -75 % hmotnosti vozidla připadá na kola přední nápravy) a tím i brzdné síly (viz Brzdné vlastnosti);
Pneumatiky předních hnacích řízených kol jsou více zatíženy, resp. více podléhají opotřebení;
Pohon předních kol vyžaduje použití složitých jednotek - stejných závěsů úhlové rychlosti(SHRUS)
Kombinace pohonné jednotky (motor a převodovka) s koncovým převodem komplikuje přístup k jednotlivým prvkům.
b) Uspořádání se středovým motorem - motor je umístěn mezi přední a zadní nápravou, u automobilů je poměrně vzácný. Umožňuje vám získat maximum prostorný interiér pro dané rozměry a dobré rozložení podél os.
c) Motor vzadu - motor je umístěn za prostorem pro cestující. Toto uspořádání bylo běžné u malých vozů. Při přenosu točivého momentu na zadní kola to umožnilo získat levnou pohonnou jednotku a rozložit takové zatížení podél náprav, ve kterých zadní kola tvořila asi 60% hmotnosti. To se pozitivně projevilo na průchodnosti vozu, ale negativně na jeho stabilitě a ovladatelnosti zejména ve vysokých rychlostech. Vozy s tímto uspořádáním se v současnosti prakticky nevyrábějí.
BRZDNÉ VLASTNOSTI
Schopnost předcházet nehodám je nejčastěji spojena s intenzivním brzděním, proto je nutné, aby brzdné vlastnosti vozu zajistily jeho účinné zpomalení ve všech dopravních situacích.
Pro splnění této podmínky nesmí síla vyvinutá brzdovým mechanismem překročit tažnou sílu, která závisí na hmotnostním zatížení kola a stavu vozovky. V opačném případě se kolo zablokuje (přestane se otáčet) a začne klouzat, což může vést (zejména při zablokování více kol) ke smyku vozu a výraznému prodloužení brzdné dráhy. Aby se zabránilo zablokování, musí být síly vyvinuté brzdovými mechanismy úměrné hmotnostnímu zatížení kola. Toho je dosaženo díky použití účinnějších kotoučových brzd.
Moderní vozy používají protiblokovací brzdový systém (ABS), který upravuje brzdnou sílu každého kola a zabraňuje jejich prokluzu.
V zimě a v létě je stav povrchu vozovky jiný, takže pro nejlepší provedení brzdné vlastnosti, je nutné používat pneumatiky, které odpovídají ročnímu období.
TRAKČNÍ VLASTNOSTI
Trakční vlastnosti (dynamika trakce) vozu určují jeho schopnost intenzivně zvyšovat rychlost. Na těchto vlastnostech do značné míry závisí jistota řidiče při předjíždění, průjezdu křižovatkami. Trakční dynamika je zvláště důležitá pro nouzové situace, kdy je příliš pozdě na zpomalení a není možné manévrovat obtížné podmínky a nehodě se můžete vyhnout pouze tím, že budete před událostmi.
Stejně jako u brzdných sil by tažná síla na kolo neměla být větší než tažná síla, jinak začne prokluzovat. Zabraňuje tomuto systému kontroly trakce (PBS). Když vůz zrychluje, zpomaluje kolo, jehož rychlost otáčení je větší než u ostatních, a v případě potřeby snižuje výkon motoru.
STABILITA VOZIDLA
Stabilita – schopnost vozu neustále se pohybovat po dané trajektorii a odolávat silám, které způsobují smyk a převrácení v různých podmínkách vozovky při vysokých rychlostech.
Existují následující typy udržitelnosti:
Příčný s přímočarým pohybem (stabilita kurzu).
Jeho narušení se projevuje vybočením (změnou směru) vozu na vozovce a může být způsobeno působením boční síly větru, rozdílnými hodnotami tažných nebo brzdných sil na levá nebo pravá kola. straně, jejich klouzání nebo klouzání. velká vůle v řízení, nesprávné seřízení kol atd.;
Příčně při křivočarém pohybu.
Jeho porušení vede ke smyku nebo převrácení působením odstředivé síly. Zvýšení polohy těžiště vozu zejména zhoršuje stabilitu (například velká hmotnost nákladu na odnímatelném střešním nosiči);
Podélný.
Jeho porušení se projevuje prokluzem hnacích kol při zdolávání dlouhých zledovatělých nebo zasněžených svahů a zpětným skluzem vozu. To platí zejména pro silniční vlaky.
OVLÁDÁNÍ VOZIDLA
Manipulace - schopnost vozu pohybovat se ve směru stanoveném řidičem.
Jednou z charakteristik ovládání je nedotáčivost - schopnost automobilu změnit směr, když volant stojí. V závislosti na změně poloměru otáčení vlivem bočních sil (odstředivá síla v zatáčce, síla větru atd.) může být nedotáčivost:
Nedostatečná - auto zvětšuje poloměr otáčení;
Neutrál - poloměr otáčení se nemění;
Nadměrný - poloměr otáčení je zmenšen.
Rozlišujte nedotáčivost pneumatiky a náklonu.
Řízení pneumatik
Řízení pneumatiky souvisí s vlastností pneumatik pohybovat se pod úhlem k danému směru při bočním prokluzu (posun kontaktní plochy s vozovkou vzhledem k rovině otáčení kola). Pokud namontujete pneumatiky jiného modelu, může se změnit nedotáčivost a vůz se bude chovat jinak v zatáčce při jízdě vysokou rychlostí. Velikost bočního prokluzu navíc závisí na tlaku v pneumatikách, který musí odpovídat tomu, který je uveden v návodu k obsluze vozidla.
Rolovací řízení
Přetáčivost je způsobena tím, že když se karoserie naklání (naklání), kola mění svou polohu vůči vozovce a vozu (v závislosti na typu odpružení). Pokud je například zavěšení dvojité lichoběžníkové, kola se naklánějí ve směru náklonu, což zvyšuje prokluz.
INFORMACE
Informativnost - vlastnost vozu poskytovat potřebné informace řidiči a ostatním účastníkům silničního provozu. Nedostatečná informovanost ostatních vozidel na silnici o stavu povrchu vozovky apod. často způsobuje nehody. Interní poskytuje řidiči možnost vnímat informace nezbytné pro řízení vozu.
Záleží na následujících faktorech:
Viditelnost by měla řidiči umožnit získat všechny potřebné informace o dopravní situaci včas a bez rušení. Vadné nebo neefektivně fungující ostřikovače, systémy čelního skla a topení, stěrače čelního skla, chybějící pravidelná zpětná zrcátka výrazně zhoršují viditelnost za určitých podmínek vozovky.
Umístění přístrojové desky, tlačítek a ovládacích kláves, řadicí páky atd. by měl řidiči poskytnout minimální množství času na kontrolu indikací, akcí na spínačích atd.
Externí informativnost - poskytování informací z vozu ostatním účastníkům silničního provozu, které jsou nezbytné pro správnou interakci s nimi. Zahrnuje vnější světelnou signalizaci, zvukový signál, rozměry, tvar a barvu karoserie. Informační obsah osobních automobilů závisí na kontrastu jejich barvy vzhledem k povrchu vozovky. Podle statistik jsou vozy lakované v černé, zelené, šedé a modré barvy, mají dvakrát vyšší pravděpodobnost, že se dostanou k nehodě, protože je obtížné je rozlišit za snížené viditelnosti a v noci. Vadná směrová světla, brzdová světla, parkovací světla neumožní ostatním účastníkům silničního provozu včas rozpoznat úmysly řidiče a učinit správné rozhodnutí.
POHODLÍ
Pohodlí vozu určuje dobu, po kterou je řidič schopen řídit vůz bez únavy. Ke zvýšení komfortu přispívá použití automatické převodovky, regulátorů rychlosti (tempomat) atd. V současné době se vozy vyrábějí vybavené adaptivní tempomat. Rychlost nejen automaticky udržuje na dané úrovni, ale v případě potřeby ji i snižuje až do úplného zastavení vozu.
3 Pasivní bezpečnost vozidla
TĚLO
Poskytuje přijatelné zatížení lidského těla prudkým zpomalením při nehodě a šetří prostor prostoru pro cestující po deformaci karoserie.
Při těžké nehodě hrozí, že se motor a další součásti mohou dostat do kabiny řidiče. Kabinu proto obklopuje speciální „bezpečnostní mřížka“, která je v takových případech absolutní ochranou. Stejná výztužná žebra a tyče najdeme i ve dveřích vozu (pro případ bočních nárazů). Patří sem i oblasti splácení energií.
Při těžké nehodě dochází k prudkému a nečekanému zpomalení až úplnému zastavení vozu. Tento proces způsobuje obrovské přetížení těl cestujících, které může být smrtelné. Z toho vyplývá, že je nutné najít způsob, jak zpomalení „zpomalit“, aby se snížila zátěž lidského organismu. Jedním ze způsobů, jak tento problém vyřešit, je navrhnout oblasti destrukce, které tlumí energii kolize v přední a zadní části karoserie. Zničení vozu bude závažnější, ale cestující zůstanou nedotčeni (a to je ve srovnání se starými „tlustými“ vozy, kdy vůz vystoupil s „lehkým zděšením“, ale cestující utrpěli těžká zranění) .
Konstrukce karoserie počítá s tím, že v případě kolize se části karoserie deformují jakoby odděleně. Navíc jsou při návrhu použity vysoce napínané plechy. Díky tomu je auto tužší a na druhou stranu umožňuje, aby nebylo tak těžké.
BEZPEČNOSTNÍ PÁSY
Zpočátku byly vozy vybaveny dvoubodovými pásy, které jezdce „držely“ za břicho nebo hrudník. Za necelé půlstoletí si inženýři uvědomili, že vícebodové provedení je mnohem lepší, protože v případě nehody umožňuje rovnoměrněji rozložit tlak pásu na povrch těla a výrazně snížit riziko poranění páteře a vnitřních orgánů. V motorsportu se například používají čtyř-, pěti- a dokonce i šestibodové bezpečnostní pásy - udržují osobu na sedadle „pevně“. Ale na „občanech“ se kvůli jejich jednoduchosti a pohodlí zakořenily tříbodové.
Aby pás správně fungoval svému účelu, musí těsně přiléhat k tělu. Dříve pásy Musel jsem se upravit, upravit podle postavy. S příchodem inerciálních pásů zmizela potřeba „ručního nastavení“ - v normálním stavu se cívka volně otáčí a pás se může ovinout kolem pasažéra jakékoli konstrukce, nebrání akcím a pokaždé, když cestující chce změnit polohu těla, popruh vždy těsně přiléhá k tělu. Ale v okamžiku, kdy přijde „vyšší moc“, inerciální cívka okamžitě zafixuje pás. Navíc na moderní stroje v pásech se používají squibs. Malé výbušné nálože vybuchnou, zatáhnou za pás a on přitlačí pasažéra k opěradlu sedadla, čímž mu zabrání udeřit.
Bezpečnostní pásy jsou jedny z nej účinnými prostředky ochrana proti úrazu.
Proto auta musí být vybavena bezpečnostními pásy, pokud jsou k tomu určeny upevňovací body. Ochranné vlastnosti pásů do značné míry závisí na jejich technickém stavu. Poruchy pásů, při kterých není povoleno provozovat vozidlo, zahrnují pouhým okem viditelné natržení a oděrky látkové pásky pásů, nespolehlivá fixace jazýčku pásku v zámku nebo absence automatického vysunutí pásku. jazyk, když je zámek odemčený. U bezpečnostních pásů inerciální typ páska popruhu by měla být volně zatažena do cívky a zablokována, když se vůz prudce pohybuje rychlostí 15 - 20 km / h. Řemeny, které byly vystaveny kritickému zatížení během nehody, při které byla karoserie vozidla vážně poškozena, jsou předmětem výměny.
