Pirmais pilsētas sabiedriskais transports Krievijā bija zirgu pajūgi, un pēc tam tos aizstāja tramvajs. Tomēr ierīce tramvaja līnijas Tas ir smags darbs pat lielajās pilsētās. Ne visur ir iespējams sakārtot trolejbusu sliedes. Bet autobusam vajag tikai vairāk vai mazāk līdzenu un cietu ceļu, var pat neasfaltētu.
Ar autobusu ražošanu PSRS nodarbojās 43 uzņēmumi - gan specializētie, gan tie, kas ražoja nelielas eksperimentālās partijas. Turklāt autobusus pirkām ārzemēs. Nebūtu viegli apskatīt visu padomju autobusu parku - tāpēc pievērsīsimies galvenajam un visvairāk slaveni modeļi un ražotājiem.
Par iekšzemes autobusa vectēvu var uzskatīt AMO-F15, kas ražots 1926.–1931. gadā Maskavas Automobiļu biedrības rūpnīcā (kopš 1931. gada - ZIS, kopš 1956. gada - ZIL). Šis mazulis bija moderna izmēra fiksēta maršruta taksometrs un tajā bija izmitināti 14 cilvēki. Tas ir tikai dzinējs uz tā stāvēja ar jaudu tikai 35 ZS. Ar. - proti, vēl vājāks par "Zaporožecu"! Bet kā viņš palīdzēja mūsu vecvecākiem, kuri beidzot varēja nokļūt darbā nevis ar kājām vai kabīnē (ja līdzekļi atļāva), bet gan ar īstu “motoru”!
Un 1934. gadā ZIS-8, kas izveidots uz kravas automašīnas ZIS-5 bāzes, ienāca padomju pilsētu ielās, kļūstot par pirmajiem masveidā ražotajiem iekšzemes autobusiem. Tajos bija 21 sēdvieta, palielinātā kabīne jau ļāva pārvadāt 8-10 stāvošus pasažierus. 73 zirgspēku dzinējs paātrināja autobusu līdz 60 km / h, kas bija pietiekami pilsētas transportam. Saskaņā ar rūpnīcas rasējumiem ZIS-8 tika ražots Ļeņingradā, Kijevā, Harkovā, Rostovā pie Donas, Tulā, Kalugā, Tbilisi un citās pilsētās, montējot virsbūves uz gatavas šasijas. Līdz 30. gadu beigām ZIS-8 bija pamats autobusu depo Maskava. Viņi arī kļuva par pirmajiem Padomju autobusi, kas tika ražoti eksportam: 1934. gadā uz Turciju nonāca 16 automašīnu partija.
Un uz ZIS-8 bāzes tika ražoti speciāli furgoni darbam pilsētā: maizes mašīnas, ledusskapji. Starp citu, labi zināmajā seriālā “Tikšanās vietu nevar mainīt” tieši ZIS-8 darbojās kā policijas autobuss ar segvārdu “Ferdinands”.
1938. gada pavasarī sākās jauna modeļa ražošana: uz tās pašas bāzes, bet ar 85 zirgspēku dzinēju, palielinātu interjeru ar 27 sēdvietām un noapaļotām korpusa formām. Viņa saņēma nosaukumu ZIS-16. Attīstība autobusu satiksme turpinājās pieaugošā tempā – 1940. gadā tie pārvadāja vairāk nekā sešsimt miljonus pasažieru.
Kara laikā lielākā daļa autobusu tika mobilizēti uz fronti, kur tie tika izmantoti kā personāla un ātrās palīdzības autobusi, kā arī mobilās radiostacijas. Un tie, kas turpināja strādāt pilsētas maršrutos, saskaroties ar degvielas deficītu, daļēji pārgāja uz gāzi. To ražoja no kūdras vai koka ķīļiem gāzes ģeneratoros, kurus uzstādīja uz speciāliem ratiem un ripināja aiz autobusiem kā piekabes. Tikai maršrutam pietika ar vienu “degvielas uzpildīšanu”, pēc kuras galapunktā vadītājs atkal iemeta malku gāzes ģeneratorā.
Atgriežoties civilajā dzīvē pēckara gados, bija nepieciešams arī jauns pilsētas transports. Protams, mazajiem pirmskara autobusiem bija svarīga priekšrocība: viņi nesaspieda no maiņas braucošo pusotra simta strādnieku vai vasarnieku pūli, kuru ik pa laikam “uzara” kāds kliedzošs konduktors. Atšķirībā no tramvajiem, autobusos bija retums redzēt simpātijas: mazā kajītē mierīgi un ar zināmu pat komfortu brauca divdesmit līdz divdesmit pieci cilvēki, kuri disciplinēti ienāca pa vienām durvīm un izkāpa pa citām, bez drūzmēšanās un lamāšanās.
Taču idille nebija ilga: pilsētu izaugsme, autobusu satiksmes ieviešana visos iespējamos maršrutos (pat uz ciemiem, kuros dzīvo piecdesmit cilvēki) izraisīja arī pasažieru skaita pieaugumu. Un viņi, izmantojot bezprecedenta lēto ceļošanu (80. gados tas maksāja piecas kapeikas pilsētā, 15-50 reģionā), bieži bija pārāk slinki, lai vienu pieturu nobrauktu kājām un iekāptu autobusos un trolejbusos. Tāpēc radās nepieciešamība pēc ietilpīgākiem pilsētas autobusiem.
Ļoti oriģināls, pilns ar tehnoloģiskiem jauninājumiem bija viens no pirmajiem pēckara modeļiem - ZIS-154, kas ražots no 1947. līdz 1950. gadam. Virsbūve bez pasažieriem pazīstama pārsega, tiem laikiem neparasta forma, liels salons (34 sēdvietas). Tās korpuss nebija izgatavots no koka un pat ne no alvas, bet no alumīnija – kas tajos laikos bija īsta sensācija. Turklāt tas bija aprīkots ar dīzeļelektrostaciju (110 ZS), kas nodrošināja augstu braukšanas gludumu. Pasažierus sākumā pārsteidza fakts, ka autobuss pārvietojās bez ierastajām raustīšanās un dzinēja aizrīšanās, it kā peldot virs ceļa.
Divus gadus vēlāk viņu nomainīja vienkāršāks un lētāks kolēģis - autobuss ZIS-155. Salona garums tika samazināts par metru, līdz divdesmit astoņiem - sēdvietu skaits, vienkāršs karburēts dzinējs attīstīja 95 ZS Taču šo no 1949. līdz 1957. gadam ražoto mašīnu zemās izmaksas ļāva ātri atjaunināt novecojušo pirmskara floti.
Viens no visizplatītākajiem pilsētas un piepilsētas autobusiem vairākus gadu desmitus bija LiAZ-677, kas tika ražots Likinsky autobusu rūpnīcā no 1968. līdz 1994. gadam (kopā tika saražoti aptuveni divi simti tūkstoši vienību). Viņš saņēma vairākas izstādes medaļas, tika atzīts par vienu no labākajiem autobusiem Padomju ražots Bet pasažieri joprojām bija neapmierināti.
Pirmkārt, tajā bija tikai 25 (vēlāk 40) sēdvietas, kuru dēļ starp pasažieriem bija visādi strīdi, kā arī sūdzības par dizaineriem - viņi saka, vai viņi nevarēja ievietot papildu sēdekli? Galu galā autobuss galu galā izrādījās, galvenokārt stāvēšanai. Otrkārt, ar aptuveno ietilpību 110 pasažieriem, tajā varētu ietilpt līdz 250 - īpaši sastrēguma stundās. Un tikai uz kāpnēm izdevās uzņemt līdz desmit cilvēkiem! Nu, un treškārt, autobuss attīstīja mazu ātrumu, it īpaši, ja tas brauca kalnā vai bija pārslogots. Pēc pasažieru trāpīgās piezīmes, it kā viņa vērši vilktu. Lai gan viņš patērēja degvielu ar lielu apetīti: pilsētas satiksmes ciklā līdz 45 litriem uz 100 km!
LiAZ-677 bezizmēra ietilpība, kas vienmēr varēja uzņemt vēl dažus pasažierus, bija tā galvenā priekšrocība. Bija ļoti forši izkraut maršrutus, un vēlie pilsoņi vienmēr varēja ielēkt pat pārpildītā autobusā - tā durvis ar vāju pneimatisko mehānismu varēja atvērt ar roku un bez īpašas piepūles.
Un tikai Gorkijas un Kurganas rūpnīcu dizaineri turpināja konservatīvi ievērot pirmskara standartus, ražojot mazus autobusus, kuru pamatā ir kravas automašīnas. Pēc izskata tie bija ļoti pieprasīti - tos labprāt iegādājās uzņēmumi, kolhozi, skolas. Strādnieku pacelšana (kas bija ērtāk nekā braukt uz soliņiem kravas automašīnā ar uzrakstu "cilvēki"), iet ar grāmatvedi uz banku vai piegādes vadītāju uz noliktavu, aizvest skolēnus uz rajona apskatu - visas viņu funkcijas. nevar tikt uzskaitīts. Un viens no tiem, ļoti skumji – kalpot par improvizētu katafalku. Tā kā PSRS īstu katafalku praktiski nebija, parasti šādiem nolūkiem izmantoja autobusu, ko nodrošināja uzņēmums, kurā strādāja mirušais vai viņa radinieki. Zārks ar mirušo tika ievests salonā pa pakaļgala durvīm un novietots ejā, un tuvumā sēdēja sērojošie radinieki.
