Серія JZ серед японських двигунів стала відомою завдяки не повністю розкритим можливостям. Для тюнерів такі двигуни є просто знахідкою. 1JZ GTE є турбоверсією класичного 1JZ GE. Він працює на двох турбінах, розроблений спільно з компанією Ямаха.
Опис двигуна 1JZ GTE
Найпотужніший джейзетовський мотор. 1JZ GTE є турбованою версією, що розвиває 280-320 к.с.
Вперше двигун випустили 1990 року. З 1996 року почали допрацьовувати головку блоку циліндрів, з'явилися нові інтелектуальні системи перемикання фаз ГРС та охолодження. У 2003 році "шістку" 1JZ GTE замінили алюмінієвим і сучаснішим 4GR-FSE.
Двигун 1JZ GTE - турбоверсія, що надує 0,7 бар. На цьому моторі замінено поршневу групу, а ГБЦ розроблялася спільно з компанією Ямаха. На мотор ставилися стандартні розподільні вали. У 1996 році проведено модифікацію, в результаті якої дві турбіни були замінені на одну. З'явилася система VVTi для плавнішого зростання обертів, а ступінь стиснення збільшили до 9. Потужність силового агрегату після рестайлінгу не змінилася – 280 л. с. Однак потенціал дозволяв збільшити показник до 320 л. с. без повноцінного чипування.
У першому поколінні двигуна використовувалися дві турбіни з паралельно розташованими компресорами (схема твін-турбо). Інтеркулер стояв під крилом машини, звідки підключався до двигуна. Друге покоління використовувало вже один турбонаддув СТ 15В більшого розміру. Цікаво, що з'явилися нові клапанні прокладки з універсальним покриттям. Це був нітрид титану, що зменшує тертя виступів розподільних валів.
У двигуні 1JZ GTE встановлені 4 клапани на циліндр, привід ГРМ – ремінного типу. Від обриву ременя не гне клапана (крім версії FSE), що робить 1JZ GTE двигуном з тривалим ресурсом. На двигуні відсутні гідрокомпенсатори.
Регламент обслуговування
- Заміну олії у двигуні проводити кожні 5-10 тис. км пробігу. Заливати 4,5-5,4 літра олії залежно від приводу авто. Рекомендується заздалегідь визначитися з тим, яке масло лити. Характеристики лубриканта мають бути в межах 0W-30/10W-30;
- Заміну ременя ГРМ проводити не рідше за кожні 100 тис. км пробігу;
- Налаштування клапанів обов'язково проводити раз на 100 тис. км вручну, з використанням підставних шайб.
- натяг ременів;
- кут випередження запалення;
- стан ГБЦ;
- стан системи турбонаддуву;
- систему упорскування палива EFI;
- електроустаткування.
Огляд несправностей 1JZ GTE
Детальніше про неполадки та їх вирішення:
- Якщо джизетівська "шістка" не запускається, треба в першу чергу перевірити свічки. Вони можуть бути залиті, тоді треба викрутити елементи та висушити. Взагалі, ця турбоверсія боїться холодів та вологи, тому миття має проводитися акуратно;
- Якщо двигун троїть, то основна причина на версії рестайлінгу пов'язана з котушками запалювання. Крім того, на моторах з новою системою Тойотов газорозподілу причина може ховатися в клапані;
- Якщо плавають оберти, треба перевірити клапан системи газорозподілу, датчик ХХ або дросельну заслінку. Найчастіше двигун знову функціонує як годинник після промивання засмічених елементів;
- Якщо двигун витрачає багато пального, причину треба шукати у кисневому датчику. Також рекомендується перевірити якість роботи фільтрів;
- Якщо ДВС стукає, це викликано частіше виходом з ладу муфти системи газорозподілу. На жаль, її ресурс невеликий. Стукати також можуть клапани, що потребують ручного регулювання. Зайві звуки створюють і зношені шатунні вкладиші, і навіть проблемний підшипник натягувача ременя;
- Якщо спостерігається велика витрата олії, це пов'язано з пробігом. Ця проблема на 1JZ GTE стандартна, пов'язана зі зносом маслознімних ковпачків та кілець. Хоча правильніше буде на великих пробігах не робити капітальний ремонт, а замінити на контрактний.
Одна з проблемних деталей 1JZ GTE – водяний насос. На джейзетах помпа довго не живе, як і віскомуфта. Інша проблема полягає в розташуванні свічок другого покоління двигуна. Кожен із елементів іскроутворення наділений індивідуальною котушкою. Через це клапанна кришка перегрівається під час роботи двигуна.
Масляний насос двигуна також вважається проблемною деталлю, потребує заміни раніше заявленого терміну. Причина цього неякісна олія
Варіанти тюнінгу двигуна 1JZ GTE
Турбоверсія рідко піддається модифікації, оскільки потенціал двигуна загалом розкритий. Що стосується переробки 1JZ GTE в 2JZ, то шкурка вичинки не варто. Насамперед висота блоку цього не дозволить - розмір відрізняється на 14 мм, що змусить укорочувати шатуни. Для ДВС такого типу це неприйнятно, адже підвищаться навантаження на поршневу групу та з'явиться схильність до масложеру.
Якщо поставити насос Валбро 255, прибрати каталізатор та побудувати вихлоп на 3-дюймових трубках, це буде ефективний тюнінг для турбоагрегату. Вихлопна система не повинна мати завужень, також треба буде подбати про холодну огорожу повітря та підвищити наддув з 0,7 до 0,9 бар. Подальша модернізація має на увазі вже нові мізки, спеціальний бусконтроллер та інтеркулер. Наддув збільшиться до 1,2 бар, а потужність двигуна підвищиться на зайві 100 л. с.
Паливний насос Walbro здатний качати до 255 літрів пального на годину. Це продуктивний агрегат, який часто використовують у процесі тюнінгу.
Наступний ступінь тюнінгу, який набагато знизить ресурс двигуна – робота з турбіною Гарретт. У парі з нею потрібен звичайний трирядний радіатор та окремий масляний. Також треба подбати про забір холодного повітря, заслінку на 80 мм і посилені паливні шланги. Інжектор повинен виготовляти 800 сс, а вихлоп бути побудований на 3,5-дюймових трубах. Таким чином, вдасться підвищити потужність ДВЗ до 1000 л. с.
Список моделей авто, в які встановлювався 1JZ GTE
Мотор ставився на такі моделі Toyota:
- Mark 2;
- Crown;
- Verossa;
- Supra;
- Soarer.