AIRBAGY
Jedním z nejběžnějších a nejefektivnějších bezpečnostních systémů v moderních autech (po bezpečnostních pásech) jsou airbagy. Začaly být široce používány již koncem 70. let, ale až o deset let později skutečně zaujaly své právoplatné místo v bezpečnostních systémech vozů většiny výrobců.
Jsou umístěny nejen před řidičem, ale také před spolujezdcem a také ze stran (ve dveřích, sloupcích atd.). Některé modely aut mají své vynucené vypínání kvůli tomu, že jejich falešnou operaci nemusí vydržet lidé se srdečními problémy a děti.
Airbagy jsou dnes samozřejmostí nejen v drahých autech, ale i v malých (a relativně levných) autech. Proč jsou potřeba airbagy? a co jsou zač?
Airbagy byly vyvinuty jak pro řidiče, tak pro cestující na předních sedadlech. Pro řidiče je polštář obvykle instalován na řízení, pro spolujezdce - na palubní desce (v závislosti na designu).
Přední airbagy se aktivují po přijetí poplach z řídící jednotky. V závislosti na provedení se stupeň naplnění polštáře plynem může lišit. Účelem předních airbagů je chránit řidiče a spolujezdce před zraněním pevnými předměty (karosérie motoru apod.) a úlomky skla při čelních nárazech.
Boční airbagy jsou navrženy tak, aby omezily poškození cestujících ve vozidle při bočním nárazu. Instalují se na dveře nebo na opěradla sedadel. V případě bočního nárazu vysílají externí senzory signály do centrální řídicí jednotky airbagů. To umožňuje aktivaci některých nebo všech bočních airbagů.
Zde je schéma toho, jak systém airbagů funguje:
Studie vlivu airbagů na pravděpodobnost úmrtí řidiče při čelních srážkách ukázaly, že se snižuje o 20–25 %.
Pokud se airbagy nafoukly nebo byly jakkoli poškozeny, nelze je opravit. Je nutné vyměnit celý systém airbagů.
Airbag řidiče má objem 60 až 80 litrů a přední spolujezdec - až 130 litrů. Je snadné si představit, že při spuštění systému se vnitřní objem sníží o 200-250 litrů během 0,04 sekundy (viz obrázek), což značně zatěžuje ušní bubínky. Kromě toho polštář letící rychlostí více než 300 km/h představuje pro lidi značné nebezpečí, pokud nejsou připoutáni bezpečnostním pásem a nic nezdržuje setrvačný pohyb tělo proti polštáři.
Existují statistiky o dopadu airbagů na zranění při nehodě. Co lze udělat pro snížení rizika zranění?
Pokud je váš vůz vybaven airbagem, neumisťujte dětské sedačky zády ke směru jízdy na sedadlo vozidla, kde je airbag umístěn. Při nafouknutí může airbag posunout sedadlo a způsobit zranění dítěte.
Airbagy na sedadle spolujezdce zvyšují riziko úmrtí dětí mladších 13 let sedících na tomto sedadle. Dítě menší než 150 cm může být zasaženo do hlavy airbagem, který se otevírá při rychlosti 322 km/h.
OPĚRKY HLAVY
Úkolem opěrky hlavy je zabránit náhlému pohybu hlavy při nehodě. Proto byste měli nastavit výšku opěrky hlavy a její polohu správná poloha. Moderní opěrky hlavy mají dva stupně nastavení, aby se zabránilo zranění krčních obratlů při „překrývajícím se“ pohybu, které je tak charakteristické pro nárazy zezadu.
Účinné ochrany při použití opěrky hlavy lze dosáhnout, pokud je umístěna přesně na střednici hlavy v úrovni jejího těžiště a ne více než 7 cm od týlu. Uvědomte si, že některé možnosti sedadel mění velikost a polohu opěrky hlavy.
BEZPEČNOSTNÍ PŘEVODOVKA ŘÍZENÍ
Nárazové řízení je jedním z konstruktivních opatření, která zajišťují pasivní bezpečnost vozu – schopnost snížit závažnost následků dopravních nehod. Převodka řízení může způsobit vážné zranění řidiče při čelní srážce s překážkou, kdy dojde k přimáčknutí přední části vozidla, když se celý převod řízení pohybuje směrem k řidiči.
Řidič se také může zranit o volant nebo hřídel řízení při prudkém pohybu vpřed v důsledku čelního nárazu, kdy je pohyb 300 ... 400 mm při slabém napnutí bezpečnostního pásu. Ke snížení závažnosti zranění, která řidič utrpí při čelních srážkách, které tvoří asi 50 % všech dopravních nehod, se používají různé konstrukce bezpečnostních mechanismů řízení. Za tímto účelem je kromě volantu se zapuštěným nábojem a dvěma paprsky, které mohou výrazně snížit závažnost zranění při nárazu, v mechanismu řízení instalováno speciální zařízení pro pohlcování energie a hřídel řízení je často vyrobena z kompozitu . To vše zajišťuje mírný pohyb hřídele řízení uvnitř karoserie vozu při čelních kolizích s překážkami, auty a jinými vozidly.
Jiná zařízení pohlcující energii, která spojují kompozitní hřídele řízení, se také používají v bezpečnostních ovládacích prvcích řízení osobních automobilů. Patří mezi ně pryžové spojky speciální konstrukce, stejně jako zařízení typu „japonská baterka“, která je vyrobena ve formě několika podélných desek přivařených ke koncům připojených částí hřídele řízení. Při kolizích se pryžová spojka zničí a spojovací desky se deformují a snižují pohyb hřídele řízení uvnitř karoserie.
Hlavními prvky sestavy kola jsou ráfek s diskem a pneumatika, která může být bezdušová nebo se skládat z pneumatiky, duše a ráfkové pásky.
NOUZOVÉ VÝCHODY
Střešní poklopy a okna autobusů lze použít jako nouzové východy pro rychlou evakuaci cestujících z prostoru pro cestující v případě nehody nebo požáru. Za tímto účelem uvnitř a vně prostoru pro cestující v autobusech, speciální prostředky pro otevírání nouzových oken a poklopů. Brýle lze tedy instalovat do okenních otvorů karoserie na dva uzamykací pryžové profily s uzamykací šňůrkou. V případě nebezpečí je nutné vytáhnout šňůrku zámku pomocí k ní připevněného držáku a sklo vymáčknout. Některá okna jsou v otvoru zavěšena na pantech a jsou opatřena úchyty pro otevírání směrem ven.
Zařízení pro ovládání nouzové východy Autobusy v provozu musí být v provozuschopném stavu. Během provozu autobusů však zaměstnanci ATP často odstraňují držák na nouzových oknech, protože se obávají úmyslného poškození těsnění okna cestujícími nebo chodci v případech, kdy to není dáno nutností. Taková „obezřetnost“ znemožňuje nouzovou evakuaci lidí z autobusů.
4 Šetrnost k životnímu prostředí vozidla
Environmentální bezpečnost- jedná se o vlastnost vozu, která umožňuje snížit škody způsobené účastníkům silničního provozu a životnímu prostředí při jeho běžném provozu. opatření ke snížení škodlivé účinky vozidla na životní prostředí by měla být považována za snížení emisí výfukových plynů a hladiny hluku.
Hlavní znečišťující látky během provozu vozidel jsou:
– ropné produkty během jejich odpařování;
– abrazivní produkty pneumatik, brzdových destiček a spojkových kotoučů, asfaltových a betonových povrchů.
Je třeba zvážit hlavní opatření k prevenci a snížení škodlivých účinků vozidel na životní prostředí:
1) vývoj takových konstrukcí automobilů, které by méně znečišťovaly atmosférický vzduch toxické složky výfukových plynů a vytvořily by nižší hladinu hluku;
2) zlepšování metod oprav, údržby a provozu vozidel za účelem snížení koncentrace toxických složek ve výfukových plynech, úrovně hluku produkovaného vozidly a znečištění životního prostředí provozními látkami;
3) soulad při projektování a výstavbě silnic, inženýrských staveb, zařízení služeb s takovými požadavky, jako je zasazení objektu do krajiny; racionální kombinace prvků plánu a podélného profilu, zajišťující stálost rychlosti vozu; ochrana povrchových a podzemních vod před znečištěním; regulace vodní a větrné eroze; prevence sesuvů půdy a kolapsů; ochrana flóry a fauny; snížení ploch přidělených pro výstavbu; ochrana budov a staveb v blízkosti silnice před vibracemi; boj proti hluku z dopravy a znečištění ovzduší; aplikace stavebních metod a technologií, které přinášejí nejmenší škody na životním prostředí;
4) použití prostředků a metod organizování a usměrňování dopravy, poskytování optimální režimy pohyb a charakteristika dopravních proudů, omezení zastávek na semaforech, počet řazení a doba chodu motorů v nestabilních podmínkách.
Metody snížení hluku vozidel
Pro snížení hlučnosti vozu se v první řadě snaží navrhnout méně hlučné mechanické komponenty; snížit počet procesů doprovázených otřesy; snížit velikost nevyvážených sil, rychlost proudění kolem dílů s proudy plynu, tolerance protilehlých dílů; zlepšit mazání; používejte kluzná ložiska a nehlučné materiály. Kromě toho je snížení hluku vozidla dosaženo použitím zařízení pro pohlcování a izolování hluku.
Hluk v sacím traktu motoru lze snížit pomocí speciálně navrženého čističe vzduchu s rezonančními a expanzními komorami a konstrukcemi vstupních trubek, které snižují rychlost proudění směsi vzduchu a paliva kolem vnitřních povrchů. Tato zařízení umožňují snížit hladinu hluku sání o 10-15 dB A-váženo.
Hladina hluku při uvolňování výfukových plynů(když proudí výfukovými ventily), může dosáhnout 120–130 dB na stupnici A. Pro snížení hluku výfuku jsou instalovány aktivní nebo reaktivní tlumiče. Nejběžnější jednoduché a levné aktivní tlumiče jsou vícekomorové kanály, jejichž vnitřní stěny jsou vyrobeny z materiálů pohlcujících zvuk. Zvuk je tlumen v důsledku tření výfukových plynů o vnitřní stěny. Čím delší je tlumič a čím menší je průřez kanálů, tím intenzivněji je zvuk tlumen.
Tryskové tlumiče jsou kombinací prvků různé akustické elasticity; k redukci šumu v nich dochází v důsledku opakovaného odrazu zvuku a jeho návratu ke zdroji. Je třeba mít na paměti, že čím efektivněji tlumič pracuje, tím více klesá efektivní výkon motoru. Tyto ztráty mohou dosáhnout 15 % i více. Při provozu vozidel je nutné pečlivě sledovat provozuschopnost (především těsnost) sacího a výfukového traktu. I malé odtlakování tlumiče výrazně zvyšuje hluk výfuku. Hluk v převodovce, podvozku a karoserii nového provozuschopného vozidla lze snížit konstrukčními vylepšeními. Převodovka využívá synchronizátory, spirálová kola s konstantním záběrem, blokovací kuželové kroužky a řadu dalších konstrukčních řešení. Mezilehlé podpěry hřídele vrtule, hypoidní hlavní ozubená kola a méně hlučná ložiska získávají na popularitě. Vylepšené prvky odpružení. V konstrukcích karoserií a kabin se široce používají svářecí, hlukově izolační těsnění a povlaky. Hluk ve výše uvedených částech a mechanismech automobilů se může vyskytnout a dosáhnout významných hodnot pouze při poruchách jednotlivých komponentů a dílů: ulomení zubů převodů, deformace lamel spojky, nevyváženost kardanu, porušení mezery mezi ozubenými koly v hlavním ozubeném kole atd. Hluk vozu se zvláště prudce zvyšuje v případě poruchy různých prvků karoserie. Hlavním způsobem eliminace hluku je správný technický provoz vozu.
