1935. gada maija sākumā tika pieņemts lēmums Harkovas rūpnīcu pārveidot par kāpurķēžu traktoru ražošanu. Nākamajā šī notikuma gadadienā nolēmām īsumā atsaukt atmiņā traktora kāpurķēdes vēsturi.
Šķiet, ka kāpurķēžu traktoram un senajam komandierim Hanibālam varētu būt kopīgs... Romas karagājiena laikā kartāgieši bieži atradās aiz ienaidnieka līnijām, pārvarot purvus, kas šķita neizbraucami. Hannibals tiek uzskatīts par "mobilā gati" izgudrošanu. Karotāji gāja uz saviem vairogiem, kas bija nolikti viņiem zem kājām. Vairogi, izpildot savu funkciju, pakāpeniski tika pārvietoti uz priekšu. Faktiski tika ieviests kāpurķēžu princips, kurā aizmugurē esošie balsti pakāpeniski virzās uz priekšu un atkal iekļaujas zem riteņiem.
Bet pirmo "kāpuru", kas atgādina mūsdienu, izgudroja, kā saka, francūzis d'Hermans. Tā bija bezgalīga rotējošu veltņu josta, kas kustīgi savienota ar dēļiem galos. Šādi rati tika pārbaudīti 1713. gadā. Tās galvenais trūkums bija gausums. Turklāt paši ratiņi lieliski pārvarēja pat sarežģītus bezceļa apstākļus, taču cilvēku vai dzīvnieku “caurlaidība”, kas to iekustināja, palika nemainīga.
D'Hermana izgudrojums apsteidza savu laiku. Ir skaidrs, ka visas tā priekšrocības varēja realizēt tikai pašpiedziņas kariete. Nevarētu teikt, ka ideja būtu pilnībā aizmirsta. Tātad literatūrā ir stāsti par mēģinājumiem izveidot šādu "visurgājēju", kas iedarbināts ar svirām, kas vītņotas starp apakšējo un augšējo veltni. Taču ticamas informācijas trūkums par šāda purva veiksmīgu (vai neveiksmīgu) izmantošanu liek domāt, ka Šis gadījums mēs runājam par daiļliteratūru, ko paņēmuši citi autori. Lai gan ir grūti kaut ko pateikt ar 100% pārliecību.
Gandrīz vienlaikus ar pirmo dzelzceļu parādīšanos radās ideja izveidot sliedes, kuras varētu "pārvadāt". Toreiz viņi atcerējās bezgalīgo d'Hermana lenti. Tieši pēc simts gadiem viņa tautietis Dubošē pirmo reizi demonstrē savu "bezgalīgo sliedi", kuras patents tika saņemts 1818. gadā. Praksē mēs varam runāt par kāpurķēžu izveidi, ļoti līdzīgu mūsdienu. "Nebeidzamās sliedes" un tvaika dzinēja klātbūtne iepriekš noteica desmitiem izgudrotāju radošuma turpmāko virzienu. Džons Hītcoats tiek plaši atzīts par rūpniecisko stelles izgudrotāju. Bet, iespējams, tieši viņam pieder šis gods un pasaulē pirmā tvaika kāpurķēžu traktora radīšana 1837. gadā. Tomēr problēma joprojām bija šādu mašīnu vadāmība.
Pirmais dizains, kurā bija iespējams atrisināt kontroles problēmu, bija bijušā zemnieka, vēlāk mehāniķa un uzņēmēja Fjodora Abramoviča Bļinova, dzimtā no ciema, “vagons ar bezgalīgām sliedēm preču pārvadāšanai pa lielceļiem un lauku ceļiem”. Nikolskaja, Čerkasu apgabals, Volskas rajons, Saratovas guberņa. Katram kāpurim viņš izmantoja savu tvaika dzinēju, ko vadīja atsevišķi. Tas ļāva mainīt kustības virzienu, pielāgojot katras trases ātrumu. 1879. gada 20. septembrī Tirdzniecības un manufaktūru departaments šim izgudrojumam izdeva patentu ("privilēģiju"). Pats traktors būvēts 1877. gadā.
Kāpurķēžu transportlīdzekļu vadības princips tika izgudrots, taču to uzreiz nebija iespējams īstenot praksē. Tāpēc daudzas izstrādes jau ilgu laiku ir veiktas pēc "pusceļa" shēmas. Tāds bija, piemēram, jau 1893. gada februārī patentēts traktors, kas ierosināja Amerikāņu izgudrotājs C. H. Stratons.
Visi iepriekš aprakstītie dizaini izrādījās “miruši” un neatrada praktisku pielietojumu. Iespējams, pirmais veiksmīgi izmantotais kāpurķēžu traktors bija britu kompānijas Richard Hornsby and Sons izstrādātais traktors, lai piegādātu ogles Aļaskas spēkstacijai. dzelzs briesmonis sverot 40 tonnas, tas bija aprīkots ar astoņdesmit jaudīgu tvaika dzinēju un vienlaikus varēja pārvadāt 8 piekabes, kas katra sver 12,5 tonnas.Vienā reisā elektrostacijā tika nogādātas aptuveni 60 tonnas ogļu. Starp citu, šim traktoram pirmo reizi praksē tika izmantots moderna vadības mehānisma prototips. Traktors veiksmīgi strādāja no 1910. līdz 1927. gadam.
Taču triumfālam izrāvienam “pasaulē” kāpurķēžu (un arī riteņu) traktoriem bija jāgaida salīdzinoši uzticama iekšdedzes dzinēja parādīšanās. Viens no pirmajiem dīzeļtraktoriem, kas sāka ražot, bija tas pats Richard Hornsby and Sons. Bet viņai neveicās ar traktoru pārdošanu, un viņas galvenos ienākumus guva patenta ieviešana uzlabotai siksnu kustinātājam, kuru iegādājās Bendžamins Holts. Starp citu, arī viņa traktori kādu laiku palika kāpurķēdes.
Tieši Holts pirmais pamanīja "bezgalīgās sliedes" līdzību kāpurķēdei. Un uzņēmums, kas parādījās 1925. gada augustā Holt Manufacturing Co apvienošanās rezultātā ar konkurējošo CL Best Tractor gaz Co, kļuva pazīstams kā Caterpillar Tractor Company (Caterpillar tiek tulkots kā "kāpurs"). Starp citu, Padomju Savienībā "kāpurķēžu traktora būvniecība" sākās ar S-60, precīzu Caterpillar Sixty kopiju.
Pirmais Ukrainas kāpurķēžu traktors bija SKhTZ-NATI, kas izstrādāts Harkovas traktoru rūpnīcā ciešā sadarbībā ar Zinātniskā automobiļu un traktoru institūta speciālistiem. Gandrīz pusotru gadu desmitu viņš palika kā galvenais kāpurķēžu traktors PSRS.