Після проведеного свапу 1JZ GTE на автомобілі Mark 2
Список модифікацій ДВС серії 1JZ
Розглянемо версії двигунів цієї серії, крім 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 - силовий агрегат із системою прямого впорскування. Ступінь стиску мотора 11, потужність – 200 л. с. Модифікацію випускали у період 2000-2007 рр.;
- 1JZ-GE – основна атмосферна версія серії. Було випущено два покоління цього ДВС. Спочатку з потужністю 180 л. с. та ступенем стиснення 10. Друге покоління йшло з VVTi, зміненими шатунами та іншою ГБЦ. Ступінь стиску вдалося підвищити до 10,5. Трамблер був замінений на котушки запалювання. Внаслідок цього потужність атмосферника підвищилася до 200 л. с.
Версія 1JZ-FSE D4 оснащена системою безпосереднього упорскування. Випускалася модифікація у період 2000-2007 роки
Технічні характеристики двигуна 1JZ GTE
| Виробництво | Tahara Plant |
| Марка двигуна | Toyota 1JZ-GTE |
| Роки випуску | 1990-2007 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 6 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 71.5 |
| Діаметр циліндра, мм | 86 |
| Ступінь стиснення | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 2492 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 280/6200 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 363/4800 |
| Паливо | 95 |
| Екологічні норми | ~Євро 2-3 |
| Вага двигуна, кг | 207-217 |
| Витрата палива, л/100 км (для Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1000 |
| Олія в двигун | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Скільки олії у двигуні | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) та 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) |
| Заміна олії проводиться, км | 10000 або (краще 5000) |
| Робоча температура двигуна, град. | 90 |
| Ресурс двигуна, тис. км на практиці | 400+ |
| Тюнінг без втрати ресурсу | <400 |
| Передатне число 1-ї передачі | 3.251 |
| Передавальне число 2-ї передачі | 1.955 |
| Передавальне число 3-ї передачі | 1.31 |
| Передавальне число 4-ї передачі | 1 |
| Передавальне число 5-ї передачі | 0.753 |
| Передаточне число задньої передачі | 3.18 |
При нормальному та своєчасному догляді, застосуванні високосортного масла цей силовий агрегат можна назвати неубиваемым. Його ресурс легко перевалює за 500 тис. км.
Серія JZ двигунів Toyotaявляє собою 6-циліндрові мотори з прямим розташуванням циліндрів і газорозподільною системою DOHC з 4-ма клапанами на циліндр. Серія JZ змінила серію M. Двигун JZ був запропонований у двох варіантах – 2,5 л та 3,0 л.
1JZ
Двигуни 1JZ випускалися з 1990 по 2007 рік (востаннє встановлювався на Toyota Mark II Wagon BLIT). Робочий об'єм циліндрів складає 2,5 л (2492 куб. см). Діаметр циліндрів 86 мм, а перебіг поршня 71,5 мм. Газорозподільний механізм приводиться у дію двома зубчастими ременями, загальна кількість клапанів 24, тобто. по 4 на циліндр.
Двигун 1JZ-GE
1JZ-GE - це не турбована версія 1JZ. Потужність двигуна складає 200 л. при 6000 оборотах на хвилину і 250 Н · м при 4000 оборотах на хвилину. Ступінь стиску становить 10:1. Він оснащувався двоступінчастим впускним колектором. Як і всі двигуни серії JZ 1JZ-GE призначений для поздовжньої установки на задньопривідні автомобілі. Двигун комплектувався лише 4-ступінчастим автоматом.
Двигун 1JZ-GTE
Двигун 1JZ-GTE є турбованою версією 1JZ. На нього встановлювалися два турбокомпресори CT12A розташовані паралельно. Фізична ступінь стиску становить 8,5:1. Таке доопрацювання двигуна призвело до збільшення потужності на 80 к.с. щодо атмосферного 1JZ-GE та склала 280 к.с. при 6200 оборотах на хвилину і 363 Н · м при 4800 оборотах на хвилину. Діаметр циліндрів та хід поршня відповідає двигуну 1JZ-GE і становить 86 мм та 71,5 мм відповідно. Є певна ймовірність, що у розробці двигуна, саме головки блоку циліндрів брала участь фірма Yamaha, що свідчать відповідні написи деяких деталях ГБЦ. У 1991 році двигун був встановлений на нову модель Toyota Soarer GT.
Існували кілька поколінь двигунів 1JZ-GTE. У першому поколінні спостерігалися проблеми з керамічними дисками турбін, які мали схильність до розшарування на високих обертах двигуна та температурних умов експлуатації. Ще однією особливістю ранніх 1JZ-GTE була несправність одностороннього клапана на головці, що призводило до того, що частина картерних газів потрапляли у впускний колектор, що негативно позначалося на потужності двигуна. На боці випускного колектора пристойна кількість парів масла надходить у турбіни, що у свою чергу викликає передчасне зношування ущільнень. Всі ці недоліки в другому поколінні двигуна були визнані Toyota офіційно і двигун був відкликаний на доопрацювання, але тільки в Японії. Вирішення проблеми просте - проводиться заміна клапана PCV.
Третє покоління 1JZ-GTE було введено на ринок у 1996-му році. Це все той же два з половиною літровий двигун з турбокомпресором, але з фірмовою архітектурою BEAMS, Яка полягає в переробленій головці блоку циліндрів, встановленням новітньої в той час системи VVT-i з безступінчастою зміною фаз газорозподілу, зміною сорочки охолодження для кращого охолодження циліндрів і новими прокладками клапанів з покриттям нітриду титану для меншого тертя розподільних кулачків валів. Була змінена установка турбо з двох турбін CT12 на одну CT15B. Встановлення системи VVT-i та нової сорочки охолодження дозволило збільшити фізичний ступінь стиснення з 8,5:1 до 9:1. Незважаючи на те, що офіційні дані потужності двигуна не змінилися, крутний момент підріс на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах на хвилину. Ці удосконалення призвели до збільшення паливної ефективності двигуна на 10%.
- Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
- Toyota Soarer (JZZ30)
- Toyota Supra MK III (JZA70, Японія)
- Toyota Verossa
- Toyota Crown (JZS170)
- Toyota Mark II Blit
Двигун 1JZ-FSE
У 2000 році Toyota представила найменш визнаного члена сім'ї 1JZ-FSE з безпосереднім упорскуванням палива. Toyota аргументує появу таких двигунів їхньою вищою екологічністю та паливною економічністю без втрат потужності щодо базових моторів сімейства.