ZÁVĚR
Zajištění dobrého stavu konstrukčních prvků automobilu, jehož požadavky byly zvažovány dříve, může snížit pravděpodobnost nehody. Absolutní bezpečnost na silnicích se však zatím nepodařilo vytvořit. Proto odborníci v mnoha zemích věnují velkou pozornost takzvané pasivní bezpečnosti automobilů, která umožňuje snížit závažnost následků nehody.
LITERATURA
1. www.anytyres.ru
2. www.transserver.ru
3. Teorie a konstrukce vozu a motoru
Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A.
4. Organizace silniční doprava a dopravní bezpečnost 6 studií. příspěvek pro studenty vysokých škol. instituce / A.E. Gorev, E.M. Oleshchenko .- M .: Publikační centrum "Akademie". 2006. (str. 187–190)
Bezpečnost vozidla. Bezpečnost vozidel zahrnuje soubor konstrukčních a provozních vlastností, které snižují pravděpodobnost dopravních nehod, závažnost jejich následků a negativní vliv na životní prostředí.
Koncept bezpečnosti konstrukce vozidla zahrnuje aktivní a pasivní bezpečnost.
Aktivní bezpečnost konstrukce jsou konstruktivní opatření zaměřená na prevenci nehod. Patří mezi ně opatření zajišťující ovladatelnost a stabilitu při jízdě, účinné a spolehlivé brzdění, snadné a spolehlivé řízení, nízkou únavu řidiče, dobrou viditelnost, efektivní činnost vnějších světelných a signalizačních zařízení a také zlepšení dynamických vlastností vozu.
Pasivní bezpečnost konstrukce jsou konstruktivní opatření, která vylučují nebo minimalizují následky nehody pro řidiče, cestující a náklad. Umožňují použití bezpečnostních konstrukcí sloupku řízení, energeticky náročných prvků na přední a zadní části vozu, čalounění kabiny a karoserie a měkkých obložení, bezpečnostních pásů, bezpečnostních skel, utěsněného palivového systému, spolehlivých protipožárních zařízení, zámky na kapotu a karoserii s uzamykacími zařízeními, bezpečné rozložení dílů i celých vozů.
V posledních letech byla věnována velká pozornost zlepšování bezpečnosti designu automobilů ve všech zemích, které je vyrábějí. Ve Spojených státech amerických v širším měřítku. Aktivní bezpečnost vozidla se týká jeho vlastností, které snižují pravděpodobnost dopravní nehody.
Aktivní bezpečnost zajišťuje několik provozních prvků, které umožňují řidiči s jistotou řídit auto, zrychlovat a brzdit s požadovanou intenzitou a manévrovat na vozovce, což vyžaduje dopravní situace, bez výrazného vynaložení fyzické síly. Hlavní z těchto vlastností jsou: trakce, brzdění, stabilita, ovladatelnost, průchodnost terénem, informační obsah, obyvatelnost.
Pod pasivní bezpečnost vozidla rozumí se jeho vlastnosti, které snižují závažnost následků dopravní nehody.
Rozlišujte mezi vnější a vnitřní pasivní bezpečností vozu. Hlavním požadavkem vnější pasivní bezpečnosti je zajistit takové konstrukční provedení vnějších povrchů a prvků automobilu, při kterém by byla minimální pravděpodobnost zranění člověka těmito prvky v případě dopravní nehody.
Jak víte, značný počet nehod je spojen s kolizemi a kolizemi s pevnou překážkou. V tomto ohledu je jedním z požadavků na vnější pasivní bezpečnost automobilů ochrana řidičů a cestujících před zraněním a také samotného vozu před poškozením vnější prvky návrhy.
Obrázek 8.1 - Schéma sil a momentů působících na vůz
Obrázek 8.1 - Bezpečnostní konstrukce vozidla
Příkladem prvku pasivní bezpečnosti může být bezpečnostní nárazník, jehož účelem je zmírnit nárazy automobilu na překážky v nízkých rychlostech (například při manévrování na parkovišti).
Hranice únosnosti přetížení pro člověka je 50-60g (g-zrychlení volného pádu). Hranicí únosnosti pro nechráněné tělo je množství energie vnímané přímo tělem, odpovídající rychlosti cca 15 km/h. Při rychlosti 50 km/h energie překračuje povolenou hodnotu asi 10krát. Úkolem je proto snížit zrychlení lidského těla při srážce v důsledku déletrvající deformace přední části karoserie automobilu, při které by bylo pohlceno co nejvíce energie.
To znamená, že čím větší je deformace vozu a čím déle to trvá, tím menší přetížení řidič zažívá při střetu s překážkou.
Vnější pasivní bezpečnost zahrnuje ozdobné prvky karoserie, kliky, zrcátka a další díly upevněné na karoserii vozu. Na moderních autech se stále častěji používají opotřebované kliky dveří, které nezpůsobí zranění chodců v případě dopravní nehody. Vyčnívající emblémy výrobců na přídi vozu nejsou použity.
Existují dva hlavní požadavky na vnitřní pasivní bezpečnost automobilu:
Vytvoření podmínek, za kterých by člověk mohl bezpečně vydržet jakékoli přetížení;
Vyloučení traumatických prvků uvnitř těla (kabiny). Řidič a spolujezdci při srážce po okamžitém zastavení vozu stále pokračují v pohybu a udržují rychlost, kterou měl vůz před srážkou. Právě v této době dochází k většině zranění v důsledku nárazu hlavy do čelního skla, hrudníku do volantu a sloupku řízení a kolen na spodní hranu přístrojové desky.
Analýza dopravních nehod ukazuje, že naprostá většina usmrcených seděla na předních sedadlech. Při vývoji opatření pro pasivní bezpečnost je proto v první řadě věnována pozornost zajištění bezpečnosti řidiče a spolujezdce na předním sedadle.
Konstrukce a tuhost karoserie vozu jsou provedeny tak, aby přední a zadní část karoserie byly při kolizích deformovány a deformace prostoru pro cestující (kabiny) byla co nejmenší, aby byla zachována zóna podpory života. , tedy minimální požadovaný prostor, ve kterém je vyloučeno sevření lidského těla uvnitř těla.
Kromě toho by měla být přijata následující opatření ke snížení závažnosti následků kolize:
Potřeba pohybovat volantem a sloupkem řízení a absorbovat energii nárazu a rovnoměrně rozložit náraz na povrch hrudníku řidiče;
Eliminace možnosti vymrštění nebo vypadnutí cestujících a řidiče (spolehlivost dveřních zámků);
Dostupnost individuálních ochranných a zádržných prostředků pro všechny cestující a řidiče (bezpečnostní pásy, opěrky hlavy, airbagy);
Absence traumatických prvků před cestujícími a řidičem;
Ochranné brýle pro vybavení těla. Efektivitu používání bezpečnostních pásů v kombinaci s dalšími aktivitami potvrzují statistické údaje. Použití pásů tedy snižuje počet zranění o 60 - 75 % a snižuje jejich závažnost.
Jedním z účinných způsobů, jak vyřešit problém omezení pohybu řidiče a cestujících při srážce, je použití pneumatických vaků, které se při střetu automobilu s překážkou naplní stlačeným plynem za 0,03 - 0,04 s, absorbují nárazu řidiče a cestujících, a tím snížit závažnost zranění.
Bezpečnost při nárazu vozidla jeho vlastnostmi se rozumí v případě havárie nebránit evakuaci osob, nezpůsobovat zranění při evakuaci a po ní. Hlavními opatřeními pohavarijní bezpečnosti jsou protipožární opatření, opatření pro evakuaci osob, havarijní signalizace.
Nejtěžším následkem dopravní nehody je požár automobilu. Požáry se nejčastěji vyskytují při těžkých nehodách, jako jsou srážky automobilů, kolize s pevnými překážkami a převrácení. I přes nízkou pravděpodobnost požáru (0,03 -1,2 % z celkového počtu událostí) jsou jejich následky vážné.
Způsobují téměř úplné zničení vozu a v případě nemožnosti evakuace i smrt osob.Při takových nehodách dochází k úniku paliva z poškozené nádrže nebo z plnicí hrdlo. K vznícení dochází od horkých částí výfukového systému, od jiskry z vadného zapalovacího systému nebo od tření částí karoserie o vozovku nebo o karoserii jiného automobilu. Mohou existovat i jiné příčiny požáru.
Pod ekologickou bezpečností vozidla rozumí se jeho schopnost snižovat míru negativního vlivu na životní prostředí. Bezpečnost životního prostředí pokrývá všechny aspekty používání automobilu. Níže jsou uvedeny hlavní ekologické aspekty spojené s provozem vozu.
Ztráta užitné plochy půdy. Pozemky nezbytné pro pohyb a parkování automobilů jsou vyloučeny z užívání ostatních odvětví národního hospodářství. Celková délka světové sítě zpevněných komunikací přesahuje 10 milionů km, což znamená ztrátu plochy více než 30 milionů hektarů. Rozšiřování ulic a náměstí vede k „zvětšování území měst a prodlužování všech komunikací. Ve městech s rozvinutou silniční sítí a autoservisy zabírají plochy určené pro dopravu a parkování až 70 % celého území.
Kromě toho jsou obrovská území obsazena továrnami na výrobu a opravy automobilů, službami pro zajištění fungování silniční dopravy: čerpací stanice, čerpací stanice, kempy atd.
Znečištění ovzduší. Hlavní množství škodlivých nečistot rozptýlených v atmosféře je výsledkem provozu vozidel. Motor průměrného výkonu vypustí za jeden den provozu do atmosféry asi 10 m 3 výfukových plynů, které zahrnují oxid uhelnatý, uhlovodíky, oxidy dusíku a mnoho dalších toxických látek.
Pro průměrné denní maximální přípustné koncentrace toxických látek v atmosféře jsou u nás stanoveny tyto normy:
Uhlovodíky - 0,0015 g/m;
oxid uhelnatý - 0,0010 g/m;
Oxid dusičitý - 0,00004 g/m2.
Využívání přírodních zdrojů. Na výrobu a provoz automobilů se používají miliony tun vysoce kvalitních materiálů, což vede k vyčerpání jejich přírodních zásob. S exponenciálním růstem spotřeby energie na hlavu, který je charakteristický pro průmyslové země, brzy nastane bod, kdy stávající zdroje energie nebudou schopny pokrýt lidské potřeby.
Významnou část spotřebované energie spotřebují automobily, účinnost. motorů což je 0,3 0,35, tudíž není využito 65 - 70 % energetického potenciálu.
Hluk a vibrace. Hladina hluku, kterou člověk dlouhodobě snese bez škodlivých následků, je 80 - 90 dB.V ulicích velkých měst a průmyslových center dosahuje hladina hluku 120 - 130 dB. Zemní vibrace způsobené pohybem vozidel mají škodlivý vliv na budovy a stavby. K ochraně člověka před škodlivými účinky hluku vozidel se používají různé metody: zlepšení designu automobilů, konstrukcí ochrany proti hluku a zelených ploch podél rušných městských dálnic, organizování takového dopravního režimu, když je hladina hluku nejnižší.
Velikost tažné síly je tím větší, čím větší je točivý moment motoru a převodové poměry převodovky a rozvodovky. Ale velikost tažné síly nemůže překročit sílu adheze hnacích kol k vozovce. Pokud tažná síla překročí tažnou sílu kol s vozovkou, pak budou hnací kola prokluzovat.