Šie autobusi ir cēlušies no GAZ-03-30, kuru dizaineri Gorkijas automobiļu rūpnīca izlaists 1933. gadā, pamatojoties uz slaveno "kravas automašīnu" - kravas automašīna GAZ-AA. Viņa ķermeņa prototips bija skolas autobuss Amerikānis Fords. Tas bija maza mašīna, ar koka korpusu, kas apšūts ar dzelzs loksnēm, un salonu ar 17 sēdvietām. Autobusam bija trīs durvis: vadītāja, priekšējās labās puses pasažieriem un pakaļgala, toreiz paredzētas nevis zārku iekraušanai, bet dzīvu pasažieru avārijas evakuācijai. Šāds izkārtojums, kā arī korpusa forma, kā arī tradīcija ražot šos autobusus uz GAZ kravas automašīnu bāzes, ir saglabājusies pusgadsimtu. Kā tās modifikācijas tika ražoti ātrās palīdzības autobusi GAZ-55 (tas, kurš spītīgi nestartēja komēdijā " Kaukāza gūsteknis”), mobilās darbnīcas un laboratorijas, kā arī modeļa GAZ-05-193 militārā trīsasu versija.
1949. gadā uz pēckara kravas automašīnas GAZ-51 bāzes tika radīti jauni transportlīdzekļi, kas saņēma apzīmējumu GAZ-651. Viņu interjers kļuva nedaudz ietilpīgāks un tajā jau bija 19 sēdvietas, un jaunais 80 zirgspēku dzinējs paātrināja automašīnu līdz 70 km / h.
1950. gadā saistībā ar rūpnīcas pāreju uz speciālo kravas automašīnu virsbūvju ražošanu tika nolemts autobusu ražošanu vispirms pārcelt uz Pavlovskas un pēc tam uz Kurganas autobusu rūpnīcu (KAvZ), kur tā saņēma apzīmējumu. KAvZ-651. Tur viņa atbrīvošana jau mērāma desmitos tūkstošu. nākamais modelis, KavZ-685, tika laists klajā 1971. gadā uz kravas automašīnas GAZ-53 bāzes. Tā korpuss jau bija pilnībā metālisks, griesti tika pacelti (varēja stāvēt, uz tiem neatbalstoties ar vainagu), sēdvietu skaits palielinājās līdz divdesmit vienam, vadītāja sēdeklis tika atdalīts no pasažieru nodalījuma ar starpsienu. Jauda strauji pieauga: jaunais dzinējs ražoja 120 ZS un paātrināja autobusu līdz 90 km/h.
Milzīgu palīdzību pilsētas un lauku iedzīvotājiem atnesa mazie, bet ietilpīgie un veiklie Pavlovskas autobusu rūpnīcas (PAZ) autobusi. "Paziki" izgāja cauri Jakutijas bargajiem salniem, tika eksportēti uz Āzijas un Āfrikas valstīm, kur veiksmīgi strādāja vissarežģītākajā klimatā un bez pienācīgas apkalpošanas.
Pati ražotne dibināta 1930. gadā, bet jau vairāk nekā divdesmit gadus tā nodarbojas ar instrumentu un virsbūves furnitūras ražošanu. Un tikai 1952. gadā PAZ-651 (aka GAZ-651) nobrauca no savas jaunās montāžas līnijas. Rūpnīcas dizaineri nolēma mainīt novecojušo virsbūves formu, tajā pašā laikā nedaudz paplašināt interjeru pārvietošanas dēļ vadītāja sēdeklis uz priekšu (pa kreisi no dzinēja) - tātad 1958. gadā dzimis PAZ-652. Tajā parādījās aizmugurējā izeja pasažieriem, un abas akordeona durvis tagad atvērās automātiski. Ietilpība palielinājās līdz 37 cilvēkiem, kajītē bija 23 sēdekļi. Trūkums bija tas, ka logi bija pārāk mazi, iedodot maz gaismas salonā - ko viņi nolēma kompensēt ar papildu logiem virsbūves izliekumā starp sienu un jumtu.
1968. gadā viņa uzkāpa uz konveijera jauns modelis autobuss, PAZ-672. Viņa izcēlās vairāk jaudīgs dzinējs(115 zs), jauns šasija nedaudz vairāk vietas stāvošiem pasažieriem. Šis modelis ar nelielām izmaiņām tika ražots līdz 1989. gadam. "Paziki" kļuva par galveno sabiedrisko transportu piepilsētas un starpciematu maršrutos – uz viņu pleciem gulēja 80% satiksmes.
Lielu daļu padomju autobusu parka (ieveda 143 000 automašīnu) aizņēma ungāru Ikarusi - iespējams, populārākās un ērtākās 70.-80.gadu automašīnas. Par viņu popularitāti liecina vismaz šis fakts: tā bija vienīgais autobuss, kuru pat mazi bērni atpazina no tālienes, iesaucoties: "Ikarus" nāk! Bet daži cilvēki saprata vietējo autobusu zīmolus.
Taču Ikarusam bija arī būtisks trūkums – tā jaudīga dīzeļdzinējs taisīja lielu troksni, radīja vibrāciju (labi juta tie, kas brauca aizmugurējos sēdekļos) un meta ārā smacējošus sodrējus. Pēdējais vienmēr ir cietis pieturās stāvošiem cilvēkiem, kā arī tiem, kuri saskaņā ar noteikumiem satiksme, apstaigāja autobusa aizmuguri - tieši gar izplūdes cauruli.
Uzreiz pēc kara visas PSRS spēki uzsāka Rietumukrainas industrializāciju – līdz tam tā bija Eiropas nabadzīgākā un atpalikušākā province. Jau 1945. gada 21. maijā tika izveidota Ļvovas autobusu rūpnīca (LAZ) - un sākās grandioza būvniecība. Sākumā rūpnīca ražoja palīgiekārtas, un tad viņi gribēja sākt ražot ZIS-155 uz tā. Tomēr tika pieņemts galīgais lēmums izstrādāt savu autobusa modeli. Tā pamatā bija jaunākie iekšzemes un Rietumu sasniegumi, jo īpaši autobusi Mercedes Benz 321 un Magirus. Un jau 1956. gadā pirmais Ļvovas autobuss LAZ-695.
Pirmajai autobusa modifikācijai bija jumts ar noapaļotām stikla malām. Tiesa, vasarā karstumā tas radīja saprotamas neērtības salonā. Tāpēc stikls tika noņemts pēc diviem gadiem. Bet virs vējstikla bija "vizieris" un jumta aizmugurē plaša gaisa ieplūde - piegādājot gaisu dzinēja nodalījumam, kas atrodas zem aizmugurējiem sēdekļiem.
LAZ-695 spēja izturēt montāžas līniju četrdesmit sešus gadus, ko var saukt par rekordu. Turklāt pēc ražošanas pārtraukšanas LAZ tas vairākus gadus tika savākts nelielās partijās vairākos Ukrainas uzņēmumos. Šajā laikā no trases izbrauca vairāk nekā trīssimt tūkstoši Ļvovas autobusu!
Gadsimta beigas autobusiem nebija īpaši labvēlīgas, pat galvenajos uzņēmumos izlaide samazinājās līdz vairākiem simtiem automašīnu, kuras varēja pārdot ar lielām grūtībām. Vecie maršruti vairs nesaņēma jaunas automašīnas, jaunas netika izveidotas. Un tad viņi sāka izslēgt tos maršrutus, kas bija. Sabiedriskais transports kādu laiku vienkārši pārstāja attīstīties. Kaut kur no viņa un tagad ir tikai atmiņas ...
Šeit ir vēl viena aizmirsta ierīce -)))
Un ir tādi, kas to vēl atceras?
Valsts militāri ekonomiskā sagatavotība nav iedomājama bez attīstīta un raiti strādājoša transporta. Padomju ekonomikas saskaņotība 22,3 miljonu kvadrātmetru platībā. km, ko aizņem Padomju Savienība, ir atkarīgs no transporta attīstības pakāpes. Transporta nozīme ekonomikā ir īpaši liela Padomju valsts, kur rūpnieciskiem un patēriņa mērķiem paredzētām precēm no ražošanas zonas līdz patēriņa zonai vidēji vajadzētu nobraukt aptuveni 1700 km.