У 2,5 літровому 1JZ-FSE встановлений такий блок, як у звичайному 1JZ-GE. Головка блоку така сама. Впускна система спроектована таким чином, щоб за певних умов двигун працював на сильно збідненій суміші від 20 до 40:1. У зв'язку з чим витрата палива знижується на 20% (за Японськими дослідженнями в режимі 10/15 км/год).
Потужність 1JZ-FSE із системою безпосереднього упорскування D4складає 197 л.с. та 250 Н · м, 1JZ-FSE завжди оснащувався автоматичною коробкою передач.
Двигун встановлювався на автомобілі:
- Toyota Mark II
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Verossa
- Toyota Crown
- Toyota Mark II Blit
2JZ
Двигуни 2JZ випускалися з 1997 року. Робочий об'єм циліндрів всіх модифікацій становив 3 л (2997 куб. см). Це були найпотужніші двигуни серії JZ. Діаметр циліндрів та хід поршня утворюють квадрат двигуна і становлять 86 мм. Газорозподільний механізм виконаний за схемою DOHC з двома розподільними валами та чотирма клапанами на циліндр. З 1997 року двигуни оснащувалися системою VVT-i.
Двигун 2JZ-GE
Двигун 2JZ-GE найбільш поширений у всіх 2JZ. Трилітровий "атмосферник" розвиває 220 л.с. при 5800-6000 оборотах за хвилину. Крутний момент становить 298 Н · м. при 4800 оборотах за хвилину.
Двигун оснащується послідовним упорскуванням палива. Блок циліндрів виготовлений з чавуну та поєднаний з алюмінієвою головкою блоку циліндрів. На перших версіях на нього встановлювався звичайний газорозподільний механізм схеми DOHC із чотирма клапанами на циліндр. У другому поколінні двигун придбав систему зміни фаз газорозподілу VVT-i та систему запалення DIS з однією котушкою на пару циліндрів.
Двигун встановлювався на автомобілі:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Progres
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
Двигун 2JZ-GTE
Це "заряджений" двигун серії 2JZ. Він має шість циліндрів з прямим розташуванням, два розподільні вали з ремінним приводом від колінчастого валу, дві турбіни з інтеркулером. Блок двигуна виготовлений з чавуну, головка блоку циліндрів алюмінієва та спроектована TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE вироблявся з 1991 по 2002 рік виключно в Японії.
Це була відповідь на Ніссановський двигун RB26DETT, який досяг успіху в ряді чемпіонатів таких як FIA і N Touring Car.
Двигун компонувався двома коробками передач: автоматичною для комфортної їзди та спортивною.
- АКПП 4-х ступінчаста Toyota A341E
- МКПП 6-ступінчаста Toyota V160 і V161 розроблена спільно з Getrag.
Спочатку цей "заряджений" двигун встановили на Toyota Aristo V (JZS147), а потім на Toyota Supra RZ (JZA80).
При розробці Toyota двигуна 2JZ-GTE за основу був взятий 2JZ-GE. Основна відмінність полягала в установці турбокомпресора з бічним інтеркулером. Блок циліндрів, колінчастий вал та шатуни були однакові. Була невелика відмінність у поршнях: у 2JZ-GTE у поршнях було зроблено поглиблення для зменшення фізичного ступеня стиснення та додаткові масляні канавки для кращого охолодження поршнів. На відміну від Aristo V і Suppra RZ інші моделі автомобілів, такі як Aristo, Altezza, Mark II встановлювалися інші шатуни. Як зазначалося раніше у вересні 1997 року, двигун був доопрацьований і оснащений системою зміни фаз газорозподілу VVT-i. Це збільшило потужність та крутний момент 2JZ-GTE на всіх ринках.
Установка подвійного турбонаддува розробленого Toyota разом з Hitachi збільшила потужність щодо базового 2JZ-GE з 227 к.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах за хвилину. На перших модифікаціях крутний момент становив 435 Н·м. Після модернізації в 1997-му році системою VVT-i крутний момент підріс до 451 Н·м, а потужність двигуна, згідно з документацією Toyota, на північноамериканському та європейському ринках збільшилася до 321 л.с. . при 5600 оборотах за хвилину.
На експорт Toyota виробляла більш потужну версію 2JZ-GTE, це досягалося встановленням новітніх турбокомпресорів з використанням нержавіючої сталі, проти керамічних компонентів розрахованих для японського ринку, а також допрацьовані розподільні вали та інжектори, що виробляють більший обсяг паливної суміші за одиницю часу (440 хв для внутрішнього японського ринку та 550 мл/хв на експорт). Для двигунів внутрішнього ринку встановлювалося дві турбіни CT20, а експортного варіанту CT12B. Механічна частина різних турбін допускало взаємозамінність випускної системи обох варіантах двигунів. Існує кілька підтипів турбін CT20, розрахованих для внутрішнього ринку, які доповнюються суфіксами A, B, R, наприклад CT20A.
Двигун встановлювався на автомобілі:
- Toyota Aristo JZS147 (Японія)
- Toyota Aristo V300 JZS161 (Японія)
- Toyota Supra RZ/Turbo JZA80
Двигун 2JZ-FSE
Двигун 2JZ-FSE оснащується безпосереднім упорскуванням палива, аналогічним як на 1JZ-FSE тільки зі збільшеним робочим об'ємом і більшою мірою стиснення, ніж на 1JZ-FSE? яка становить 11,3:1. За потужністю він залишився на тому самому рівні, як його базова модифікація 2JZ-GE. Змінилася витрата палива на краще і покращилися показники шкідливих викидів. Toyota вводить на ринок двигуни з безпосереднім упорскуванням виключно для екологічності та паливної ефективності, т.к. на практиці D4 не дає жодних помітних покращень характеристик потужності. Вихідна потужність 2JZ-FSE складає 217 к.с., а максимальний момент, що крутить, 294 Н · м. Він завжди компонується 4-х ступінчастою АКПП.
Двигун встановлювався на автомобілі:
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta
Лінійка двигунів Toyota JZGE – це серія бензинових автомобільних рядних шестициліндрових двигунів, яка прийшла на заміну лінійці M. Усі двигуни серії мають газорозподільний механізм DOHC з 4 клапанами на циліндр, об'єм двигунів: 2.5 та 3 літри.