Adhezní síla se rovná součinu koeficientu adheze a hmotnosti adheze. Pro trakční vůz hmotnost spojky se rovná normálnímu zatížení brzděných kol.
Součinitel adheze závisí na typu a stavu povrchu vozovky, na konstrukci a stavu pneumatik (tlak vzduchu, dezén), na zatížení a rychlosti vozidla. Hodnota součinitele tření klesá na mokrém a vlhkém povrchu vozovky, zejména s nárůstem rychlosti a opotřebeným dezénem pneumatiky. Například u suché vozovky s asfaltobetonovým povrchem je koeficient adheze 0,7 - 0,8 a pro mokrou vozovku - 0,35 - 0,45. Na zledovatělé vozovce klesá koeficient tření na 0,1 - 0,2.
Gravitace auto je připevněno v těžišti. U moderních automobilů je těžiště umístěno ve výšce 0,45 - 0,6 m od povrchu vozovky a přibližně uprostřed vozu. Běžné zatížení osobního automobilu je tedy rozloženo přibližně rovnoměrně podél jeho náprav, tzn. hmotnost spojky se rovná 50 % normálního zatížení.
Výška těžiště u nákladních automobilů je 0,65 - 1 m. U plně naložených nákladních vozidel je hmotnost spojky 60-75 % běžného zatížení. Na vozidla s pohonem všech čtyř kol tažná hmotnost se rovná běžnému zatížení vozu.
Když se vůz pohybuje, tyto poměry se mění, protože dochází k podélnému přerozdělení normálního zatížení mezi nápravami vozu, kdy hnací kola přenášejí trakci, jsou více zatížena zadní kola a když je vůz brzděn, přední kola jsou zatížená. Navíc přerozdělení běžné zátěže mezi přední a zadní kola dochází, když se vozidlo pohybuje do kopce nebo z kopce.
Přerozdělení zatížení, změna hodnoty adhezivní hmotnosti, ovlivňuje velikost adheze kol k vozovce, brzdné vlastnosti a stabilitu vozu.
Síly odporu vůči pohybu. Tažná síla na hnací kola automobilu. Když se auto pohybuje rovnoměrně po vodorovné silnici, jsou to síly: síla valivého odporu a síla odporu vzduchu. Při pohybu vozu do kopce vzniká zvedací odporová síla (obr. 8.2), při zrychlování pak zrychlovací odporová síla (setrvačná síla).
Síla valivého odporu vzniká v důsledku deformace pneumatik a povrchu vozovky. Rovná se součinu běžného zatížení vozu a koeficientu valivého odporu.
Obrázek 8.2 - Schéma sil a momentů působících na vůz
Koeficient valivého odporu závisí na typu a stavu vozovky, provedení pneumatik, jejich opotřebení a tlaku vzduchu v nich a rychlosti vozidla. Například pro silnici s asfaltobetonovým povrchem je koeficient valivého odporu 0,014 0,020, pro suchou polní cestu - 0,025-0,035.
Na tvrdém povrchu vozovky se součinitel valivého odporu prudce zvyšuje s poklesem tlaku vzduchu v pneumatikách a zvyšuje se s nárůstem rychlosti, stejně jako s nárůstem brzdění a točivého momentu.
Síla odporu vzduchu závisí na součiniteli odporu vzduchu, čelní ploše a rychlosti vozidla. Koeficient odporu vzduchu je dán typem vozu a tvarem jeho karoserie a přední plocha je určena rozchodem kol (vzdáleností středů pneumatik) a výškou vozu. Síla odporu vzduchu roste úměrně s druhou mocninou rychlosti vozu.
Zvedněte odporovou sílučím větší, tím větší je hmotnost automobilu a strmost vozovky, která se odhaduje podle úhlu stoupání ve stupních nebo podle velikosti sklonu, vyjádřené v procentech. Když se vůz pohybuje z kopce, síla odporu vůči zvedání naopak zrychluje pohyb vozu.
Na komunikacích s asfaltobetonovou vozovkou podélný sklon obvykle nepřesahuje 6 %. Pokud je koeficient valivého odporu vzat roven 0,02, pak bude celkový odpor vozovky činit 8 % běžného zatížení vozu.
Síla odporu při přetaktování(setrvačná síla) závisí na hmotnosti vozu, jeho zrychlení (zvýšení rychlosti za jednotku času) a hmotnosti rotujících částí (setrvačník, kola), na jejichž zrychlení je také vynaložena tažná síla.
Když vůz zrychluje, odporová síla zrychlení směřuje ve směru opačném k pohybu. Když vůz brzdí a zpomaluje svůj pohyb, je setrvačná síla směrována ve směru pohybu vozu.
Brzdění vozidla. Brzdná agilita se vyznačuje schopností vozidla rychle zpomalit a zastavit. Spolehlivý a účinný brzdový systém umožňuje řidiči s jistotou řídit vůz vysokou rychlostí a v případě potřeby jej zastavit na krátkém úseku silnice.
Moderní vozy mají čtyři brzdové systémy: pracovní, náhradní, parkovací a pomocný. Pohon všech okruhů brzdového systému je navíc oddělený. Nejdůležitější pro ovládání a bezpečnost je systém provozní brzdy. S jeho pomocí se provádí servisní a nouzové brzdění vozu.
Servisní volání brzdění s mírným zpomalením (1-3 m/s 2). Slouží k zastavení vozu na předem plánovaném místě nebo k plynulému snížení rychlosti.
Nouzové brzdění se volá s velkým zpomalením, obvykle maximálním, dosahujícím až 8 m/s2. Používá se v nebezpečné situaci k zamezení pastviny nebo neočekávané překážky.
Když vůz brzdí, nepůsobí na kola a kolem nich tažná síla, ale brzdné síly Pt1 a Pt2, jak je znázorněno na (obr. 8.3). Síla setrvačnosti v tomto případě směřuje k pohybu vozu.
Zvažte proces nouzového brzdění. Když řidič zpozoruje překážku, vyhodnotí dopravní situaci, rozhodne se brzdit a sešlápne brzdový pedál. Doba t potřebná pro tyto akce (doba reakce řidiče) je znázorněna na (obr. 8.3) segmentu AB.
Během této doby auto projede dráhu S bez zpomalení. Poté řidič sešlápne brzdový pedál a tlak z hlavního brzdového válce (nebo brzdového ventilu) se přenese na kolové brzdy (doba odezvy brzdového akčního členu tpt je segment BC. Doba tt závisí především na konstrukci brzdového akčního členu Průměrně se rovná 0,2-0,4s pro vozidla s hydraulický pohon a 0,6-0,8 s s pneumatickým. U silničních vlaků s pneumatickým brzdovým pohonem může doba t dosáhnout 2-3 s. Automobil urazí vzdálenost St za čas t, rovněž bez zpomalení.
Obrázek 8.3 - Zastavení a brzdná dráha vozu
Po uplynutí doby tpt je brzdový systém plně aktivován (bod C) a rychlost vozidla začíná klesat. V tomto případě se zpomalení nejprve zvýší (segment CD, doba nárůstu brzdné síly tnt) a poté zůstane přibližně konstantní (ustálený stav) a rovná se jset (čas tset, segment DE).
Délka doby tnt závisí na hmotnosti vozidla, typu a stavu vozovky. Čím větší je hmotnost vozu a součinitel přilnavosti pneumatik k vozovce, tím delší je doba t. Hodnota tohoto času se pohybuje v rozmezí 0,1-0,6s. Během doby tnt se vůz posune o vzdálenost Snt a jeho rychlost mírně klesá.
Při jízdě s konstantním zpomalením (čas tset, segment DE) klesá rychlost vozidla každou sekundu o stejnou hodnotu. Na konci brzdění klesne na nulu (bod E) a vůz se po projetí dráhy Sst zastaví. Řidič sundá nohu z brzdového pedálu a dojde k brzdění (doba brzdění tot, sekce EF).
Působením setrvačnosti je však při brzdění zatěžována přední náprava, zatímco zadní náprava je naopak nezatížená. Proto se reakce na předních kolech Rzl zvyšuje a na zadních kolech Rz2 klesá. Tažné síly se odpovídajícím způsobem mění, takže u většiny vozů je plné a současné použití spojky všemi koly vozu extrémně vzácné a skutečné zpomalení je menší než maximální možné.
Aby bylo možné zohlednit pokles zpomalení, je nutné do vzorce pro stanovení jst zavést korekční faktor pro účinnost brzdění K.e rovný 1,1-1,15 pro osobní automobily a 1,3-1,5 pro nákladní automobily a autobusy. Na kluzké silnice brzdné síly na všech kolech vozu téměř současně dosahují hodnoty adhezní síly.
Brzdná dráha je menší než brzdná dráha, protože během reakční doby řidiče se vůz pohybuje o značnou vzdálenost. Brzdná a brzdná dráha se prodlužuje se zvyšováním rychlosti a snižováním koeficientu tření. Minimální přípustné brzdné dráhy při počáteční rychlosti 40 km/h na rovné silnici se suchým, čistým a rovným povrchem jsou standardizovány.
Účinnost brzdové soustavy závisí do značné míry na jejím technickém stavu a technickém stavu pneumatik. Pokud se do brzdového systému dostane olej nebo voda, součinitel tření mezi brzdovým obložením a bubny (nebo kotouči) se sníží a brzdný moment se sníží. Když se běhoun pneumatiky opotřebuje, koeficient tření klesá.
To má za následek snížení brzdných sil. V provozu se často brzdné síly levého a pravého kola automobilu liší, což způsobuje jeho otáčení kolem svislé osy. Důvody mohou být různé opotřebení Brzdové destičky a bubny nebo pneumatiky nebo olej nebo voda vstupující do brzdového systému na jedné straně vozidla, což snižuje koeficient tření a snižuje brzdný moment.
Stabilita vozidla. Stabilita je chápána jako schopnost vozidla odolat smyku, uklouznutí a převrácení. Rozlišujte podélnou a příčnou stabilitu vozu. Pravděpodobnější a nebezpečnější ztráta boční stability.
Stabilita kurzu automobilu se nazývá jeho schopnost pohybovat se správným směrem bez nápravných opatření ze strany řidiče, tzn. s volantem ve stejné poloze. Vozidlo se špatnou směrovou stabilitou neustále nečekaně mění směr.
To představuje hrozbu pro ostatní vozidla a chodce. Řidič, jedoucí v nestabilním voze, je nucen pečlivě sledovat stav vozovky a neustále upravovat provoz, aby se zabránilo sjetí ze silnice. Při dlouhodobém řízení takového auta se řidič rychle unaví a zvyšuje se možnost nehody.
K narušení směrové stability dochází v důsledku působení rušivých sil, například poryvů bočního větru, nárazů kol na nerovné vozovce a také v důsledku prudkého otáčení řízených kol řidičem. Ztráta stability může být způsobena technické poruchy(nesprávné seřízení brzdových mechanismů, nadměrné vůle v řízení nebo jeho zadření, propíchnutí pneumatiky atd.)
Zvláště nebezpečná je ztráta směrové stability při vysoké rychlosti. Auto, změna směru pohybu a vychýlení ani na ne vysoký úhel, může být po krátké době v protijedoucím jízdním pruhu. Pokud se tedy auto pohybující se rychlostí 80 km/h odchýlí od přímého směru pohybu pouze o 5 °, po 2,5 s se pohne do strany o téměř 1 m a řidič nemusí mít čas vrátit auto do předchozího pruhu.
Obrázek 8.4 - Schéma sil působících na vůz
Často vozidlo ztrácí stabilitu při jízdě po silnici s příčným sklonem (sklonem) a při odbočování na vodorovné silnici.