Pēc Pirmā pasaules kara un pilsoņu kara Padomju Krievijas mantojums bija pilnībā iznīcināts un tehniski atpalicis transports. Trīs piecu gadu plāni, pamatojoties uz transporta sociālistisko rekonstrukciju, virzīja to uz vadošajām PSRS tautsaimniecības nozarēm. 1940. gadā, salīdzinot ar 1920. gadu, PSRS dzelzceļa transporta kravu apgrozījums pieauga 36 reizes, upju transporta kravu apgrozījums pieauga 7 reizes, jūras transporta - 11,6 reizes un kravu apgrozījums. autotransports palielinājās par 89 reizēm.
PSRS dzelzceļu garums palielinājās par 1940. gadu līdz 105,3 tūkstošiem km pret 58,5 tūkstošiem km, kāds bija pirmsrevolūcijas Krievijai. Dzelzceļi tika tehniski rekonstruēti un palielināta to jauda. Vidējā diennakts noslodze uz dzelzceļiem pieauga no 27,4 tūkstošiem vagonu 1913.gadā līdz 97,9 tūkstošiem vagonu 1940.gadā. Tēvijas kara laikā rekonstruētais PSRS transports kļuva par stabilu pamatu kara ekonomikai.
Tēvijas kara laikā, vāciešiem īslaicīgi okupējot vairākus valsts ekonomiskos reģionus, dzelzceļa tīkla darbības garums 1943. gada sākumā samazinājās par 40%, salīdzinot ar 1941. gadu. Tvaika lokomotīvju parks tajā pašā laikā samazinājās par 15%, bet kravas vagonu parks - par 20%, neskatoties uz to, ka ievērojama daļa ritošā sastāva okupētajā dzelzceļa tīklā tika evakuēta uz PSRS austrumu reģioniem. . Pašgājēju upju kuģu skaits vairāku upju sistēmu okupācijas dēļ 1942. gadā samazinājās par 20% salīdzinājumā ar 1940. gadu; upju pašgājēju kuģu skaits tajā pašā laikā samazinājās par 25%, bet jūras kuģu skaits samazinājās uz pusi.
PSRS militārās ekonomikas centrālais uzdevums, kas Tēvijas kara laikā bija saistīts ar jaunu ražošanas spēku izvietošanu un kravu apgrozījumu, bija pārvarēt transporta, īpaši dzelzceļa transporta attīstības, sastrēgumus. Šo PSRS kara ekonomikas savdabīgo grūtību pārvarēšana, galvenokārt uz Urālu un Rietumsibīrijas dzelzceļiem, tika veikta, palielinot joslas platums nozīmīgākie dzelzceļa mezgli un posmi un rūpniecības pievedceļu nostiprināšana, kas jaunizveidoti Urālu, Volgas reģiona un Rietumsibīrijas reģionos.
Vienlīdz nozīmīgs uzdevums dzelzceļa un ūdens transporta attīstībā kara ekonomikas periodā gandrīz pilnīgas jaunu tvaika lokomotīvju un vagonu ražošanas pārtraukšanas apstākļos bija ritošā sastāva un autoparka remonta, rezerves daļu un rezerves daļu ražošanas problēma. atjaunot nacistiskās Vācijas iznīcinātos transporta līdzekļus - tvaika lokomotīves un vagonus, kā arī upes un floti.
Sarežģītajos kara laika apstākļos, Tēvijas kara laikā, notika vāciešu iznīcināto dzelzceļu atjaunošana. Šī restaurācija, ko parasti veic ienaidnieka ugunī, ir varonīga lappuse Padomju Savienības dzelzceļnieku dzīvē. Pietiek ar to, ka 1943. gada pirmās puses divos vai trijos mēnešos padomju armijas ziemas ofensīvas laikā no vācu iebrucējiem atbrīvotajos apgabalos PSRS dzelzceļnieki atjaunoja sliežu ceļu 6600 km garumā un kopumā. 1943. gadā atbrīvotajos padomju apgabalos tika atjaunots un nodots ekspluatācijā 19 tūkst. km dzelzceļa sliežu ceļu.
Īpaši svarīga ir pieredze dzelzceļa un ūdens transporta, galvenokārt militārā un militāri ekonomiskā, organizēšanā Tēvijas kara apstākļos. Kara ekonomikas periodā padomju transports veiksmīgi tika galā ar saviem uzdevumiem un nodrošināja ar transportu frontes un militārās ekonomikas vajadzības.
Pirmajā Tēvijas kara laikā dzelzceļa un ūdens transports tika ievērojami samazināts. Vidējā dienas ielāde uz dzelzceļa transports 1942. gadā tas samazinājās 2,3 reizes, salīdzinot ar 1940. gada noslogojuma līmeni visā PSRS dzelzceļa tīklā. Preču pārvadājumi ar iekšzemes ūdenstransportu tajā pašā laika posmā samazinājušies 1,8 reizes. Kravu satiksmes samazināšanās pa dzelzceļiem un ūdensceļiem bija saistīta ar to, ka vācieši īslaicīgi okupēja plašu dzelzceļu tīklu, daudzas upju sistēmas un ievērojamu daļu Baltijas un Melnās jūras. Kravu apgrozījuma samazinājums bija saistīts arī ar ritošā sastāva un ūdens transporta tonnāžas samazināšanos vācu iebrucēju veiktās postīšanas un izlaupīšanas rezultātā.
1943. gadā PSRS transportā notika nopietns uzlabojums. Dzelzceļa ekspluatācijas garums gada laikā palielinājās par 19 000 km, tvaika lokomotīvju parks palielinājās par 2000 vienībām un kravas vagonu parks - par 56 000 vienībām. Vidējā diennakts noslodze uz dzelzceļiem 1943. gadā, salīdzinot ar 1942. gadu, pieauga par 3000 vagoniem dienā. Preču pārvadājumi ar iekšzemes ūdens transportu 1943. gadā pieauga par 556 miljoniem tonnkilometru.
Dzelzceļa satiksmes pieaugumu galvenokārt nodrošināja dzelzceļu kapacitātes vājo vietu pārvarēšana, kas saistīta ar ražošanas spēku sadalījuma un kravu pārvadājumu izmaiņām. Esošo dzelzceļu jaudas attīstība tika veikta, pateicoties šādiem virzieniem un nobrauktuvēm:
pirmkārt, sakarā ar dzelzceļa piekļuvi no Rietumsibīrijas uz Urāliem - palielinot ceļa kravnesību caur Chulymskaya staciju 1,4 reizes, caur Vagay staciju - 1,2 reizes un caur Sinarskaya staciju - 1,4 reizes;
otrkārt, dzelzceļa piekļūšana no Dienvidu Urāliem uz Ziemeļurāliem, palielinot ceļa caurlaidību Uktusai par 1,5 reizēm;
treškārt, sakarā ar dzelzceļa piekļūšanu no Urāliem uz Centra un Volgas apgabaliem, palielinot ceļu caurlaidību caur Kropačevo un Kirovu - 1,2 reizes;
ceturtkārt, dzelzceļa izeja no Vidusāzijas uz PSRS Eiropas daļu, palielinot autoceļu kapacitāti no Krasnovodskas caur Arys 1,3 reizes un Aidyrl 1,4 reizes.
Dzelzceļa jaudas attīstīšana kara saimniecības periodā tika veikta arī ar jaunu dzelzceļa līniju būvniecību. Tēvijas kara laikā PSRS tika nodoti ekspluatācijā 10 tūkstoši km jaunu dzelzceļu, tai skaitā tika izbūvēti šādi dzelzceļi: Severo-Pechora, Soroka - Obozerskaya, Svijazhsk - Uļjanovska - Volska - Saratova - Staļingrada, Maskavas Lielā apgabals, Akmolinska - Kartālija, Orska - Kandagača - Gurjevs, Kizļara - Astrahaņa, Komsomoļska - Sovetskaja Gavana.
Diezgan zīmīgi ir salīdzināt dzelzceļa transporta darba līmeni pirmsrevolūcijas Krievija Pirmā pasaules kara laikā ar PSRS transportu Otrā pasaules kara laikā. 1943. kara gadā PSRS dzelzceļa transports pa gandrīz tikpat garu ceļu tīklu pārvadāja 2,8 reizes vairāk kravu nekā pirmsrevolūcijas Krievijas dzelzceļa transports 1915. kara gadā. Dzelzceļa transporta veiksmīgo darbību Tēvijas kara laikā ietekmēja tehniskie un ekonomiskie
sociālistiskā ražošanas veida priekšrocības un organizācija.
Taču nevar teikt, ka PSRS kara ekonomikas periodā dzelzceļa transports iztērēja visas savas rezerves. Neizmantoto rezervju mobilizācija uz dzelzceļiem var papildus palielināt militāro un ekonomisko kravu apgrozījumu par tūkstošiem vagonu dienā. Šīs rezerves redzamas, salīdzinot vagonu apgrozījumu dzelzceļa transportā pirms Tēvijas kara un kara laikā. Kravas vagona apgrozījums uz PSRS dzelzceļiem 1940.gadā bija 7,4 dienas; 1942. gadā tas pieauga līdz 13,8 dienām; 1943. gadā - nedaudz samazinājās, bet joprojām saglabājās 12,6 dienu līmenī.