Un atjauninātais KhTZ-181 kļuva par vietējās "kāpurķēžu traktoru nozares" virsotni.
Mēs apzināmies, ka desmitiem interesanti dizaini. Nav iespējams aptvert bezgalību. Tāpēc, lai ilustrētu kāpurķēžu traktoru tapšanas vēsturi, izvēlējāmies tās mašīnas, kuras uzskatījām par raksturīgākajām.
PSRS traktori bija pirmās mašīnas, kuru izlaišanai tika piešķirta liela nozīme. Speciālā tehnika tika piegādāta kolhoziem, kuru uzdevums bija izpildīt pārtikas programmu. Pirmie traktori nodrošināja augstu darba ražīgumu lauksaimniecības darbos. Neskatoties uz zema jauda viņi savu darbu paveica labi. Traktoristi arodbiedrībā bija cienījami cilvēki, tika uzskatīti par rakstpratīgiem un izglītotiem.
20. gadsimta 20. gadu sākumā Ļeņingradas rūpnīca "Krasny Putilovets" sāka ražot Krievu traktors. Padomju automašīnas dizains tika veidots pēc amerikāņu modeļa, kas ir ļoti pieprasīts ārzemēs. Tāpēc Fordsons ir turpmāko padomju riteņtraktoru prototips. Rūpnīcas dizaineriem tika prasīts pēc iespējas ātrāk uzlabot ārzemju modeli.
Automašīna bija bez rāmja, ar šķērsām uzstādītu 4 cilindru dzinēju. Jēlnafta kalpoja par degvielu. Tas svēra aptuveni 2 tonnas, attīstīja ātrumu līdz 3 km/h. To galvenokārt izmantoja lauksaimniecības darbiem un preču pārvietošanai. Tas bija riteņtraktoru masveida ražošanas sākums.
Pirmais traktors PSRS tika ražots 1923. Tā bija universāla mašīna ko pieprasa kolhozi un rūpniecības uzņēmumi. Padomju traktori lielā mērā noteica pirmo piecu gadu plānu panākumus, kuru uzdevums bija veicināt valsts ekonomiku. Visi speciālā aprīkojuma modeļi tika izmantoti, lai veiktu plašu darbu klāstu:
- lauku aršana;
- smagu kravu vilkšana kokzāģētavās;
- ceļu un ēku būvniecībā;
- komunālajos pasākumos.
Mini traktori tika ražoti nelielās partijās, jo to dizains tika pastāvīgi uzlabots.
Sākot ar 1923. gadu, traktoru rūpnīcā Kolomnā 6 gadus tika ražoti traktori Kolomnets 1. Tas bija gandrīz pilnīgs amerikāņu Mogul analogs. Bet padomju dizaineri pameta vairākus mezglus ārzemju auto un tādējādi veicināja krievu dizainu. Tas viņai nodrošināja lielāku ātrumu.
Kolomnas modelim bija rāmja rāmis, tas bija aprīkots ar divtaktu viena cilindra dzinēju ar 25 litru tilpumu. Ar. Spēkstaciju novietoja vertikāli, radiatora dzesēšanas sistēmu nomainīja ar dzesēšanas torni. Kopumā tika saražotas 500 šī modeļa automašīnas.
1923. gadā Krasnij Progress rūpnīcā tika uzsākta Zaporožecas traktoru ražošana. Tas bija viegls modelis, kas īpaši paredzēts darbam ar arklu ar dubultu vagu. Iekārtas īpatnība ir tā, ka tā tika izgatavota no lētiem un pieejamiem materiāliem. Dzinējs darbojās ar jēlnaftu. Lai sāktu, bija nepieciešams uzsildīt aizdedzes galvu. Mašīnai bija 3 riteņi - 2 priekšējie un 1 aizmugurējie. Vienība varēja sasniegt ātrumu ne vairāk kā 3,6 km / h.
Rūķis
20. gadu sākumā talantīgais krievu izgudrotājs Ja. V. Mamins izstrādāja divus traktorus – Gnome un Dwarf. Atšķirībā no ārzemju modeļi, tās bija vieglas un manevrējamas mašīnas, viegli montējamas un remontējamas. Karlik dizains ietvēra nepārspējamu viena cilindra dzinēju augsta kompresija, izgudroja Mamins.
Neskatoties uz vieglo svaru (līdz 1,4 tonnām) un mazo 12 litru jaudu. s., Dwarf bija lielāka vilces jauda nekā ārzemju traktoriem un šajā rādītājā pārspēja pat amerikāņu Fordsonu. Tas viss radīja lielu pieprasījumu pēc šis modelis, un 4 gadus Vorozhdenie rūpnīca katru dienu ražoja rūķus 1.
1924. gadā Krasnij Putilovecas rūpnīcā sākās traktora Fordson-Putilovets ražošana. Valdība nolēma ražot automašīnas, pamatojoties uz amerikāņu Fordson modeli, bet pielāgotas Krievijas apstākļi. Tas samazināja laiku, kas nepieciešams vietējā modeļa izstrādei.
Fordson-Putilovets kļuva par pamatu visam riteņu speciālajam aprīkojumam. Automašīna bija aprīkota ar četriem riteņiem, kuru aizmugurējie bija priekšējie. Priekšpusē bija vertikāla uzstādīts dzinējs. Operatora sēdeklis atradās virs aizmugurējās ass.
Modeļa īpatnība ir tāda, ka tam nav rāmja struktūra. Šī tehnika pirmo reizi tika izmantota pasaules inženierzinātnēs. Tādā veidā ir sasniegtas vairākas priekšrocības:
- vieglāks svars;
- manevrētspēja;
- ražošanas materiālu ietaupījumi;
- lielāks braukšanas ātrums.
četrtaktu četru cilindru dzinējs karburatora tips nodrošināja jaudu 20 litri. Ar. Automašīnu vadīja ātrumkārba ar trim pārnesumiem: diviem uz priekšu un vienu atpakaļgaitā.
universāls
Pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā Kirovas rūpnīca Ļeņingradā sāka ražot universālo traktoru, kas tiem laikiem bija jaudīgs. Mašīna tika izstrādāta ar mērķi mehanizēt apstrādāto kultūru sēšanu un pārstrādi. Prototips bija amerikāņu Farmall. Bet attīstībā Krievu autoārzemju dizains tika tik izmainīts, ka Universal tiek uzskatīts par neatkarīgu modeli. Un tajā pašā laikā tika izstrādātas divas tās modifikācijas uzreiz, bet pēc kāda laika trešā un ceturtā:
- "U-1" - augsti kaulainu rindu kultūru apstrādei.
- "U-2" - zemiem kātiem.
- "U-3" - starprindu apstrādei.
- "U-4" - kokvilnas novākšanai.