Двигуни розраховані на поздовжнє розміщення для використання з задньопривідною або повнопривідною трансмісією. Випускалися з 1990-2007р. Наступником стала лінійка V6 двигунів GR. 2.5 літровий 1JZ-GE був першим двигуном лінійки JZ. Цей двигун комплектувався 4- або 5-ступінчастою автоматичною коробкою передач. Перше покоління (до 1996 р.) мало класичне "трамблерне" запалювання, друге - "котушкове" (одна котушка на дві свічки запалювання). Крім того, друге покоління було оснащене системою зміни фаз газорозподілу VVT-i, що дозволило згладити криву моменту, що крутить, і збільшити потужність на 14 л. с. Як і решта двигунів серії, механізм ГРМ наводиться ременем, двигун також має тільки один приводний ремінь для навісного обладнання. При обриві ременя газорозподілу немає руйнування двигуна. Двигун встановлювався на автомобілі: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Технічні характеристики 1JZ-GE, 1-е та (2-е) покоління:
Тип: Бензиновий, упорскування Об'єм: 2 491 см3
Максимальна потужність: 180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/хв
Максимальний момент, що крутить:235 (255) Н м, при 4800 (4000) об/хв
Циліндрів: 6. Клапанів: 24 . Діаметр поршня 86 мм, хід поршня – 71.5 мм.
Ступінь стиску – 10 (10.5).
Умови експлуатації, тонкі місця ремонту, проблеми двигунів 1JZ-GE 2JZ-GE .
Діагностика: Дата зі сканера.
Розробники заклали досить інформативну діагностичну дату, за якою можна робити точний аналіз роботи датчиків за сканером. Заклали необхідні тести датчиків. Виняток становить система запалення, яка практично не діагностується сканером. У даті представлена робота всіх датчиків та електронних блоків без надмірностей. У графічному режимі інформативним є перегляд перемикання датчика кисню. Є випробування перевірки паливного насоса, зміна часу впорскування (тривалість відкриття інжекторів), активація клапанів VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Єдиний мінус, немає тесту - балансу потужності з почерговим відключенням інжекторів, але і ця вада можна легко обійти-відключенням роз'ємів з інжекторів, для визначення непрацюючого циліндра. Загалом більшість проблем розпізнаються при скануванні без використання додаткового обладнання. Головне, щоб сканер був перевіреним і з правильним відображенням параметрів і символів.
Нижче скріншоти з дисплея сканера.
Фото. Нереальні дані датчика кисню (замикання сигнального ланцюга на ланцюг підігріву).
Фото.Помилка програмного забезпечення сканера
Фото.Вікно із переліком тестів активації виконавчих органів.
Фото.Продовження
Фото. Відображення поточних даних датчиків кисню в графічному режимі.
Фото. Фрагмент поточних даних із сканера.
Датчик двигун 1JZ-GE 2JZ-GE.
Датчик детонації.
Датчик детонації фіксує детонацію в циліндрах та передає інформацію блоку керування. Блок коригує кут випередження запалення. При несправності датчиків (їх два) блок фіксує помилку 52,54 Р0325, Р0330.
Як правило, помилка фіксується після «сильної» перегазування на х\х або під час руху. Перевірити працездатність датчика на сканері неможливо. Потрібен осцилограф для візуального контролю сигналу з датчика. Фото. Розташування датчика. Начинка датчика.
Датчик(и) кисню.
Проблема датчика кисню на цьому моторі стандартна. Обрив підігрівача датчика та забруднення активного шару продуктами згоряння (зменшення чутливості). Неодноразово були випадки відламування активного елемента датчика. Приклади датчиків.
При несправності датчика блок фіксує помилку 21 Р0130, Р0135. Р0150, Р0155. Перевірити працездатність датчика можна на сканері в режимі графічного перегляду або осцилографом. Підігрівач перевіряється фізично тестером – замір опору.
Мал. Приклад роботи датчика кисню як графічного перегляду.
Мал. Зафіксовані сканером коди помилок.
Датчик температури.
Датчик температури реєструє температуру двигуна для блоку управління. При обриві або короткому замиканні блок управління фіксує помилку 22 Р0115.
Фото. Показання датчика температури на сканері.
Фото. Датчик температури та його розташування на блоці мотора.
Типова несправність датчика - це неправильні дані. Тобто, як приклад, на гарячому моторі (80-90 градусів) показання датчика холодного двигуна (0-10 градусів). При цьому сильно збільшується час упорскування, з'являється чорний сажевий вихлоп, втрачається стабільність роботи мотора на холостому ходу. А запуск гарячого двигуна стає дуже утрудненим і довгим. Таку несправність легко фіксувати за сканером - показання температури двигуна будуть хаотично змінюватися від реальних до мінусових. Заміна датчика представляє деяку складність (утруднений доступ), але при правильному підході та використанні спец. інструменту – легко здійсненна. (На моторі, що остигнув).
Клапан VVT-I.
Клапан VVT-i завдає маси проблем власникам. Гумові кільця, в його конструкції, згодом стискаються в трикутник і притискають шток клапана. Клапан клініт - шток застряє у довільному положенні. Все це призводить до пропуску олії (тиску) в муфту VVT-i. Муфта підвертає розподільний вал. При цьому на холостому ході двигун починає глухнути. Або обороти стають сильно збільшеними, або плавають. Залежно від несправності система фіксує помилки 18 Р1346 (протягом 5 секунд фіксується порушення фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоті обертання 500-4000 об/хв і температурі охолоджуючої рідини 80-110°, фази газорозподілу відрізняються від необхідних ±5° протягом 5 і більше секунд); 39, Р1656 (клапан - обрив або коротке замикання ланцюга клапана системи VVT-i протягом 1 і більше секунд).
Нижче на фотографіях місце встановлення клапана, каталожний номер, розбір клапана та приклади «трикутних» гумових кілець, дата із зміненим розрядженням із-за клина клапана. Приклад клапана, що заклинив штока, і розташування масляного фільтра.
Перевірка системи полягає у тестуванні роботи клапана. У сканері передбачено тест - включення клапана. При включенні клапана на неодруженому ходу двигун глухне. Сам клапан перевіряється фізично на заїдання ходу штока. Заміна клапана не становить особливих труднощів. Після заміни потрібно скинути клему АКБ для приведення до норми оборотів. Можливий ремонт клапана. Потрібно розвальцювати його і замінити кільце ущільнювача. Головне при ремонті дотриматися правильного положення штока клапана. Перед ремонтом необхідно зробити контрольні мітки для встановлення сердечника щодо обмотки. Також потрібно очищати сітку фільтр в системі VVT-i.