Tādā pašā veidā, kā ražošanas cikla ilguma samazināšana rūpniecībā palielina izlaidi, bet vagona aprites laika samazināšana palielina dzelzceļa pārvadājumus. Automobiļu apgrozījuma palēnināšanos, kas notika Tēvijas kara laikā, noteica:
pirmkārt, ekonomiskie iemesli, kas ietver kravu apjoma palielināšanos saistībā ar ražošanas spēku pārvietošanos uz austrumiem;
Otrkārt, tehnisku iemeslu dēļ, kas ietver ritošā sastāva izmantošanas pasliktināšanos.
Kravas vagonu apgrozījuma palēnināšanās, lai veiktu iepriekšējo satiksmes apjomu uz PSRS austrumu un centrālajiem dzelzceļiem, 1943.gadā, salīdzinot ar 1940.gadu, prasīja kravas vagonu parka pieaugumu aptuveni 1,5 reizes. Apgrozījuma laika samazināšana kravas vagoni uzlabojot ritošā sastāva izmantošanas tehniskos rādītājus, samazinot vagonu dīkstāves, palielinot ātrumu kravas vilcieni un pārmērīgi garu un neracionālu pārvadājumu likvidēšana ir nopietna dzelzceļa transporta rezerve.
Mobilizēt šīs rezerves ir padomju dzelzceļnieku uzdevums. Lai to atrisinātu, nepieciešams atjaunot ritošā sastāva tehnisko stāvokli un uzlabot tā izmantošanu. Nepieciešams paātrināt vietējo vajadzību apmierināšanas preču ražošanas atjaunošanu un attīstību visos PSRS ekonomiskajos reģionos, lai izvairītos no šo preču ievešanas no attāliem reģioniem. Ja dzelzceļš samazina kravas vagonu apgrozījumu līdz 7,4 dienām, t.i., vismaz līdz pirmskara līmenim, PSRS tautsaimniecība, salīdzinot ar kara gadiem, papildus var mobilizēt aptuveni 260 tūkstošus vagonu satiksmes palielināšanai, kas nozīmē vidējās diennakts noslogojuma pieaugumu par 35 tūkstošiem vagonu.
Viens no izšķirošajiem nosacījumiem, kas nodrošināja frontes un PSRS militārās ekonomikas vajadzību apmierināšanu transportā, bija transporta pāreja uz karastāvokli. PSRS strādnieku un transporta darbinieku disciplīnas harta, kas kara ekonomikas laikā nodota karastāvoklim, nosaka, ka militārā disciplīna transportā ir strādnieku un darbinieku apzināta savu pienākumu izpilde, neapšaubāma un precīza izpilde. pavēles un viņu priekšnieku pavēles, un tās mērķis ir stiprināt ikvienā transporta strādniekā apzinātu attieksmi pret darbu kā "goda lietu, slavas lietu, varonības un varonības lietu".
Hartā paredzētā militārā disciplīna uzliek par pienākumu ikvienam transporta darbiniekam PSRS precīzi pildīt dienesta pienākumus, kas viņam uzticēti; stingri ievērot transportā spēkā esošo likumu, rīkojumu un noteikumu prasības; labi pārzināt savu biznesu un pastāvīgi tajā pilnveidoties; aizsargāt valsts īpašumu - tehniskos transportlīdzekļus, iekārtas un materiālus, kā arī transportēšanai uzticētās vērtslietas; ievērot ražošanā noteiktos ražošanas standartus, kā arī transportlīdzekļu ekspluatācijas standartus un skaitītājus; stingri glabāt valsts un militāros noslēpumus.
Saskaņā ar hartu par PSRS strādnieku un transporta darbinieku disciplīnu, kas nodota karastāvoklim, transporta priekšnieka pavēle ir likums par padotajiem. Tas jāaizpilda bez nosacījumiem, precīzi un laikā. Jebkurš disciplīnas pārkāpums transporta jomā ir saistīts ar disciplinārsodu vai tiesas procesu militārajā tribunālā. Transporta darbinieki par noziegumiem savā dienestā ir atbildīgi vienlīdzīgi ar padomju armijas militārpersonām. Lietas par visiem noziegumiem, kas izdarīti transportā, tiek izskatīti militārajos tribunālos saskaņā ar kara likumiem. Transporta strādnieki un darbinieki par noziegumiem dienestā ar militārā tribunāla lēmumu tiek atbrīvoti no darba ar norīkojumu uz fronti soda uzņēmumos, ja vien viņiem nav paredzēts bargāks sods.
Savukārt satiksmes vadītājam PSRS ir pienākums rādīt priekšzīmi dienesta pienākumu pildīšanā, skaidri dot pavēles un pavēles padotajiem, stabili pieprasīt to precīzu izpildi, pārbaudīt izpildi un piemērot padotajiem, attiecīgos gadījumos gan disciplināri. pasākumi un stimulēšanas pasākumi.
Tādējādi, neskatoties uz lielākajām kara laika grūtībām, padomju transports sekmīgi apkalpoja Padomju armijas un PSRS militārās ekonomikas vajadzības. Lai nodrošinātu visu dzelzceļu tīklu ar ritošo sastāvu, padomju dzelzceļniekiem, paātrinot vagonu apgrozījumu, ir jāatbrīvo desmitiem tūkstošu vagonu un jānosūta kalpot augošajām PSRS tautsaimniecības vajadzībām.
dekorēšana liela pilsēta vienmēr ir bijis transports. Pilsētas ceļi, tilti, dzelzceļa stacija, autoosta – cik jauki atcerēties, kādi tie bija PSRS laikos. Un pirmais metro. Pirmās izcilās stacijas. Intervāls starp vilcieniem, manuprāt, ir 2 minūtes. Tātad tas bija pārsteidzoši.
Pilsētas tramvajs.
Astoņdesmitajos gados tas bija divu veidu. Vecs - kaut kāds "kvadrāts", grabošs. Bet ar pusmīkstiem brūniem krēsliem, kas pārklāti ar mākslīgo ādu. Vietām āda bija saplaisājusi, vietām sagriezta ar kaut ko asu (saliekamo nazi vai “činku”). Tramvaja ārpuse ir nokrāsota tumšsarkanā un baltā krāsā. Tik jautrs vecis. Un pa galvenajām ielām, galvenā tramvaju maršruti"izdalīts" dzeltenīgi koši 
tramvaju un automašīnu ražošanas jaunu paraugu bultas. Salonā vairs nebija mīksto krēslu, bija aukstas plastmasas “čaulas” jautrās krāsās. Un pašapkalpošanās biļešu kases vietā parādījās. Sastrēgumstundās cilvēki kāpa pārpildītos tramvaju vagoni un jautrība sākās:
- Kompostu, lūdzu!
- Vienu sekundi...
Ring-trrrm!, Ring-trrrm!
- Gatavs!
Atceros, ka ziemā tramvajā bija auksti. Tikai līdz trulumam. Un vasarā ir labi, forši, ja vien, protams, nebraucat pārpildītā karietē.
Trolejbuss un autobuss.
Tramvaja pilsētas brālis ir trolejbuss. Lauku autobuss. Trolejbusi izrādījās paši "izturīgākie". Dažos reģionos, piemēram, joprojām darbojas tie paši eksemplāri, kurus pilsētnieki izmantoja pirms 30 gadiem.
Un autobuss Padomju Savienības gados noteikti tika raksturots kā "gumijas". Ja būtu jāsēž maršruta autobuss, tad baigā simpātija un kāda somas uz galvas - tas ir normāli. Bet pustukšais autobuss bija ļoti satraucošs. Likās, ka kaut kas nav kārtībā. Romantiskākās tikšanās, izlīgumi, kā arī zādzības un zaudējumi notikuši autobusos. Un kādas brīnišķīgas autoru, unikālas interjera dekorācijas! Vējstikls tika izkārta ar veselām nozīmīšu, vimpeļu, plastmasas ziedu kolekcijām. Uz logiem ir lēti aizkari. Tāds autobusu glamūrs. Komandiera tante sēdēja uz ļoti augsta krēsla. Šis ir diriģents. Ļoti skaļi un biezi. Uz sejas - kosmētikas paliekas, uz vēdera - maisiņš ar sīknaudu. Ak, nepatikšanas, nepatikšanas, kad viņa pārcēlās cauri pārpildītajam salonam uz vietu bagāžas nodalījuma durvis. Tieši šeit dodas lielākā daļa bezbiļetnieku.
Taksometrs, galvenokārt debesu cilvēkiem
Jā, PSRS tikai elite varēja atļauties regulārus taksometru braucienus. "Mūsu cilvēki nebrauc ar taksometriem uz maizes ceptuvi!" - šī izcilā frāze nav tikai par taksometra darbu. Tajā ir veselas paaudzes īpašības, kurām būs jādzīvo kultūru pagriezienā, lūzuma punktā.