Universālā traktora īpašības ļāva to izmantot kā vilces aprīkojumu. 30. gadu vidū šīs mašīnas tika ražotas uzreiz divās rūpnīcās: Kirov un Vladimir Tractor.
T-150
T-150, ko ražoja Harkovas un Minskas traktoru rūpnīcas, kļuva par jaudīgāko un ātrāko lauksaimniecības mašīnu 20. gadsimta 60. gados. Šīs tehnikas izstrādē bija iesaistīti Padomju Savienības vadošie dizaineri un izgudrotāji. Viņi atrisināja modernizēta speciālā aprīkojuma masveida piegādes problēmu, lai aizstātu novecojušos modeļus.
Traktora specifikācijas:
- jauda - 170 l. Ar.;
- kloķvārpstas apgriezienu skaits - 2100 minūtē;
- minimālais pagrieziena rādiuss - 6,5 m;
- klīrenss - 400 mm;
- vilkšanas spēks - 6000 kgf.
Automašīna tika aprīkota ar sešcilindru benzīna dzinēju ar turbokompresoru SMD-60, kuru iedarbināja elektriskais starteris. Sākot ar 1971. gadu, T-150 sāka uzstādīt jaudīgākus dzinējus: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Traktora transmisija ir hidromehāniska ar 2 disku sajūgu un pneimatisko piedziņu. Skelets ir pusrāmis, pārnesumkārba ir mehāniska tipa.
PSRS kāpurķēžu traktori
Kopš pagājušā gadsimta 60. gadu vidus Krievijā ir aktīvi veikti pētījumi par riteņtraktoru izmantošanas efektivitāti lauksaimniecībā.
Rezultātā tika izdarīti secinājumi, ka izdevīgāk un drošāk ir darbināt ar kāpurķēžu mašīnu.
Atšķirībā no riteņiem, tie neizraisa lielu augsnes sablīvēšanos, kā rezultātā raža samazinās par 25%. Kāpurķēžu modeļiem ir arī citas priekšrocības:
- lielāka caurlaidība uz irdenām un viskozām augsnēm;
- samazināts paslīdēšanas risks;
- augstākas vilces īpašības.
Šajā sakarā tika nolemts valsts lielākās traktorbūves rūpnīcas pārslēgt uz mašīnu ražošanu uz kāpurķēžu bāzes. Līdz 20. gadsimta 80. gadiem Krievijas kolhozi un sovhozi bija pilnībā aprīkoti ar šāda veida aprīkojumu.
Šāda veida tehniku attēlo šādi modeļi.
Kommunar
Kommunar ir pirmais kāpurķēžu traktora modelis, ko KhTZ (Harkovas traktoru rūpnīca) ražoja no 1924. līdz 1931. gadam. Lielā laikā Tēvijas karššo paņēmienu izmantoja kā vilces spēku artilērijas vienībām. Kopumā tika izstrādātas 3 pamata modeļa modifikācijas:
- G-50;
- G-75;
- Z-90.
Traktora Kommunar tehniskie parametri:
- svars - 8,5 tonnas;
- jauda - 50 l. Ar.;
- maksimālais ātrums - 7 km / h;
- trīs ātrumu pārnesumkārba (2 uz priekšu un 1 atpakaļ).
Dt-54
Pagājušā gadsimta 50. gados tika uzsākta pirmā dīzeļdzinēja kāpurķēžu traktora D-54 ražošana. To izlaida trīs lielākās rūpnīcas valstī: Staļingrada, Harkova un Altaja. Šis jaudīga mašīna izmantoja visu veidu darbiem, kur bija nepieciešama izturība, spēja apvidū, liela vilces piepūle.
D-54 bija aprīkots ar 5 ātrumu mehāniskā kaste pārnesumiem, kas attīstīja ātrumu līdz 5,7 km / h, vilces jauda bija 2000 kgf.
Dt-75 - PSRS masīvākais kāpurķēžu traktors
D-75 - speciālais aprīkojums vispārīgs mērķis Krievijā ražots kopš 1973. Pirmās automašīnas tika aprīkotas ar 75 ZS dīzeļdzinējiem. Ar. Traktoram ir rāmja konstrukcija, sākotnējā versijā tas bija aprīkots ar kabīni automobiļu tips ar regulējamu augstumu sēdekli.
Sākot no D-75M modifikācijas, salona augstums un aprīkojums regulāri mainījās komforta palielināšanas virzienā.
Darbībai reģionos ar smagu klimatiskie apstākļi tiek nodrošināta dzinēja aukstās iedarbināšanas iespēja. Iekārtas dizains ļauj tai piestiprināt daļēji piestiprinātu aprīkojumu sānu tips. Tas dod iespēju traktoru izmantot kā betona klājēju un iekrāvēju. Līdz ar to ir paplašināts speciālās tehnikas veikto uzdevumu loks. Tas ietvēra urbšanu, ceļu un celtniecības darbi. Līdz šai dienai šī modeļa traktori ir pieprasīti lauksaimniecībā un rūpniecībā, un tos aktīvi izmanto dažādos apstākļos.
Fjodors Abramovičs Bļinovs (1832-1902) Pasaulē pirmā kāpurķēžu traktora radītājs, autodidakts krievu mehāniķis Fjodors Abramovičs Bļinovs dzimis 1932. gadā Saratovas guberņas Volskas rajona Nikoļskas ciemā, dzimtcilvēka ģimenē, kurš strādāja smēdē pie zemes īpašnieka. Fjodors iemācījās kalēju no sava tēva. No viņa viņš mantoja aizraušanos ar mācīšanos. Visu laiku strādājot kopā ar tēvu kalvē, lai labotu dažādus lauksaimniecības agregātus un iekārtas, Fjodors pamazām apguva lauksaimniecībā nepieciešamās īpašās zināšanas. Atslēdznieku, galdnieku, kalēju, virpošanu, seglinieku, viņš lieliski zināja. Fjodoram Bļinovam ļoti patika lasīt, un viņa mīlestība pret grāmatu tika saglabāta visu atlikušo mūžu. Viņam bija diezgan liela bibliotēka, kurā bija dažādu zinātnieku darbi. Īpašu uzmanību viņš pievērsa lauksaimniecībai un agronomijai, jo daudz domāja par dažādām lauksaimniecībā nepieciešamajām mašīnām. Līdz 1840. gadu otrajai pusei Bļinovs, būdams dzimtcilvēks, nemitīgi dzīvoja Nikoļskoje, sapņojot par brīvību, Volgu, tvaikoņiem un tehniskajām zināšanām.Tikai saistībā ar lielo sausumu, kas bija noticis Volgas reģionā, ražas trūkumu un badu, viņam izdevās dabūt no zemes īpašnieka atvaļinājuma naudu.
