Перше, на що дивиться потенційний власник автомобіля при покупці, це оптимальне поєднання двигуна та трансмісії. Далеко не всі водії прагнуть придбати максимально потужні мотори, та автовиробники це розуміють, пропонуючи різні варіації двигунів до покупки. Однією з поширених у Росії варіацій двигуна європейських автомобільних брендівє двигун 1.4 TSI. Такий двигун встановлюється на автомобілі Skoda, Audi та Volkswagen. У рамках цієї статті розглянемо, які переваги та недоліки у двигуна 1.4 TSI, а також який його ресурс.
На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 та 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність двигунів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів стали атмосферні моделі AUA/AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схемирозташування навісних агрегатів та з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI/TSI, оскільки оснащувалися прямим упорскуванням палива та наддувом. Особливо відзначимо, що жодної різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише дві маркетингові назви одного і того ж для моделей Audiта Volkswagen. Мотори 1,2 л цієї лінійки сильно відрізняються від двигунів 1,4 л. Ы.
Характеристики 1.4 TSI
| Виробництво | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигуна | EA111 |
| Роки випуску | 2005-2015 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 75.6 |
| Діаметр циліндра, мм | 76.5 |
| Ступінь стиснення | 10 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Паливо | 95-98 |
| Екологічні норми | Євро 4 Євро 5 |
| Вага двигуна, кг | ~126 |
| 08.лют 05.січ 6.2 | |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 500 |
| Олія в двигун | 5W-30 5W-40 |
| Скільки олії у двигуні | 3.6 |
| Заміна олії проводиться, км | 15000 (краще 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ н.д. | |
| Двигун встановлювався | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Леон Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Надійність двигуна 1.4 TSI
Серія малооб'ємних турбомоторів ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) набула широкого поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 та седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI. В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазообертачем на впускному валу і з безпосереднім упорскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації двигуна, проте заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, потужніші 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує значно більше потужності. Незважаючи на всю технологічність та просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), в 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.
Модифікації двигуна 1.4 TSI
1 . BLG (2005 – 2009) – двигун з компресором та турбонаддувом, які дмуть 1.35 бар і мотор розвиває 170 к.с. на 98-му бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером, відповідає екологічного стандартуЄвро-4, а керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 – 2010) – аналог BLG, де буст знизили до 0.8 бар, і потужність впала до 140 к.с. Тут можна обходитися 95 бензином. 3 . BWK (2007 – 2008) – версія для Tiguan на 150 к.с. 4 . CAXA (2007 - 2015) - двигун 1.4 TSI 122 к.с. Він у всіх компонентах простіший, ніж компресорний з турбіною. Турбіна на CAXA це Mitsubishi TD025 (яка менша, ніж у Twincharger) з максимальним тискомдо 0.8 бар, що швидко виходить на буст і дозволяє відмовитись від компресора. Крім того, тут встановлені змінені поршні, впускний колекторбез заслінок і з рідинним інтеркулером, головка з більш плоскими впускними каналами, змінені розподільні вали, більш прості випускні клапани, перероблені форсунки, ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Двигун відповідає нормам Євро-4. 5 . CAXC (2007 – 2015) – аналог САХА, але програмно потужність збільшена до 125 к.с. 6 . CFBA - двигун для китайського ринку, за сумісництвом це найпотужніша версія з однією турбіною - потужність 134 к.с. 7 . CAVA (2008 – 2014) – аналог BWK під Євро-5. 8 . CAVB (2008 – 2015) – аналог BLG для Євро-5. 9 . CAVC (2008 – 2015) – двигун BMY для стандарту Євро-5. 10 . CAVD (2008 – 2015) – мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву 1.2 бар. 11 . CAVE (2009 – 2012) – двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS та Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 – 2013) – версія для Ibiza FR на 150 к.с. 13 . CAVG (2010 - 2011) - топовий варіантсеред усіх 1.4 TSI на 185 л. Стоїть на Audi A1 14 . CDGA (2009 – 2014) – версія для роботи на газу, потужність 150 к.с. 15 . CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA з іншими поршнями, ланцюгом та натягувачем. Екологічний клас залишився Євро-5. 16 . CTHB (2012 – 2015) – аналог CTHA потужністю 170 к.с. 17 . CTHC (2012 – 2015) – той же CTHA, але прошитий під 140 к.с. 18 . CTHD (2010 – 2015) – двигун з прошивкою на 160 к.с. 19 . CTHE (2010 - 2014) - одна з найбільших потужних версійна 180 л.с. 20 . CTHF (2011 – 2015) – мотор для Ibiza FR на 150 к.с. 21 . CTHG (2011 – 2015) – двигун, що замінив CAVG, потужність така ж – 185 к.с.Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI
1 . Розтягнення ланцюга ГРМ, проблеми з натягувачем. Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, що виникає при пробігах від 40-100 тис. км. Тріск у двигуні його типовий симптом, з появою подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі передачі. 2 . Чи не їде. В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапанітурбокомпресора або клапані керування турбіною, перевіряйте і все налагодиться. 3 . Троїт, вібрація на холодну. Особливість роботи двигунів 1.4 TSI, після прогрівання ці симптоми йдуть. Крім того мотори VW-Audi TSI довго прогріваються і люблять потроху їсти якісну олію, але проблема не така критична. При своєчасне обслуговування, використання якісного бензину, спокійної експлуатації та нормального ставлення до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздить досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI становить понад 200 000 км.Прогрес на місці не стоїть, і в 10-х роках XXI століття турбомотором з безпосереднім упорскуванням нікого не здивуєш, технології поступово відпрацьовуються, помилки виправляються… І ось уже на зміну ЕА111 прийшли мотори наступної лінійки ЕА211 – саме ними оснащується більшість сучасних машинконцерну Volkswagen. Судячи з перших звітів «сто- та «двохсоттисячників» з числа власників, а також за відгуками майстрів, серія вийшла вдалішою. І про неї далі.
