Lai saprastu, kāpēc Toyota Camry ar visu riteņu piedziņu daudzus gadus ir ieņēmis vienu no vadošajām pozīcijām automobiļu tirgū, ir jāņem vērā tā izveidošanas brīdis un jāseko visam tā attīstības un uzlabošanas ceļam. Tādā veidā mēs varam noskaidrot, kā šāds automašīnu zīmols ir izgājis visus modernizācijas posmus un tagad ir viens no modernākajiem un iekārojamākajiem patiesajiem automobiļu graciozitātes pazinējiem.
Automašīnas izveides un modernizācijas posmi
1. posms
Pirmā iepazīšanās ar Toyota Camry notika Japānas auto tirgū 80. gadu sākumā, taču auto tika pārdots ar nosaukumu Toyota Vista. Pēc neilga laika tas jau tika eksportēts uz Eiropas valstīm un Amerikas Savienotajām Valstīm. Šim auto bija sedana un hečbeka virsbūves, tas bija aprīkots ar 2 litru turbodīzeli, kā arī 1,8 un 2 litru benzīna agregātiem.
2. posms
Nākamais attīstības posms notika 1986. gadā, kad rūpnīcas Austrālijā un Amerikas Savienotajās Valstīs ražoja zīmolu ar sedanu un universālajām virsbūvēm. Jaunākajā konfigurācijā bija 1,8–2 litru dzinēji, 2,5 litru sešcilindru V versija un jauda no 82 līdz 160 zirgspēkiem.
3. posms
Nākamo Toyota Camry modifikāciju 1990. gada vidū radīja Japānas automobiļu rūpnīcas, tai bija V30 vērtība un tā bija paredzēta tikai pārdošanai valsts iekšienē.
Eksportam paredzētajai versijai bija indekss XV10, ar tādu pašu nominālvērtību, taču tā bija lielāka izmēra, smagāka un citāda izskata.
Pašā Japānā zīmols tika pārdots kā Toyota Spectre sedans un cietais jumts. Pircējiem tika piedāvāta automašīna pilnpiedziņas versijā, kas aprīkota ar 4 cilindru blokiem 1,8, 2, 2,2 un V-veida 2,3 litru dzinēju ar 6 cilindriem.
Amerikā demonstrētais 1991. gada modelis tika ražots sedana, universāla un kupejas versijās, kas aprīkots ar 2,2 litru dzinēju ar 130 ZS jaudu. Ar. Dārgākajiem tipiem bija V6, 3 litru un 185–190 litru agregāti. Ar.
4. posms
Nākamajā modernizācijas nozarē Toyota Camry tika sadalīts Japānai paredzētajā modelī un eksporta versijā.
Pārdošanai Japānā Camry ar vērtību V40 sāka ražot 1994. gadā. Automašīnai bija sedana virsbūve, un tā saglabāja hibrīdplatformu ar Vista. Šīs markas auto bija aprīkots ar 1,8 un 2 benzīna dzinēju un 2,2 litru turbodīzeli. Pilnpiedziņas transmisija parādījās ar 2 un 2,2 litru dzinējiem.
Camry ar indeksu XV20 tiek prezentēts eksportam kopš 1996. gada, tostarp Krievijas auto tirgum, bet Japānā tas nesa nosaukumus Daihatsu Altis un Toyota Camry Grace un nav piedzīvojis nekādas tehniskas izmaiņas.
Kopš 1991. gada Toyota Camry Solara kupeja un kabriolets tiek pārdoti amerikāņu auto entuziastiem.
5. posms
Toyota Camry, kas ražota 6 gadus, sākot ar 2001. gadu, bija ar sedana virsbūvi un kļuva populāra Krievijā. Mūsu tirgū automašīnai bija šādi dzinēji:
- 4, jauda 152 zs. Ar. un četrpakāpju automātiskā pārnesumkārba (pēc izvēles);
- V6 3.0 un 186 zs. Ar. (standarta).
6. posms
2006. gada sākumā tika prezentēta jaunās paaudzes Toyota Camry modeļi, un uzreiz 2007. gadā vietējā rūpnīcā, kas atrodas Ļeņingradas apgabalā, sākās Camry sedanu montāža.
Krievijai paredzētā versija bija aprīkota ar 2,4 litru dzinēju. un 167 l. Ar. simbiozē ar “mehānisko” vai “automātisko” pārnesumkārbu. Dārgākā marka bija aprīkota ar V-veida sešcilindru spēkstaciju ar 3,5 litru, 277 ZS. Ar. un “automātiski” 6 soļos.
- 5 l, jauda 181 l. Ar. un visu riteņu piedziņa;
- 4 l, jauda 188 l. Ar. un mehāniskās daļas no Prius.
Pārdošanai Ķīnā un Āzijā ar zīmolu Camry tika piegādāts cits modelis - lielāks Aurion sedans, kas samontēts uz iepriekšējās platformas.