Uz Volgas Bļinovam vispirms bija jādodas pie liellaivu vilcēju bandas, lai gan viņš centās uzkāpt tvaikonī, lai strādātu pie mašīnām. 1850. gadā viņam izdevās kļūt par tvaikoni Hercules, kas piederēja vienam no tirgotājiem. Drīz viņš labi izpētīja šī tvaikoņa dzinēju, daudzos veidos palīdzēja inženierim, tāpēc tika pārcelts no stokeriem uz mašīnista palīgu, un pēc dažiem gadiem viņš kļuva pazīstams uz Volgas kā pieredzējis amatnieks, kurš varēja iegūt jebkuru. konsultācijas par mehāniku un to, kas varētu izpildīt jebkuru uzdevumu un darbu pie konkrētas mašīnas vai ierīces izgatavošanas.
Kopš 1855. gada Bļinovs sāka strādāt pie "Hercules" jau kā mašīnists. Līdz tam laikam viņš bija lieliski izpētījis ne tikai Hercules mašīnas, bet arī vairākas citas. Katra viņa brīvā minūte bija veltīta studijām, dažādu zinātņu studijām. Ziemā Bļinovs patstāvīgi remontēja tvaikoni, bet atlikušajā laikā veica dažādus tehniskos darbus: projektēja un ražoja dažādas mašīnas, uzstādīja tās, remontēja lauksaimniecības mašīnas; tāpēc uz Volgas viņš bija diezgan populārs.
Pirmais lielais un plaši pazīstamais Fjodora Bļinova izgudrojums bija Hercules tvaikoņa mašīnu konstrukcijas izmaiņas. Reiz, kuģojot uz Hercules, uzsprāga vārpsta, kas pārnesa kustību uz diviem tvaikoņa dzenošajiem riteņiem. Šo vārpstu vadīja atsevišķi tvaika dzinēji. Tvaikoņa avārija tā īpašniekam draudēja ar lieliem zaudējumiem, taču, neskatoties uz piedāvāto prēmiju, šahtu salabot spējīgu meistaru atrast neizdevās. Fjodors Bļinovs ierosināja beidzot sadalīt salauzto vārpstu daļās, lai katra no esošajām tvaika dzinēji strādāja pie savas vārpstas daļas un pārnesa kustību uz tā piedziņas riteni, tas ir, lai katrs tvaikoņa ritenis saņemtu neatkarīga piedziņa un nebija atkarīgs no otra riteņa. Remonts tika uzticēts Bļinovam.
Pēc labi veiktas iekārtu pārveidošanas tvaikonis varēja brīvi griezties uz vietas un ātri veikt straujš pagrieziens kad tiek izslēgts viens no tvaikonis dzenošajiem riteņiem, kā rezultātā tvaikoņa stūrēšana ir kļuvusi vieglāka un ērtāka.
Saņēmis pateicību un balvu par izgudrojumu, Bļinovs drīz pēc tam nolēma atgriezties dzimtenē, lai patstāvīgi strādātu pie oriģinālu mašīnu dizaina radīšanas, kas atvieglo zemnieku darbu. 1877. gadā Bļinovs pārcēlās uz Nikolskoje. Līdz tam laikam viņš bija nobriedis ideja par kāpurķēžu celiņu, ko viņš plānoja nākotnē izmantot savā pašpiedziņas lielgabalā, kas paredzēts smags darbs lauksaimniecībā. Pirms kāpurķēdes pašpiedziņas pistoles uzbūvēšanas Bļinovs nolēma savu kāpurķēžu konstrukciju pārbaudīt praksē. Šī nodoma rezultātā parādījās viņa pirmais izgudrojums - "automašīna ar bezgalīgām sliedēm". Faktiski tas ir parasts rats, kurā parasto riteņu vietā tika izmantoti kāpuri.
Aprīkots ar kāpurķēžu sliežu ceļu, vagons ieguva īpaši augstas ekspluatācijas īpašības, kādas vēl nebija redzētas. Pirmkārt, viņa viegli gāja pa neizbraucamiem ceļiem, negrima un neiesprāga dubļos, viņai bija ārkārtīgi viegla kustība. Zirgu pāris tajā varēja pārvadāt kravu, kas, pārvadājot parastos riteņu pajūgos, bija pāri desmit zirgiem.
Ar naudu, kas tika saņemta bonusā par tvaikoņa mašīnu pārveidi, un ietaupījumi par gandrīz divdesmit piecu gadu darba pie tvaikonis, Bļinovs, protams, nevarēja pietikt, lai patstāvīgi uzbūvētu savu pirmo mašīnu - "automašīnu" ar nebeidzamām sliedēm”, un Bļinovs meklē ražotni, uzņēmumu vai darbnīcas, kas uzņemtos būvēt viņa „rati”, taču tas izrādījās bezcerīgs bizness. Ne viens vien uzņēmums vēlējās riskēt un deva priekšroku uzticamākiem un jau pazīstamiem gadījumiem. Tad viņš sāk meklēt partneri, kas varētu ieguldīt šajā jaunajā biznesā. Drīz viņš satiek tirgotāju Kanuņņikovu. Saņēmis no viņa piekrišanu finansēt viņa izgudrotās “automašīnas ar bezgalīgām sliedēm” ražošanu, Bļinovs sāka izstrādāt sava “automašīnas” dizainu, sastādot detalizētus rasējumus ražošanai. Tajā pašā laikā Bļinovs veica dažādus tehniskus uzdevumus, kas viņam kalpoja kā iztikas avots.
Šajos gados Bļinovs radīja oriģinālu ļoti veiksmīgas konstrukcijas viena cilindra sūkni, kas izrādījās jaudīgāks par pirms viņa izmantotajiem divcilindru sūkņiem; uzbūvēja ātro velkoņu; izgatavoja dažādus sava dizaina metāla lauksaimniecības instrumentus, lai aizstātu novecojušos koka un veica dažādus remontdarbi. Pamazām tika pabeigti “automašīnas ar bezgalīgām sliedēm” rasējumi, taču joprojām bija nepieciešams nodrošināt savas tiesības ar privilēģiju, un tas zemniekam bija ļoti grūts un neuzticams bizness, kas nesolīja panākumus. Lai atvieglotu patenta pieteikuma pārvietošanos caur ministrijas birojiem, Bļinova rakstītais pieteikums par šo privilēģiju komersanta Kanuņņikova vārdā tiek iesniegts 1878. gada 15. martā Tirdzniecības un manufaktūru departamentā. 1879. gada 20. septembrī Bļinovs saņēma privilēģiju, par kuru viņam bija jāmaksā 450 rubļu. Kanuņņikovs iemaksāja šo naudu viņa labā.
