Аматорські гонки на автомобілях різних класівнабирають обертів. Сьогодні на різних трасах можна побачити як професійні підготовлені автомобілі, так і просто машини в потрібному класуз звичайною комплектацією. Саме водіям у останніх автоприсвячується інформація у цій статті. Справа в тому, що експлуатувати автомобіль у такому режимі небезпечно. Ралі може виявитися не найприємнішим і простою дієюдля транспорту Ви можете розбити автомобіль, а при цьому постраждати самі. Часто відбувається переворот машини. При цьому з підготовленими ралійними видами транспорту нічого не трапляється, після перевороту вони можуть рухатися далі. А ось цивільний автомобіль, що приїхав з асфальтної дороги на ралі, просто приречений на повну руйнацію. Та й ремонт підготовленої машини виконувати простіше та дешевше.

Найбільш популярні машинидля ралі в наш час – старі ВАЗ 2109 та 2108. Це чудові передньопривідні авто, які стають просто чудовою базою для формування дуже якісного та надійного автомобіля для гонок. Переробити, звісно, ​​доведеться практично все, але конструкція вже готова до встановлення нормальних спортивних запчастин. Втім, часто використовують хетчбеки та седани інших класів, марок та років випуску. Ви можете перетворити на ралійне автопрактично будь-який автомобіль, а початковий транспорт лише відповідатиме на питання, в якому класі ви виступатимете на машині. Є аматорські перегони, а є професійні, і допуск машин на кожний етап є індивідуальним. Отже, підготовка машини часто проходить за певними вимогами. Ми сьогодні поговоримо про загальні процеси.

Посилення кузова - міра безпеки та обережності

Щоб використовувати автомобіль досить довго і успішно, доведеться перетворити його виключно на гоночний апарат. Для цього спочатку знімаються всі стекла, включаючи лобове. Щоб не було жодних проблем з каменями, що летять, встановлюється досить дрібна сітка замість скла. Це дозволяє уникнути травм у процесі експлуатації авто. Також з кузовом проводять такі роботи, які дозволяють посилити його та підготувати до поїздок по треку:

• насамперед варто викинути з салону все непотрібне, а також все, що має вагу, це карти дверей, заднє сидіння, пластикові панелі та полиці, килими та інші деталі;
• залишається кермо, педалі та два передні сидіння - для штурмана та водія, також забезпечується нормальний контроль приладів, встановлюються більш точні датчики;
• наступним кроком стане приварювання в салоні дуг жорсткості кузова, вони проходять через весь салон, можуть розташовуватись у хаотичному порядку та є важливою деталлю;
• все нові встановлені деталіобов'язково обробляються антикорозійними покриттямиабо ґрунтовкою, фарбуються і наводяться в нормальний естетичний вигляд;
• кузов приводиться у нормальний стан, усуваються будь-які функціональні проблеми з деталями, видаляється іржа та проварюються потенційно небезпечні місця.

За всіх цих робіт потрібен професіоналізм. Можна самостійно хіба що розібрати салон та викинути непотрібні елементи. В іншому можна покладатися лише на роботу спеціалістів. Інакше виконані процеси будуть неякісними і не зможуть забезпечити необхідну надійність роботи автомобіля в різних і складних умовах. Саме тому є проблеми у непідготовлених автомобілів.

Двигун та трансмісія - важливі деталі гоночного авто

Перш ніж міняти силовий агрегат або коробку передач, дізнайтеся, що саме за вимоги виставляють різні асоціації та турніри. Цілком можна на ВАЗ 2108 встановити великий турбований двигунна пару літрів та більше двох сотень кінських силАле такі машини зможуть далеко не на всі змагання виставлятися. Тож з технікою варто бути обережнішими. Серед важливих аспектівроботи з силовим агрегатомможна виділити такі риси:

• двигун можна залишити і рідний, але він має бути в максимально справному стані, готовність до самих великим навантаженнямповинна бути обов'язково;
• коробка передач найчастіше посилюється та допрацьовується, встановлюється з інших автомобілів, які мають більш короткий хід та еластичнішу роботу КПП;
• всі ситуації повинні відповідати вимогам асоціації, в якій ви хочете виступати, навіть якщо спочатку це просто аматорський рівень, і авто не контролюють;
• відразу рівняйтеся на самі високі рівні гоночних змаганьта їх вимоги, щоб у разі удачі не переробляти ваш автомобіль знову на заводські параметри;
• будь-які роботи зі встановлення двигуна та КПП повинні проводитись у професійній майстерні, інакше якісна робота цих вузлів не може гарантуватися ніким.