Tas nevienam nebija noslēpums, taču no pasažieriem saņemtā skaidrā nauda norēķinu kontā tika ieskaitīta ar starpnieka - autovadītāja starpniecību. Summas bija ievērojamas. Taksometru vadītāji visā spēcīgajā valstī tika uzskatīti par vislabāk apmaksātajiem darbiniekiem. Dzeramnaudu dienā dažkārt varētu salīdzināt ar mēnešalgu. Tāpēc taksometra vadītāja profesija tika uzskatīta par retu, unikālu, ļoti dārgu. Vienkārši nebija iespējams ātri “noķert” vai “pasūtīt” taksi, kā tagad pieraduši, 15 minūtēs.
Metro - demokrātisks, veikls, civilizēts
Jaunākais transporta veids ir metro. Toreiz padomju cilvēki jutās droši. Un komforts, disciplīna, organizētība ir kļuvuši nevis tukši vārdi, bet gan ikdienas rutīna. Metro strādāja un tagad darbojas kā pulkstenis: efektīvi, skaidri, vienmērīgi. Apjomi, kuriem metro sāka braukt cauri, ir milzīgi. Noņemta arī spriedze galvenajos virzienos.
Ievērības cienīgs ir arī automašīnu skaits satiksmes plūsmas. Pirms trīsdesmit gadiem tādu bija ļoti maz. Lai gan jau toreiz cilvēki sūdzējās par sastrēgumiem, sastrēgumiem, uzstādīto zīmju nepamatotību, slikts darbs GAI un ceļu pakalpojumi.
Augstākās izglītības diploma iegāde nozīmē laimīgas un veiksmīgas nākotnes nodrošināšanu. Mūsdienās bez dokumentiem par augstāko izglītību nekur nevarēs dabūt darbu. Tikai ar diplomu var mēģināt nokļūt vietā, kas nesīs ne tikai labumu, bet arī prieku no paveiktā darba. Finansiālie un sociālie panākumi, augsts sociālais statuss – tas ir tas, ko sniedz augstākās izglītības diploms.
Uzreiz pēc pēdējās skolas stundas beigām lielākā daļa vakardienas skolēnu jau droši zina, kurā augstskolā vēlas iestāties. Bet dzīve ir negodīga, un situācijas ir dažādas. Jūs nevarat iekļūt izvēlētajā un vēlamajā augstskolā, un pārējās izglītības iestādes šķiet nepiemērotas dažādu iemeslu dēļ. Šāds dzīves “skrejceļš” var izsist no segliem jebkuru cilvēku. Tomēr vēlme kļūt veiksmīgam nekur nepazūd.
Iemesls diploma trūkumam var būt arī tas, ka nepaspējāt ieņemt budžeta vietu. Diemžēl izglītības izmaksas, īpaši prestižā universitātē, ir ļoti augstas, un cenas nemitīgi kāpj uz augšu. Mūsdienās ne visas ģimenes var samaksāt par savu bērnu izglītību. Tātad izglītības dokumentu trūkuma iemesls var būt finansiālais jautājums.
Tās pašas problēmas ar naudu var kļūt par iemeslu tam, ka vakardienas skolnieks universitātes vietā dodas uz būvlaukumu strādāt. Ja pēkšņi mainīsies ģimenes apstākļi, piemēram, aiziet mūžībā apgādnieks, par izglītību nebūs ko maksāt, un ģimenei no kaut kā jāiztiek.
Gadās arī tā, ka viss iet labi, izdodas sekmīgi iestāties augstskolā un ar mācībām viss ir kārtībā, taču notiek mīlestība, veidojas ģimene un vienkārši nepietiek spēka vai laika mācīties. Turklāt ir nepieciešams daudz vairāk naudas, īpaši, ja ģimenē parādās bērns. Maksāt par izglītību un uzturēt ģimeni ir ārkārtīgi dārgi, un ir jāupurē diploms.
Šķērslis augstākās izglītības iegūšanai var būt arī tas, ka specialitātē izvēlētā augstskola atrodas citā pilsētā, iespējams, pietiekami tālu no mājām. Mācīties tur var traucēt vecāki, kuri nevēlas atlaist savu bērnu, bailes, ko var piedzīvot tikko skolu beidzis jaunietis, nezināmas nākotnes priekšā vai tas pats nepieciešamo līdzekļu trūkums.
Kā redzat, ir daudz iemeslu, kādēļ neiegūt vēlamo diplomu. Taču fakts paliek fakts, ka bez diploma paļauties uz labi atalgotu un prestižu darbu ir lieka laika tērēšana. Šajā brīdī nāk apziņa, ka ir nepieciešams kaut kā atrisināt šo jautājumu un izkļūt no šīs situācijas. Ikviens, kam ir laiks, enerģija un nauda, nolemj iestāties augstskolā un iegūt diplomu oficiālā ceļā. Visiem pārējiem ir divas iespējas – neko nemainīt savā dzīvē un palikt veģetēt likteņa pagalmā, un otra, radikālāka un drosmīgāka – iegādāties speciālista, bakalaura vai maģistra grādu. Jebkuru dokumentu var iegādāties arī Maskavā
Taču tiem cilvēkiem, kuri vēlas iedzīvoties dzīvē, vajadzīgs dokuments, kas ne ar ko neatšķirsies no īsta dokumenta. Tieši tāpēc ir jāpievērš maksimāla uzmanība uzņēmuma izvēlei, kurai uzticat sava diploma izveidi. Izturieties pret savu izvēli ar maksimālu atbildību, šajā gadījumā jums būs lieliska iespēja veiksmīgi mainīt savas dzīves gaitu.
Tādā gadījumā tava diploma izcelsme vairs nevienu neinteresēs – tiksi novērtēts tikai un vienīgi kā cilvēks un darbinieks.
Iegūt diplomu Krievijā ir ļoti vienkārši!
Mūsu uzņēmums veiksmīgi izpilda pasūtījumus dažādu dokumentu noformēšanai - iegādājieties sertifikātu 11 klasēm, pasūtiet koledžas diplomu vai iegādājieties arodskolas diplomu un daudz ko citu. Arī mūsu vietnē jūs varat iegādāties laulības un šķiršanās apliecību, pasūtīt dzimšanas un miršanas apliecību. Darbus veicam īsā laikā, uzņemamies dokumentu noformēšanu uz steidzamu pasūtījumu.
Mēs garantējam, ka, pasūtot pie mums jebkurus dokumentus, jūs tos saņemsiet īstais laiks, un paši papīri būs izcila kvalitāte. Mūsu dokumenti neatšķiras no oriģināliem, jo mēs izmantojam tikai oriģinālas GOZNAK veidlapas. Tas ir tāda paša veida dokumenti, ko saņem parasts augstskolas absolvents. Viņu pilnīga identitāte garantē jūsu sirdsmieru un iespēju bez mazākajām problēmām stāties jebkurā darbā.
Lai veiktu pasūtījumu, jums tikai skaidri jādefinē savas vēlmes, izvēloties vēlamais veids Augstskolu, specialitāti vai profesiju, kā arī norādot pareizo augstskolas beigšanas gadu. Tas palīdzēs apstiprināt jūsu informāciju par studijām, ja jums tiks jautāts par jūsu grādu.
Mūsu uzņēmums jau ilgu laiku veiksmīgi strādā pie diplomu veidošanas, tāpēc lieliski zina, kā noformēt dokumentus dažādi gadi atbrīvot. Visi mūsu diplomi sīkākajā detaļā atbilst līdzīgiem oriģinālajiem dokumentiem. Jūsu pasūtījuma konfidencialitāte mums ir likums, kuru mēs nekad nepārkāpjam.
Mēs ātri izpildīsim pasūtījumu un tikpat ātri piegādāsim to jums. Lai to izdarītu, mēs izmantojam kurjeru pakalpojumus (piegādei pilsētas robežās) vai transporta uzņēmumus, kas pārvadā mūsu dokumentus visā valstī.
Esam pārliecināti, ka pie mums iegādātais diploms par to kļūs labākais palīgs savā turpmākajā karjerā.
Ieguvumi, iegādājoties diplomu
Diploma iegūšanai ar reģistrāciju reģistrā ir vairākas šādas priekšrocības:
- Ietaupiet laiku, trenējoties gadiem.
- Iespēja iegūt jebkuru augstākās izglītības diplomu attālināti, pat paralēli studijām citā augstskolā. Jums var būt tik daudz dokumentu, cik vēlaties.
- Iespēja “Pielikumā” norādīt vēlamos vērtējumus.
- Ietaupot dienu pirkumam, savukārt oficiālā diploma saņemšana ar nosūtīšanu Sanktpēterburgā maksā daudz vairāk nekā gatavs dokuments.
- Oficiāls pierādījums par studijām augstākās izglītības iestādē jums nepieciešamajā specialitātē.
- Augstākās izglītības klātbūtne Sanktpēterburgā pavērs visus ceļus straujai karjeras izaugsmei.