Detalizēts privilēģijas 2245 apraksts ir “Privilēģiju kodeksā”, kas publicēts žurnālā “Krievijas Tehniskās biedrības piezīmes” par 1879. gadu, kā arī oficiālajā izdevumā “Tirdzniecības un manufaktūru departamenta izdotais privilēģiju kodekss”. III-IV sējums, publicēts 1880. gadā. Šeit ir šī privilēģija:
"Privilēģija,
izdots no Tirdzniecības un manufaktūru departamenta 1879. gadā zemniekam Fjodoram Bļinovam par speciālu iekārtu vagonu ar bezgalīgām sliedēm, preču pārvadāšanai pa lielceļiem un lauku ceļiem.
Tirgotājs Kanuņņikovs 1878. gada 15. martā iestājās Tirdzniecības un manufaktūru departamentā ar lūgumu izsniegt zemniekam Fjodoram Bļinovam, kurš dzīvo Saratovas guberņā, Volskas rajonā, Nikoļskas ciemā, desmit gada privilēģija, uz īpaša vagona ar bezgalīgām sliedēm izvietojuma, pārvadāšanai pa lielceļiem un lauku ceļiem, sastāv no parastas virsbūves un rāmja, kas uzstādīts uz diviem šķērseniskiem rāmjiem, kas balstās tieši uz piekares atsperēm, lai asis ar šķērseniskiem rāmjiem varētu griezties; vagonu riteņi ir izgatavoti bez izciļņiem un ripo pa rievotām bezgalīgām sliedēm. Šīs sliedes sastāv no divām dzelzs saišu rindām, no kurām apakšējā rinda aizstāj gulšņus. Katra bezgalīgā sliede vispirms iet uz zemes, zem abiem riteņiem, pēc tam apiet divus spieķu blokus, kas novietoti automašīnas priekšpusē un aizmugurē, un pēc tam balstās uz automašīnas riteņiem ...
Izskatot šo izgudrojumu Dzelzceļa administrācijas Tehniskās apskates komitejā un Tirdzniecības un manufaktūras padomē, Finanšu ministrijas vadītājs, pamatojoties uz 149. panta 1. punktu. Iestatīt Pro-prāts. Svētais Zaks. XI sēj., paredzot, ka valdība negarantē ne par izgudrojuma precīzas piederības izgudrojuma turētājam, ne par tā panākumiem, un apliecinot, ka šis izgudrojums iepriekš nav piešķirts nevienam citam Krievijā, piešķir zemniekam Fjodoram. Bļinovam šo privilēģiju desmit gadus no sekojošā ekskluzīvo tiesību numura, augstākminētā izgudrojuma, saskaņā ar uzrādīto aprakstu un zīmējumu, visā Krievijas impērijā lietot, pārdot, dāvināt, novēlēt un citādi uz likumīga pamata nodot citam, bet lai šis izgudrojums saskaņā ar 152. panta 1. punktu. to pašu Statūtu noteikumi, stājās spēkā pilnībā ne vēlāk kā ceturtdaļā no steidzamā laika, uz kuru privilēģija tika piešķirta, un pēc tam sešu mēnešu laikā pēc tam Tirdzniecības departamentam tika iesniegta vietējo iestāžu izziņa. rūpnīcas, ka privilēģija tika nodota būtiskā veidā, t.i., ka priviliģētais izgudrojums ir nodots ekspluatācijā; pretējā gadījumā tiesības uz to, pamatojoties uz 158.pantu, tiek izbeigtas. Nodevas nauda 450 rubļi. izgatavots; to apliecinot, šo privilēģiju parakstījis Finanšu ministrijas vadītājs un apstiprinājis ar Tirdzniecības un ražošanas departamenta zīmogu. Sanktpēterburga, 1879. gada 20. septembris.
Pēc privilēģijas saņemšanas Bļinovs sāka strādāt, lai "mašīnu ar bezgalīgām sliedēm" pārvērstu par kāpurķēžu pašpiedziņas pistoli. Cita vēlme bija tirgotājam Kanuņņikovam, kurš, lai gūtu peļņu, gribēja pēc iespējas ātrāk uzsākt vagonu ražošanu. Viņš bija ārkārtīgi negatīvs pret ideju izveidot pašpiedziņas pistoli. Šajā sakarā Bļinovs izšķīrās ar Kanuņņikovu un ap 1880. gadu pārcēlās uz Volsku, kur pievienojās Pļigina cementa rūpnīcai par mehāniķi.
Ienākot rūpnīcā, Bļinovs izvirzīja nosacījumu, ka viņam tiks dota iespēja pašam būvēt mašīnas; rūpnīcas īpašnieks tam piekrita. Pabeidzis automobiļa būvniecību 1880. gada vasarā un izmēģinājis to uz dažādiem ceļiem, Bļinovs nolēma veikt oficiālas publiskas pārbaudes savam “automobilim ar bezgalīgām sliedēm”.
1881. gada 14. janvāra laikrakstā “Saratovsky Listok” tika publicēts šāds ziņojums: “Ziņas. Kāds zemnieks Bļinovs, kurš strādā par mehāniķi Pliginas pilsētā, izgudroja mašīnu smagu kravu pārvadāšanai ar sliedēm, kas pārvietojas zem riteņiem. Ierīce ir nesarežģīta. Sliedes piestiprinātas pie mazām flīzēm, īpašs priekšpuses izkārtojums un aizmugurējie riteņi kustēties kā piedziņas skriemelis. Pirmajā pārbaudē izrādījās, ka zirgu pāris ar šo mašīnu var brīvi pārvadāt līdz vairāk nekā četrsimt mārciņām uz parasta akmens bruģa. Iekārta sola milzīgas priekšrocības un pielietojumu visās jomās, kur ir lielas preču noliktavas. Sveicam Bļinova kungu un no sirds vēlam viņam pilnīgu veiksmi. 30.decembrī paredzēta mašīnas publiskā pārbaude. Rezultātus paziņosim nekavējoties."
Kad laikraksts publicēja šo ziņojumu, testi jau bija veikti. Tās notika 1880. gada 30. decembrī Volskas pilsētā un bija ļoti veiksmīgas. Rati ar divu tūkstošu ķieģeļu kravu un vairāk nekā 30 pasažieriem, tas ir, piekrauti līdz aptuveni 9000 kg, viegli pārvietojās pa pilsētas ielām, tikai pāris zirgu vilkti. Pārbaudes apstiprināja tā dizaina iespējamību.
Faktiski tā bija pasaulē pirmā kāpurķēžu piekabe. Vagona pārbaude Volskā vēl vairāk paaugstināja Bļinova kā augsti kvalificēta mehāniķa un konstruktora autoritāti. Rezultātā pilsētas valdība viņam piedāvāja uzņemties projekta izstrādi un pilsētas ūdensvada izbūvi. Šis bizness izgudrotājam bija jauns, taču ar viņam raksturīgo enerģiju viņš ķērās pie jautājuma izpēti un pēc tam ūdensapgādes projektu. Drīz pilsētā tika izbūvēts ūdensvads.