Pokud se automobil pohybuje po svahu (obr. 8.4, a), gravitace G svírá s povrchem vozovky úhel β a lze jej rozložit na dvě složky: sílu P1 rovnoběžnou s vozovkou a sílu P2 kolmou k ní. .
Síť P1, mít tendenci hýbat autem z kopce a převracet ho. Čím větší je úhel sklonu β, tím větší je síla P1, proto je pravděpodobnější ztráta boční stability. Při otáčení vozu je příčinou ztráty stability odstředivá síla Rc (obr. 8.4, b), směřující od středu otáčení a působící na těžiště vozu. Je přímo úměrná druhé mocnině rychlosti auta a nepřímo úměrná poloměru zakřivení jeho trajektorie.
Proti prokluzu pneumatik na vozovce působí tažné síly, jak již bylo uvedeno výše, které závisí na koeficientu adheze. Na suchém čistém povrchu jsou trakční síly dostatečně silné, aby vůz neztrácel stabilitu ani při velké boční síle. Pokud je vozovka pokryta vrstvou mokrého bahna nebo ledu, může se auto dostat do smyku, i když jede nízkou rychlostí relativně mírným obloukem.
Maximální rychlost, kterou se lze pohybovat po zakřivené části s poloměrem R bez bočního prokluzu pneumatiky, je So, při otáčení na suchém asfaltobetonovém povrchu (jx = 0,7) při R = 50 m se lze pohybovat rychlostí asi 66 km/h. Při překonání stejné zatáčky po dešti (jx = 0,3) bez uklouznutí se lze pohybovat pouze rychlostí 40-43 km/h. Před zatáčkou je proto potřeba snížit rychlost tím více, čím menší je poloměr nadcházející zatáčky. Vzorec určuje rychlost, jakou současně kloužou kola obou náprav vozu v příčném směru.
Tento jev je v praxi extrémně vzácný. Mnohem častěji začnou klouzat pneumatiky jedné z náprav – přední nebo zadní. Křížový prokluz přední nápravy se vyskytuje zřídka a také se rychle zastaví. Ve většině se posouvají kola zadní nápravy, která se začínají pohybovat v příčném směru stále rychleji. Tomuto zrychlujícímu se příčnému prokluzu se říká smyk. Pro zastavení započatého smyku otočte volantem ve směru smyku. Zároveň se auto začne pohybovat po mírnějším oblouku, zvětší se poloměr otáčení a sníží se odstředivá síla. Je potřeba točit volantem plynule a rychle, ale ne pod moc velkým úhlem, aby nedošlo k zatáčení do protisměru.
Jakmile se smyk zastaví, musíte také plynule a rychle vrátit volant do neutrální polohy. Je třeba také poznamenat, že pro vyjetí ze smyku vozu s pohonem zadních kol je třeba snížit zásobu paliva a u předního naopak zvýšit. Ke smyku často dochází při nouzovém brzdění, kdy již byla přilnavost pneumatik k vozovce využita k vytvoření brzdných sil. V takovém případě byste měli okamžitě zastavit nebo zeslabit brzdění a zvýšit tak boční stabilitu vozidla.
Při působení boční síly může vůz nejen klouzat po silnici, ale také se převrátit na bok nebo na střechu. Možnost převrácení závisí na poloze středu, gravitaci vozu. Čím výše je těžiště od povrchu vozidla, tím je pravděpodobnější jeho převrácení. Zvláště často se autobusy převracejí nákladních automobilů používá se při přepravě lehkého, objemného zboží (seno, sláma, prázdné nádoby atd.) a kapalin. Působením příčné síly jsou pružiny na jedné straně vozu stlačeny a karoserie se naklání, čímž se zvyšuje riziko převrácení.
Manipulace s vozidlem. Pod ovladatelností se rozumí vlastnost vozu zajišťovat pohyb ve směru daném řidičem. Jízdní vlastnosti vozu více než jeho jiné výkonnostní vlastnosti souvisí s řidičem.
Aby byla zajištěna dobrá ovladatelnost, musí konstrukční parametry vozu odpovídat psychofyziologickým vlastnostem řidiče.
Ovladatelnost vozu je charakterizována několika indikátory. Mezi hlavní jsou: mezní hodnota zakřivení trajektorie při kruhovém pohybu vozu, mezní hodnota rychlosti změny zakřivení trajektorie, množství energie vynaložené na řízení vozu, množství samovolné odchylky vozu od daného směru pohybu.
Řízená kola se vlivem nerovností vozovky neustále vychylují z neutrální polohy. Schopnost řízených kol udržet neutrální polohu a vrátit se do ní po zatáčce se nazývá stabilizace řízeného kola. Stabilizaci hmotnosti zajišťuje příčný sklon čepů předního zavěšení. Při natočení kol se vlivem příčného sklonu kingpinů vůz zvedá, ale svou hmotností se snaží otočená kola vrátit do původní polohy.
Vysokorychlostní stabilizační moment je způsoben podélným sklonem čepů. Královský čep je umístěn tak, že je horní konec směřuje dozadu a spodní část dopředu. Osa otáčení protíná povrch vozovky před kontaktní plochou kola k vozovce. Proto, když se vůz pohybuje, síla valivého odporu vytváří stabilizační moment kolem osy královského čepu. S funkční převodkou řízení a mechanismem řízení po otočení vozu řízená kola a volant se musí vrátit do neutrální polohy bez účasti řidiče.
V mechanismu řízení je šnek umístěn vzhledem k válci s mírným zešikmením. V tomto ohledu je ve střední poloze mezera mezi šnekem a válečkem minimální a blízká nule, a když se váleček a dvojnožka vychýlí v libovolném směru, mezera se zvětší. Proto při neutrální poloze kol vzniká v mechanismu řízení zvýšené tření, které přispívá ke stabilizaci kol a vysokorychlostním stabilizačním momentům.
Nesprávné seřízení mechanismu řízení, velké mezery v převodce řízení mohou způsobit špatnou stabilizaci řízených kol, což způsobí rozkmitání vozidla. Vůz se špatnou stabilizací řízených kol samovolně mění směr, v důsledku čehož je řidič nucen neustále otáčet volantem jedním nebo druhým směrem, aby vůz vrátil do svého jízdního pruhu.
Špatná stabilizace řízených kol vyžaduje značné množství fyzické i psychické energie řidiče, zvyšuje opotřebení pneumatik a dílů převodky řízení.
Když se vůz pohybuje v zatáčce, vnější a vnitřní kola se odvalují po kružnicích o různých poloměrech (obr. 8.4). Aby se kola mohla odvalovat bez prokluzu, musí se jejich osy protínat v jednom bodě. Aby byla tato podmínka splněna, musí se řízená kola natáčet v různých úhlech. Natáčení kol vozu v různých úhlech poskytuje lichoběžník řízení. Vnější kolo se vždy otáčí pod menším úhlem než vnitřní a tento rozdíl je tím větší, čím větší je úhel natočení kol.
Pružnost pneumatik má významný vliv na výkon řízení automobilu. Při působení boční síly na vůz (nezáleží na setrvačných silách nebo bočním větru) dochází k deformaci pneumatik a posunutí kol spolu s vozem ve směru boční síly. Tento výtlak je tím větší, čím větší je boční síla a čím vyšší je elasticita pneumatik. Úhel mezi rovinou otáčení kola a směrem jeho pohybu se nazývá úhel skluzu 8 (obr. 8.5).
Při stejných úhlech skluzu předních a zadních kol vůz zachovává daný směr pohyb, ale vůči němu otočený o hodnotu úhlu skluzu. Pokud je úhel prokluzu kol přední nápravy větší než úhel prokluzu kol zadního podvozku, pak když se vůz pohybuje v zatáčce, bude mít tendenci pohybovat se po oblouku o větším poloměru, než je nastavený. řidičem. Této vlastnosti vozu se říká nedotáčivost.
Pokud je úhel prokluzu kol zadní nápravy větší než úhel prokluzu kol přední nápravy, pak když se vůz pohybuje za zatáčkou, bude mít tendenci pohybovat se po oblouku o menším poloměru, než jaký nastavil řidič. Tato vlastnost automobilu se nazývá přetáčivost.
Zatáčení vozu lze do určité míry řídit použitím pneumatik různé plasticity, změnou tlaku v nich, změnou rozložení hmoty vozu podél os (kvůli umístění nákladu).
Obrázek 8.5 - Schéma kinematiky otáčení vozu a prokluzu kol
Přetáčivé vozidlo je agilnější, ale vyžaduje více pozornosti a vysoké profesionální dokonalost od řidiče. Nedotáčivé auto vyžaduje méně pozornosti a dovednosti, ale ztěžuje práci řidiče, protože vyžaduje natočení volantu do velkých úhlů.
Vliv řízení a na pohyb vozu je patrný a významný pouze při vysokých rychlostech.
Ovladatelnost vozu závisí na technickém stavu jeho podvozku a řízení. Snížením tlaku v jedné z pneumatik se zvýší její valivý odpor a sníží se boční tuhost. Proto auto s prasklou pneumatikou neustále vybočuje na bok. Pro kompenzaci tohoto prokluzu řidič natočí řízená kola v opačném směru, než je prokluz, a kola se začnou odvalovat s bočním prokluzem, přičemž se intenzivně opotřebovávají.
Opotřebení částí převodky řízení a otočného spojení vede ke vzniku mezer a výskytu libovolných vibrací kol.
Při velkých vůlích a vysokých rychlostech mohou být vibrace předních kol tak výrazné, že se zhorší jejich trakce. Příčinou kmitání kol může být jejich nevyváženost v důsledku nevyváženosti pneumatiky, záplaty na duši, nečistoty na ráfku kola. Aby se zabránilo vibracím kol, musí být vyvážena na speciálním stojanu instalací vyvažovacích závaží na disk.
Průjezdnost vozidla. Běžeckou schopností se rozumí vlastnost automobilu pohybovat se po nerovném a obtížném terénu, aniž by se nerovnostmi dotýkal spodní obrys karoserie. Průjezdnost vozu je charakterizována dvěma skupinami indikátorů: geometrickými indikátory průjezdnosti a trakčními indexy průjezdnosti. Geometrické ukazatele charakterizují pravděpodobnost nárazu vozu přes nerovnosti a charakteristiky podpěrné spojky charakterizují možnost jízdy na obtížných silničních úsecích a v terénu.
Podle běžeckých schopností lze všechna auta rozdělit do tří skupin:
Vozidla pro všeobecné použití (kolový vzorec 4x2, 6x4);
Terénní vozidla (kolový vzorec 4x4, 6x6);
Auta vysoký kříž, mající speciální uspořádání a konstrukci, vícenápravová s pohonem všech kol, pásová nebo polopásová, obojživelná vozidla a jiná vozidla speciálně určená pro práci pouze v terénu.
Zvažte geometrické ukazatele průchodnosti. Světlá výška je vzdálenost mezi nejnižším bodem vozidla a povrchem vozovky. Tento indikátor charakterizuje možnost pohybu vozu bez dotyku s překážkami umístěnými na cestě pohybu (obr. 8.6).
Obrázek 8.6 - Geometrické indikátory průchodnosti
Poloměry podélné a příčné průchodnosti jsou poloměry kružnic tečných ke kolům a nejnižšímu bodu vozu, umístěnému uvnitř základny (koleje). Tyto poloměry charakterizují výšku a tvar překážky, kterou může vůz překonat, aniž by do ní narazil. Čím menší jsou, tím vyšší je schopnost vozu překonat výrazné nerovnosti, aniž by se jich dotýkaly svými nejnižšími body.