Оновлений двигун Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Виробництво | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигуна | EA211 |
| Роки випуску | 2012-н.в. |
| Матеріал блоку циліндрів | алюміній |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 80.0 |
| Діаметр циліндра, мм | 74.5 |
| Ступінь стиснення | 10.0 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1395 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Паливо | 95-98 |
| Екологічні норми | Євро 5 Євро 6 |
| Вага двигуна, кг | 104 (122 к.с.) 106 (140 к.с.) |
| Витрата палива, л/100 км – місто – траса – змішаний. | 06.червень 04.мар 5.2 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 500 |
| Олія в двигун | 5W-30 5W-40 |
| Скільки олії у двигуні | 3.8 |
| Заміна олії проводиться, км | 15000 (краще 7500) |
| Робоча температура двигуна, град. | ~90 |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці | - - |
| Тюнінг, л.с. - потенціал – без втрати ресурсу | 170+ н.д. |
| Двигун встановлювався | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat |
Ресурс двигуна Volkswagen і чим відрізняється від попередника 1.4 TSI ЕА211
1.4 TSI нової серіїЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) прийшов на заміну популярному 1.4 TSI EA111 серії і є серйозно допрацьованим практично новий мотор, що знаходиться під кутом 12гр. назад. У силовому агрегаті повністю замінили низ: блок циліндрів тепер алюмінієвий з чавунними гільзами, діаметр циліндрів зменшився на 2 мм, тепер він дорівнює 74.5 мм, колінвал замінений на легший і довгохідніший (хід 80 мм, 75.6 мм), використовуються легкі шатуни. Накрито це все 16-клапанною головкою з двома розподільними валами, але, на відміну від минулого покоління, ГБЦ розгорнуто на 180гр. і тепер випускний колектор розташовується ззаду, сам колектор тепер інтегрований в головку. Мотор 1.4 TSI оснащений гідрокомпенсаторами, застосовано систему безпосереднього впорскування палива. На 122-х сильній версії встановлений фазообертач на впускному валу, модифікація потужністю 140 к.с., оснащується фазообертачами і на впуску і на випуску. У приводі ГРМ відбулися зміни, тепер замість ланцюга використовується ремінь ГРМ, який потрібно перевіряти кожні 60.000 км. Тут використовується нова двоконтурна система охолодження, а на модифікації потужністю 140 л. доступна система відключення двох циліндрів ACT. На додаток до всього даний мотороснащений системою турбонаддува, з інтеркулером, вбудованим у впускний колектор. На різних модифікаціях турбіни відрізняються: версія потужністю 122 л. використовує турбіну трохи менше (з тиском 0.8 бар), 140-сильна модифікація, відповідно, більше і тиск тут 1.2 бар. Управління двигуном лежить на ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Цей двигун випускається і сьогодні, але з 2016 року його змінюють на новий 1.5 TSI.
Модифікації двигунів 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 – 2013) – модифікація потужністю 122 к.с., де встановлена турбіна TD025 M2, а тиск наддуву 0.8 бар. Двигун відповідає стандарту Євро-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - аналог CMBA з посиленими сідлами, клапанами, іншими маслознімними ковпачками. Мотор орієнтований працювати на Е85. 3 . CPVB (2012 – 2014) – аналог CPVA потужністю 125 к.с. 4 . CHPA (2012 – 2015) – версія на 140 к.с. без системи ACT та із системою зміни фаз газорозподілу на впуску та випуску. Тут встановлена турбіна IHI RHF3, тиск наддуву 1.2 бар. Двигун відповідає екологічному стандарту Євро-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - аналог CHPA на 150 к.с. 6 . CPTA (2012 - 2016) - аналог CHPA із системою відключення двох циліндрів АСТ та з відповідністю вимогам екологічного класу Євро 6. 7 . CXSA (2013 – 2014) – мотор, що замінив CMBA, і відрізнявся виправленою ГБЦ. Його потужність 122 л.с. 8 . CXSB (2013 – 2014) – аналог CXSA потужністю 125 к.с. 9 . CZCA (2013 - н.в.) - заміна CXSA під Євро-6, з іншими розподільними валами та зі збільшеною потужністю до 125 к.с. 10 . CZCB (2015 – н.в.) – аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 – н.в.) – аналог CZCA для Audi A3 потужністю 116 к.с. 12 . CPWA (2013 – н.в.) – аналог CPVA, але для роботи на газі. Потужність двигуна знижена до 110 к.с. 13 . CZDA (2014 – н.в.) – заміна CHPA під Євро 6. Цей мотор без АСТ, а його потужність 150 к.с. 14 . CZDB (2015 – 2016) – аналог CZDA, але потужність знижена до 125 к.с. і він зустрічається на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 – н.