Датчик коленвалу.
Звичайний індуктивний датчик. Генерує імпульси. Фіксує частоту обертання колінчастого валу. Осцилограма датчика має такий вигляд.
На фото розміщення датчика на моторі та загальний вигляд датчика.
Датчик досить надійний. Але на практиці були випадки міжвиткового замикання обмотки, що призводило до зриву генерації на певних оборотах. Це провокувало обмеження оборотів при дроселюванні - своєрідна відсікання. Типова несправність, пов'язана з відломом маркерних зубів шестерні (при заміні сальника колінвала і демонтажі шестерні). Механіки при розбиранні забувають відкручувати стопор шестірні.
При цьому запуск двигуна стає або неможливим, або двигун запускається, але немає холостого ходу - і двигун глухне. При обриві датчика (відсутність показань) двигун не запускається. Блок фіксує помилку 12,13,Р0335.
Датчик розподільного валу.
Датчик встановлений на головці блоку, в районі 6 циліндра.
Індуктивний датчик генерує імпульси - вважає швидкість обертання розподільного валу. Датчик також надійний. Але зустрічалися датчики, через корпус яких протікало моторне масло, і окислялися контакти. Обривів обмотки датчика у моїй практиці не спостерігалося. А ось виникнення помилки на непрацездатність датчика - при перескоку ременя (порушення синхронізації) було достатньо.
Отже, при виникненні помилки Р340 необхідно перевіряти правильність установки ременя ГРМ.
Датчик абсолютного тиску в колекторі МАР.
Датчик абсолютного тиску у впускному колекторі є основним датчиком, за показаннями якого здійснюється формування паливоподачі. Час упорскування безпосередньо залежить від показань датчика. Якщо датчик несправний, блок фіксує помилку 31, Р0105.
Як правило, причиною несправності є людський фактор. Або злетіла трубка зі штуцера датчика або обрив проводів або не зафіксований до клацання роз'єм. Працездатність датчика перевіряється за показаннями на сканері - рядок із зазначенням абсолютного тиску. За цим параметром легко фіксуються позаштатні підсмоктувачі у впуску. Або разом з іншими кодами оцінюється робота системи VVT-i.
Кроковий мотор холостого ходу.
На перших моторах для керування оборотами навантаження, прогріву та холостого ходу застосовувався кроковий мотор.
Двигун був дуже надійний. Єдина проблема - забруднення штока двигуна, що призводило до зменшення обертів холостого ходу і зупинки двигуна, при навантаженнях - або на світлофорах. Ремонт полягав у демонтажі мотора з корпусу дросельної заслінки, та очищення штока та корпусу від відкладень. Також при знятті змінюється кільце ущільнювача мотора. Демонтаж крокового двигуна був можливий лише при частковому знятті корпусу дросельної заслінки.
Клапан холостого ходу IAC.
На наступному поколінні моторів був застосований електромагнітний клапан (клапан холостого ходу IAC) для регулювання обертів. Проблем із клапаном було набагато більше. Він часто забруднювався та клинив.
Мал. Керівні імпульси.
При цьому обороти двигуна ставали або дуже великими (залишалися прогрівними) або дуже низькими. Зниження обертів супроводжувалося сильною вібрацією під час включення навантажень. Перевірити роботу клапана можна за допомогою тесту на сканері. Є можливість програмно відкривати або закривати шторку клапана та спостерігати за зміною обертів. Перед демонтажем слід перевірити керуючі імпульси.
Якщо оберти не змінюються на тесті, очищають клапан. Розбір клапана становить певну складність. Болти, які фіксують обмотку, відкручуються спеціальним інструментом. П'ятикутна зірка.
Ремонт полягає у промиванні шторки клапана (усунення заїдань). Але тут є підводне каміння. При рясному промиванні вимивається мастило з підшипників штока. Це призводить до повторного заклинювання. У такій ситуації ремонт можливий лише при повторному змащуванні підшипників. (Опускання корпусу клапана в розігріту олію та подальше видалення зайвого мастила при охолодженні) При виникненні проблем з електронною обмоткою клапана – блок керування фіксує помилку 33; Р0505.
Ремонт полягає у заміні обмотки. Дещо змінити оберти можна регулюванням положення обмотки у корпусі. Після будь-яких маніпуляцій із клапаном необхідно скидати клему АКБ.
Датчик положення дросельної заслінки було встановлено усім видах двигунів. У першому варіанті він при заміні вимагав регулювання ознаки холостого ходу. У другому установка здійснювалася без регулювань. А на електронній заслінці було потрібне особливе регулювання датчика.
При несправності датчика блок фіксує помилку 41 (Р0120).
Правильність роботи датчика контролюється сканером. На адекватність перемикання ознаки холостого ходу та у графіку правильна зміна напруги при дроселюванні (без провалів та сплесків напруги). На фото фрагмент дати зі сканера двигуна з клапаном холостого ходу. Показання датчика на холостому ході 12,8%
При обрив датчика спостерігається хаотичне обмеження оборотів, неправильне перемикання АКПП. А на моторі з ел. заслінкою – повне вимкнення керування заслінки. Заміна датчика не становить труднощів. На перших моторах заміна включає правильне встановлення та регулювання ознаки холостого ходу. На другому типі моторів - заміна полягає у правильній установці та скиданні АКБ. А на ел. дроселі регулювання здійснюється за допомогою сканера. Потрібно увімкнути запалення, відключити ел. мотор заслінки притиснути заслінку пальцем і виставити показання TPS на сканері 10% -12%. Потім підключити роз'єм мотора і обнулити помилки. Після запустити двигун і перевірити показання датчика. На холостому ході прогрітого двигуна показання повинні бути в районі 14-15%.
На фото правильні показання датчика на електродроселі у режимі холостого ходу.
Встановлювався на системах з ел. дроселем. При несправності блок фіксує помилку Р1120, Р1121. При заміні не потребує регулювання. Перевіряється сканером та фізично виміром опору каналів.
Електронний дросель.
На зміну клапану холостого ходу та механічному дроселю з тросиковим приводом у 2000 роках прийшов електронний дросель. Цілком надійна конструкція робота.