Přední a spodní rohy převisu, respektive αp1 a αp2, jsou tvořeny povrchem vozovky a rovinou tečnou k předním nebo zadním kolům a k vyčnívajícím nejnižším bodům přední nebo zadní části vozu.
Maximální výška práh, který může vůz překonat pro poháněná kola, je 0,35 ... 0,65 poloměru kola. Maximální prahová výška překonávaná hnacím kolem může dosáhnout poloměru kola a někdy je omezena nikoli trakčními schopnostmi vozidla nebo přilnavostí vozovky, ale malými převisy nebo úhly vůle.
Maximální požadovaná šířka průjezdu při minimálním poloměru otáčení vozu charakterizuje schopnost manévrování na malých plochách, takže průchodnost vozidla v horizontální rovině je často považována za samostatnou provozní vlastnost manévrovatelnosti. Nejmanévrovatelnější jsou auta se všemi řiditelnými koly. V případě tažení přívěsem nebo návěsy se ovladatelnost vozu zhoršuje, protože když se silniční souprava otáčí, přívěs se mísí směrem ke středu zatáčky, a proto je šířka jízdního pruhu silniční soupravy větší než u jednoho auta.
Následující se týkají indikátorů průchodnosti spřažených s podporou. Maximální tažná síla – největší tažná síla, kterou je vůz schopen vyvinout při nízkém převodovém stupni. Hmotnost spojky - gravitační síla vozu přisuzovaná hnacím kolům. Čím více scén zpíváte váhu, tím vyšší je schopnost auta běžet v terénu.
Mezi vozidly s uspořádáním kol 4x2 mají vozidla s pohonem zadních kol s motorem vzadu a s motorem vpředu s pohonem předních kol největší průchodnost terénem, protože u tohoto uspořádání jsou hnací kola vždy zatížena hmotností motoru. Specifický tlak pneumatiky na nosném povrchu je definován jako poměr svislého zatížení pneumatiky ke kontaktní ploše, měřeno podél obrysu kontaktní plochy pneumatiky s vozovkou q = GF.
Tento ukazatel má velký význam pro běžecké schopnosti vozu. Čím nižší je měrný tlak, tím méně se ničí půda, čím menší je hloubka vytvořené stopy, tím nižší je valivý odpor a tím vyšší je schopnost vozu běžet v terénu.
Poměr přizpůsobení stopy je poměr rozchodu předního kola k rozchodu zadního kola. Při plné shodě rozchodu předních a zadních kol se zadní kola odvalují po zemi zhutněné předními koly a valivý odpor je minimální. Pokud se rozchod předních a zadních kol neshoduje, je vynaložena další energie na zničení zhutněných stěn rozchodu tvořených předními koly zadními koly. Proto se u terénních vozidel často montují na zadní kola jednoduché pneumatiky, čímž se snižuje valivý odpor.
Průchodnost vozu do značné míry závisí na jeho konstrukci. Takže například u terénních vozů se používají samosvorné diferenciály, uzamykatelné mezinápravové a mezikolové diferenciály, širokoprofilové pneumatiky s vyvinutými výstupky, navijáky pro samotah a další zařízení usnadňující průchodnost vozidla v terénu.
Informativnost vozu. Informačním obsahem se rozumí vlastnost vozu poskytovat potřebné informace řidiči a ostatním účastníkům silničního provozu. Za všech podmínek jsou informace vnímané řidičem nezbytné pro bezpečnou jízdu. Při nedostatečné viditelnosti, zejména v noci, má informační obsah, kromě jiných provozních vlastností vozu, zvláštní vliv na bezpečnost provozu.
Rozlišujte mezi vnitřní a vnější informativitou.
Vnitřní informativnost- to je vlastnost vozu poskytovat řidiči informace o provozu jednotek a mechanismů. Záleží na provedení přístrojové desky, zařízení zajišťujících výhled, rukojetí, pedálů a ovládacích tlačítek vozidla.
Umístění přístrojů na panelu a jejich zařízení by mělo řidiči umožnit strávit minimální čas sledováním odečtů přístrojů. Pedály, rukojeti, tlačítka a ovládací prvky by měly být umístěny tak, aby je řidič zejména v noci snadno našel.
Viditelnost závisí především na velikosti oken a stěračů, šířce a umístění sloupků kabiny, provedení ostřikovačů, systémů foukání a vyhřívání oken, umístění a provedení zpětných zrcátek. Viditelnost závisí také na pohodlí sedadla.
Vnější informativnost- to je vlastnost vozu informovat ostatní účastníky silničního provozu o své poloze na vozovce a úmyslech řidiče změnit směr a rychlost. Záleží na velikosti, tvaru a barvě karoserie, umístění retroreflektorů, vnější světelné signalizaci, zvukové signalizaci.
Nákladní vozidla střední a těžké povinnosti, silniční vlaky, autobusy jsou díky svým rozměrům viditelnější a lépe rozlišitelné než auta a motocykly. Auta natřená tmavými barvami (černá, šedá, zelená, modrá) mají kvůli obtížnosti jejich rozlišení 2krát vyšší pravděpodobnost nehody než auta natřená světlými a jasnými barvami.
Systém vnější světelné signalizace se musí vyznačovat spolehlivým provozem a poskytovat jednoznačnou interpretaci signálů účastníky silničního provozu za jakýchkoli podmínek viditelnosti. Tlumená a dálková světla, stejně jako další přídavné světlomety (bodové, mlhovky) zlepšují vnitřní a vnější informační obsah vozu při jízdě v noci a za zhoršené viditelnosti.
Obyvatelnost vozidla. Obyvatelnost vozidla jsou vlastnosti prostředí obklopujícího řidiče a cestující, které určují úroveň pohodlí a estetiky a místa jejich práce a odpočinku. Obyvatelnost se vyznačuje mikroklimatem, ergonomickými vlastnostmi kabiny, hlukem a vibracemi, znečištěním plyny a klidným chodem.
Mikroklima je charakterizováno kombinací teploty, vlhkosti a rychlosti vzduchu. Optimální teplota vzduchu v kabině automobilu je považována za 18 ... 24 ° С. Zejména vzestup nebo pokles teploty dlouhé obdobíčasu, ovlivňuje psychofyziologické vlastnosti řidiče, vede ke zpomalení reakce a duševní aktivity, k fyzické únavě a v důsledku toho ke snížení produktivity práce a bezpečnosti provozu.
Vlhkost a rychlost vzduchu velmi ovlivňují termoregulaci těla. Při nízkých teplotách a vysoké vlhkosti se zvyšuje přenos tepla a dochází k intenzivnějšímu ochlazování organismu. Při vysokých teplotách a vlhkosti se přenos tepla prudce snižuje, což vede k přehřívání organismu.
Řidič začíná pociťovat pohyb vzduchu v kabině při jeho rychlosti 0,25 m/s. Optimální rychlost vzduchu v kabině je asi 1 m/s.
Ergonomické vlastnosti charakterizují soulad sedadla a ovládacích prvků vozidla s antropometrickými parametry člověka, tzn. velikost jeho těla a končetin.
Konstrukce sedačky by měla řidiči umožnit sedět za ovládacími prvky, zajistit minimální spotřebu energie a stálou pohotovost po dlouhou dobu.
Barevné řešení uvnitř kabiny má také určitou pozornost na psychiku řidiče, což samozřejmě ovlivňuje výkon řidiče a bezpečnost provozu.
Povaha hluku a vibrací je stejná - mechanické vibrace autodílů. Zdroje hluku v autě jsou motor, převodovka, výfukový systém, odpružení. Působení hluku na řidiče je příčinou prodloužení jeho reakční doby, přechodného zhoršení vlastností zraku, poklesu pozornosti, zhoršené koordinace pohybů a funkcí vestibulárního aparátu.
Tuzemské a mezinárodní předpisy stanovují maximální přípustnou hladinu hluku v kabině v rozmezí 80 - 85 dB.
Na rozdíl od hluku, který je vnímán uchem, jsou vibrace vnímány povrchem těla řidiče. Vibrace stejně jako hluk velmi poškozují stav řidiče a při dlouhodobém stálém působení mohou ovlivnit jeho zdraví.
Znečištění plynem je charakterizováno koncentrací výfukových plynů, palivových par a dalších škodlivých nečistot ve vzduchu. Zvláštní nebezpečí pro řidiče představuje oxid uhelnatý – plyn bez barvy a zápachu. Dostává se do lidské krve přes plíce a zbavuje ji schopnosti dodávat kyslík do buněk těla. Člověk umírá udušením, nic necítí a nechápe, co se s ním děje.
V tomto ohledu musí řidič pečlivě sledovat těsnost výfukového traktu motoru, zabránit nasávání plynů a par z motorový prostor do kabiny. Je přísně zakázáno startovat a hlavně zahřívat motor v garáži, když jsou v ní lidé.
Pasivní bezpečnost je soubor konstrukčních a provozních vlastností automobilu zaměřený na snížení závažnosti dopravní nehody. Pasivní bezpečnost spojuje prvky a systémy vozu, které jsou uvedeny do provozu ihned v okamžiku nehody. jejich hlavním úkolem je zachránit životy cestujících a snížit pravděpodobnost zranění na minimum.
V šedesátých letech minulého století vyšla kniha washingtonského právníka Ralpha Nadera, kde citoval mnohá fakta o dopravních nehodách v podobě srážek aut, jejich převrácení a vznícení, které vedly k lidským obětem a zraněním, která podle jeho závěru by se dalo předejít, kdyby vozy byly navrženy s minimálním ohledem na bezpečnostní faktory. Mocné organizace za práva motoristů, které se objevily krátce po vydání knihy, zahájily boj za bezpečnost vozidel, který podporovaly úřady v Evropě a Severní Americe. Mnoho požadavků široké veřejnosti získalo platnost zákona.
Automobilky byly nuceny reagovat na to, co se dělo, a první, co udělaly, bylo přehodnotit své přístupy ke schématům uspořádání a designu karoserií, kde v první řadě požadovaly ochranu řidiče a cestujících při nehodě. Stručně lze tyto přístupy formulovat takto:
Interiér vozu je kapsle, zóna maximální bezpečnosti, která by měla být neporazitelná buď zepředu, nebo zezadu, nebo ze stran.
Žádné zařízení v kabině by nemělo způsobit zranění řidiče a cestujícím.
Vše v autě kolem bezpečnostní kapsle by mělo tlumit kinetickou energii srážky, čímž by se snížila pravděpodobnost poškození kapsle a pod ní by měl „jít“ motor, převodové jednotky a sestavy zavěšení.
Ubytování palivová nádrž, palivové potrubí a další prvky palivového systému, jakož i prvky elektrických a elektronických systémů by měly být takové, aby pravděpodobnost požáru byla minimální.
Odpor při převrácení by měl být maximalizován.
Rozlišovat vnější a vnitřní pasivní bezpečnost vozidla.
Vnější pasivní bezpečnost snižuje zranění ostatních účastníků silničního provozu: chodců, řidičů a cestujících ostatních vozidel účastnících se nehody a také snižuje mechanické poškození samotná auta. Toho je dosaženo konstruktivním vyloučením ostrých rohů, vyčnívajících rukojetí a dalších prvků z vnějšího povrchu těla.
Na vnitřní pasivní bezpečnost automobilu jsou kladeny dva hlavní požadavky: vytvoření podmínek, za kterých by osoba mohla bezpečně odolat značnému přetížení a vyloučení traumatických prvků v kabině (kabině).