в.) – аналог CZDA з системою АСТ. 16 . CZTA (2015 - 2018) - мотор для Північної Америки, Потужність 150 к.с. 17 . CUKB (2014 - н.в.) - гібридний двигундля Audi A3 e-tron та Golf 7 GTE. Тут 150-сильний двигун працює у парі з електродвигуном на 75 кВт. Разом вони розвивають 204 л. 18 . CUKC (2015 – н.в.) – аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, де електромотор розвиває 85 кВт, бензиновий двигунмає 156 к.с., а їх загальна потужністьдосягає 218 л.с. 19 . CNLA (2012 - 2018) - гібридний мотордля США Тут стоїть бензиновий двигун потужністю 150 к.с. + електромотор VX54 потужністю до 27 к.с. Ставили його на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 – 2018) – гібрид для європейського ринку під Євро 6, від CNLA відрізняється відсутністю подачі вторинного повітря.Проблеми та недоліки двигунів VW 1.4 TSI
1 . Жор олії. Перші версії страждали високою витратоюолії через дефектну ГБЦ, яку рекомендували до заміни, новіші версії витрачали олію понад норму через кілець і був потрібний капремонт вже на пробігах 50 тис. км або більше.Важливо: При покупці підтриманого автомобіля з двигуном 1.4 TSI необхідно визначити, як часто власник змінював масло в моторі. Якщо він це робив рідше, ніж 1 раз на 10-12 тисяч кілометрів пробігу, а сумарний пробіг двигуна перевищує 60-70 тисяч, краще відмовитися від покупки такого автомобіля.
2 . Втрата тяги. При постійній їзді в тому самому ритмі (а також через особливості турбіни), з'являється ймовірність, що у вас може заклинити вісь вестгейта або вийти з ладу актуатор. Потрібно дивитися, в чому причина і тоді стане зрозуміло, що робити далі: міняти актуатор чи розробити вісь. Щоб знизити можливість цього, необхідно час від часу натискати на газ добре. Розглянувши типові проблеми двигуна 1.4 TSI, можна зробити висновки щодо правил його експлуатації:✔ Використання якісної олії, рекомендований виробником. При цьому заміну олії потрібно проводити частіше, ніж рекомендовано в книзі технічної експлуатаціїавтомобіля. Оптимальний період заміни олії – 10-12 тисяч кілометрів пробігу. Можна використовувати різні присадки в олію для покращення його характеристик; ✔ Використання якісного бензину. Як і будь-який турбований мотор, 1.4 TSI вкрай сприйнятливий до палива низької якості. Рекомендується не заправляти такий двигун на сумнівних заправках та використовувати тільки якісний бензинщоб відтягнути час до капітального ремонту; ✔ Незважаючи на те, що двигун турбований, краще на ньому не захоплюватися швидкісними поїздками на високих оборотах, "зривами" зі світлофорів та іншими елементами агресивної їзди. ✔ Не рекомендується залишати автомобіль на стоянці на передачі, не активуючи ручне гальмо. Може статися мимовільний відкат автомобіля, що призведе до проскакування ланцюга ГРМ та інших проблем.Також варто відзначити, що двигун 1.4 TSI не дуже швидко прогрівається. Тому на автомобілі з таким двигуном краще виключити короткі поїздки в холодну пору року. Якщо такі поїздки здійснювати на регулярній основі, мотор постійно зазнає перепадів температури, які негативно впливають на його роботу. Якщо короткочасну експлуатацію автомобіля з двигуном 1.4 TSI не можна виключити, рекомендується частіше міняти свічки.
Перед покупкою машини майбутніх власників часто непокоїть надійність двигунів 1.4 TSI 122 к.с. та 150 к.с. Деяка недовіра просто переслідує ці двигуни. Кажуть, що довіряти їм не слід, оскільки вони примхливі, мають ряд крихких вузлів, вимогливі до палива та якості техобслуговування, погано переносять російські дороги – і так далі повному списку.
Тим часом, двигуни TSI з об'ємом 1,4 л. настільки популярні серед виробників, що ними обладнуються дуже багато моделей, у тому числі й рестайлінгові. Концерни Audi, Volkswagen, Skoda, Seat освоюють нову лінійку двигунів, але і цей не забувають.
Людині, яка не готова задовольнятися старою карбюраторною моделлю, потрібно якось долати сумніви та підозри. І ми вирішили допомогти у цій справі.
Надійність двигунів 1.4 TSI 122 к.с. та 150 к.с. оцінювалася як дилерами авто-продажів, і ремонтниками з різних сервісних станцій. Взяли до уваги і думки людей, які поїздили на автомобілях з цими моторами не один день і подолали не одну тисячу кілометрів.
Догляд – запорука довгої служби
У чому підозри недовірливих водіїв виправдані, то це в тому, що без належного нагляду та турботи TSI протримається недовго. Мінімум обов'язкових послуг, необхідних турбованим двигуном, не такий вже й великий, але слідувати списку потрібно досить педантично.