Як бачите, переробка двигуна є досить складним і специфічним заняттям, яке може виявитися приємним для вашого хобі, але дуже неприємним для гаманця. Тож є певні тонкощі у кожному процесі. Для когось придбати стару «Вісімку» вже буде досягненням, а хтось може встановити в неї новий двигунвід Мазди, наприклад. Все в цьому світі умовно залежить від обставин.

Підвіска та важливі модулі автомобіля для гонок на ралі

Звичайно, заводська підвіска від жодного у світі бренду не зможе довго витримувати навантаження ралі. Якщо ви переробляєте у гоночну машинувітчизняне авто, то підвіску треба міняти одночасно. Інакше серед гонки можуть повилітати кульові опори, ШРУСи, зігнутися підвіски важелі або загриміти балка. Тоді доведеться зупинити змагання та їхати на ремонт. Краще відразу подбати про такі особливості, які є мінімумом для перегонів:

• повна заміна сайлентблоків у підвісці на якісні вироби не з гуми, а з більш міцних та надійних матеріалів; встановлення нових якісних кріплень на ці вузли;
• заміна стійок на спортивні, вони не повинні бути масляними, тут краще використовувати жорсткі, відбійні та стійкі спеціальних виробників для спорту;
• стійки змінюються разом з верхніми опорами спортивного типу, а також новими пружинами та кульовими опорами з посиленим корпусом та рухомим механізмом;
• оглядаються важелі підвіски і балка, при необхідності вони посилюються або змінюються більш витривалі, також оглядається решта підвіски автомобіля;
• гальма краще встановити більш ефективні, причому міняти краще разом з супортами і барабанами, щоб отримати більш якісні результати по всіх статтях.

Система підшипників у колесах на багатьох автомобілях мешкає до 200 000 кілометрів у звичайному режимі. Міняти ступичні деталі під час підготовки до ралі необов'язково. А ось при виході з ладу варто замінити як мінімум комплект із двох підшипників, і вибирати краще не заводські, а посилені та підготовлені до високих навантажень підшипники. Все це допоможе отримати вам найбільше якісні рішенняіз потрібними параметрами.

Як виступати на ралі новачкові - основні моменти

Якщо ви вже зробили автомобіль, але не знаєте, як розпочати свої виступи, варто здійснити деякі дії. Насамперед, вам знадобиться напарник для багатьох гонок. Це штурман, який на багатьох авто також виконує роль врівноважування машини. Далі варто підшукати кілька чемпіонатів та змагань для любителів автомобільних перегонів. Принцип пошуку наступний:

у змагання приймають будь-яких бажаючих, ваш автомобіль повністю підходить за всіма обмеженнями, у назві змагання є слово Open, що дозволяє виступати всім;

• вас влаштовують усі тимчасові рамки чемпіонату, його місця проведення, етапи та умови вибору переможця, є певні умови у кожному змаганні, які потрібно врахувати;
• слід заявлятись на чемпіонат з демонстрацією автомобіля, так що для початку краще вибирати тільки змагання у вашому місті чи районі, це допоможе стати на шлях гонщика;
• далі в міру набору досвіду ви можете точно сказати, яких саме умов слід дотримуватись для участі в тому чи іншому змаганні, так що зможете заявляти себе і в інші міста;
• зверніть увагу на призовий фонд, а також на принципи його формування, часто аматорські перегони влаштовують інвестори, які є творцями всіх призів;
• іноді призовий фонд збирається з учасників, а потім розподіляється на перші, другі та треті місця у кожному класі автомобілів, у такому разі доведеться вносити свої гроші.