7. posms
Pēdējais solis automašīnas modernizācijā notika 2011. gadā, tā rezultāts ir atjaunināts Toyota Camry sedans, kas aprīkots ar vienu no trim dzinēja opcijām (2.0, 2.5, 3.5) un sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu. Automašīnas mūsu auto tirgum tiek montētas Sanktpēterburgas rūpnīcā.
Secinājums
Izsekojot visai Toyota Camry pilnpiedziņas automašīnu zīmola izveides, pārveidošanas un uzlabošanas vēsturei, mēs varam droši teikt, ka tas daudzu gadu garumā ir pamatoti ieņēmis vadošo pozīciju daudzu valstu automašīnu tirgos. Un pastāvīgi jaunais un modernizētais ražotāja Toyota piedāvājums katru gadu palielina automašīnas fanu skaitu.
Toyota Camry XV 40, sestā paaudze. Ražošanas gadi (2006-2011)
Krievijā tika prezentētas automašīnas ar 2,4 un 3,5 litru dzinējiem, ar automātisko un manuālo pārnesumkārbu. Jauda bija no 167 ZS. līdz 277 ZS, kas principā bija pieņemams šāda tipa auto. Modelis bija diezgan dinamisks, bet ne pārāk rijīgs ar atbilstošu darbību. Ja saimnieks dotu vaļu savai labajai kājai, tad pilsētā patēriņš mierīgi varētu pārsniegt 14-15 litrus. Iespējams, galvenais trūkums dzinēju līnijā ir dīzeļa iespēju trūkums.
Grūti pateikt, vai tā ir konstrukcijas kļūda vai inženieru kļūdains aprēķins, kuri uzstādīja automātisko pārnesumkārbu, kas nav paredzēta jaudīgai 3,5 V 6. Ir vēl viens minējums: iespējams, montējot automātiskās pārnesumkārbas citās Toyota rūpnīcās visā pasaulē, tiek izmantotas zemākas kvalitātes detaļas nekā japāņu, tāpēc tie, kuriem palaimējas iegādāties tīršķirnes versiju, nobrauc pusmiljonu km bez problēmām, bet citi ir. piestāt pie dienesta un atstāt to viņiem grūti nopelnīto naudu.
Automātiskās pārnesumkārbas problēmas pazīmes: droseles pārslēgšana, pārslēdzoties no 3. uz 4. pārnesumu, un, braucot ar neiesildītu ātrumkārbu, var būt novērojamas svešas skaņas.
Iemesls, kā saka eksperti, ir eļļas spiediena zudums atbalsta gultņa bojājuma un sajūgu nodiluma dēļ.
Gandrīz nekad nav nekādu jautājumu par automātisko pārnesumkārbu 2,4 litru dzinējam. Jo retāk ir problēmas.
DzinējsV 6, kļūdaPārbaudietV.S.C.Sistēma
Diezgan izplatīta kļūda 3,5 litru dzinējos. Būtībā, kā saka XV 40 īpašnieki, uztraukties nav pamata, nereti ir gadījumi, kad kļūda pēc noteikta laika pazūd pati no sevis, VSC sensors var likt par sevi manīt sistēmas tehnisko nepilnību dēļ.
Ja pēc kāda laika kļūda nepazūd, bet automašīna brauc normāli, pārbaudiet pašu sensoru. Iespējams, tas būs jānomaina.
Ja dzinējs ir nestabils un indikators iedegas, aizdedzes spole būs jānomaina.
Viņi arī raksta forumos, ka viņiem izdevās “atrisināt” kļūdas problēmu, nomainot akumulatoru.
Dzesēšanas sūknis
Ja nobraukums ir 80 000–100 000 km, dzesēšanas sistēmas sūknis var neizdoties. Problēma tiek atrisināta, aizstājot to ar jaunu.
Piedziņas siksnu spriegotāji
Uzskata arī par vienu no vājajām vietām. Viņi brīdinās par savu nenovēršamo "nāvi" ar klusu klikšķi. Tas parasti notiek ar 90-110 tūkstošu km nobraukumu.
Bendix starteris
Ja, iedarbinot atdzesētu dzinēju, dzirdat metālisku slīpēšanas skaņu, visticamāk, pie vainas ir startera pārskrējiena sajūgs (Bendix). Tas notiek smērvielas sabiezēšanas dēļ.
Apturēšana
Piekare, tāpat kā visa automašīna kopumā, ir neiznīcināma. Galvenās problēmas ir priekšējās un aizmugurējās stabilizatora bukses, kas, braucot pa nelīdzenām virsmām, rada raksturīgu čīkstošu skaņu.