Veiksme iedvesmoja izgudrotāju, un viņš sāk gatavoties sava dizaina ratiņu ražošanai. Ņemot vērā neizbraucamību, Bļinovs uzskatīja, ka kāpurķēžu transportlīdzekļi atradīs plašs pielietojums Krievijā, un tāpēc tie būs jāražo lielā skaitā. Tomēr Volskā tolaik nebija iespējas viņa darbam. 1881. gadā Bļinovs pārcēlās uz Balakovu, kur sākumā strādāja nelielās darbnīcām pielāgotās telpās. 1887. gadā viņš īrēja čuguna lietuvi, kur organizēja viņa projektēto ugunsdzēsības sūkņu ražošanu.
Šo augu nosauca par "svētību". Šis zīmols vēlāk bija uz visiem Blinov produktiem.
1888. gadā Ja. V. Mamins, kuram tajā laikā bija 15 gadu, iestājās F. A. Bļinovā kā students. Pēc viņa teiktā, Bļinovas rūpnīca patiesībā bija vienkārša darbnīca, kurā bija lietuve. Rūpnīcā ražoja galvenokārt ugunsdzēsības sūkņus, kas tika piegādāti daudzu Volgas pilsētu ugunsdzēsēju brigādēm; remontēja dažādas lauksaimniecības mašīnas un agregātus, kā arī ražoja dzelzs lauksaimniecības agregātus. Taču visi šie produkti Bļinovu interesēja mazāk nekā kāpurķēžu transportlīdzekļi, kuriem viņš piešķīra ārkārtīgi lielu nozīmi. Sapņojot par kāpurķēžu pašpiedziņas pistoli, F. A. Bļinovs reiz teica Ya. Bļinova entuziasms aizrāva arī Maminu, kuru aizrāva ideja izveidot traktoru lauksaimniecībai. Vēlāk Ja. V. Mamins, F. A. Bļinova students un sekotājs, izveidoja pirmo dīzeļtraktoru un kļuva par vienu no pirmajiem padomju traktoru būvētājiem.
Jau no pirmajiem rūpnīcas darbības gadiem Bļinovs nodarbojās ar pašgājēja transportlīdzekļa projektēšanu, kura pamatā viņš kalpoja kā “automašīna ar bezgalīgām sliedēm”. 1888.-1889.gadā. Bļinovs sāka būvēt šo pašpiedziņas lielgabalu ar tvaika dzinēju, darbs pie kura ilga vairākus gadus, un tikai 1893.-1895. darbs tika pabeigts un Bļinovs izmēģināja pašpiedziņas lielgabalu Balakovā.
1889. gadā tika atklāta Saratovas zemstvo provinces izstāde. Bļinovs tajā piedalījās un saņēma sudraba medaļu par sava dizaina ugunsdzēsības sūkni. Par to ziņots laikraksta Saratovas dienasgrāmata 206 papildinājumā, taču par Bļinova "rati" vai pašpiedziņas lielgabalu nekas nav teikts izstādes ziņojumos. Saskaņā ar Ya. V. Mamina memuāriem, pašpiedziņas lielgabals tajā laikā vēl bija sagatavošanas stadijā.
Ya. V. Mamin bija šī pašpiedziņas pistoles radīšanas liecinieks un tiešs tā izgatavošanas dalībnieks. 1888. gadā, kad viņš pievienojās izgudrotājam, Maminam tika uzticēta pašgājēja kāpurķēžu detaļu izgatavošana. Bļinovs viņam iedeva izmērus un norādīja konkrētas daļas formu, un pēc atmiņas, bez rasējumiem, tik labi izstrādāja dizainu. Pankūku zīmējumi, kā likums, glabājas mājās.
Traktors izskatījās šādi. Uz taisnstūra rāmja, kas sastāv no divām īpaši spēcīgām gareniskām piecu metru sijām un šķērseniskām savienojošām sijām, vidū atradās 1,5 m augsts un 1,2-1,3 m diametrā vertikāls katls, kas izgatavots no tvaikoņa liesmas caurules, kas. nodega netālu no Balakovas. Katls bija paredzēts 6 atmosfēras spiedienam; tā degviela bija eļļa. Uz rāmja sānu sijām tika uzstādīti divi zema ātruma tvaika dzinēji. Katras automašīnas jauda ir 10-12 zirgspēki pie 40 apgr./min. Abas automašīnas paņemtas no viena kuģa.
Pašgājēja ātrums bija aptuveni trīs jūdzes stundā.
Transmisija no mašīnām tika veikta ar čuguna cilindriskiem zobratiem, kas savienoti ar kāpurķēdes piedziņas riteņiem. Kāpurķēžu jostas sastāvēja no plāksnēm, kuru izmēri bija 200x200x10 mm. Kāpurķēžu siksnai bija āķi kāpurķēžu dubultpiedziņas riteņu zobiem. Plāksnes tika savstarpēji savienotas, izmantojot elastīgu viru ar metāla tapu.
Katrs kāpurs tika iedarbināts ar savu mašīnu (līdzīgi kā tas bija Hercules tvaikonim), un tādējādi pašgājējs pagrieziens tika veikts, izslēdzot vienu no tvaika dzinējiem un līdz ar to vienu no kāpurķēdēm. . Vilkšanas spēks, ko attīstīja pašgājējs, bija 1100-1200 kilogrami, ko Bļinovs uzskatīja par pietiekamu, lai vilktu vairākus arklus.
Tvaika dzinēju vadības sviras tika ievietotas priekšā esošajā kabīnē. Aiz katla papildus tika uzstādīts papildu sēdeklis šoferim, kurš to apkalpoja, uzturēja tajā atbilstošu spiedienu un vēroja tvaika dzinējus. Neērtības, vadot traktoru, testēšanas laikā radīja vairākus pārpratumus, un Bļinovs apsvēra jauna sistēma vadība. Bļinova kāpurķēžu traktora dizains, kas daudzus gadus apsteidza viņa mūsdienu mašīnbūvi, prasīja daudzu sarežģītas detaļas, kuras izveidi apgrūtināja tas, ka nebija iespējams izgatavot tērauda lējumus. Piemēram, kāpurķēžu saites bija jāizgatavo no vesela kvadrātveida metāla gabala, ēvelējot un urbjot. Nepietiekama tīrība un apstrādes precizitāte prasīja to ilgstošu iedarbināšanu. Traktors ar paceltiem un ieslēgtiem kāpurķēdēm braukts mēnesi. Bet, neskatoties uz visām grūtībām, Bļinovs uzbūvēja savu pirmo kāpurķēžu traktoru pasaulē!