Звичайно, спочатку краще брати участь у спонсорських заїздах, де вам не доведеться вносити свої гроші. Виграти гонку у людей, які довгий частренуються та б'ються на різних етапах ралі буде непросто. Тому ви просто програватимете гроші. А у безкоштовних змаганнях завжди можна показати себе, потренуватися та проявити всі якості автомобіля, не витративши при цьому жодних грошей зовсім. Пропонуємо подивитись вимоги до автомобіля для автокросу:

Підбиваємо підсумки

Стати гонщиком у Росії досить складно. Для цього потрібно враховувати безліч важливих особливостей кожного змагання та чемпіонату, варто витримувати певні умови з автомобіля. Є безліч обмежень, які повинні бути завжди враховані при формуванні автомобіля та виконанні всіх правил та норм ралі. Якщо ви порушите правила участі, вас дискваліфікують і ви втратите кошти. Пам'ятайте також, що часто їздити на авто для ралі по дорозі не можна, тому що в ньому немає певних елементів, необхідних для дорожнього руху. У такому разі вам знадобиться ще й причіп, а також автомобіль-тягач для перевезення гоночного транспорту у потрібні місця.

Все це досить витратний процес, тому вам відразу потрібно визначитися із сумою грошей, які ви готові витратити на перегони. Не розраховуйте відразу ж знайти спонсора, який запропонує вам неймовірні можливості участі у найвищих чемпіонатах. Зазвичай гонщики кілька років встановлюють своє ім'я на аматорських перегонах і катаються власним коштом, перш ніж їх бере під своє крило якась велика корпорація. Тому всіх варто бути обережним з початком таких складних і дорогих змагань, як ралі та будь-які інші автомобільні перегони. А ви б хотіли взяти участь у ралі на спеціально підготовленому автомобілі?

Допитливий розум знайде для кожної речі пряме та опосередковане застосування. Ось і автомобіль став не лише засобом пересування. Жага гострих відчуттів, смаку перемоги та демонстрації майстерності штовхає деяких любителів на змагання, де можна перевірити свій крута вдачата характер автомобіля.

Різновидом автомобільних перегонів є ралі. Його історія починається з 1894 року, хоча термін «ралі» було запроваджено лише 1907 року. Це гонка пересіченою місцевістю, часто без асфальтового покриття, в якій запорукою успіху служить не стільки технічні показники автомобіля, скільки майстерність водія.

Виступати на ралі може будь-який учасник зі своїм цивільним автомобілем. Але бажання бути лідером штовхає автолюбителів до вдосконалення технічної частини.

Організатори змагань ралі-спринт змушені були встановлювати певні обмеження на конструктивні зміниавтомобіля. Деякі з них будуть описані нижче, а зараз слід зазначити, що потужність силової установкиє обов'язковим, але не єдиним параметром, що веде до успіху.

Роль підвіски ралійного автомобіля

У соцмережах часто трапляються пости, в яких любителі адреналіну викладають фото своїх машин із обрізаними пружинами, вказуючи, що встановили ралійну підвіску. Не дивно, що відразу починають сипатися зухвалі коментарі. Адже нічого спільного у такого автомобіля з ралі не може бути.

Підвіска для ралі має виконувати своє пряме призначення. Яка роль підвіски? Вона забезпечує зв'язок кузова із колесами, гасить коливання, підвищує комфорт? Настав час розлучитися з цим тривіальним визначенням.

Головне завдання підвіски полягає у забезпеченні зчеплення колеса із поверхнею. При попаданні колеса в яму має відбутися своєчасний відбій, інакше колесо залишиться вивішеним і машина буде некерована. При наїзді ж на перешкоду занадто жорстка підвіскапередасть зусилля на кузов і останній відреагує надмірним вильотом.

Досвідчені пілоти наголошують, що правильно налаштована підвіска помітно збільшує динамічні показники автомобіля.

Влаштування ралійної підвіски

У будь-якій статті, присвяченій роботі, можна зустріти твердження, що вона не застосовна на спортивних автомобілів. Використання МакФерсона в ралійних авто ставлять будь-якого читача в глухий кут. У чому полягає феномен?