Тросик газу був залишений, для можливості управління заслінкою при виникненні несправності (дозволяє трохи відкрити заслінку при практично повністю натиснутій педалі газу). Датчики положення педалі газу та дросельної заслінки та мотор - встановлені на корпусі заслінки. Це дає перевагу у ремонті. Проблеми з електронним дроселем пов'язані з виходом із ладу датчиків. У середньому після десяти років експлуатації стирається активний резистивний шар на потенціометрах. Ремонт полягає в заміні датчиків, налаштуванні TPS та подальшому обнуленні блоку управління.
Газорозподіл двигун 1JZ-GE 2JZ-GE.
Зміна ременя газорозподілу здійснюється через кожних 100 тисяч пробігу. Установки та ременя ГРМ перевіряють при діагностиці. Спочатку перевіряють відсутність кодів по розподільчому валу, потім стробоскопом кут запалення.
І якщо є передумови - перевіряють мітки, фізично їх поєднуючи, або осцилографом із перегляду синхронізації датчиків коленвала та розподільного валу.
Зміна ременя на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE здійснюється спільно із сальниками роликами та гідравлічним натягувачем. На верхній кришці є фото правильного знімання муфти VVT-I. Чітко окреслені настановні мітки на ремені і на шестернях практично не залишають шансу неправильної установки ременя. При обриві ременя ГРМ немає фатальної зустрічі клапанів з поршнем. Нижче на фотографіях приклади зносу ременя, номер ременя ГРМ, зняті шестірні, мітки настанови і гідравлічний натягувач.
Система запалювання двигуна 1JZ-GE 2JZ-GE.
Розподільник запалювання.
Розподільник – стандартного виконання. Усередині знаходяться датчики положення та частоти обертання та бігунок.
Контакти високовольтних дротів у кришці пронумеровані. Перший циліндр позначений для встановлення. Єдина незручність - встановлення розподільника в головку. Привід шестерний, але і він має мітки для правильної установки. Проблеми з розподільником, як правило, пов'язані з перебігом олії. Або по зовнішньому кільцю, або через сальник усередині. Зовнішнє гумове кільце швидко без проблем змінюється, а ось заміна сальника спричиняє певні труднощі. Гаряча посадка маркерної шестерні – процес заміни сальника зводить нанівець. Але при грамотному підході і вмілих руках цю проблему можна вирішити. Розмір сальника 10х20х6. Електричні проблеми розподільника стандартні - знос чи заїдання вугілля в кришці, забруднення контактів кришки та бігунка та збільшення зазорів, внаслідок вигоряння контактів.
Котушка запалювання та комутатор, високовольтні дроти.
Виносна котушка практично не виходила з ладу, працювала безвідмовно. Виняток – це заливання водою при миття двигуна, або пробій ізоляції при експлуатації з обірваними високовольтними проводами. Комутатор також надійний. Має безрозбірне виконання та надійне охолодження. Контакти підписано проведення швидкої діагностики. Високовольтні дроти – слабка ланка у цій системі. При збільшенні зазорів у свічках – відбувається пробій у гумовому наконечнику дроту (смужки), що призводить до «троїння» двигуна. Важливо при експлуатації проводити планову заміну свічок з пробігу. Конструктивно провід 6-го циліндра схильний до потрапляння води. Це також призводить до проб 4-й циліндр повністю недоступний для діагностики та огляду. Доступ можливий лише при демонтажі частини впускного колектора. 3-й циліндр схильний до попадання антифризу при демонтажі корпусу заслінки - це слід враховувати при ремонтах. На роботу системи запалення впливає протікання олії з-під клапанних кришок. Олія руйнує гумові наконечники високовольтних дротів. Рестайлінгові двигуни були обладнані системою запалювання DIS (одна котушка на два циліндри) без розподільника. З виносним комутатором і датчиками коленвала та розподільного валу.
Основні відмови - пробій гумових наконечників котушок і проводів, при зносі свічок запалювання, вразливість 6-го і 3-го циліндрів, і потрапляння води, олії та бруду при загальному старінні двигуна. При зимових затоках трапляються випадки руйнування роз'ємів котушок і проводів. Утруднений доступ до середніх циліндрів змушує власників забувати про їхнє існування. Правильне обслуговування та сезонна діагностика повністю знімає всі ці проблеми та клопіт.
Паливна система Фільтр, форсунки, регулятор тиску палива.
Середній тиск палива, необхідний роботи двигуна становить 2,7-3,2 кг/см3.При зниженні тиску до 2.0 кг спостерігаються провали при перегазовках, обмеження потужності, простріли у впуск. Замір тиску зручно проводити на вході в паливну рейку, попередньо викрутивши демпфер. Тут також зручно підключатись для промивання паливної системи.
Паливний фільтр встановлений під дном автомобіля. Цикл заміни 20-25 тисяч кілометрів пробігу. Заміна становить певну складність. Необхідно, щоб при заміні бак був майже порожній. Штуцери на трубках до фільтра зі своєрідним профілем. Відкручуються з великим зусиллям (для виключення палива). На авто з 2001 року фільтр перенесений у паливний бак і заміна його не становить складності. Паливна рейка з інжекторами розташована у легкодоступному місці. Інжектори дуже надійні, легко миються при промиванні паливної системи. Перевірка роботи інжекторів здійснюється осцилографом. При зміні внутрішнього опору обмотки змінюється форма імпульсу. Також можна перевірити роботу інжектора і щодо його «забитість» виміром струму (струмовими кліщами). За змінами струму. Опір обмотки вимірюють тестером. Розпил інжектора перевіряється на стенді - візуальним переглядом конуса розпилу та кількістю наливу за певний час.
На фото є правильний імпульс.
Потрапляння води - згубно для інжектора. Оскільки в даті не передбачено тест перевірки працездатності циліндрів, то визначити непрацюючий або неефективно працюючий циліндр можна відключенням відповідного інжектора. Промивання інжекторів проводять за показаннями діагностики. Основа для промивання Помилки бідної суміші 25(Р0171), або показання газоаналізатора - велика кількість кисню у вихлопі. Регулятор тиску палива встановлено на паливній рейці. Він відрегульований на скидання тиску в обернено вище 3,2 кг. Механізм ламається при попаданні води. Інших проблем із ним у моїй практиці не траплялося. Паливний насос встановлений у баку. Насос стандартного виконання. Його працездатність оцінюється при вимірюванні тиску (при знятій вакуумній трубці на регуляторі тиску). При зниженні робочого тиску до 2,0 кг - двигун втрачає потужність.