Bļinovam bija lielas cerības uz šo pašpiedziņas pistoli. Viņš uzskatīja, ka tas atvieglo zemnieka darbu, ka zemes īpašnieki labprāt pieņems pašpiedziņas šauteni. Bet tas nenotika. Muižnieki labprātāk izmantoja zemnieku lēto darbaspēku un neredzēja vajadzību radīt izmaksas tehnikas iegādei.
Bļinovs nepārstāja strādāt pie sava pašpiedziņas pistoles dizaina uzlabošanas un mēģināja to ieviest lauksaimniecībā, visos iespējamos veidos to popularizējot un cenšoties parādīt darbībā.
1896. gadā Ņižņijnovgorodā tika atklāta Viskrievijas rūpniecības un mākslas izstāde. Bļinovs viņai sagatavoja traktoru un citas savas mašīnas. Uz izstādi viņš lika lielas cerības, domājot, ka pēc tās viņa darbs beidzot tiks atzīts, palīdzēs izveidot pašpiedziņas ieroču masveida ražošanu un tiks izveidota atbilstoša ražošanas bāze.
Patiesībā izrādījās savādāk. Pašgājēja Bļinova ar lielām grūtībām nokļuva izstādē. Viņu neuzņēma ne inženierzinātņu paviljonā, ne lauksaimniecības paviljonā. Bļinova sūknis tika uzstādīts "Ūdens glābšanas" paviljonā. Turp tika nosūtīts arī traktors, taču tas tika novietots aiz paviljona. Ņižņijnovgorodas izstādē Bļinovs savu traktoru nosauca par tvaika lokomotīvi zemes ceļiem, uzsverot tā pilnīgu piemērotību kravu pārvadāšanai, izmantojot speciālos vilcienus pa zemes ceļiem un lielceļiem. Tajā pašā laikā, skaidrojot traktora konstrukciju, viņš pastāvīgi norādīja uz tā galveno mērķi kā dažādu lauksaimniecības agregātu traktoru.
Maksims Gorkijs, kurš apmeklēja izstādi, savā rakstā “Bēgļa piezīmes” rakstīja, ka rokdarbnieki, tautas māksla izstādē atrodas aplokā un čupjas aizmugurējās ielās; viņš apvainojās par ārzemnieku dominēšanu izstādē.
Bļinovs pieprasīja, lai pašpiedziņas pistolei tiktu piešķirta ērtāka apskates vieta. Viņš centās parādīt savu traktoru darbībā pēc iespējas vairāk apmeklētāju un saņēma atļauju to darīt.
Žurnāls “Saratovskaja Zemskaja Nedeļja” 1896. gadam 32 citē šādu vēstījumu: “Tika saņemta lūgumraksts ģenerālkomisāra vārdā no kāda Saratovas guberņas zemnieka. F. A. Bļinovs, kurš Viskrievijas izstādes būvniecības un inženierzinātņu nodaļā izstāda tvaika lokomotīvi zemes ceļiem, apsildāma ar eļļu.
Bļinovs lūdz atļauju demonstrēt savu lokomotīvi izstādes publikas priekšā. Bļinova lokomotīve novietota aiz Ūdens glābšanas paviljona. Demonstrācija notika vairākas reizes un bija veiksmīga. To apstiprina aculiecinieks - inženieris Vodoginskis, kurš izstādē bija klāt 1896. gadā, būdams Maskavas tehnikuma audzēknis. Viņš labi atceras Bļinovas traktoru un pašu izgudrotāju un vairākas reizes apmeklēja traktora demonstrāciju darbībā.
Tik milzīgā izstādē kā 1896. gada izstāde bija ļoti grūti saņemt kādu balvu, īpaši vienkāršam zemniekam. Un tomēr Bļinovs saņēma pat divas balvas. Par savu ugunsdzēsēju sūkni viņš otro reizi saņēma bronzas medaļu. Par traktoru viņam tika piešķirts atzinības cienīgs diploms "Par uzcītību". Šī atlīdzība, protams, bija pārāk maza un lika izgudrotājam protestēt pret nepelnītu vienaldzību.
Vienā no laikraksta "Kaspiy" (187) sarakstēm par 1896. gadu no plkst Ņižņijnovgoroda tiek ziņots par izstādes "neparastajām ēsmām", tostarp F. A. Bļinova izgudrojumu. Par pašu izgudrotāju un viņa izgudrojumu korespondents raksta: “... Saratovas guberņas izstādes zemnieks. F. A. Bļinovs demonstrē sabiedrībai tvaika dzinējs, pielāgots kravu pārvadāšanai pa lielceļiem un zemes ceļiem. Mums bija jārunā ar šī dzinēja izgudrotāju. Viņš rūgti sūdzējās par savu likteni: 16 gadus, kopš viņš izgudroja šo dzinēju, viņam pat bija privilēģija, bet tomēr nevarēja atrast kapitālistu, kurš uzņemtos to ražot rūpnīcā. Pat esošās spraugas atklātajā dzinējā, kas viņam maksāja 10 tūkstošus rubļu, viņš apņemas uzlabot tik daudz, ka veseli vilcieni lidos pa zemi kā pa sliedēm. "Bet maršali zvanu nedzird ..." - joprojām nav mednieku, kas ņemtu izgudrojumu savā aizsardzībā. Tāds ir krievu izgudrotāju liktenis.
Vairāki raksti par krievu izgudrotāju nožēlojamo stāvokli tika publicēti laikrakstā "Volgar" par 1896. gadu. Viens no tiem izskaidro, kāpēc krievu izgudrotājiem ir grūti iegūt atpazīstamību. “Visa problēma ir tā,” raksta laikraksts, “ka krievu izgudrotāji ir krievi, mums nav pārliecības par saviem radošajiem spēkiem un spējām, nav vēlēšanās atbalstīt pat nenoliedzami lietderīgu lietu, un nav brīnums, ja krievu izgudrojumi krīt. britu, amerikāņu, franču rokās." (1896. gada 7. oktobra laikraksts "Vol-gar", 277).
Neveiksmes ar pašpiedziņas pistoli, kuram tika iztērēts tik daudz pūļu, enerģijas un naudas, iedragāja Bļinova veselību, un viņš smagi saslima: paralīze apņēma kājas. Tomēr viņš nepameta darbu pie pašpiedziņas pistoles tālākas uzlabošanas, nezaudēja ticību savam izgudrojumam un joprojām uzskatīja, ka pašpiedziņas pistole ir nepieciešama tautai un dzimtenei.