Základ moderní ochranu osoby - části karoserie, které se při nárazu deformují a pohlcují její energii, silné bezpečnostní oblouky, zesílené přední střešní sloupky, bezpečnostní (měkké, bez ostrých rohů, žeber, hran atd.) díly interiéru vozu, které vytvářejí určitou "bezpečnostní mříž" pro řidiče a cestující. Současné regulační dokumenty stanoví pouze kritéria pro závažnost zranění osob při srážkách za daných podmínek - ve směru nárazu, rychlosti, poloze překážky a podobně. Způsoby, jakými jsou tyto požadavky splněny, nejsou regulovány. Při těžké nehodě dochází k prudkému poklesu rychlosti, což vede k výraznému přetížení těla lidí, které může být smrtelné. Úkolem proto je najít způsob, jak toto přetížení „protáhnout“ včas a po povrchu těla. Pasivní bezpečnostní systém SRS2 byl vyvinut k udržení osoby na místě při srážce automobilu tak, aby se při nekontrolovaném pohybu kabinou řidič a cestující nezranili navzájem ani o detaily karoserie a interiéru. Systém obsahuje následující prvky:
Bezpečnostní pásy, včetně inerciálních a předepnutých;
Airbagy;
Pružné nebo měkké prvky předního panelu;
Sloupek řízení spočívající v čelním nárazu;
Sestava bezpečnostního pedálu - v případě kolize jsou pedály odděleny od upevňovacích bodů a snižují riziko poškození nohou řidiče;
Prvky pohlcující energii přední a zadní části vozu, deformace při nárazu (nárazníky)
Opěrky hlavy sedadel, krk spolujezdce chrání před vážnými zraněními při nárazu vozu zezadu;
Bezpečnostní sklo - tvrzené, které se při zničení roztříští na mnoho neostrých úlomků a triplex;
Ochranné rámy, zesílené A-sloupky a horní rám čelního skla u roadsterů a kabrioletů;
Příčníky ve dveřích.
Moderní pasivní bezpečnostní systém vozu je řízen elektronicky, což zajišťuje efektivní souhru většiny komponentů. Ovládací systém zahrnuje:
Vstupní senzory (dva přední a dva boční pro určení směru nárazu, jeden ovládací prvek)
Ovládací blok;
Akční členy systémových komponent.
Vstupní senzory fixují parametry, při kterých dojde k nouzové situaci, a převádějí je na elektrické signály. Vstupní senzory zahrnují;
1. Snímač otřesů. Zpravidla jsou na každé straně vozu instalovány dva snímače otřesů. Poskytují příslušné airbagy. V zadní části se používají snímače otřesů, když je vozidlo vybaveno elektricky ovládanými aktivními opěrkami hlavy.
2. Spínač zámku bezpečnostního pásu. Spínač zámku bezpečnostního pásu detekuje použití bezpečnostního pásu.
3. Snímač obsazení sedadla předního spolujezdce, snímač polohy sedadla řidiče a předního spolujezdce. Snímač obsazení sedadla spolujezdce umožňuje v případě nouze a nepřítomnosti spolujezdce na předním sedadle uložit příslušný airbag. V závislosti na poloze sedadel řidiče a spolujezdce, která je fixována příslušnými senzory, se mění pořadí a intenzita aplikace komponent systému.
Jako senzory pasivních bezpečnostních systémů jsou široce používány akcelerometry.
Akcelerometry jsou lineární snímače zrychlení pro sledování úhlu náklonu těles, setrvačných sil, rázového zatížení a vibrací. V dopravě se akcelerometry používají k ovládání airbagů, v inerciálních navigačních systémech (gyroskopy). Existují především tři typy akcelerometrů:
Piezopalivo na bázi vícevrstvého piezoelektrického polymerního filmu. Při deformaci fólie působením setrvačné síly vzniká na hranicích vrstev fólie potenciálový rozdíl. Parametry snímačů jsou závislé na teplotě a tlaku, proto mají nízkou přesnost, jsou levné a používají se k ovládání airbagů a kontrole rázových a vibračních deformací.
Objemové integrální akcelerometry, jako je NAC - 201/3 od Lucas NovaSensor, které se také používají v airbagech. V nich se při srážce automobilu působením setrvačné hmoty ohne měřicí křemíkový paprsek s implantovaným piezorezistorem. Výstupní signál krystalu je 50 - 100 mV.
Povrchové integrované obvody od Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, mající límcovou krystalovou strukturu Hf 40 - 50 článků. Tyto vysoce citlivé senzory se používají v bezpečnostních systémech. Hmotnost závaží je 0,1 mg, citlivost 0,2 angstromu.
Na základě porovnání signálů čidel s řídicími parametry řídící jednotka rozpozná vznik nouzového stavu a aktivuje potřebné akční členy prvků systému.
Akční členy prvků systému pasivní bezpečnosti jsou:
zapalovač airbagu;
Zapalovač napnutý bezpečnostní pás;
Zapalovač (relé) pro nouzové odpojení baterie;
Zapalovač pro aktivní hnací mechanismus opěrky hlavy (při použití elektricky poháněných opěrek hlavy);
Kontrolka signalizující nezapnuté bezpečnostní pásy.
Aktivace výkonných zařízení se provádí v určité kombinaci v souladu s vestavěným softwarem.
Bezpečnostní pásy. Zabraňují dojezdu cestujícího a tím případné kolizi s interiérem vozidla nebo jinými cestujícími (tzv. sekundární nárazy) a zajišťují, aby se cestující nacházel v poloze, která umožňuje bezpečné rozvinutí airbagů. Při nehodě se navíc bezpečnostní pásy trochu natáhnou, čímž pohltí kinetickou energii cestujícího, což navíc zpomalí jeho pohyb, a rozloží brzdnou sílu na velkou plochu. Napínání bezpečnostních pásů se provádí pomocí prodlužovacích a tlumicích zařízení vybavených technologiemi pohlcujícími energii. Je také možné použít předpínače v bezpečnostních pásech v době nehody.
Podle počtu upevňovacích bodů se rozlišují následující typy bezpečnostních pásů:
Dvoubodové bezpečnostní pásy;
Tříbodové bezpečnostní pásy;
Čtyři, pěti a šestibodové bezpečnostní pásy.
Slibným designem jsou nafukovací bezpečnostní pásy, které se při nehodě naplní plynem. Zvětšují oblast kontaktu s cestujícím, a tím snižují zatížení osoby. Nafukovací část může být ramenní a pasová. Testy ukazují, že tato konstrukce bezpečnostních pásů poskytuje dodatečnou ochranu při bočním nárazu. Jako opatření proti nepoužívání bezpečnostních pásů jsou od roku 1981 nabízeny automatické bezpečnostní pásy.
Moderní vozy jsou vybaveny bezpečnostními pásy s předepínačem ( předpínače). Navíjecí bezpečnostní pásy jsou navrženy tak, aby zabránily osobě v pohybu dopředu (vzhledem k pohybu vozidla) při nehodě předem. Toho je dosaženo navíjením a omezením volnosti uložení bezpečnostního pásu na signál snímače. Natahovací, obvykle se montuje na přezku bezpečnostního pásu. Méně často jsou natahovací zařízení instalována na upevnění bezpečnostního pásu. Podle principu činnosti se rozlišují následující provedení kabelových napínačů; míč; rotační; kolejnice; páska.
Tyto konstrukce napínáků jsou vybaveny mechanickým nebo elektrickým pohonem, který zajišťuje zapálení squibu. Konstrukčně se dělí na mechanický pohon, založený na obsazení střely mechanicky (propichování úderníkem) a elektrický pohon, který zajišťuje zapálení střely elektrickým signálem z elektronické řídící jednotky (nebo ze samostatného snímače) .
Napínač zajišťuje navinutí až segmentu bezpečnostního pásu délky až 130 mm za 13 ms.
Airbagy. Airbag doplňuje bezpečnostní pás a snižuje možnost, že hlava a horní část těla spolujezdce zasáhne jakoukoli část interiéru vozidla. Snižují také riziko vážného zranění rozložením síly nárazu na tělo cestujícího. Nafouknutí airbagu ze své podstaty velmi rychle rozvine velký předmět, takže v některých situacích může způsobit zranění nebo dokonce smrt cestujícího, může zabít nepřipoutané dítě, které sedí příliš blízko airbagu nebo bylo vymrštěno dopředu silou nouzového brzdění , tak na umístění dítěte musí být vhodné určité požadavky.
Moderní osobní automobily mají několik airbagů, které jsou umístěny na různých místech ve voze. V závislosti na umístění se rozlišují následující typy airbagů:
Přední airbagy;
Boční airbagy;
Hlavové airbagy;
kolenní airbagy;
Centrální airbag.
Poprvé byly čelní airbagy použity u vozů Mercedes-Benz v roce 1981. Rozlišujte řidiče s čelním airbagem a spolujezdce. Airbag předního spolujezdce je obvykle deaktivován. V řadě provedení čelních airbagů se používá dvoustupňový a také vícestupňový provoz v závislosti na závažnosti nehody (tzv. adaptivní airbagy). Čelní airbag řidiče je umístěn ve volantu, airbag spolujezdce - v pravé horní části přední části.
Boční airbagy jsou navrženy tak, aby snížily riziko poranění pánve, hrudníku a břicha v případě nehody.Ty nejkvalitnější boční airbagy mají dvoukomorové provedení.
Hlavové airbagy (jiný název - "záclonové" airbagy) slouží, jak název napovídá, k ochraně hlavy při bočním nárazu.
Kolenní airbag chrání kolena a holeně řidiče před zraněním. V roce 2009 Toyota představila středový airbag, který má snížit závažnost sekundárního zranění cestujících při bočním nárazu. Nachází se v loketní opěrce přední řady sedadel nebo střední části opěradla zadních sedadel.
Airbagové zařízení. Airbag se skládá z elastického pláště naplněného plynem, generátoru plynu a řídicího systému.
Vyvíječ plynu se používá k plnění pláště polštáře plynem. Společně tvoří plášť a generátor plynu modul airbagu. Konstrukce vyvíječů plynu se vyznačují svým tvarem (kopulovitý a trubkový), charakterem provozu (s jednostupňovým a dvoustupňovým provozem), způsobem tvorby plynu (tuhá paliva a hybridní).
Generátor plynu na tuhou pohonnou látku se skládá z pouzdra, roznětky a náplně na tuhou pohonnou látku. Náplň je směsí oxidu sodného, dusičnanu draselného a oxidu křemičitého. Vznícení paliva pochází z roznětky a je doprovázeno tvorbou plynného dusíku, který nafoukne plášť airbagu.
Airbagy se aktivují při nárazu 3 milisekundy po aktivaci snímače nárazu. Během 20-40 ms se polštář zcela nafoukne a po 100 ms se polštář nafoukne. V závislosti na směru nárazu se aktivují pouze některé airbagy. Pokud síla nárazu překročí předem stanovenou úroveň, snímače otřesů vysílají signál do řídicí jednotky. Po zpracování signálů ze všech senzorů řídící jednotka určí potřebu a čas pro aktivaci určitých airbagů a dalších součástí systému pasivní bezpečnosti. V souladu s tím jsou podmínky spuštění pro různé airbagy různé. Čelní airbagy se například aktivují za následujících podmínek: síla čelního nárazu překročí předem stanovenou hodnotu; náraz do pevného pevného předmětu (obrubník, okraj chodníku, stěna jámy) tvrdé přistání po skoku; pád auta; šikmý náraz do přední části vozu. Přední airbagy se neaktivují v případě zadního nárazu, bočního nárazu nebo převrácení vozidla. Všechny airbagy se aktivují, když vozidlo začne hořet.