Volga, Žiguļi, Gaz vai Moskvičs. Šīs ir slavenākās padomju pastmarkas automašīnas padomju laikā. Neskatoties uz to, jūs neatradīsit daudz entuziasmu vecu automašīnu īpašnieku, kuri būtu apmierināti ar padomju transportlīdzekļu piederību. Lieta tāda, ka lielākā daļa automašīnu tiek ražotas Padomju gadi būvniecības kvalitātes dēļ bija ļoti neuzticami.
Apšaubāmās uzticamības iemesls ir tas, ka lielākā daļa PSRS radīto automašīnu tika balstītas uz ārvalstu analogi. Bet Padomju Savienības plānveida ekonomikas dēļ automašīnu rūpnīcas bija spiestas ietaupīt burtiski uz visu. Protams, ieskaitot ietaupījumus uz rezerves daļu kvalitāti. Neskatoties uz mūsu valsts autoparka kvalitāti, mums ir bagāta auto pasaules vēsture.
Diemžēl daudzas padomju automašīnu markas beidza pastāvēt pēc komunisma sabrukuma un Padomju Savienības sabrukuma. Par laimi, daļa no auto zīmoliem Padomju laiks izdzīvoja un pastāv līdz mūsdienām.
Mūsdienās padomju automobiļu popularitāte atkal ir augusi, jo daudziem automašīnu modeļiem tagad ir kolekcionējama un vēsturiska vērtība. Īpaša sabiedrības interese rodas reti un dažreiz dīvainas mašīnas, kas ražoti padomju laikā.
Daži no šiem modeļiem pastāvēja tikai prototipu veidā, kas nekad netika ražoti. Automašīnas, kuras būvējuši privāti inženieri un dizaineri (pašdarināti), izceļas ar īpašu ekskluzivitāti.
Mēs esam apkopojuši jums retāko padomju mašīnas, kas parādījās Padomju Savienībā un padara mūsu patriotiskās auto pasaules vēsturi daudz interesantāku.
GAZ 62
GAZ ir slavenākā automašīnu marka mūsu valstī. Automašīnas ar šo zīmolu tika ražotas Gorkijas automobiļu rūpnīcā. 1952. gadā GAZ automobiļu rūpnīca prezentēja automašīnu GAZ-62, kas paredzēta, lai aizstātu izmantoto militāro SUV Dodge “trīs ceturtdaļu” (WC-52). padomju armija Lielā Tēvijas kara laikā.
GAZ-62 ir paredzēts 12 cilvēku pārvadāšanai. Mašīnas kravnesība bija 1200 kg.
Auto dizaineri ir izmantojuši vairākus inovatīvus risinājumus veidojot GAZ-62. Tātad mašīna bija aprīkota ar aizzīmogotu trumuļa bremzes, kā arī ventilators salona apkurei.
Automašīna bija aprīkota sešu cilindru dzinējs 76 ZS Tas ļāva automašīnai paātrināties līdz 85 km / h.
Ir vērts atzīmēt, ka pēc prototipa izveides GAZ-62 izturēja visus nepieciešamos testus. Bet dažas dizaina problēmas neļāva mašīnu laist masveida ražošanā. Tā rezultātā 1956. gadā GAZ sāka strādāt pie jauna prototipa.
ZIS-E134 modelis Nr.1
1954. gadā nelielai inženieru grupai tika dots uzdevums uzbūvēt speciālu militāro transportlīdzekli militārām vajadzībām. Pavēle nāca no PSRS Aizsardzības ministrijas.
Pēc ministrijas norādījuma tai bija jābūt kravas automašīnai ar četrām riteņu asīm, kas var izbraukt gandrīz jebkuru reljefu, nesot sev līdzi liels skaits liela slodze.
Rezultātā padomju inženieri prezentēja modeli ZIS-E134. Pēc PSRS Aizsardzības ministrijas pārstāvju lūguma, automašīna saņēma astoņus riteņus, četras asis, novietotas visā virsbūves garumā, kas ļāva izveidot vilkšanas spēks, kas bija līdzīgs bruņutanku transportlīdzekļu stiprumam. Tā rezultātā kravas automašīna ZIS-E134 viegli tika galā ar jebkuru nelīdzenu reljefu, kas ļāva tai braukt tur, kur neviens transportlīdzeklis nevarēja sasniegt.
Automašīna svēra 10 tonnas un spēja pārvadāt līdz 3 tonnām smagu kravu. Ir vērts atzīmēt, ka, neskatoties uz svaru, automašīna varēja sasniegt ātrumu 68 km / h uz jebkura veida reljefa ar cietu segumu. Bezceļa apstākļos automašīna paātrinājās līdz 35 km / h.
ZIS-E134 Izkārtojums Nr.2
Pēc pirmās ZIS-E134 modifikācijas parādīšanās drīz padomju inženieri un dizaineri militārajai nodaļai prezentēja astoņu riteņu monstra otro versiju. Šī iekārta tika uzbūvēta 1956. gadā. Otrajai versijai bija atšķirīga virsbūves konstrukcija, pastiprinātas sijas, kas ļāva apveltīt automašīnu ar nosēšanās iespējām. Turklāt, pateicoties virsbūves blīvumam un īpašajam tehniskās daļas dizainam, automašīna varēja peldēt kā militārais tanks.
Neskatoties uz lielo svaru (kopējais svars 7,8 tonnas), automašīna uz sauszemes varēja paātrināties līdz 60 km / h. Ātrums uz ūdens bija 6 km/h.
ZIL E167
1963. gadā PSRS tika uzbūvēts apvidus militārais transportlīdzeklis ZIL-E167. Auto bija paredzēts kustībai sniegā. ZIL-E167 bija aprīkots ar trim asīm ar sešiem riteņiem. Nesniegotos ceļa posmos automašīna varēja paātrināties līdz 75 km/h. Sniega laikā kravas automašīna varēja paātrināties tikai līdz 10 km/h. Jā, tas bija ļoti lēni. Neskatoties uz to, automašīnai bija pārsteidzoša caurlaidība sniegā. Tātad, lai ZIL iestrēgtu sniegā, noteikti ir noticis kaut kas neticams.
Automašīna bija aprīkota ar diviem uzstādītiem (aizmugurē) dzinējiem ar jaudu 118 ZS. Monstra klīrenss bija 852 mm.
Diemžēl kravas automašīna nekad nenonāca masveida ražošanā, jo bija lielas grūtības paplašināt rūpniecisko ražošanu, kā arī nespēja radīt kvalitatīva kaste zobrati.
ZIL 49061
Šo automašīnu sauc arī par "Blue Bird". ZIL-49061 bija aprīkots ar sešiem riteņiem. Atšķirībā no saviem priekšgājējiem šī iekārta nonāca masveida ražošanā un kļuva populāra daudzās pasaules valstīs.
Amfībijas transportlīdzeklis bija aprīkots ar manuālo pārnesumkārbu, neatkarīgu balstiekārtu katram ritenim un diviem propelleriem.
Papildus spējai pārvietoties pa ūdens virsmu, SUV varēja pārvarēt grāvjus, kuru platums pārsniedz 150 cm un sniega kupenas līdz 90 cm augsts.
ZIL-49061 maksimālais ātrums uz sauszemes bija 80 km/h. Uz ūdens automašīna varēja paātrināties līdz 11 km / h.
Automašīnu galvenokārt izmantoja PSRS militārpersonas glābšanas operācijām. Pēc Padomju Savienības sabrukuma automašīnu sāka izmantot Krievijas Federācijas Ārkārtas situāciju ministrijas glābšanas dienests. Piemēram, divi "Blue Birds" 2002.gadā tika nosūtīti uz Vāciju, lai piedalītos cilvēku glābšanas operācijā no briesmīgiem plūdiem. Viņi vērsās pie mums pēc palīdzības, jo tajos gados Eiropā nebija līdzīga aprīkojuma, kas spētu veikt sarežģītus uzdevumus ūdenī un uz sauszemes.
ZIL 2906
Ja tu tā domā šodien Krievu automašīnasļoti dīvaini, tad uzzinot par kārtējo reto padomju auto, sapratīsi, ka mūsu valsts pašreizējais transports ir diezgan adekvāts un normāls.
Padomju laikā mūsu valstī tika ražotas automašīnas ZIL-2906, kurām nebija riteņu. Tā vietā mašīna bija aprīkota ar spirālveida vārpstām, kuras, griežoties, iekustināja neparasts auto. Tas ļāva SUV pārvietoties pa vissmagāko dubļainu reljefu.
Automašīnas virsbūve bija izgatavota no stiklplasta. Divas spirāles, kas uzstādītas riteņu vietā, tika izgatavotas no alumīnija. Šī mašīna bija paredzēta dažādu kravu (nogāztu koku, sijas utt.) pārvadāšanai pa purviem un sniegu.