- Бензин потрібно заливати рекомендованим виробником. Спроба заощадити на паливі призводить до максимальному пробігуу 100 тис. км, після чого настає час капітального ремонту;
- Заміну олії належить виробляти кожні 10 тис. км, і недотримання цього правила призводить до передчасного вмирання турбіни. Втім, при цьому сипатися починають і інші вузли двигуна. Майстри-ремонтники вважають, що основна частина лякаючих оповідань якраз і викликана недотриманням тимчасових рамок;
- Часта експлуатація TSI на високих оборотах також погано та швидко позначається на його самопочутті.
Особливо це стосується зимових морозів. Двигун розігрівається довше за інші; якщо він не отримує повного циклу розігріву, це починає на ньому погано позначатися. Якщо немає можливості уникати малих пробігів, свічки взимку потрібно міняти частіше.
Вразливі деталі
Є й дуже індивідуальні риси характеру у двигуна. І до них потрібно виявляти підвищену увагу та особливу пильність.
Олії на цих двигунах витрачається ненормально багато. Навіть на нові моделі заводами закладається витрата 1 л. на 1000 км., а зі збільшенням пробігу він зростає ще більше. Непоодинокі випадки закидання олією свічок.
У TSI часто трапляються проблеми з ланцюговим приводом ГРМ. Причин для них може бути декілька: натягувач ланцюга на таких двигунах не дуже надійний; ланцюг часто розтягується передчасно. Наслідком стає перескакування ланцюга через зуби зірочок та зустріч поршнів із клапанами. Найгірше те, що регламентного пробігу немає: ланцюг може вередувати вже через 50 тис. км, а може бадьоро функціонувати і через 100 тис. км.
Рекомендувати тут можна лише одне: прислухатися до мотора, при найменших стуках змінювати ланцюг. Та й профілактично її оглядати не завадить. Ще одна порада від досвідчених механіків: не залишайте авто на передачі без устромленого ручника, навіть ненадовго. Відкат назад може викликати проскок ланцюга з усіма витікаючими.
Досить часто трапляється закоксовування маслоприймача або клапанів. Особливо коксування клапанів властиве машинам, чиї господарі люблять високі обороти: Картерна вентиляція не справляється з навантаженням. Маслоприймач коксується найчастіше через невідповідну олію або рідкісну його заміну. Можна було б сказати, що ми знову повертаємось до питання догляду за авто; але частина власників машин з TSI дуже акуратно до них ставилася, а з подібними проблемами все ж таки зіткнулася.
Натомість із турбінами (якщо пам'ятати про олію) до 150 тис. км жодних проблем, як правило, не передбачається. Те саме стосується і форсунок та інших елементів паливного упорскування: щодо їх ремонту/заміни дбайливі господарі звертаються тільки після солідного та інтенсивного використання машини. Так що надійність двигунів 1.4 TSI 122 л. та 150 к.с. схвалена з дуже різних сторінта визнана досить високою. Нові можна брати сміливо; користовані варто добре обстежити, оскільки їхній стан безпосередньо залежить від стилю їзди та уважності до машини попереднього господаря. А термін служби машини у вас визначатиметься тими самими якостями вже з вашого боку.
Даунсайзинг (від англійського downsizing – «зменшення розміру») почався ще в ХХ столітті, і цей термін ввів саме Volkswagen. Причому тоді йшлося про лінійку 1,8-літрових двигунів із наддувом та 20-клапанними ГБЦ.
Передбачалося, що порівняно компактний блок 1,8Т замінить лінійку моторів до трьох літрів об'ємом, що по суті і сталося. Зараз об'єм 1,8 літра маленьким вже не вважається. Багато в чому це нагорода саме сімейства моторів ЕА113 і саме цього двигуна 1,8Т.
Причому пізні варіанти двигунів з цим блоком циліндрів і ГБЦ мали об'єм два літри, що начебто й не назвеш даунсайзом, але поняття це пов'язано не тільки з робочим об'ємом, але і з габаритами. Тут за рахунок максимально тонких стінок циліндрів та довгохідної конструкції вдалося вмістити подібний об'єм у габарити двигунів об'єму 1,6 л середини двохтисячних років. Не дивуйтеся, порівнюючи блоки AWT від VW Passat і якогось X 16XEL від Opel: за габаритами там буде майже повний збіг. Зрозуміло, і маса відрізняється не сильно.
На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10
Але саме до початку нового століття компактність конструкції стала значно більшою. важливою характеристикоюніж раніше. Чому? Тільки тому, що зростаючі вимоги до об'єму салонів машини при збереженні зовнішніх габаритів і підвищення середньої потужності компактних легковиків вимагало застосування все більш маленьких, але потужних моторів.
Досвід лінійки ЕА113 виявився вдалим: незважаючи на складну конструкцію ГБЦ, наявність турбонаддува та форсування під 200 сил мотори 1,8 Т спокійно виходжували свої 300 тисяч і більше. Надихнувшись успіхом, Фольксваген пішов далі.
Продовження успіху
На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 та 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність двигунів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA/AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів та з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI/TSI, оскільки оснащувалися прямим упорскуванням палива та наддувом. Особливо відзначимо, що ніякої різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це лише дві маркетингові назви однієї й тієї ж моделі Audi і Volkswagen.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12.
Вийшло велике сімейство двигунів, з яких найбільш відомими є 1,4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), трохи слабший CBZA на 85 л.с., 130-сильні 1,4 CFBA, двонаддувні 140/150-сильні BMY/CAVF, сумнозвісні 160-сильні версії CAVD і найпотужніші CAVE/CTHE з «гарячих хетчів» на 180 к.с.