Trokšņa izolācijaCamry XV40
Vēl viens nepareizs aprēķins, par kuru daži īpašnieki pārmetoši runā, ir automašīnas sliktā skaņas izolācija. Dzinēja nodalījums, durvis un arkas pārraida pārāk daudz svešu skaņu.
|
Vidējās izmaksas un vidējais nobraukumsToyota Camry XV40 |
||
|
gads |
Vidējās izmaksas |
Nobraukums (pēc norādītajiem īpašniekiem) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
Rezultāts:
Ja meklējat uzticamu automašīnu vidējā cenu kategorijā, iepriekšējās paaudzes Camry ir jūsu izvēle. Kā iepriekšēja pārveidošana versija, kā arī modelis, kas ražots no 2009. līdz 2011. gadam, ir lieliski piemērots lietošanai stilā, minimālas izmaksas, maksimāls braukšanas prieks.
Vispieņemamākais variants ir ar 2,4 litru dzinēju un automātisko pārnesumkārbu. Šis modelis apvieno to pašu leģendāro uzticamību un augstu komforta līmeni.
Sērijveida aprīkojums
Pastāvīga visu riteņu piedziņa ar trim nebloķējošiem diferenciāļiem. Griezes momenta sadalījums starp priekšējo un aizmugurējo asi notiek manuālajā pārnesumkārbā. Vilces kontroles funkciju veic ESP vadības bloks (N30/4). Izmantojot lejupielādes ātruma regulēšanas (DSR) pogu, kas atrodas augšējā vadības panelī (N72/1), vadītājs var ieslēgt vai izslēgt nobrauciena palīgfunkciju. Turklāt, izmantojot Offroad pogu, kas atrodas augšējā vadības panelī (N72/1), var aktivizēt funkciju “Offroad”, un tādā gadījumā automātiskajā pārnesumkārbā pārnesumu pārslēgšanas punkti tiks pārslēgti uz lielākiem dzinēja apgriezieniem. Turklāt atkarībā no gāzes pedāļa nospiešanas ātruma un biežuma dzinēja vadības bloks pielāgojas braukšanas stilam, bet ESP sistēma aktivizē ABS funkciju braukšanai bezceļa apstākļos.
Offroad-Pro pakotne (SA)
Pastāvīgā visu riteņu piedziņa ar diviem bloķējošiem diferenciāļiem (centrālā un aizmugurējā ass) un vienu nebloķējošo diferenciāli (priekšējā ass). Manuālajā pārnesumkārbā ir iespējams ieslēgt zemāku pārnesumu. Diferenciāļa bloķētājus kontrolē manuālās pārnesumkārbas vadības bloks (N15/7) un aizmugurējās ass bloķēšanas vadības bloks (N15/9)
DSR taustiņš atrodas UBF(N72) apakšējā vadības panelī.
Izmantojot LR (Low Range) taustiņu, kas atrodas apakšējā vadības panelī, vadītājs var mainīt manuālās pārnesumkārbas pārnesumu attiecību.
Vadītājs var bloķēt centrālo un aizmugurējo diferenciāli, izmantojot regulēšanas riteni, kas atrodas apakšējā vadības panelī.
Offroad-Pro pakotne (papildu aprīkojuma kods 430) sastāv no: stingras mehāniskās centrālās un aizmugurējās diferenciāļa bloķēšanas, Shift on the Move SOM funkcijas, lejupvērstā ātruma kontroles funkcijas, kompasa, manuālās automātiskās pārnesumkārbas režīma un ietver uzlabotas pneimatiskās balstiekārtas iestatījumu iespējas ( tikai kombinācijā ar opcijas kodu 489).
Papildus papildaprīkojumā tiek piedāvāts automašīnas virsbūves komplekts (speciālā aprīkojuma kods U89), kas ietver optisko apakšdaļas aizsardzību priekšā un aizmugurē no tērauda un hromētu radiatora režģi.
Nobrauciena ātruma kontroles aktivizēšanas atslēga (N72/1s24)
Nobrauciena ātruma kontroles funkcija ir palīgs, braucot kalnos. Aktivizējot šo funkciju, tempomatu sistēmai jābūt izslēgtai.
Instrumentu panelī (A1) varat iestatīt braukšanas ātrumu no 4 līdz 18 km/h ar soli 2 km/h. Braucot lejup, iestatīto ātrumu var mainīt, izmantojot tempomat sviru. Ja vadītājs sāk spiest gāzes pedāli, kamēr sistēma darbojas, sistēma tiek deaktivizēta. Ja braukšanas ātrums nepārsniedz 35 km/h, sistēma tiek atkārtoti aktivizēta un saglabā iepriekš iestatīto ātrumu. Ja automašīna paātrinās ātrāk par 35 km/h, sistēma izslēdzas. Turklāt instrumentu paneļa daudzfunkciju displejā tiek parādīts brīdinājuma ziņojums par sistēmas izslēgšanu.
Sistēma uztur noteiktu ātrumu, ietekmējot dzinēju, automātisko pārnesumkārbu un bremžu sistēmu.
Bezceļa programmas slēdzis (N72/1s25)
Nospiežot pogu "Offroad", vadītājs iedarbojas uz 4ESP, ASR un ABS sistēmām. Mainās arī automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas punkti.