Algoritmy nasazení airbagů se neustále zdokonalují a stávají se stále složitějšími. Moderní algoritmy berou v úvahu rychlost vozidla, rychlost jeho zpomalení, hmotnost cestujícího a jeho polohu, použití bezpečnostního pásu, přítomnost dětské sedačky.
Opěrka hlavy. Opěrka hlavy - ochranné zařízení zabudované v horní části sedadla, je zde míra důrazu na zadní část hlavy řidiče nebo spolujezdce automobilu. Opěrky hlavy jsou buď navrženy jako součást prodloužených opěradel sedadel, nebo jsou to samostatné nastavitelné polštáře nad sedadly. Opěrky hlavy jsou instalovány pro snížení vlivu nekontrolovaného pohybu hlavy, zejména vzad, v důsledku nehody v důsledku střetu s jiným vozidlem zezadu. Velmi důležitou roli při ochraně krčních obratlů při nehodě hraje správná instalace a nastavení hlavové opěrky. Značnou nevýhodou pevných hlavových opěrek je nutnost jejich výškového nastavení.
Aktivní opěrky hlavy vybavené speciálními pohyblivá páka skryté v opěradle židle. Při zadním nárazu vozu se záda řidiče setrvačností od tlačení zatlačí do sedadla a stlačí spodní konec páky. Mechanismus, který funguje, přibližuje opěrku hlavy k hlavě řidiče ještě předtím, než se převalí, čímž se snižuje síla nárazu. Aktivní opěrky hlavy jsou účinné při srážkách při nízké až střední rychlosti, kde jsou zranění nejčastější a pouze při určitých typech nárazů zezadu. Po srážce se opěrky hlavy vrátí do své původní polohy. Aktivní opěrky hlavy musí být vždy správně nastaveny. Implementace elektrického pohonu aktivní opěrky hlavy vyžaduje přítomnost elektronického řídicího systému. Součástí řídicího systému jsou otřesová čidla, řídicí jednotka a vlastní pohonný mechanismus. Základem mechanismu je squib s elektrickým zapalováním.
Při čelním nárazu se mohou v závislosti na jeho závažnosti spustit: předepínací bezpečnostní pásy, čelní airbagy a předepínací bezpečnostní pásy.
Při čelním diagonálním nárazu mohou v závislosti na jeho síle a úhlu dopadu fungovat: napnuté bezpečnostní pásy; přední airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; odpovídající (pravé nebo levé) boční airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; vhodné boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; čelní airbagy, odpovídající boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy.
V případě bočního nárazu se v závislosti na síle nárazu může spustit: příslušné boční airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; vhodné hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; odpovídající boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy.
V případě nárazu zezadu může v závislosti na síle nárazu fungovat: napnuté bezpečnostní pásy; odpojovač baterie; aktivní opěrky hlavy.
Nouzové odpojení navržený tak, aby zabránil zkrat v elektrickém systému a možný požár vozidla. Nouzový vypínač baterie se montuje do vozidel, ve kterých je baterie instalována v prostoru pro cestující nebo v zavazadlovém prostoru. Rozlišujte následující provedení nouzového otevření: squib pro odpojení baterie; relé pro odpojení baterie.
Systém ochrany chodců Je navržen tak, aby zmírnil následky střetu chodce s automobilem při dopravní nehodě. Systémy vyrábí řada firem a od roku 2011 jsou instalovány na sériově vyráběné osobní vozy evropských výrobců. Tyto systémy mají podobnou konstrukci (obr. 6.11).
Obrázek 6.11 - Schéma systému ochrany chodců
Jako každý elektronický systém obsahuje systém ochrany chodců následující konstrukční prvky:
vstupní senzory;
Ovládací blok;
výkonná zařízení.
Jako vstupní snímače se používají snímače zrychlení (Remote Acceleration Sensor, RAS). 2-3 takové snímače jsou instalovány v předním nárazníku. Navíc lze nainstalovat kontaktní senzor.
Princip fungování systému ochrany chodců je založen na otevření kapoty při srážce automobilu s chodcem, čímž se zvětší prostor mezi kapotou a částmi motoru a v důsledku toho se sníží zranění osob. Ve skutečnosti zvednutá kapota slouží jako airbag.
Když se vozidlo srazí s chodcem, senzory zrychlení a kontaktní senzor přenášejí signály do elektronické řídicí jednotky. Řídicí jednotka v souladu s naprogramovaným programem, je-li to nutné, iniciuje aktivaci rozněcovačů zvedáku kapoty.
Kromě prezentovaného systému na automobilech na ochranu chodců se používají taková konstruktivní řešení, jako je "měkká" kapota; bezrámové štětce; měkký nárazník; šikmá kapota a čelní sklo. Od roku 2012 nabízí Volvo u svých vozidel airbag pro chodce.
V tak složitém celku, jakým je automobil, je velmi snadné zapomenout na jeden z nejzákladnějších systémů – ochranný a bezpečnostní systém. A pokud je aktivní bezpečnost vždy podrobně pokryta jak médii, tak samotnými prodejci či prodejci, pak pasivní bezpečnost není nic jiného než šedá myš uvnitř složité konstrukce vozidla.
Co je pasivní bezpečnost auta
Pasivní bezpečnost je soubor vlastností a úprav vozidla, které mají svůj jedinečný design a provozní rozdíly funkčně však zaměřené na zajištění maxima bezpečné podmínky když se dostanete do nehody. Na rozdíl od systému aktivní bezpečnosti, jehož činnost je zaměřena na záchranu vozu před nehodami, se systém pasivní bezpečnosti vozu aktivuje po nehodě.
Ke zmírnění následků havárie se používá celá sada zařízení, jejichž účelem je snížit závažnost havárie. Pro přesnější klasifikaci se používá rozdělení do dvou hlavních skupin:
vnitřní systém - to zahrnuje:
- Airbagy
- Bezpečnostní pásy
- Konstrukce sedadla (hlavové opěrky, područky atd.)
- Absorbéry tělesné energie
- Další měkké prvky interiéru
Externí systém - Další, neméně důležitá skupina, je uvedena ve formě:
- Nárazníky
- Výčnělky na těle
- brýle
- rackové zesilovače
Nedávno se na stránkách známých tiskových agentur začaly podrobně zabývat body, které informují o všech prvcích pasivní bezpečnosti v autě. Kromě toho bychom neměli zapomínat na aktivity nezávislé organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Tato komise již nějakou dobu nárazově testuje všechny modely vstupující na trh a uděluje zkušební protokoly pro systémy aktivní i pasivní bezpečnosti. S údaji o výsledcích nárazových testů se může seznámit každý, ujistit se o každém z komponentů ochranného systému.
Obrázek ukazuje, jak všechny systémy pasivní bezpečnosti harmonicky fungují v případě nouze (bezpečnostní pásy, airbagy, sedadlo s opěrkou hlavy).
Vnitřní pasivní bezpečnost
Všechny prvky pasivní bezpečnosti uvedené v tomto seznamu jsou navrženy tak, aby chránily každého v prostoru pro cestující v automobilu, který měl nehodu. Proto je kromě vybavení vozu velmi důležité zvláštní vybavení(v dobrém stavu), musí být používán všemi účastníky jízdy k určenému účelu. Pouze dodržování všech pravidel vám umožní získat nejvyšší ochranu. Dále se budeme zabývat nejzákladnějšími položkami, které jsou zahrnuty v seznamu vnitřní pasivní bezpečnosti.
- Tělo je základem celého bezpečnostního systému. Pevnost vozu a možná deformace jeho částí přímo závisí na materiálu, stavu a konstrukčních vlastnostech karoserie vozu. Aby se cestující nedostali pod kapotu do kabiny, používají konstruktéři speciálně "bezpečnostní mříž" - silnou vrstvu, která neumožňuje porušení základny kabiny.
- Bezpečnost interiéru před konstrukčními prvky je celý seznam zařízení a technologií, které jsou určeny k ochraně zdraví řidiče a cestujících. Například mnoho salonů poskytuje skládací volant, který neumožňuje další poškození řidiče. Kromě, moderní auta vybaveno bezpečnostní pedálovou sestavou, jejíž působení zajišťuje odpojení pedálů od držáků, čímž se snižuje zatížení dolních končetin.
Abyste při používání hlavové opěrky počítali s maximální bezpečností, musíte velmi jasně nastavit její polohu na určitou výšku, která vám vyhovuje.
- Bezpečnostní pásy - od přijatý standard břišní 2-bodové pásy, které držely pasažéra konvenční kravatou přes břicho nebo hrudník, byly opuštěny v polovině minulého století. Podobný pasivní prostředky zabezpečení vyžadovalo vylepšení, která přišla v podobě vícebodové pásy. Zvýšená funkčnost tohoto typu zařízení umožnila rovnoměrné rozložení kinetiky po celém těle bez traumatizace jednotlivých oblastí těla.
- Airbagy jsou druhým nejdůležitějším (bezpečnostní pásy zde s jistotou drží první linii), systémem pasivní bezpečnosti. Uznávaný koncem 70. let. jsou pevně integrovány do všech vozidel. Moderní automobilový průmysl se začal vybavovat celou sadou airbagových systémů, které obklopují řidiče a cestující ze všech stran a blokují potenciální zóny poškození. Ostré otevření komory s uložením polštáře aktivuje jeho rychlé plnění směs vzduchu, která tlumí osobu přibližující se setrvačností.
- Sedadla a opěrky hlavy - samotná sedačka není další funkce při jiné nehodě než k zadržení cestujícího na místě. Opěrky však naopak prozrazují svou funkčnost právě v okamžiku kolize a zabraňují záklonu hlavy dozadu s následným traumatem krčních obratlů.
- Další prvky vnitřní pasivní bezpečnosti - mnoho vozidel je opatřeno vysoce namáhanými plechy. Takový upgrade vám umožní udělat auto odolnější proti nárazu a zároveň snížit jeho hmotnost. Mnoho aut také používá aktivní systém oblasti destrukce, které při srážce tlumí vznikající kinetiku a zároveň jsou samy zničeny (zvýšená destrukce vozu není nic ve srovnání s lidským životem a zdravím).
Na příkladu rámu malého těla chytré auto, můžete vidět, jak pasivní bezpečnost hraje zásadní roli i ve fázi návrhu budoucího vozu.
Vnější pasivní bezpečnost
Pokud jsme v předchozím odstavci uvažovali o prostředcích a zařízeních automobilu, které chrání cestující a řidiče v době nehody, pak tentokrát budeme hovořit o komplexu, který vám umožní maximálně chránit zdraví chodce, který spadl pod kola dotyčného vozu.
- Nárazníky - design moderních nárazníků zahrnuje několik prvků pohlcujících energii a kinetiku, které jsou přítomny jak v přední části vozu, tak v jeho zádi. Jejich účelem je absorbovat energii vznikající při nárazu v důsledku bloků náchylných k rozdrcení. Sníží se tak nejen riziko poškození chodce, ale také se značně sníží poškození uvnitř vozu.
- Vnější výčnělky automobilů - zpravidla do užitečné vlastnosti takové prvky se těžko připisují. Jak se však na první pohled může zdát, většina těchto prvků má podobný princip sebedestrukce, popsaný dříve v odstavci 6. části „Vnitřní pasivní bezpečnost“.
- Zařízení na ochranu chodců - jednotlivé výrobní společnosti zastoupené Bosch, Siemens, TRW a další aktivně vyvíjejí systémy pro zajištění dodatečné bezpečnosti chodců účastnících se nehody již několik desetiletí. Například systém elektronické ochrany chodců vám umožní zvednout střechu kapoty, čímž se zvětší oblast střetu s tělem chodce a zároveň funguje jako „štít“ před tvrdšími a nerovnými částmi. motorového prostoru.