Всі двигуни серії мають газорозподільний механізм DOHC з 4 клапанами на циліндр, робочий об'єм – 2,5 та 3 літри. Двигуни розраховані на поздовжнє розміщення для використання із задньопривідною або повнопривідною трансмісією. Випускалися з 1990 по 2007 р. Наступником стала лінійка двигунів GR.
| Toyota | |
|---|---|
| Виробник | Toyota Motor Corporation |
| Код двигуна | JZ |
| Тип | бензиновий, інжектор |
| Конфігурація | рядний, 6-циліндр. |
| Циліндрів | 6 |
| Клапанів | 24 |
| Охолодження | рідинне |
| Клапанний механізм | DOHC |
| Тактність (число тактів) | 4 |
| Медіафайли на Вікіскладі | |
Згідно з системою маркування Toyota , позначення двигунів Toyota JZ розшифровується наступним чином: перша цифра позначає покоління (1 - перше покоління, 2 - друге покоління), літери за цифрою - JZ, літери, що залишилися, - виконання (G - механізм газорозподілу) фазами, T - турбонаддув, E - упорскування палива з електронним управлінням).
1JZ
Двигун 1JZ має об'єм 2,5 л (2492 куб. см). Вироблявся з 1990 по 2007 рік (востаннє встановлювався на універсал Mark II BLIT та Crown Athlete). Діаметр циліндра 86 мм та хід поршня 71,5 мм. Газорозподільний механізм включав 24 клапани і два розподільні вали з ремінним приводом.
1JZ-GE
Перші атмосферні (1990-1995) 1JZ-GE видавали потужність 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/хв і момент, що крутить, 235 Нм при 4800 об/хв. Після 1995 1JZ-GE видавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/хв і момент, що крутить, 251 Нм при 4000 об/хв. Ступінь стиску 10:1.
Перше покоління (до 1996 р.) мало трамблерне запалювання, друге - котушкове (одна котушка на дві свічки запалювання). Крім того, друге покоління було оснащене системою зміни фаз газорозподілу VVT-i, що дозволило згладити криву моменту, що крутить, і збільшити потужність на 20 л. с. Як і всі двигуни JZ, 1JZ-GE мав поздовжнє розташування на задньопривідних автомобілях. Двигун у стандарті агрегувався з 4- або 5-ступінчастою автоматичною трансмісією, механічну коробку не встановлювали. Як і в інших двигунах серії, механізм ГРМ наводиться ременем, двигун також мав лише один приводний ремінь для навісного обладнання.
Характеристики 1JZ:
Виробництво: Tahara Plant
Марка двигуна: Toyota 1JZ
Роки випуску: 1990-2007
Матеріал блоку циліндрів: чавун
Система живлення: інжектор
Тип: рядний
Кількість циліндрів: 6
Клапанів на циліндр: 4
Хід поршня, мм: 71,5
Діаметр циліндра, мм: 86
Ступінь стиску: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Об'єм двигуна, куб. див: 2492
Потужність двигуна, л. с./про. хв: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутний момент, Нм/об. хв: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Паливо: бензин, октанове число 98
Екологічні норми: ~Євро 2-3
Вага двигуна, кг: 207-230
Витрата палива, л/100 км (для Supra III)
Місто: 15
Траса: 9,8
Змішаний цикл: 12,5
Витрата олії, гр./1000 км: до 1000
Моторна олія: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Кількість олії в двигуні, л: 4,8
Інтервал заміни олії, км: 10000
Робоча температура двигуна, град.: 90
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Toyota Brevis
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Перше покоління 1JZ-GTE обладналося двома турбокомпресорами CT12A (твінтурбо), розташованими паралельно та змонтованим під крилом інтеркулером. При ступені стиснення 8,5:1, заводський двигун видавав 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./хв та 363 Нм 4800 об./хв відповідно. Діаметр циліндра і хід поршня був таким же, як і у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На деяких частинах двигуна, наприклад, на кожусі ременя ГРМ, був логотип Yamaha, що говорить про їхню участь у розробці конструкції головки блоку циліндрів. 1991 року 1JZ-GTE встановлювали на повністю оновлений Soarer GT.
Виробництво двигунів другого покоління розпочалося з 1996 року. Двигун отримав систему VVT-i, збільшений ступінь стиснення (9,1:1) і один турбонаддув CT15B більшого розміру. Також з'явилися нові прокладки клапанів з покриттям нітриду титану для меншого тертя розподільних кулачків валів. Ці зміни згладили криву моменту, що крутить, і сильно змістили вниз оберти його максимуму, а також знизили витрату палива.
1JZ-GTE агрегувався з 4-ступінчастою автоматичною (A340/A341) або 5-ступінчастою механічною коробкою передач (R154).
Цей двигун встановлювався на наступні автомобілі:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta модифікацій 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Вироблені корпорацією двигуна TOYOTA 2JZ це шестициліндрові рядні мотори, виробництво яких почалося в 1990 році, змінивши вироблені до них двигуни серії М. Дані мотори встановлювалися на автомобілі з заднім і переднім приводом і розташовувалися вздовж поздовжньої осі машини. Випускалося дві модифікації двигуна
- 1JZ - об'ємом 2.5 літра
- 2JZ – об'ємом 3 літри.
За прийнятим маркуванням виробника, що розповсюджується на двигун 2JZ GTE, в ній зашифровано наступне: 2 - другого за рахунком двигун у серії, JZ - серія моторів (з 1990 року Toyota почала позначати серію двома латинськими літерами). Наступні букви позначають виконання: G - ГРМ з двома розподільними валами DOHC і розширеними фазами газорозподілу. T – турбований. Е - електронне управління упорскуванням палива.