ESP sistēma aktivizē 4ESP/4ETS bezceļa darbības režīmu. Šajā darbības režīmā sistēma ļaus riteņiem slīdēt, tādējādi uzlabojot automašīnas saķeres īpašības.
ABS sistēma ļaus bremzējot bloķēt riteņus, kas nodrošinās intensīvāku bremzēšanu, braucot bezceļa apstākļos. Šī funkcija ir aktīva, ja automašīnas ātrums ir mazāks par 30 km/h.
ASR sistēma nedaudz samazinās dzinēja griezes momentu, lai vadītājs labāk justu gāzes pedāli.
Automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas punkti tiks pārslēgti uz lielāku dzinēja apgriezienu skaitu, un, braucot atpakaļgaitā, ieslēgsies otrais atpakaļgaitas pārnesums.
Braucot pa slīpumu, kas pārsniedz 5°, palīgs tiek automātiski aktivizēts. Automātiskās pārnesumkārbas selektora sviras stāvoklī “D” vai “R”, atlaižot bremžu pedāli, spiediens no bremžu cilindriem tiks atbrīvots pēc 1 sekundes. Tas ļaus vadītājam ērtāk pāriet no bremzēšanas uz paātrinājumu.
Standarta transportlīdzekļa sastāvdaļas
Pārnesumkārba (RTG)
Tas ir tieši savienots ar automātisko pārnesumkārbu un ir veidots kā vienpakāpes pārnesumkārba ar nebloķējošu centra diferenciāli. Griezes moments starp priekšējo un aizmugurējo asi tiek sadalīts attiecībā 50:50.
Ieejas griezes moments tiek pārsūtīts caur ieejas vārpstu (1) uz diferenciāli (3). Aizmugurējais saules zobrats (3b) ir tieši savienots ar aizmugurējās ass piedziņas atloku (4).
Priekšējais saules zobrats (3a) ir savienots ar ķēdes piedziņas ķēdes ratu (2), kas, izmantojot ķēdi (7), nodod griezes momentu uz priekšējās ass piedziņas atloku (6).
Aizmugurējā ass
Mēs runājam par parasto slīpo diferenciāli uz aizmugurējās ass bez bloķēšanas.
Priekšējā ass
Mēs runājam par parasto priekšējās ass diferenciāli bez bloķēšanas
Automašīnas ar speciālā aprīkojuma komplektu “Offroad” īpašības
DSR slēdzis (N72/s30)
Slīpuma palīgs
Funkcijas ir līdzīgas standarta versijai
Zema diapazona slēdzis (N72/s31)
Paredzēts, lai manuālajā pārnesumkārbā ieslēgtu zemāku pārnesumu. Vadītājs, nospiežot pogu N72/s31, kas atrodas apakšējā vadības panelī, manuālajā pārnesumkārbā pārslēdz zemāku pārnesumu.
Nospiežot taustiņu N72/s31, manuālās pārnesumkārbas vadības bloks (N15/7) ieslēdz pārnesumu uz leju.
Ja ir izpildīti visi nosacījumi pārslēgšanai uz leju, manuālās pārnesumkārbas vadības bloks (N15/7) kontrolē elektromotoru (M46/2), kas ieslēdz pārslēgšanu uz leju. LR pogā uzstādīta diode informē vadītāju par pašreizējo sistēmas stāvokli.
Papildus tiek piedāvāta tā sauktā priekšizvēles funkcija: ja vadītājs nospiež taustiņu LR un manuālās pārnesumkārbas maiņas nosacījumi nesakrīt, sāk mirgot diode uz barošanas pogas. Turpmākās kustības laikā, ja sakrīt nosacījumi pārnesumkārbas pārnesumskaitļa maiņai, notiek slēdzis. Daudzfunkciju displejā tiek parādīts brīdinājuma ziņojums.
Ja gaidīšanas laikā vēlreiz nospiedīsiet taustiņu LR, priekšizvēles funkcija tiks atcelta. Gaidīšanas laikā instrumentu panelī tiek parādīts brīdinājuma ziņojums.
Pārnesumskaitļa maiņas process manuālajā pārnesumkārbā tiek saukts par Shift on the Move (pārslēgšana kustības laikā). Pārslēgšanās no zemākas uz augšu
Pārslēgšanās funkcija un loģika ir līdzīga pārslēgšanai no pārslēgšanas uz augšu uz leju.
Diagnostikas vadlīnijas
Pārslēgšanās laikā no pārslēgšanas no augšas uz zemāku un otrādi, automātiskās pārnesumkārbas vadības bloks (N15/11) pēc signāla no manuālās pārnesumkārbas vadības bloka (N15/7) bloķē automātiskās pārnesumkārbas selektora sviru pozīcijā “N”. pozīciju.
Ja pārslēgšanas procesā rodas kļūda (zobs ietriecas zobā), pārslēgšanas process tiks atkārtots. Ja pārslēgšanu nevar veiksmīgi pabeigt, vadības ierīce atgriežas sākotnējā stāvoklī.