Акредитованим журналістам можна багато чого: можна вивчати автомобілі, стежити за роботою механіків... Але швидко з'ясувалося, що відкритість команд багато в чому є показною - справжніх секретів за широкими спинами механіків не розглянеш. До того ж «топові» ноу-хау приховані всередині двигунів, вузлів трансмісії та електронних блокахуправління - там, куди сторонньому погляду шлях замовлений. Але за три дні, проведених у паддоку Cyprus Rally, у дечому розібратися вдалося.

Головна відмінність автомобілів WRC від болідів кільцевих серій - суцільнометалевий кузов і близька спорідненість конструкції із серійними машинами. Адже «кузовні» автомобілі чемпіонатів DTM або NASCAR є, по суті, прототипами – з композитними кузовами, які лише зовні нагадують своїх серійних прабатьків. А ось регламент WRC суворіше обмежує переробки базової машини. Наприклад, положення двигуна можна міняти не більше ніж на 20 мм.

Ось під фірмові сині намети пришкутильгала Subaru Impreza WRC 2005 Кріса Аткінсона, для якої перший гоночний день закінчився поломкою трансмісії. Механіки працьовитими мурахами обліпили машину і через двадцять хвилин розібрали її майже повністю - зняли коробку передач, стійки підвіски, стабілізатори. карданний валі задній редуктор. Всі ці вузли виглядають так само, як на звичайних «цивільних» машинах. Часом навіть простіше! Але особливість у тому, що компонування і кожна окрема детальдоведено до досконалості.

Досконалість – це насамперед матеріали. Легкі та міцні композити застосовуються скрізь, де дозволяє регламент, - навіть для масляних піддонів. Ступові підшипники робляться із застосуванням кераміки, деталі підвіски та трансмісії - з титану, а колісні диски- із магнієвого сплаву. Залишається тільки здогадуватися, які сплави йдуть на виготовлення особливо навантажених деталей - наприклад, поршнів турбодвигуна, тиск наддуву в якому сягає 2-3 бар!

Максимальна потужність двигунів WRC офіційно обмежена – не більше 300 к.с. Але оскільки техкомісія не в змозі її проконтролювати, реальні показники на 10-20% вищі. І це при тому, що блок та головка циліндрів зроблені на основі серійних! Вичавити з двигуна ще більше не дозволяє 34-міліметровий повітряний рестриктор, розташований на вході в турбіну і мотор, що прирікає на кисневе голодування на високих оборотах. Зате момент, що крутить, у двигунів - величезний. Дволітрові турбомотори розвивають до 600 Нм – це більше, ніж у п'ятилітрового мотора BMW M6. До речі, унікальний для спортивних машин"Моментний" характер двигуна визначає специфічну тактику їзди - з мінімальною кількістю перемикань передач. Оптимальний момент перемикання визначає електроніка, що управляє, а в якості підказки для водія служить лампочка на панелі приладів: загорілася - перемикайся «вгору»!

Заглянути в салон вдалося тільки в той момент, коли механіки доливали воду в бачок водійським сидінням. З нього живиться система подачі води у впускний трубопровід, що нині активно застосовується у світовому ралі. Вода розпорошується через спеціальну форсунку під тиском до 10 бар знижуючи температуру паливної суміші практично до атмосферної. Це просте, начебто, рішення дає разючий ефект. Падає теплонавантаженість двигуна, він стає менш схильний до детонації, що дозволяє ще вище підняти тиск наддуву. Щоправда, п'ятилітрового бачка вистачає лише на одну секцію – приблизно на 60 км.

Кожен етап вимагає спеціального налаштуваннядвигуна. Наприклад, перед гірськими перегонами тиск наддуву піднімають - для того, щоб компенсувати зниження атмосферного тиску. Бензин з октановим числом 102 всім командам поставляється однаковий - виробництва Shell. Продукти згоряння відводить вихлопна система, оснащена одним або двома каталізаторами та надійною багатошаровою кераміко-алюмінієвою теплоізоляцією. При роботі «антилага» паливо, яке докручує турбіну, догоряє прямо в вихлопної системи- З труби вириваються язики полум'я, а весь тракт розжарюється до червона. Випускні труби розташовані так, щоб не знімати їх під час обслуговування основних агрегатів.