Мотори 1,2 л цієї лінійки дуже відрізняються від двигунів 1,4 л. У них інша восьмиклапанна ГБЦ і трохи інший блок, інша поршнева група, а також відсутні високофорсовані варіанти.
В основному мова в цьому матеріалі йтиме про двигуни 1,4 л. Вони мають уніфіковану конструкцію та схожі недоліки.
Особливості конструкції
Конструкція двигунів на перший погляд максимально проста, але є цілий рядцікаві рішення. Чавунний блок, алюмінієва 16-клапанна ГБЦ – як у десятків інших конструкцій. Але ланцюговий привід ГРМ виконаний з окремим кожухом ланцюга, що більш характерно для моторів і помітно полегшує її обслуговування.
Температура повного відкриття термостату
блоку циліндрів
105 градусів
Привід ГРМ має роликові рокери-штовхачі та гідрокомпенсатори. Датчик положення колінвала вбудований у задній фланець двигуна. Система наддуву виконана з нетиповим для більшості наддувних двигунів рідинним інтеркулером, а система охолодження – з двома основними контурами, контуром охолодження наддувного повітря та електронасосом додаткового охолодженнятурбіни.
Термостат стоїть двосекційний і двоступінчастий, що забезпечує різну температуру блоку циліндрів та ГБЦ та більш плавне регулювання температур. Термостат блоку циліндрів має температуру повного відкриття 105 градусів, а термостат ГБЦ – 87 градусів.
Система керування зазвичай використовується Bosch, ТНВД - їх, але в деяких варіантах встановлений насос високого тиску Hitachi. Двонаддувна версія з компресором Roots - справжнє диво технологій, і в результаті на маленькому двигунівийшло стільки додаткового обладнанняі такий складний впуск, що він виявився важчим за дволітрові мотори TSI.
Для такого невеликого мотора незвично бачити маслофорсунки охолодження поршнів і плаваючий поршневий палецьАле тут все серйозно і розраховано на високу потужність.
Вентиляція картера витончена і проста: є вбудований в передню кришку двигуна масловідділювач і максимально проста системаз клапаном постійного тиску, що для турбомотора явище рідкісне.
Передбачена і система подачі чистого повітря для вентиляції картера, що теоретично дозволяє олії довго зберігати свої властивості та забезпечує великі міжсервісні інтервали. Маслонасос знаходиться в картері і наводиться окремим ланцюгом, така конструкція дозволяє зменшити час масляного голодування при першому та холодному старті, втраті герметичності зворотного клапана масломагістралі або зниженні рівня олії.
Насос з регульованим тискомсистеми DuoCentric дозволяє знизити втрати потужності на мастило та застосовувати малов'язкі оліїцілий рік. Він забезпечує тиск у 3,5 бар у широкому спектрі умов експлуатації. Датчик тиску масла знаходиться в найдальшій частині масломагістралі після гідрокомпенсаторів і добре реагує на падіння тиску. Зрозуміло, є і фазообертачі. Як мінімум – на впускному валі.
На фото: Volkswagen Tiguan "2008-11. Витончена конструкція навіть при поверхневому розборі має безліч вразливих точок і повинна працювати на межі. Причому навіть без урахування особливостей роботи системи прямого упорскування палива з її пульсаціями, датчиками та стіченими ексцентриками приводу. Але основний обсяг претензій, як не дивно, відноситься до базових елементів конструкції, від яких каверза ніяк не очікуєш.
Що пішло негаразд?
Якщо ви думаєте, що такий турбонаддувний двигун як 1,4 ЕА111 с високою потужністюмає дуже малий ресурс поршневої групиі турбіну-витратник, то ви маєте рацію лише частково. Насправді природне зношування поршневої групи невелике, а турбіни після усунення проблем з електронним байпасом і приводом вейстгейту, що заїдає, здатні пройти свої 120-200 тисяч кілометрів. Благо, умови роботи у неї цілком «курортні».
На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTI "2011
Основна причина невдоволення власників протягом усього терміну використання цих моторів виявилася передбачуваною і простою. Ланцюговий привід ГРМ було забезпечити стабільного ресурсу, а особливості конструкції дозволили ланцюга при невеликому зносі перескакувати нижньої зірці коленвала. Крім цієї, загалом, банальної причини знайшлася ще одна: ланцюговий привід маслонасоса теж не витримував, ланцюг рвало, або вона зіскакувала.
У спробі усунути прикру неприємність компанія змінила натягувач три рази, замінила ланцюг і зірки на більш дрібнозвінчасті, змінила конструкцію передньої кришки двигуна, а врешті-решт замінила роликовий ланцюг маслонасоса на пластинчасту, заодно помінявши і передавальні відносиниприводу збільшення робочого тиску. остання версіянатягувача – 03C 109 507 BA, його рекомендується міняти у будь-якому випадку. Зношування заспокоювачів зазвичай незначне, але вони й коштують недорого.
Комплектів ГРМ є два види: 03C 198229 B і 03C 198229 C. Перший комплект застосовується для моторів з роликовим ланцюгом маслонасоса, моторів з номерами CAX 001000 до CAX 011199, другий варіант - для модернізованих, з номера CA0. удосконалити привід маслонасоса та використовувати більше нову версіюкомплекту, то потрібно ще замінити зірку маслонасоса, його ланцюг приводу та натягувач. Коди деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A та 03C 109 507 AD відповідно. При замовленні деталей окремо потрібно бути дуже уважним, частина деталей комплекту може бути несумісною між собою.