Neskatoties uz progresīvajām tehnoloģijām, automašīna pārvietojās pārāk lēni. ZIL maksimālais ātrums bija 10 km/h (uz ūdens), 6 km/h, braucot pa purvu un 11 km/h, braucot pa sniegu.
VAZ-E2121 "Krokodils"
Darbs pie prototipa VAZ-E2121 (burts "E" modeļa nosaukumā nozīmē "eksperimentāls") izveides sākās 1971. gadā. Mašīna tika izstrādāta pēc valdības pasūtījuma, kas vēlējās, lai mūsu valstij būtu sava pasažieru SUV pieejams masām. Tā rezultātā inženieri sāka izstrādāt SUV, pamatojoties uz VAZ-2101 un VAZ-2103 modeļiem.
Galu galā Togliatti dizaineri izstrādāja apvidus auto E2121 prototipu, kas vēlāk saņēma segvārdu "Krokodils" (viena no prototipiem iegūtās virsbūves krāsas dēļ). Mašīna bija aprīkota visu riteņu piedziņa un 1,6 litru četrcilindru benzīna dzinējs, kas tika izstrādāts nākamās paaudzes VAZ-2106 automašīnām.
Par spīti ne visai sliktajai idejai un ieguldītajām pūlēm, šis modelis nonāca masveida ražošanā. Kopumā tika uzbūvēti divi paraugi inženiertehniskajai izpētei un testēšanai.
AZLK MOSKVICH-2150
1973. gadā Moskvičas automobiļu rūpnīca prezentēja prototipu AZLK-2150. Atgādinām, ka pirms tam Moskviča automobiļu rūpnīca jau bija prezentējusi vairākus konceptuālos 4 x 4 modeļus, taču salīdzinājumā ar tiem jaunajam modelim AZLK-2150 bija virkne jaunu konstruktīvi risinājumi. Piemēram, automašīna saņēma jauns motors kura kompresijas pakāpe tika samazināta līdz 7,25 (tas ļāva automašīnai darboties ar A-67 benzīnu). Auto bija paredzēts lietošanai lauku apvidos (lauksaimniecībā).
Diemžēl, tāpat kā daudzi satriecoši padomju modeļi, SUV AZLK MOSKVICH-2150 nekad nav nonācis masveida ražošanā. Iemesls ir līdzekļu trūkums valsts plaši izplatīto uzkrājumu dēļ. Bet savādāk nemaz nevarēja būt. Plānveida ekonomikā kopumā ir pārsteidzoši, kā PSRS parādījās tik daudz augsto tehnoloģiju automašīnu.
Kopumā tika uzbūvēti divi AZLK-2150 prototipi: Moskvich-2150 (ar cieto jumtu) un Moskvich-2148 (ar atvērtu jumtu).
VAZ-E2122
AvtoVAZ bija vēl viens eksperimentāls auto projekts, kas saņēma koda apzīmējumu VAZ-E2122. Tas bija amfībijas transportlīdzekļa projekts. Attīstība sākās pagājušā gadsimta 70. gados.
Pats pārsteidzošākais ir tas, ka automašīnas kustība pa ūdeni tika veikta parasto riteņu dēļ. Rezultātā mašīnas maksimālais ātrums uz ūdens bija tikai 5 km/h.
Automašīna bija aprīkota ar 1,6 litru benzīna dzinēju, kas griezes momentu pārraidīja uz visiem četriem riteņiem.
Diemžēl, pielāgojoties kustībai pa ūdeni, automašīnai bija daudz dizaina problēmu. Tātad dzinējs, transmisija un priekšējais diferenciālis bieži pārkarsa, jo šīs sastāvdaļas atradās īpašos slēgtos korpusos. Tas bija nepieciešams, lai aizsargātu transportlīdzekļa sastāvdaļas no ūdens.
Turklāt automašīnai bija briesmīga redzamība. Bija arī būtiski trūkumi izplūdes gāzu sistēmas darbībā.
Neskatoties uz vairākām grūtībām un problēmām mašīnas attīstībā, PSRS militārais departaments bija ieinteresēts amfībijas bezceļa transportlīdzekļa masveida ražošanā. Rezultātā Padomju Savienības Aizsardzības ministrija pasūtīja vairākus AvtoVAZ prototipus. Bet diemžēl šis progresīvais automašīnu projekts nekad nesasniedza masveida ražošanu.
UAZ-452k
80. gados Uļjanovskas automobiļu rūpnīca izstrādāja eksperimentālu modeli 452k, pamatojoties uz slaveno UAZ-452 "Loaf". Galvenā atšķirība no standarta automašīnas bija papildu ass, kas uzlaboja SUV stabilitāti un saķeri nelīdzenā reljefā.
Sākotnēji tika izveidotas divas automašīnu versijas 6 x 4 un 6 x 6. Taču testēšanas procesā izstrādātāji saprata, ka dizaina sarežģītības dēļ auto izrādījās ļoti smags, kas noveda pie milzīgi izdevumi degviela. Rezultātā projektu tika nolemts daļēji ierobežot. Bet ne pilnībā. UAZ automobiļu rūpnīca galu galā saražoja apmēram 50 eksemplārus un nosūtīja tos uz Gruziju. Rezultātā apvidus auto no 1989. līdz 1994. gadam izmantoja dažādi glābšanas dienesti Kaukāzā. Īpašas problēmas šie gadījumi neradīja, jo automašīnu nobraukums ekspluatācijas īpatnību dēļ bija salīdzinoši neliels.
ZIL-4102
Kad tika izveidots ZIL-4102, tam vajadzētu būt slavenā ZIL limuzīna pēctecim, ko daudzus gadus izmantoja PSRS Komunistiskās partijas valdības darbinieki un augstākās amatpersonas.
ZIL-4102 bija aprīkots ar priekšējo riteņu piedziņu, un tam bija arī oglekļa šķiedras virsbūves elementi: jumta panelis, bagāžnieka vāks, pārsegs un buferis.
Divi prototipi tika uzbūvēti 1988. gadā. Sākotnēji tika plānots, ka modelis tiks aprīkots ar trīs veidu dzinējiem: 4,5 litru V6, 6,0 litru V8 un 7,0 litru dīzeli.
Tā kā šis modelis bija paredzēts elitei, automašīna dabiski bija aprīkota ar greznības un komforta elementiem. Tātad automašīnai bija elektriskie logi, desmit audio skaļruņi, CD atskaņotājs, borta dators un balts ādas salons.
Diemžēl Mihailu Gorbačovu ZIL-4102 nepārsteidza, un viņš projektu neapstiprināja. Tāpēc greznais ZIL nenonāca masveida ražošanā. Žēl gan. Mēs uzskatām, ka, ja šis modelis parādītos masveida ražošanā, tad mūsu autorūpniecība šodien izskatītos savādāk.
NAMI-0284 "DEBIJA"
1987. gadā Krievijas pētniecības automobiļu un Automobiļu institūts(NAMI) izstrādāja priekšpiedziņas automašīnas prototipu, kas tika prezentēts Ženēvas autoizstādē 1988. gada martā. Iekārta saņēma koda apzīmējumu NAMI-0284.
Šī automašīna izstādēs piesaistīja milzīgu sabiedrības uzmanību un saņēma daudzus pozitīvas atsauksmes pasaules auto tirgus kritiķi un eksperti.
Automašīnai bija šim laikam unikāla īpašība – iespaidīgi zems aerodinamiskās gaisa pretestības koeficients (tikai 0,23 cd). Tas ir pārsteidzoši, jo daudzas mūsdienu automašīnas nevar lepoties ar šādām aerodinamiskajām īpašībām.
NAMI-0284 garums bija 3685 mm. Automašīna bija aprīkota ar 065 litru dzinēju, kas tajos gados tika uzstādīts Oka (VAZ-1111).
Turklāt eksperimentālais modelis bija aprīkots ar elektronisko servo stūres sistēmu un kruīza kontroli.
Neskatoties uz dzinēja mazo jaudu (35 ZS), ņemot vērā automašīnas mazo svaru (mazāk nekā 545 kg), tas spēja paātrināties līdz 150 km / h.
Moskvičs AZLK-2142
Pirmais AZLK-2142 "Moskvich" tika prezentēts sabiedrībai 1990. gadā. Inženieri tajos gados novietoja automašīnu kā vismodernāko automašīnu, ko jebkad radījusi AZLK automobiļu rūpnīca.
Pēc Moskviča automobiļu rūpnīcas plāniem sērijveida ražošanā automašīnai bija jānonāk pēc diviem gadiem, kad uzņēmums plānoja sākt ražot jaunas paaudzes Moskvich-414 dzinējus. Viņš uzstāja uz jaunā Moskvich modeļa izlaišanas atlikšanu izpilddirektors auto rūpnīca nosaukts Ļeņina komjaunatnes vārdā – AZLK. Viņš ticēja, ka jaunajā perspektīvais modelis vajadzēja stāvēt spēka agregāti jauna paaudze.