Коробка передач – окрема пісня. На сучасних болідах WRCзастосовують шести-або п'ятиступінчасті коробки, Причому останнім часом спостерігається тенденція до зменшення кількості передач - таку тактику диктують "моментні" мотори. Передачі перемикаються за допомогою розташованих на маточині керма кілець або кнопок, причому рух від себе знижує передачу. Про всяк випадок у розпорядженні водія є і традиційний важіль для підлоги - при відмові електроніки він дозволяє керувати секвентальною коробкоюв аварійному режимі. Але якщо все справно, а за процесом стежить електроніка, то гідравлічні актуатори лише за 35-50 мілісекунд розмикають тридискове карбонове зчеплення діаметром близько 150 мм і перемикають передачу. На тому ж BMW M6 роботизована коробкапрацює повільніше - на перемикання йде не менше 60 мілісекунд.

На кожній машині коробка змінюється в середньому два рази за гонку. В одному блоці з нею встановлені центральний та передній диференціали з електрогідравлічним керуванням. Гідравліка регулює силу стиснення дисків, з'єднаних із протилежними валами - за образом та подобою муфти Haldex. На всіх автомобілях, окрім Mitsubishi Lancer WRC05 з його нехитрою механікою, диференціалами управляють електронні «мозки», хоча водій може примусово задати алгоритм роботи диференціалів, виходячи з конкретних умов. Наприклад, перед стартом жорстко заблокувати їх - для найефективнішого розгону, а потім перевести в автоматичний режим.

Сучасний автомобіль класу WRC розганяється до 100 км/год за чотири секунди. А от максимальна швидкістьне вражає – 210-220 км/год. Але більше і не потрібно: на ралійних допах важлива не так максимальна швидкість, як досконалість і надійність ходової частини. Регламент допускає значну свободу у виборі схеми та точок кріплення підвіски. Але витонченим багатоважільних конструкцій всі команди надають перевагу простоті та ремонтопридатності схеми McPherson. Для спрощення обслуговування часом уніфікуються не лише деталі лівої та правої сторони, але і передній і задній підвісок! На ґрунтових ралі – як тут, на Кіпрі, – хід підвіски доводять до 220 мм. Будь-які електронні системинині заборонено, хоча ще торік команди застосовували керовані стабілізатори поперечної стійкості. Останнім часом на асфальтових ралі деякі команди, зокрема Peugeot, пробують підвіски зовсім без стабілізаторів - разом з особливими налаштуваннями амортизаторів.

Мені вдалося спостерігати, як пілоти регулювали амортизатори прямо на трасі, перед стартом спецдільниці. На деяких машинах - наприклад, на Subaru - кількість зовнішніх регулювань сягає чотирьох: можна змінювати опір на стиск і відбій при малих і великих швидкостяхштоки.

І все ж основа всіх основ - це кузов. Кузови болідів WRC виготовлені повністю з металу. З композитів роблять лише аеродинамічний обвіс. За основу береться кузов серійної моделі, Точніше, його основні елементи - підлога, боковини, стійки даху ... Але і ці деталі піддаються серйозному доопрацюванню - наприклад, для того, щоб розмістити нестандартні вузли підвіски та повнопривідної трансмісії. У кузов вварюється каркас безпеки, який стає ключовим елементом силової структури. Сумарна довжина каркасних труб із легованої сталі сягає 50 метрів. Каркас не лише обплутує життєвий простір екіпажу, а й пов'язує точки кріплення підвіски.