Ресурс перших варіантів ланцюга до заміни становив іноді менше ніж 60 тисяч кілометрів. Після заміни натягувача на більш стійкий і установки ланцюгів, що менш витягуються, середній ресурс склав близько 120-150 тисяч до появи неприємних стуків ланцюга по кришці.
Ще ресурсу ланцюгів додала виявлена неприємність з зворотним клапаном 03F103 156A, який надто швидко спускав масло з напірної магістралі назад у картер, що призводило до тривалій роботіГРМ без тиску. У жителів теплих регіонів, що ігнорують небезпечні постукування, ланцюги цілком успішно виходжують і понад 250 тисяч, але є нюанс: після появи перших постукувань при холодному старті, ознаки натягувача, що послабшає, ймовірність проскоку ланцюга починає зростати. І чим нижче температури, і чим довше моторвиходить на робочі обороти, тим більша ймовірність. Заодно під час догляду фаз погіршується тяга і зростає витрата палива, отже ризикувати негаразд дешево. До того ж 100-120 тисяч пробігу – це зразковий ресурс фазообертача останніх модифікацій у міських умовах та на оригінальній олії. Раніше варіанти починали стукати вже після 60-70 тисяч пробігу. Так що все одно двигун потрібно розкривати, і дивним чином ресурс компонентів ланцюгового приводупов'язаний із ресурсом фазообертача, який офіційно розхідником не є.
Помилка по 93-й групі проявляється не завжди, тому шанувальникам електронної «діагностики» потрібно бути напоготові все одно. А ось для сервісів цей нюанс виявився просто золотим дном, адже в цьому випадку можна усунути зайві звуки…
Ланцюг і шуми ГРМ, як найпоширеніші проблеми, лідирують у списку неприємностей для моторів 1,4 TSI. З ними стикається кожен власник такої машини. Як і з «масложором», який згодом обов'язково з'являється. Але масляний апетит має ще й зворотний бік.
Система влаштована так, що масляний апетит і всі супутні проблеми мало того, що неминучі, то ще й у разі відсутності будь-яких дій з боку власника машини вони взаємно один одного посилюють. А це веде до швидкого зростання негативних факторів. Фінальним акордом зазвичай є або тріщини в поршні через детонацію, особливо на всіх варіантах двигуна потужніше 122 сил, або прогар поршня через надлишок масла і залягання поршневих кілець.
Що робити?
Більшість матеріал, що прочитали, до цього місця логічно зробили висновок «не треба брати». Що загалом не має сенсу. Але якщо ви вже зв'язалися з таким мотором на машині Беуш, не поспішайте терміново позбавлятися від неї. Можна жити і з ЕА111, просто цьому мотору у віці потрібен лише комплексний підхід до діагностики та відновлення. Одним лише ГРМ ви не відбудетеся. У «їздця», до яких належить більшість власників сучасних авто, двигун напевно вийде з ладу остаточно і безповоротно через смерть циліндропоршневої групи. У найкращому випадкупідвісні клапани, детонація та помилки приведуть машину в гарний сервіс. І ось вже після ґрунтовного ремонту мотор знову радуватиме тягою та економічністю. Якщо тільки, звісно, не підведе система живлення.
Двигун неодноразово модернізували, і варіантів виконання досить багато. Загалом до 2010 року конструкція поршневої групи відрізнялася невдалим. олійним кільцем, а до 2012 року поршневі кільця також були тонкими і швидко зношувалися. І тільки під кінець випуску серії з'явилися мотори, які практично не схильні до залягання кілець і цілого ряду супутніх проблем. Тоді ж стали ставити комплекти вентиляції картера на трохи вищу. робочий тиск. З'ясувалося, що ефективність маслоотделителя сильно залежить від розрідження, і що у наддувного мотора розрідження виявилося вище запланованого. Це в свою чергу призводило до підвищеного чаду олії через вентиляцію картера.
На фото: Під капотом Volkswagen Golf R 3-door "2009-13. Паливна апаратура безпосереднього впорскування вносить свої нюанси у процес старіння двигуна. Як і будь-яка система з високим робочим тиском, вона досить примхлива. А ціна компонентів, які майже не піддаються ремонту, висока. Крім очікуваних замін форсунок і ТНВД, можна також поміняти недешеві датчики тиску. паливної рампиу зборі з рампою, купу трубок та прокладок. Але поки що це нехай і витратна, але найбільш зрозуміла частина проблем з мотором. До того ж, вона порівняно непогано діагностується досвідченими майстрами.
Брати чи не брати машину з таким двигуном? Якщо машина в хорошому станіі з гарантовано невеликим пробігом, чому б і ні? Особливо якщо ви багато пересуваєтеся, та низька витратапалива буде приємним стимулом. І, звичайно, якщо ви не боїтеся разових вкладень у розмірі 30-50 тисяч рублів після покупки. Це ціна хорошої діагностики із заміною ГРМ на новий варіант, причому попутно можна виявити всі проблеми, що накопичилися і усунути їх.