Типи двигунів 2JZ
Двигун 2JZ випускався у кількох модифікаціях
- Двигун серії 2JZ FSE є аналогом двигуна попередньої серії 1JZ. Вироблявся з початку століття до 2007 року. Має потужність 217 коней і ступінь стиснення 11.3. Подача палива в циліндри здійснюється прямим упорскуванням під тиском. Такий спосіб подачі палива практично не покращує технічні характеристики, але позитивно впливає зниження витрати палива і вміст шкідливих речовин у вихлопі. Потужність цієї модифікації – 217 коней. Двигун серії 2JZ завжди комплектувався автоматичною КПП. Він встановлювався на Toyota Brevis, Progres, Crown
- Двигун TOYOTA серії 2JZ GE - даної модифікації виготовлено найбільшу кількість. Він має потужність 220 коней при 6000 об/хв і крутний момент 298 НМ при 4800 об/хв. Упорскування паливної суміші - фазований (послідовний), тобто, при повороті колінвала на 180°, спрацьовує певна форсунка, що відповідає фазі упорскування. Класичний порядок роботи циліндрів двигуна TOYOTA моделі 2JZ GE 1-4-3-2. Блок циліндрів – чавунний, головка – алюмінієва. Спочатку він обладнався стандартним ГРМ системи DOHC, з двома розподільними валами і з чотирма клапанами на кожен циліндр.
Надалі, на нього стали встановлювати систему регулювання газорозподільних фаз, запалення DIS, в якому для кожної пари циліндрів, призначалася одна котушка запалювання. Ця модифікація одержала позначення 2JZ GTE VVTi.
В порівнянні 2JZ GE комплектації non VVT-i, двигуни обладнані системою регулювання фазами газорозподілу, мають покращені показники тяги на знижених обертах. Управління фазами здійснюється за допомогою спеціальної муфти, встановленої на розподільчому валу.
При збільшенні обертів двигуна 2JZ GTE клапан VVT-i відкривається і розподільний вал змінює положення по відношенню до приводного шківа і, відповідно, змінюючи положення штовхачів, і вони відкривають клапана раніше, а закривають пізніше. Потужність у 2JZ GE VVTi залишилася колишньою, але збільшився момент, що крутить, при зростанні оборотів.
Двигуном моделі 2JZ GE комплектувалися машини TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, Mark II, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300 серії IS, GS, SC. В даний час при переобладнанні машин в деяких автосервісах 2JZ встановлюють на УАЗ і на ГАЗелі.
- Двигун 2JZ модифікації GTE, мабуть, найсучасніший мотор у лінійці 2JZ. У дев'яностих роках минулого століття з конвеєра почала виходити TOYOTA Supra МК4, на яку почали встановлювати двигун 2JZ GTE з VVTi.
Детальний опис 2JZGTE
Двигун модифікації 2JZ GTE отримали в 1997 році, встановивши турбонагнітач із бічним інтеркулером на GE-версію. Перші агрегати, після модернізації, отримали крутний момент 435 Нм. Потім була проведена ще одна модернізація, шляхом встановлення подвійних турбонагнітачів. У модифікації 2JZ GTE з Twin Turbo піднявся момент до 451 Нм і потужність до 276 конячок.
У підсумку, 2JZ GTE має показники, що відрізняються для різних ринків. У США та Європу машини поставляються з потужністю до 320 к.с., а для японського внутрішнього ринку потужність обмежувалася 280 конями, відповідно до їхнього законодавства.
Двигун 2JZ модифікації GTE VVTI оснащується спортивною механічною шестиступінчастою коробкою V161 і V160 (у розробці брали участь інженери Getrag), або комфортним чотириступінчастим автоматом А341Е.
В основному, двигуни 2JZ моделі GTE VVTi, встановлювалися TOYOTA Aristo та Supra.
Ідея створення трилітрового двигуна була запозичена Тойотою у Ніссана, з його серії моторів RB. Рядний двигун працює більш збалансовано порівняно з V-подібними побратимами, наприклад того ж Тойотівського UZ FE.
У V-подібних двигунів поршні рухаються у двох площинах, розташованих під кутом один щодо одного, звідси виникає розбалансування. Такі двигуни працюють довше, швидше і момент, що крутить, змінюється більш плавно.
Як уже було сказано, потужність двигуна 2JZ моделі GTE VVTi можна легко збільшити практично втричі, не проводячи серйозного тюнінгу, за рахунок його продуманості.
Враховано всі деталі, які впливають на роботу мотора при екстремальних навантаженнях - ефективне мастило, клапанний механізм, чавунний блок циліндрів (замість поширеного алюмінієвого) все проектувалося і створювалося щоб витримати екстремальні умови експлуатації. Одне з цікавих та неординарних конструкторських рішень – діаметр поршня має однакове значення з його ходом.
Гідності й недоліки
Крім вже перерахованих переваг 2JZGTE - нескладний тюнінг зі збільшенням потужності, рядне розташування циліндрів, міцний блок циліндрів з чавуну, можна виділити ще кілька моментів:
- Колінвал виготовлений методом кування.
- Вкладиші збільшеного розміру.
- У спідницях поршнів були зроблені канавки для розбризкування масла та більш ефективного їх охолодження.
- Для зниження фізичного ступеня стиску зроблено поглиблення на поршнях.
- Стандартні ремінь газорозподільного механізму, насоси масляної та охолоджувальних систем здатні працювати при збільшенні потужності до тисячі коней, якщо проводити акой тюнінг.
За стільки плюсів, було б неправильно упустити і недоліки:
- Часті поломки кронштейна натягувача ремінної передачі ГРМ
- Ненадійне кріплення сальника насоса масляної системи
- Не дуже надійне кріплення шківа коленвала
- Неефективне продування ГБЦ
- Періодичні поломки турбокомпресорів, особливо на ГТЕ Твін Турбо.
Типові несправності
Як у всього, що пов'язано з механікою, особливо складної конструкції, таких як ДВС, існують слабкі місця, в яких несправності виникають частіше. Це стосується і двигунів 2JZ. Найпоширеніше і ставить багатьох у глухий кут - двигун не заводиться. Які причини можуть бути:
- Мотори серій JZ бояться води, тому якщо після, наприклад, мийки він не заводиться то треба викрутити і просушити свічки.
- Вихід з ладу паливного насоса, також нерідкий випадок, як і у всіх інжекторних автомобілів. Якщо машина несподівано заглухла і не заводиться, або після перевірки свічок вона все ще не заводиться, то, можливо, зламався бензонасос і необхідно його протестувати.
В інших випадках, коли машина не заводиться, краще звернутися до фахівців. Або. Якщо є навички ремонту машин, можна знайти в інтернеті посібник з даних агрегатів, де має бути інструкція з діагностики та ремонту.
З моменту запуску цих моторів у виробництво минуло вже понад двадцять років, а вони досі користуються популярністю серед автоспорту, тюнінг майстерень і автосервісів, що займаються переобладнанням машин, завдяки своїй надійності і хорошому ресурсу.