Зворотний бік посилення всього і вся – зайва вага. Тому паралельно конструктори ведуть постійний пошук зайвого «жирку» і намагаються його позбутися. З метою безпеки FIA навіть запровадила обмеження мінімальної вагикузова "в металі" - 320 кг, щоб його надмірне полегшення не пішло на шкоду безпеці. Але проконтролювати вагу голого кузова практично неможливо, а ось споряджену масу автомобіля техкомісія перевіряє перед кожним етапом. Згідно з вимогами FIA, автомобіль WRC повинен важити не менше 1230 кг, і цього нижнього порогу всі виробники досягли давно. Але при цьому скидання зайвого жиру триває. Наприклад, багато автомобілів оснащені легким склом з полікарбонату. Виграні завдяки такому рішенню кілограми можна використовувати як баласт у певних місцях машини, домагаючись оптимальної розважування, яка впливає не тільки на керованість, але й на знос шин. До речі, як баласт застосовують не чавунні чушки, а запчастини, гайковерти і потужні домкрати - все, що може стати в нагоді на етапі.

Про розважування інженери думають навіть при розміщенні екіпажу, зміщуючи крісла назад і вниз. Побічний ефект - погана оглядовість з місця водія. Та й самого пілота майже не видно: я так і не зміг сфотографувати когось із топ-пілотів за кермом. Але про умови роботи водія та штурмана інженери дбають невпинно. Наприклад, на «спекотних» етапах на зразок Кіпру та Греції в машинах з'являються системи охолодження сидінь (Ford) або навіть повноцінні кондиціонери (Peugeot). Крім того, встановлюють додаткові повітрозабірники на даху та в корпусах зовнішніх дзеркал, теплоізоляцію моторного щита та обклеюють стекла дзеркальною плівкою.

Загалом автомобілі WRC набагато «ближчі до народу», ніж боліди FIA GT, DTM, NASCAR або кросових чемпіонатів, не кажучи вже про Формулу-1. Основні інженерні рішенняу ралі прості та зрозумілі, а космічні технологіїкриються переважно у застосовуваних матеріалах. Та й то не у всіх – адже основа «світового ралійного автомобіля», його кузов, зроблений із того ж штампованого металу, що й наші з вами машини.

10 найкращих ралійних автомобілів в історії

Ралійні перегони – один із найцікавіших видів автоспорту, що вимагає від пілотів філігранного пілотажу у подоланні підступних поворотів. Але навіть відмінні спортсмени не досягають успіхів без гарної машини. сайт називає та показує 10 кращих ралійних автомобілів – від незграбної «Лянчі Стратос» до нещадного до суперників «Сітроєна» C4 Себастьяна Леба.

"Рено-Альпін" А110 (з 1963 року)

Зібрана з деталей різних моделей"Рено", "Альпін" А110 метеором увірвалася у світ ралі. Перші перемоги прийшли вже на самому початку «кар'єри» автомобіля – в 1963 році, але більш оглушливі успіхи були пізніше: автомобілі А110 зайняли три перші місця на Ралі Монте-Карло'71, а також виграли перший чемпіонат світу з ралі, проведений в 1973 році. року. Елегантний дизайн задній привідз розташованим за двигуном, а також відносно невелика вага зробили машину дуже слухняною. Однак після різкого стрибка у розвитку ралійних машин цей проект вичерпав весь свій потенціал і вже не міг конкурувати з грандами. Тим не менш, саме ця машина стала поштовхом для подальшої участі "Рено" у ралійних перегонах.

"Форд Ескорт" RS1600/RS1800 (кінець 60-х - 1998 роки)

Народжений у образі маленького сімейного автомобіля, "Ескорт" трохи пізніше став першою ралійною машиною марки "Форд". Дебютувавши на гоночних трасах наприкінці 60-х, вже в 1970 році «Ескорт» з переважною перевагою виграв марафон Лондон-Мехіко: із понад сотні заявлених екіпажів 26 000 кілометрів до фінішу подолали лише 23, чверть з яких виступала на цій машині. У 1979 році "Ескорт" з двигуном об'ємом 1,8 літра приніс "Форду" перші титули в чемпіонаті світу з ралі, а двома роками пізніше Арі Ватанен виграв свій перший чемпіонат, здобувши перемоги на Ралі Акрополіс та Ралі Фінляндії. У наступні роки «Ескорт» здобув славу одного з самих успішних автомобілівв історії ралі, а також став базисом для інших ралійних машин американської марки.