Ближче до 200 тисяч пробігу гроші знову знадобляться. Швидше за все, потрібний буде ремонт паливної апаратурита системи наддуву. У результаті шанси дотягнути до 300 тисяч пробігу і більше – є, хоч і складнощів на шляху буде набагато більше, ніж у випадку з якими-небудь простими "атмосферниками" з 90-х із удвічі більшою витратою палива. Але непридатність до ремонту – очевидне перебільшення.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12. В цілому мотор дійсно вийшов спочатку невдалим, вимогливим до сервісу, і тільки в останніх ітераціях позбавився прикрих дитячих хвороб. Але це неминуче наслідок загальносвітового тренду на обкатування технологій силами покупців. У цьому плані експериментальна серія ЕА111 – не перша та далеко не остання. Ваш голос
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Ціна: 1 767 600 грн. У продажу (з новим двигуном): з лютого 2016 р.
Підсумок цього тесту для мене складається з двох чітко виражених складових – технічної та експлуатаційної з філософським забарвленням. Почну з першої. Двигун 1.4 TSI потужністю 125 л. с., який, на перший погляд, відрізняється від свого попередника лише маркуванням і нічого особливого не представляє, насправді абсолютно новий. Блок циліндрів алюмінієвий, а не чавунний. Схудла і вся обвіска турбомотора. У результаті двигун скинув понад 20 кг. Вибачте мене за подробиці, але як двигуністу важко було пройти повз «смачні» конструкторські рішення. Випускний колектор, наприклад, головка блоку циліндрів являють собою моноблок з персональним контуром охолодження. Що за холодного пуску, по-перше, прискорює вихід нейтралізатора на робочий режим (що, чесно кажучи, нас не дуже хвилює), а по-друге, і це головне, - скорочується час прогрівання салону в холодну пору року (!). І ще. В режимі повної потужностітаке компонування дозволяє знижувати температуру випускних газів, збільшуючи цим ресурс турбокомпресора. За асоціацією з охолодженням турбіни згадав, що в процесі тесту VW Golf Bluemotion, коли температура за бортом (назвемо це так) перевалила позначку 30 градусів, автомобіль став з такою старанністю охолоджувати салон, що ніякі хитрощі не змогли врятувати мене від кинджального потоку крижаного повітря. В результаті - застуджене плече та всі наступні насолоди на півтора місяці. Не знаю, можливо, з тисячі варіантів обдування салону і був безпечним, але моєї кваліфікації для його виявлення не вистачило.
Але давайте перейдемо від теорії до практики та від загального до приватного. Почнемо з реальної витрати. На ділянці траси від Москви до кордону з Білорусією (близько 500 км), під страхом нарватися на замасковану камеру ( Середня швидкість 89 км/год), витрата VW Golf 1.4 TSI – 5,7 л/100 км. У Білорусії на ідеальній трасі із постійною (реальною) швидкістю 115 км/год -6,6 л/100 км. У Польщі на автобані зі швидкістю 150 км/год (загалом обмеження 140, але всі мчать 150 і більше) - 7,6 л/100 км. У Німеччині (дуже багато ділянок, що ремонтуються) - 6,8 л/100 км. У Франції по платним магістралям(обмеження 130 км/год) – 6,6 л/100 км. 3200 км їзди європейськими містечками - близько 7,0 л/100 км. Якщо порахувати середню величинувитрати VW Golf 1.4 TSI по всьому тесту за 10 тисяч з гаком кілометрів, то вийде 7,4 л/100 км. Вульгарний освічений читач подивиться на всі попередні цифри і скаже, що якось не виходить така середня. Згоден. Але я ще не вказав витрати по Москві. А він - 9,3 л/100 км, і повірте, ніякі циліндри, що відключаються, тут не допоможуть! Адже якщо рано-вранці (години о 5) я з дому до роботи легко дістаюся за 35–40 хвилин, то вдень і три години може не вистачити. І тут річ, як ви здогадаєтеся, не в машині.
Навігації з географії можна сміливо поставити п'ятірку, а ось за вимову назв по-французьки – тверда кілка!
Насамкінець про мої подиви. Перший раз я здивувався, побачивши ціну VW Golf Bluemotion - 1767600 рублів. Забагато буде, подумав я. Вдруге подумки промовив цю фразу, побачивши комплектацію. Там було все й трохи більше, крім уже описаної системи відключення двох циліндрів, – і це теж із знаком плюс! Спочатку я вирішив, що це просто так званий демокар, де є все, включаючи абсолютно непотрібні для нас системи. Наприклад, система утримування автомобіля в зайнятому ряду або автоматичного перемиканнясвітла з далекого на ближній та навпаки. А потім зрозумів: ніякий це не демокар, а звичайний прибулець, якого випадково занесло до нас із майбутнього (можливо далекого). Тому на той час, коли такі автомобілі з їхніми можливостями стануть для росіян реальною необхідністю, рубль зміцниться в два рази і ціна стане дуже реальною і масово доступною. Але для цього ми маємо стати Європою.