Ja kāda iemesla dēļ pārslēgšanu nevienā virzienā nevar pabeigt, manuālā pārnesumkārba paliek neitrālā stāvoklī, un vadītājam tiek sniegts skaņas un optisks brīdinājums.
Bloķēšanas režīma izvēle
Izmantojot slēdzi apakšējā vadības panelī, vadītājs var izvēlēties vienu no šiem bloķēšanas režīmiem:
1. posms: automātiska centrālā diferenciāļa bloķēšana, bet aizmugurējās ass diferenciālis paliek atbloķēts
2. posms: pilnīga centrālā diferenciāļa piespiedu bloķēšana, bet aizmugurējās ass diferenciālis paliek atbloķēts
3. posms: pilnīga centrālā diferenciāļa un aizmugurējās ass diferenciāļa piespiedu bloķēšana
Katram posmam ir funkcionāla gaismas diode, kas iedegas, kad tiek ieslēgta atbilstošā stadija.
Kad aizdedze tiek izslēgta uz vairāk nekā 10 sekundēm, pirmais posms tiek automātiski ieslēgts, ja kopš aizdedzes izslēgšanas ir pagājušas mazāk nekā 10 sekundes, pēdējais izvēlētais posms paliek ieslēgts.
Automātiskajā darbības režīmā vadības bloks uzrauga un novērš riteņu slīdēšanu. Tajā pašā laikā darbojas centrālā diferenciāļa bloķēšana. Diferenciāļa bloķēšanas pakāpe ir atkarīga no dzinēja griezes momenta, izvēlētā pārnesuma automātiskajā pārnesumkārbā, transportlīdzekļa ātruma un stūres stāvokļa. Ja ritenis tomēr izslīd, sistēma palielina bloķēšanas pakāpi, līdz diferenciālis ir pilnībā bloķēts. Lai iedarbinātu slēdzeni, strāva tiek piegādāta manuālās pārnesumkārbas pārslēgšanas vārstam. Parasti tas notiek visa ceļojuma laikā.
Griezes momenta pārvades shēma
Dzinēja griezes moments tiek pārsūtīts caur ieejas vārpstu (1) uz centrālo diferenciāli (5). Centrālajā diferenciālī saules zobrata (5d) griezes moments tiek pārraidīts uz satelītiem (5c) un satelīta asīm (5b). Zobrata asis ir savienotas ar diferenciāļa korpusu (5a) un pārraida griezes momentu uz diferenciāļa asīm (5f) un koniskiem zobratiem (5g). Atkarībā no iestatītās pārnesumu attiecības, griezes moments no dzinēja tiks pārsūtīts attiecībā 1:1 (overdrive, planetārais pārnesums griežas kā viens vienums) vai 2,93:1 (zems pārnesums, griezes moments tiek pārraidīts caur saules pārnesumu). , satelīti un epicikls uz konusveida zobratiem). Daudzdisku komplekts (3) savieno diferenciāļa korpusu un priekšējo konusveida zobratu (5h), kad tas ir ieslēgts, centrālais diferenciālis tiek bloķēts.
Koniskā zobrats (5e) ir stingri savienots ar aizmugurējās ass piedziņas atloku (6), kas ir savienots ar aizmugurējās ass piedziņas vārpstu. Koniskais zobrats (5h) ir stingri savienots ar ķēdes piedziņas ķēdes ratu (2) un no tā, izmantojot ķēdi (11), griezes moments tiek pārsūtīts uz priekšējās ass piedziņas vārpstu (10). Izejas vārpsta (10) ir savienota ar priekšējās ass piedziņas dzenskrūves vārpstu.
Ja diferenciālis nav bloķēts, griezes moments tiek sadalīts proporcijā 50:50.
Diferenciāls
Ja konusveida zobrati (3) griežas ar dažādu ātrumu, satelīti (4) griežas ap savām asīm, kuras ir uzstādītas korpusa balstos (2).
Tajā pašā laikā satelīti ripo pa diferenciāļa konusveida zobratiem, griežoties ar dažādu leņķisko ātrumu.
Tādā veidā leņķiskie ātrumi tiek izlīdzināti.
Planētu sērija
Planētu pārnesums veic šādas funkcijas:
Pārraida griezes momentu no dzinēja
RCP pārnesumu skaita maiņa
Vienkārša planetāro zobratu komplekta saules zobrats (5) ir savienots ar pārnesumkārbas ieejas vārpstu, turētājs (2) ir arī diferenciāļa korpuss, kurā ir uzstādīti diferenciāļa konusveida zobrati.
Daudzplākšņu sajūgs
Centrālā diferenciāļa bloķēšanai tiek izmantots daudzdisku sajūgs (5).
Izmantojot daudzdisku sajūgu, jūs varat aizvērt ārējo un iekšējo sacīksti kopā. Savukārt ārējā trase ir stingri savienota ar planētu nesēju, bet iekšējā – ar priekšējās ass piedziņas konusveida zobratu.