"Лянча Стратос" (1972-1974 роки)

Створений з нуля спеціально для гонок, «Стратос» виглядав дещо кривувато на тлі інших ралійних машин – незграбний дизайн, реалізований у скловолокні, з величезними спойлерами виглядали дуже екстравагантно. Однак зовнішній виглядвідійшов на другий план після оглушливих чотирьох поспіль перемог у чемпіонаті світу та трьох тріумфів у європейській першості. Цей автомобіль значно підняв авторитет італійської компаніїна гоночних трасах, але змушений був відступити через появу машин «Група Б» – «Лянча» зосередилася на розвитку інших моделей.

"Ауді Кваттро" (з 1981 року)

«Ауді Кваттро» за свою яскраву історію став одним із тих автомобілів, що вказали напрямок розвитку для всієї ралійної техніки. Повний привіді 600-сильний двигун з турбонаддувом перетворили цю машину на ракету з колесами - перевага німецьких автомобілівнад конкурентами неможливо описати звичними термінами. На «Кваттро» Мішель Мутон стала першою жінкою, яка виграла етап чемпіонату світу з ралі, та найшвидшою жінкою у змаганнях з підйому на пагорб Пайкс-Пік. Слабким місцем німецької машинибула надійність, але якщо «Ауді Кваттро» доїжджала до фінішу, то найшвидше. Тим не менш, на цьому автомобілі було виграно два особисті титули в чемпіонаті світу і два титули в заліку виробників.

Міцубісі Паджеро (з 1983 року)

"Паджеро" ніколи не брав участі в гонках чемпіонату світу з ралі, але став справжньою легендою "Дакара". Збудована на базі «Міцубісі Джіп», копії знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 разів виходила на старт головного ралі-рейду планети і 12 разів доїжджала до фінішу першої, у тому числі сім разів поспіль у період з 2001 по 2007 роки. За кермом японського автомобілятріумфаторами «Дакара» ставали такі гонщики та гонщики як Стефан Петерансель та Ютта Кляйншмідт. Аж до успіхів «Туарегів» останнього часу саме «Паджеро» був домінуючою силою в заліку позашляховиків.

, При здається схожості з їх звичайними дорожніми побратимами, в той же час серйозно відрізняються від них. Зовнішність автомобілів у деяких дисциплінах дійсно може бути дуже схожою, наприклад, якоюсь ралійний автомобільта його серійний дорожній аналог на вигляд практично ідентичні. Те саме стосується моделей WTCC - міжнародного чемпіонату легкових автомобілів. На вигляд - звичайні моделі, але варто придивитися до того, що приховано за облицюванням ... виявляється не все так однозначно.

Приклад наведемо два цікавих , у яких пояснений принцип роботи кількох технологій, що застосовуються при створенні та тестуванні ралійних машин.

Перший відеоролик розповідає нам про те, як виробники при випробуваннях підготовленого ралійного автомобіля використовують бігову доріжку під час тестування. аеродинамічній трубі. Саме застосування комбінації двох технічних засобівЯк кажуть фахівці, дозволило революціонізувати процес обкатки аерообважування та його подальшого налаштування в різних гоночних умовах.

Напевно, для звичайного автомобілятакий підхід явно зайвий, але для ралійної машини не позбавлений сенсу, адже на трасі ралі спорт-болід переміщається не тільки в площині дороги, а й підлітає на трамплінах, тобто аеродинаміку польотів також потрібно враховувати під час розрахунків.

Поєднання «бігової доріжки» та аеродинамічного тунелю дозволяє створити ефект повної присутності:

1. може обдуватися майже з усіх боків набігаючим повітряним потокомповітря.

2. При цьому полотно, що біжить під колесами, дозволяє повертати колеса, створюючи точкові зони обдування рухомих частин. Наприклад, тих же колісних дисків. Навіщо це потрібно? Щоб оптимізувати дизайн коліс та в результаті стабілізувати автомобіль у польоті.

3. Те ж саме стосується навісне обладнання. Як зміниться струм повітря, якщо прикріпити на передню частину капота блок додаткового освітленнядля нічних перегонів? Фахівці легко дізнаються про це в аеродинамічній трубі.