Taču galu galā Padomju Savienības sabrukums un valsts finansējuma pārtraukšana projektu apturēja.
Zīmīgi, ka, neskatoties uz to, ka automašīna netika ražota sērijveidā, tā kļuva par sākumpunktu jaunas paaudzes Moskvich-2142 izstrādei, kas tika ražota trīs versijās: "Prince Vladimir", "Ivan Kalita" un "Duets".
UAZ-3170 "SIMBIR"
Jaunā UAZ SUV izstrāde sākās 1975. gadā. To izgudroja un izstrādāja Uļjanovskas automobiļu rūpnīcas vadošais dizaineris Aleksandrs Šabanovs. Rezultātā līdz 1980. gadam automobiļu rūpnīca ieviesa modeli UAZ-3370 Simbir. SUV bija liels klīrenss, kas bija 325 mm. Arī automašīna izrādījās diezgan augsta (augstums 1960 mm).
Par laimi šī iekārta nonāca masveida ražošanā. Tiesa, plānotās ekonomikas dēļ automobiļu rūpnīca nevarēja ražot lielas SUV partijas. Ir vērts atzīmēt, ka automašīna sākotnēji tika izveidota pēc Kara ministrijas pasūtījuma. Bet galu galā masveida ražošanā tika uzsākta gan militāro, gan civilo modifikāciju ražošana.
1990. gadā Uļjanovskas automobiļu rūpnīca prezentēja SUV otro paaudzi - UAZ-3171, kuras izstrāde sākās 1987. gadā.
MAZ-2000 "Perestroika"
eksperimentālais modelis smagā mašīna MAZ-2000 saņēma koda nosaukumu "Perestroika". Kravas automašīna tika izstrādāta ar mērķi izveidot modernu kravas automašīnu padomju transporta uzņēmumu lietošanai.
Modeļa galvenā iezīme bija kravas automašīnas modeļa dizains. Tas nozīmēja, ka tādas automašīnas daļas kā dzinējs, transmisija, priekšējā ass un stūre atradās automašīnas priekšā, kas samazināja atstarpi starp kabīni un iekraušanas laukumu. Pateicoties MAZ-2000 kabīnes modeļa konstrukcijai, bija iespējams palielināt virsbūves tilpumu par 9,9 kubikmetriem. metri.
Satriecošā kravas automašīna MAZ-2000 pirmo reizi tika demonstrēta Parīzes autoizstādē 1988. gadā, kur tā atstāja neticamu iespaidu uz publiku no visas pasaules. Kopumā tika uzbūvēti vairāki prototipi. Bet diemžēl projekts nekad nesaņēma zaļo gaismu un modelis neredzēja ražošanas līniju.
Daudzi eksperti uzskata, ka kravas automašīna Perestroika ir kļuvusi par galveno iedvesmas avotu dizaineriem, kas izstrādā kravas automašīnu Renault automašīna Magnum, kas sērijveidā nonāca 1990. gada beigās un pēc tam 1991. gadā saņēma prestižo " Kravas vagons gadā".
Kāds ir iemesls, ka nenotika mūsu ambiciozais projekts MAZ-2000 "Perestroika"? Galu galā, acīmredzot, nebija šķēršļu masveida ražošanai. Saskaņā ar baumām, kas klīst automašīnu pasaulē, projekts nenotika tāpēc, ka Mihails Gorbačovs pārdeva frančiem pārsteidzošas kravas automašīnas dizainu. Protams, tas viss nav oficiāli apstiprināts.
Pašdarināts auto "Pangolin"
Padomju gados visi to zināja par uzticamību un veiktspēju vietējās automašīnas nebija labākie pasaulē. Arī mūsu transportlīdzekļiem nebija ļoti labs dizains. Tāpēc daudzi Krievijas inženieri nolēma, ka, tā kā valstij piederošās automašīnu rūpnīcas nevar radīt automašīnas, kas nekādā ziņā nav zemākas par ārvalstu kolēģiem, tad tās ir jārada pašas. Tā rezultātā daudzi PSRS inženieri privāti, iedvesmojoties no Rietumeiropas un Amerikas sporta automašīnām, sāka radīt paši savus paštaisītus transportlīdzekļus.
Viens no šādiem piemēriem bija sporta auto Pangolin, ko 1983. gadā radīja Aleksandrs Kuļigins.
Automašīnas virsbūve bija izgatavota no stiklplasta. Sporta automašīna saņēma arī dzinēju no VAZ-2101. Dizaineru iedvesmojis satriecošais Lamborghini Countach dizains. Tā rezultātā Aleksandrs nolēma izveidot automašīnu tādā pašā stilā.
Ir vērts atzīmēt, ka šis paštaisīts auto joprojām pastāv un piedalās dažādās auto izstādēs.
Tiesa, gadu gaitā mašīnas dizainā ir veiktas dažas izmaiņas. Piemēram, sporta automobiļa oriģinālajā dizainā tika uzstādītas jaunas durvis, kuras tagad atveras.
Pašdarināts auto "Jeep"
1981. gadā inženieris no Erevānas Staņislavs Holshanosovs izveidoja precīzu slavenā kopiju. Amerikāņu apvidus auto Džips.
Lai uzbūvētu automašīnu, inženieris izmantoja vairākas citas sastāvdaļas Padomju modeļi automašīnas. Piemēram, paštaisītai amerikāņu apvidus auto kopijai inženieris paņēma dzinēju no VAZ-2101. aizmugurējā ass, transmisija, elektriskie, priekšējie lukturi un piedziņas vārpstas tika ņemti no Volgas GAZ-21
Piekares sistēma, gāzes tvertne, instrumentu panelis un logu tīrītāji tika aizgūti no UAZ-469.
Bet dažas automašīnas daļas radīja individuālais projekts. Piemēram, automašīnas priekšējo asi no nulles radījis pats Staņislavs.
Zīmīgi, ka priekšējās ass dizains ne reizi vien ir izstādīts dažādās izstādēs visā Padomju savienība un saņēma vairākas balvas.
Pašdarināts auto "Laura"
Vēl viens autora auto piemērs ir sporta auto Laura, ko projektējuši un uzbūvējuši divi Ļeņingradas inženieri Dmitrijs Parfjonovs un Genādijs Heins. Mūsu valstī pat šodien nav neviena normāla sporta auto. Par PSRS nemaz nerunājot. Tāpēc inženieriem neatlika nekas cits kā izveidot savu sporta auto.
Bet atšķirībā no citiem inženieriem, kuri faktiski radīja ārzemju analogu automašīnu kopijas, Dmitrijs un Genādijs nolēma pilnībā izveidot jauna mašīna nekas tāds kā jebkurš cits transportlīdzeklis.
"Laura" bija aprīkota ar 1,5 litru dzinēju ar 77 ZS, priekšpiedziņu un borta dators. Sporta auto maksimālais ātrums bija 170 km/h.
Tika uzbūvēti tikai divi paraugi. Ir vērts atzīmēt, ka šīs automašīnas bija pat marķējis komunistiskās partijas līderis Mihails Gorbačovs. Arī sporta automašīnas ir saņēmušas daudzus apbalvojumus.
Starp citu, abas automašīnas joprojām ir saglabājušās un šobrīd tiek izstādītas dažādās izstādēs.
Pašdarināta automašīna "Yuna"
Šo sporta automašīnu radīja autobraucējs Jurijs Algebraistovs. Automašīnas nosaukums tika izgudrots, pamatojoties uz dizainera un viņa sievas ("Nataša") vārda pirmo burtu kombinācijām. Auto uzbūvēts 1982. gadā. Šis ir vienīgais šodien pēc individuāla projekta padomju laikā būvēts sporta auto, kas joprojām ir ideālā stāvoklī un tiek izmantots visam paredzētajam mērķim.
Fakts ir tāds, ka Jurijs joprojām pastāvīgi atjaunina savu automašīnu un veic visu nepieciešamo inženiertehniskie darbi. Tāpēc mašīna joprojām ir labā stāvoklī un darbojas kā jauna.
Šobrīd "Yuna" ir nobraukusi vairāk nekā 800 tūkstošus km. Patiešām, tas bija iespējams, izmantojot ārzemju dzinējs(no BMW 525i).
Pašdarināta automašīna "Katran"
Šo automašīnu radījis vīrietis, kurš visu mūžu ir bijis apsēsts ar automašīnām. Šo automašīnu radījis auto entuziasts no Sevastopoles pilsētas. Sporta automašīna saņēma unikālu virsbūves dizainu. Piemēram, automašīnai nebija tādas durvis, pie kurām mēs esam pieraduši. Tā vietā inženieris izmantoja konstrukciju, kas ļāva noliekt visu kabīnes priekšpusi, ieskaitot Vējstikls lai vadītājs un pasažieris varētu iekāpt automašīnā.
Auto arī saņēma neatkarīga balstiekārta un kas vēl pārsteidzošāks elektroniskā sistēma kruīza kontrole, kas varētu uzturēt noteiktu ātrumu pat nobraucienā.