Eļļas sūknis
Rotācijas tipa eļļas sūknis piegādā eļļu pārnesumkārbas berzes daļām un gultņiem. Eļļas sūknis tiek darbināts no RCP ieejas vārpstas
Elektromotora RKP (M46/2) uzstādīšana
Iestatīšanas motors (M46/2) ir līdzstrāvas gliemežpārvada motors. Instalācijas motorā ir integrēts Hall sensors ar inkrementālo riteni un griešanās virziena atpazīšanu, kā arī temperatūras sensors.
Elektromotoru vada manuālās pārnesumkārbas vadības bloks (N15/7). Elektromotors tiek izmantots, lai bloķētu centrālo diferenciāli un mainītu manuālās pārnesumkārbas pārnesumu attiecību. Lai pārslēgtos no diferenciāļa bloķēšanas uz pārnesumu skaita maiņu, tiek izmantots slēdža magnēts (Y108).
Komutācijas magnēts (Y108)
Lai pārslēgtos no diferenciāļa bloķēšanas uz manuālās pārnesumkārbas maiņu, tiek izmantots pārslēgšanas magnēts (Y108), kuru vada manuālās pārnesumkārbas vadības bloks (N15/7). Komutācijas magnēts ir vienas darbības magnēts, nospiešanas spēku realizē atspere, saspiešanas spēku realizē elektromagnēts.
Absolūtais sensors RKP (B57)
Manuālās pārnesumkārbas absolūtais sensors atrodas uz manuālās pārnesumkārbas korpusa pa kreisi transportlīdzekļa braukšanas virzienā. Sensors mēra griešanās leņķi un izmanto šo vērtību, lai noteiktu pārnesumu dakšas pozīciju manuālajā pārnesumkārbā. Dati par manuālās pārnesumkārbas pārslēgšanas dakšas stāvokli tiek pārsūtīti uz manuālās pārnesumkārbas vadības bloku (N15/7), izmantojot PWM signālu. Absolūtais sensors saņem barošanas spriegumu no manuālās pārnesumkārbas vadības bloka (N15/7).
Aizmugurējā ass
Aizmugurējās ass ātrumkārba
Visas aizmugurējās ass agregāti, kā arī priekšējās ass agregāti ir montēti uz apakšrāmja, kas caur gumijas un hidrauliskiem balstiem savienots ar automašīnas virsbūvi. Aizmugurējā piekare ir četru sviru. Atspere un amortizators atrodas viens aiz otra.
Bloķēšanas funkcija
Griezes momenta sadalījumu starp aizmugurējās ass labo un kreiso pusi regulē aizmugurējās ass bloķēšanas vadības bloks. Daudzplākšņu aizmugurējā diferenciāļa bloķēšanas sajūgs tiek vadīts ar montāžas elektromotoru (M70). Elektromotors ir mehāniski savienots ar zobratu (2), kura sānu virsma caur lodītēm balstās uz slīpu paplāksni (4). Kad zobrats griežas, tā sānu virsma ripo gar lodītēm, kuras savukārt, no otras puses, ripo pa slīpu virsmu. Tādējādi zobrata griešanās tiek pārveidota par paplāksnes aksiālo kustību, kas saspiež daudzdisku iepakojumu un rada tajā berzes momentu. Kad slēdzene ir ieslēgta, diferenciāļa korpuss un diferenciāļa konusveida zobrats ir savienoti viens ar otru.
Lai optimizētu degvielas patēriņu, kad diferenciālis ir ilgstoši bloķēts, zobratu notur magnētiskā bremze, kas ir iebūvēta elektromotorā.
Aizmugurējās ass pārnesumkārbas uzstādīšanas motors (M70)
Uzstādīšanas elektromotors atrodas uz aizmugurējās ass pārnesumkārbas korpusa pa kreisi transportlīdzekļa kustības virzienā. Aizmugurējās ass diferenciālis tiek bloķēts, izmantojot elektromotoru. Diferenciāļa bloķēšanas komandu nodrošina bloķēšanas vadības bloks (N15/9)
Instalācijas motora korpusā ir integrēts Hall sensors ar griešanās virziena atpazīšanu un temperatūras sensors.
Priekšējā ass
Priekšējās ass bloki, ieskaitot stūres statni, kopā ar dzinēju un pārnesumkārbu ir uzstādīti uz metināta priekšējā apakšrāmja. Tajā pašā laikā tiek samazināta vibrāciju pārnešana no priekšējās ass uz virsbūvi, priekšējais apakšrāmis ir savienots ar virsbūves daļām caur gumijas balstiem.
Riteņu balstiekārtai tika izvēlēts neatkarīgs dubultās sviras dizains.
Automašīnas sērijveida versija, tāpat kā versija ar “Offroad Pro Packet”, satur priekšējās ass pārnesumkārbu ar konisku diferenciāli bez bloķēšanas.
Bloķēšanu simulē 4-ETS sistēma.