4. Але це ще не все. За допомогою спеціальних амортизаторів, змінюючи кут атаки кузова, можна буквально задуть під днище автомобіля, дізнавшись, як зміниться аеродинаміка машини в польоті. Які додаткові елементинижнього аерообважування варто додати, що потрібно змінити для стабілізації боліда в польоті на трампліні.

Весь комплекс заходів дозволяє дізнатися, як автомобіль поводитиметься у реальній гонці.

Ford Performance зняв відео з коротким описомтого, як команда WRC використовувала , доповнену біговою доріжкою для подальшого поліпшення своїх ралійних автомобілів Fiestaв сезоні, що почався.

Це приклад самої передової технології, взятої на озброєння . Але є і більш стандартний спосіб покращення автомобіля, без якого не можна уявити справжній ралійний автомобіль. Даний спосіб використовує не одне покоління ралістів, і пов'язаний він з особливою технікою додаткового зварювання кузова, що робить кузов більш безпечним та міцним.

Знаєте, як створюється монстр ралі? Найчастіше береться звичайний серійний автомобіль. Він розбирається до гвинтика, і починається копітка робота із заміни вузлів та агрегатів, додавання додаткових частин та доопрацювання наявних. Фронт робіт повністю залежить від рівня гонок, але загалом можна розбити основні етапи на сім частин:

1. Модернізація підвіски.

2. Заміна гальм на більш витривалі. Причому для ралі навіть гальмівні механізмиспроектовані з урахуванням складних дорожніх умов, у яких працюють дані машини.

3. Зміни силового агрегату.

4. Захист днища автомобіля.

5. Повна перебирання салону під потреби гонщика.

6. Установка спеціальних коліс: шин та дисків.

7. І навіть переварювання кузова.

Якщо шість перших пунктів ми детально розбирали в одній із наших ранніх статей, то сьомий пункт вивчимо зараз. У цьому нам допоможуть фахівці-ралісти з команди "Team O'Neil Rally School".

Коли будівництво автомобіля відбувається з основи, у фахівців з'являється чудова можливість внести коригування і необхідні посилення в стандартний кузов. Причому мова в даному випадкуйдеться не тільки про встановлення так званого каркасу безпеки, а й про проварювання критичних частин кузова додатковим зварюванням, що робить кузов жорсткіший, міцніший і навіть безпечніший при аварії.

Дивіться самі, ось фото Тьєррі Невілля:




WRC Argentina 2018

За мить автомобіль приземлиться на ліву частину під дуже невигідним кутом. Підвіска з лівого боку спрацює вщент. Навантаження передасться на кузов, і в цей момент кузов почне скручувати з неймовірною силою. Якби це був звичайний заводський Hyundai або будь-який інший автомобіль масового виробництва, після такого жорсткого призу він отримав би серйозні ушкодженнякузова.

Що роблять майстри у такому разі? Беруться за зварювальний апарат, надягають зварювальну маскуі починають варити ... Причому методика зварювання не аби яка, а точно розрахована і технічно обґрунтована, інакше під кінець роботи можна отримати не «цукерку», а фатально занапащений кузов: його може повести, зміниться геометрія, з'явиться зайва напруга, і замість призових місць поїде на звалище.

Неможливо просто так взяти та заварити всі стики кузова суцільною лінією. Такий шов зробить кузов надзвичайно жорстким, що швидко виведе його з ладу після пари гоночних сесій. Навпаки, як кажуть і показують у Team O'Neil Rally School, потрібно діяти за заводською технологією, застосовуючи точкове зварювання, за допомогою її посилюючи стики з'єднань листового металу.

Зверніть увагу, хоч на кузові видно приклад точкового зварюванняале вона не нагадує заводську роботу. "Точки" після втручання хлопців, які підготували автомобіль до участі в ралі, перетворилися, швидше, на "тирі". Така технологія також додає жорсткості кузову.

Ну і, звісно, ​​не забуваємо про каркас безпеки. Все разом робить ралійний автомобіль ралійним снарядом, на якому можна літати і дуже жорстко приземлятися.

Ось такі дві на вигляд «прості» технології дозволяють створювати сучасним зодчим справжні ралійні боліди. А ви знали про це?