Водіння
Дорогами нормальної якості (навіть за нашими мірками) приносить задоволення
Салон
З правильною ергономікою для міської їзди
Комфорт
Для чотирьох (2+2) у місті – «вісім», для двох – «десятка». На далеких перегонах не оцінюю, тому в середовищі сумарно «дев'ять»
Безпека
Все є на повну програму. При жорсткій оцінці можна причепитися до відблисків на лобовому скліпри яскравому зустрічному сонці
Ціна
Адекватна для цієї комплектації, де є все, і навіть більше за необхідне
Середній бал
- Автомобіль функціонально цілісний, добре збалансований за керованістю, з адекватною реакцією у всьому діапазоні швидкостей
- Незручний при далеких перегонах (понад 500 км). за російським дорогамтим більше
Технічні характеристики VW Golf 1.4 TSI Габарити 4255х1799х1452 мм База 2637 мм Споряджена маса 1225 кг Повна маса 1730 кг Кліренс 142 мм Об'єм багажника 380/1270 л Об'єм паливного бака 50 л Двигун бензин., 4-циліндр., 1395 см 3 , 125/5700 л. с./хв -1 , 256/3250 Нм/хв -1 Трансмісія 7-ступ., Привід автомат. DSG Розмір шин 205/55 R 16 Динаміка 204 км/год; 9,1 с до 100 км/год Витрата палива (місто/траса/змішаний.) 6,1/4,3/5,0 л на 100 км Витрати на експлуатацію VW Golf 1.4 TSI* Транспортний податок 3125 р. ТО-1/ТО-2 5285 / 21 100 грн. ОСАГО/Каско 12 500 / 108 11 0 нар. * Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1/ТО-2 береться за даними дилера. ОСАЦВ і каско розраховуються з розрахунку: один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, стаж водія 10 років.
Вердикт
Комфортний. Особливо у містах із щільним трафіком. Мало придатний для експлуатації в ролі сімейного автодля тривалих подорожей. За співвідношенням ціна/якість у своєму сегменті один із лідерів. Але оскільки це свого роду демокар, адекватно оцінити реальний автомобільважко.
Двигун 1.4 TSI / TFSI серіїЕА111 дебютував навесні 2006 року. 140-сильний варіант потрапив під капот Volkswagen Golf V. Сучасний двигунз безпосереднім упорскуванням та чотирма клапанами на циліндр швидко підкорив серця журі конкурсу «Двигун Року». Відтоді силовий агрегатщороку збирав провідні нагороди у різних номінаціях. Але ніякі престижні титули не гарантують надійності, про що несподівано для себе, з сумом і досадою дізналися десятки тисяч клієнтів по всьому світу.
2010 приніс довгоочікувану модернізацію. Було вдосконалено натягувач ГРМ, а замість ланцюга встановили ремінь ГРМ. У 2013 році на ринок вийшла версія двигуна, оснащена системою COD (Cylinder-On-Demand), яка під час руху без навантаження відключає два циліндри, що дозволяє знизити витрату палива.
Двигун 1.4 TSI/TFSI налічує 8 модифікацій потужністю від 122 до 185 к.с. Слабкі версії (122 і 125 л.с.) були оснащені турбокомпресором, а сильні (від 140 л.с.) ще й механічним компресором. Остання комбінація дозволяла вирішити проблему «турболага» (провалу та нестачі тяги на низьких оборотах). У повсякденної експлуатаціїпереваги моторів 1.4 TSI/TFSI оцінили не тільки водії, які віддають перевагу хорошу динаміку. Двигуни продемонстрували хорошу економіку палива (близько 7-8 л/100 км). Цей мотор дуже широко використовується в модельному рядуконцерну Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia та Seat Alhambra.
Проблеми та несправності
Як сумнозвісний 2.0 TDI з насос-форсунками, так і 1.4 TSI/TFSI не відзначився зразковою надійністю. На жаль «дитячі хвороби» сильно зіпсували репутацію бренду та підірвали довіру клієнтів. Найчисленніші звинувачення отримали дефектний натягувач ланцюга ГРМ і ланцюг ГРМ, що передчасно розтягується. В основному страждали двигуни потужністю 140 та 170 к.с. Вартість ремонту – близько 300 доларів. Також відмовляла система зміни фаз газорозподілу (300-500 доларів) – з'являвся характерний дизельний шум.
Тим не менш, це ніщо в порівнянні з кільцями, що руйнуються, і поршнями. Вартість такого ремонту вже величезна. Механіки вважають, що проблеми з поршневою пов'язані з неякісним паливом, що викликає руйнівну детонацію.
Серед інших дефектів варто відзначити часті проблемиз помпою (близько 300 доларів) та із системою впорскування (комплект близько 300 доларів). У першому випадку - прослизає електромагнітна муфташківа при розгоні між 2500 та 3500 об/хв. У другому випадку виникають проблеми із запуском, і з'являються повідомлення про помилки.
Найменш проблемними виявилися модифікації без компресора потужністю 122-125 к.с.
Чи варто купувати автомобілі з 1.4 TSI/TFSI?
Автомобілі з 1.4 TSI/TFSI, зібрані до 2010 року, можуть виявитися ризикованим вибором. Але не всі вони обов'язково мають принести проблеми. Все залежить від попереднього власника та умов експлуатації. Огляд двигуна бажано доручити досвідченому фахівцю. Шанси зіткнутися із серйозними несправностями у молодших автомобілях (з 2010 року) малі. Тому варто зосередитися на пошуку екземплярів із модернізованими двигунами. Хоча вони й дорожчі, але надалі збережуть ваші гроші, час та нерви.