Aizmugurējās ass bloki, tāpat kā priekšējā ass, ir piestiprināti pie aizmugurējā apakšrāmja, kas ir piestiprināts pie korpusa caur gumijas un hidrauliskiem balstiem. Aizmugurējā piekare ir četru sviru neatkarīga piekare.
Atspere un amortizators atrodas viens aiz otra
Pirmā Toyota Camry paaudze tika prezentēta Japānā 1982. gadā, un drīz vien sākās eksports uz ASV un Eiropu. Priekšpiedziņas modelis tika ražots sedana un hečbeka virsbūvēs un bija aprīkots ar 1,8 un 2,0 benzīna dzinējiem, kā arī divu litru turbodīzeli. Japānas tirgū automašīna tika pārdota arī kā .
2. paaudze (V20), 1986.–1992
1986. gadā parādījās otrās paaudzes Camry. Tas tika ražots rūpnīcās Japānā, ASV un Austrālijā ar sedana un universāla virsbūvēm. Jaudas agregātu klāstā bija 1,8 un 2,0 litru dzinēji, kā arī 2,5 litru V6 dzinējs, kuru jauda svārstās no 82 līdz 160 ZS. Ar.
3. paaudze (V30, XV10), 1990.–1996
Trešās paaudzes Toyota Camry ar rūpnīcas indeksu V30, kas debitēja 1990. gadā, bija paredzēta tikai Japānas tirgum. Eksporta versija XV10 pēc dizaina bija līdzīga, taču tā bija lielāka, smagāka un ar citu dizainu, un Japānā šāds auto tika pārdots ar nosaukumu Toyota Scepter.
“Japāņu” Camry bija versijas ar sedanu un cieto jumtu (sedans bez centrālā statņa). Automašīna bija aprīkota ar četrcilindru dzinējiem 1,8, 2,0, 2,2, kā arī V veida "sešiniekiem" ar tilpumu 2 un 3 litri. Sortimentā bija arī pilnpiedziņas versija.
1991. gadā ieviestā modeļa “amerikāņu” versija tika piedāvāta sedana, universāla un kupejas virsbūves veidos. Camry bāzes versija tika aprīkota ar 2,2 litru dzinēju (130 ZS), bet dārgākās versijas tika aprīkotas ar V6 3,0 dzinējiem ar jaudu 185–190 ZS.
4. paaudze (V40, XV20), 1994.–2001
Ceturtajā paaudzē tika saglabāts modeļa sadalījums japāņu un eksporta versijās.
Vietējam tirgum paredzēto Toyota Camry ar V40 indeksu Japānā sāka ražot 1994. gadā. Auto tika piedāvāts tikai ar sedana virsbūvi, bet tāpat kā iepriekš tam bija platformas modelis. Automašīnas tika aprīkotas ar 1,8 un 2,0 benzīna dzinējiem, kā arī 2,2 litru turbodīzeli. Pilnpiedziņas transmisija bija pieejama kombinācijā ar 2 un 2,2 litru dzinējiem.
Eksporta Camry XV20 1996. gada modelis tika pārdots, tostarp Krievijas tirgū, manā dzimtenē es biju pazīstams ar nosaukumiem Toyota Camry Gracia. Tehniskā daļa, salīdzinot ar iepriekšējās paaudzes automašīnām, nav mainījusies: 2,2 un V6 3,0 dzinēji ar jaudu 133 un 192 ZS. Ar. attiecīgi. Deviņdesmito gadu beigās amerikāņu pircējiem sāka piedāvāt kupejas un kabrioletus.
5. paaudze (XV30), 2001.–2006
Krievijā plaši pazīstamais piektās paaudzes Toyota Camry sedans tika ražots no 2001. līdz 2006. gadam tikai ar sedana virsbūvi. Pārdevām automašīnas ar 2,4 (152 ZS) un V6 3,0 (186 ZS) dzinējiem; pārī ar mazāk jaudīgu dzinēju bija iespēja izvēlēties četru pakāpju automātu, bet otrajā gadījumā tas tika iekļauts standarta aprīkojumā. Citos tirgos, piemēram, Amerikā tika piedāvāta arī versija ar 3,3 litru spēka agregātu, un Japānā Toyota Camry tika pārdots tikai ar 2,4 litru dzinēju un automātisko pārnesumkārbu, taču varēja būt viss riteņu piedziņa. Šī modeļa tirdzniecība Rietumeiropā tika pārtraukta 2004. gadā.
6. paaudze (XV40), 2006.–2011
Modeļa sestā paaudze tika prezentēta 2006. gadā, un 2007. gadā rūpnīcā netālu no Sanktpēterburgas sākās Camry sedanu montāža. Pamata versija Krievijas tirgum bija aprīkota ar 2,4 litru dzinēju (167 ZS) pārī ar piecu ātrumu manuālo vai automātisko pārnesumkārbu. Dārgākajai versijai bija 3,5 litru V formas sešinieks (277 ZS) un sešpakāpju automātiskā pārnesumkārba. 2009. gada pārveidošanas rezultātā Toyota Camry saņēma nedaudz atjauninātu izskatu.
Citos tirgos tika piedāvāta arī versija ar 2,5 litru dzinēju ar jaudu 169–181 ZS. Ar. un opcija ar visu riteņu piedziņas transmisiju. Vēl viena modifikācija ir Toyota Camry Hybrid ar 188 zirgspēku hibrīda spēkstaciju, kuras elektromehāniskā daļa tika aizgūta no “”, un benzīna dzinēja tilpums bija 2,4 litri. Ķīnā un Dienvidaustrumāzijas valstīs ar nosaukumu Camry tika pārdots nedaudz atšķirīgs modelis - lielāks sedans, kas izveidots uz tās pašas platformas.
Toyota Camry dzinēja galds
| Versija | Dzinēja modelis | dzinēja tips | Tilpums, cm3 | Jauda, l. Ar.Piezīme | |
| 1AZ-FSE | R4, benzīns | 1998 | 155 | 2006-2009, nav pieejams Krievijā | |
| 2AZ-FE | R4, benzīns | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, benzīns | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012, nav pieejams Krievijā | |
| 2GR-FE | V6, benzīns | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| Toyota Camry hibrīds | 2AZ-FXE | R4, benzīns | 2362 | 150 | 2006-2012, hibrīds, Krievijā nav pieejams |
Vectra 4x4
Sistēma "Pastāvīgā visu riteņu piedziņa" ir pastāvīgā gatavībā, kad dzinējs darbojas. Piedziņas spēks tiek automātiski sadalīts starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem, izmantojot nedilstošu šķidro sajūgu (Visco sajūgu) saskaņā ar riepu un ceļa virsmas mijiedarbības spēku momentānas attiecības attiecību.
Pieaugot priekšējās ass slīdēšanai (iebraucot uz slidena ceļa), liela daļa piedziņas spēka tiek pārdalīta uz aizmugurējo asi.
Lai nodrošinātu normālu bremzēšanu, braucot ar ātrumu virs 25 km/h, aizmugurējo riteņu piedziņa tiek izslēgta un tūlīt pēc bremžu atlaišanas atkal ieslēdzas.
Fizisku iemeslu dēļ visu riteņu piedziņas transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitāte nevar būt augstāka par divu riteņu piedziņas transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitāti.
Tāpēc nevajadzētu pieņemt riskantu braukšanas stilu.
Piedziņas spēka sadalījums starp četriem riteņiem ļauj, it īpaši ziemas apstākļos, pārvarēt slīpumus, kurus nevar pārvarēt ar divu riteņu piedziņu. Tomēr nobraucienos četru riteņu piedziņai nav bremzēšanas priekšrocības salīdzinājumā ar divu riteņu piedziņu. Rūpīgi pārvariet šādus ceļa posmus.
Visu riteņu piedziņas brīdinājuma lampiņa
Iedegas braukšanas laikā, tikai priekšējo riteņu piedziņa. Ja lampiņa turpina degt pēc jaunas iedarbināšanas, sazinieties ar Orel darbnīcu, lai novērstu problēmu.
Mirgojoša, ilgstoša visu riteņu piedziņas aktivizēšana. Nekavējoties sazinieties ar autorizētu Orel servisu, taču brauciet piesardzīgi, jo kritiskās situācijās bremzēšanas stabilitāte ir ierobežota.
Visu riteņu piedziņa palielina saķeri. Nodrošina priekšrocības, uzsākot un lēni braucot, kā arī uz slideniem ceļiem un sarežģītās vietās.
Piedziņas spēka sadalījums starp 4 riteņiem samazina to slīdēšanu, labāk izmanto riepu un ceļa seguma saķeri un tādējādi palielina paātrinājuma efektivitāti.
Sloksnes stabilitāte ir uzlabota, jo palielinās pārsūtītie sānu spēki.
Samazināta slīdēšana palīdz samazināt riepu nodilumu. Tajā pašā laikā riepu izturība tādos pašos apstākļos ir augstāka nekā riepām uz tādas pašas jaudas pilnpiedziņas transportlīdzekļa piedziņas ass.
Lai nodrošinātu perfektu mašīnas darbību, izmantojiet viena ražotāja, dizaina, izmēra un profila riepas.
Regulāri pārbaudiet profila dziļumu. Profila dziļums uz priekšējiem riteņiem nedrīkst būt ievērojami mazāks par aizmugurējo riteņu profila dziļumu (maksimālā atšķirība 2 mm). Liela atšķirība noved pie piedziņas sistēmas iestrēgšanas.
Ja priekšējo riteņu nodilums ir lielāks nekā aizmugurējiem, tie ir jānomaina.
Nevelciet ar ātrumu virs 80 km/h. Vilkšanu veiciet ar paceltu priekšējo asi, tikai ar izslēgtu aizdedzi vai izņemtu drošinātāju 19. Pretējā gadījumā tiks aktivizēts visu riteņu piedziņas režīms.