Neskatoties uz slimību, viņš pēta iekšdedzes dzinēju, lai nomainītu traktorā izmantoto tvaika spēkstaciju. Jāsaka, ka Ņižņijnovgorodas izstādē 1896. gadā tika demonstrēti krievu izgudrotāju iekšdedzes dzinēji: Jakovļevs, Haidakovs un citi, un, protams, Bļinovam bija iespēja pārliecināties par to priekšrocībām salīdzinājumā ar tvaika spēkstaciju, it īpaši. par tādu pašpiedziņas pistoli, ko viņš radīja. Bļinovs izstrādāja dzinēja dizainu, bet nepabeidza to. Viņa dēls Porfirijs Bļinovs pabeidza rasējumu izstrādi, saņēma dzinēja privilēģiju un organizēja dzinēju ražošanu Blessing rūpnīcā. Viņš uzlabo traktora kāpurķēdes konstrukciju un izstrādā shēmu, kā uz tā uzstādīt iekšdedzes eļļas dzinēju, izstrādā jaunu traktora transmisiju.
Nāve liedza Fjodoram Abramovičam Bļinovam pabeigt šo darbu. Viņš nomira no paralīzes 1902. gada 24. jūnijā 70 gadu vecumā un pēc viņa lūguma tika apglabāts blakus augam.
F. A. Bļinovs uzdeva turpināt darbu pie traktora savam dēlam Porfīrijam, kuram arī pārņēma svētības rūpnīcas vadību. Rūpnīca Porfirija Bļinova vadībā uzsāka iekšdedzes dzinēju ražošanu, taču diemžēl Porfirijs finansiālu grūtību un slimības dēļ nevarēja turpināt sava tēva darbu.
Kas notika ar pirmo F. A. Bļinova uzbūvēto oriģinālo pašpiedziņas lielgabalu, nav zināms, un no tā nav saglabājušās nekādas pēdas. F. A. Bļinovs daudzus gadus apsteidza modernās tehnoloģijas, izveidojot pasaulē pirmo kāpurķēžu traktoru. (Ārzemēs kāpurķēžu traktori parādījās tikai 20. gadsimtā.) Krievijā radītais traktors Bļinovs, kā tas nereti gadās, nesaņēma atzinību un izplatību pašu mājās, taču daudzi krievu izgudrotāji paņēma un attīstīja krievu tīrradņa izgudrotāja - Fjodora Abramoviča idejas. Bļinovs.
1937. gadā Staļingradā sāka ražot pirmo kāpurķēžu traktoru ar oriģinālu pašmāju dizainu. Kopš Staļingradas tas saņēma nosaukumu STZ-NATI traktoru rūpnīca(STZ) un Zinātniskais automobiļu un traktoru institūts (NATI). Un tā kā šis modelis tika ražots arī Harkovas traktoru rūpnīcā, nosaukums tika pārveidots par SHTZ-NATI.
Pirmie vietējie traktori, piemēram, riteņu traktori, kas ražoti Putilovas rūpnīcā, kāpurķēde G-50, ko ražoja Harkovas lokomotīvju rūpnīca (tagad Mališevas rūpnīca), tika izveidoti, pamatojoties uz ārvalstu modeļiem. Taču viņi neņēma vērā mūsu valsts īpatnības.
1929. gadā pēc daudzu ārvalstu traktoru salīdzinošām pārbaudēm NATI speciālisti formulēja tehniskajām prasībām uz sadzīves traktoriem un ierakstīja tos rakstos " Tehniskie standarti Krievijas traktoram” un “Par traktora tipu Krievijai”. STZ-NATI modelis jau tika izstrādāts, pamatojoties uz šīm prasībām. Šī vienotā, lauksaimniecības un transporta mašīna ar elastīgu rullīšu balstiekārtu, metāla kāpurķēžu ar lietiem saitēm, daļēji slēgtu kabīni vispilnīgāk atbilda ražošanas un ekspluatācijas apstākļiem Padomju Savienībā.
Līdz ar traktora STZ-NATI (SKHTZ-NATI) parādīšanos pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados sākās pāreja. sadzīves traktoru rūpniecība pēc saviem modeļiem, kuru projektēšanā tika ņemtas vērā PSRS dabas apstākļu, ražošanas un lauksaimniecības tehnikas darbības īpatnības.
1935. gada maijā traktoru rūpnīcu vadītāji pulcējās Maskavā, lai apspriestu jautājumu par ražošanas pārcelšanu uz kāpurķēžu transportlīdzekļi. Staļingradas un Harkovas uzņēmumu pārstāvji sacīja, ka ir gatavi prezentēt pirmos paraugus pēc diviem mēnešiem. Sākās sava veida konkurss par tiesībām ražot jaunu traktoru. Viss bija atkarīgs no tā, kura projekts būs veiksmīgāks.
STZ paraugs
Staļingradas traktoru būvētāji bija pārliecināti par panākumiem - līdz tam laikam viņi jau projektēja šādu traktoru kopā ar NATI. Pirmo prototipu tika uzticēts pārbaudīt montāžas meistaram, pasūtījuma nesējam A. M. Levandovskim, kurš ielika pirmo vagu.
1935. gada jūlijā NATI eksperimentālajā laukā Likhobori STZ PSKP Centrālās komitejas Politbiroja locekļiem un valdībai parādīja trīs kāpurķēžu traktoru modeļus, KhTZ - vienu. Traktori no diviem arkliem izvilka septiņu lapu sakabes. Saskaņā ar konkursa noteikumiem, lai nodrošinātu stabilu aršanas dziļumu, bija jāizmanto puscieta piekare, bet STZ inženieri, pārkāpjot prasības, izmantoja elastīgo. Rezultātā Staļingradas modelis uzrādīja augstāk tehniskās īpašības, un Harkova zaudēja, bet gan Staļingradas, gan Harkovas traktoru rūpnīcas nolēma pāriet uz jauna vietējā kāpurķēžu traktora ražošanu.
Tajā pašā gadā jaunā modeļa paraugi tika pārbaudīti NATI, lauksaimniecības darbos. Institūta un rūpnīcas projektētāji kopīgi strādāja, lai novērstu atklātās nepilnības. Līdz 1936. gada vidum STZ bija saražoti 25 traktori. Vasarā viņi izturēja starpresoru lauka lauksaimniecības pārbaudes.
Salīdzinot ar priekšgājēju
Tajā laikā abās traktoru rūpnīcās Staļingradā un Harkovā masveidā tika ražots riteņtraktors STZ-1 (vai CT3-15 / 30). Tas ir dabiski, ka jauns modelis salīdzinot ar iepriekšējo.
Kāpurķēžu traktoram bija ievērojamas priekšrocības. Viņam bija daļēji slēgta kabīne, elastīga piekare uz četriem balansējošiem ratiņiem ar savītām spirālveida atsperēm, pārnesumu trīsceļu pārnesumkārba. Ar petroleju karburēts četru cilindru dzinējs ar ūdens dzesēšanu tika izstrādāts divas reizes vairāk jaudas(52 ZS). Tajā pašā laikā viena hektāra zemes apstrādei SHTZ-NATI iztērēja par 25% mazāk degvielas. Traktors STZ-1 ar mīksto aršanu apstrādāja 0,35-0,4 hektārus stundā, SKhTZ-NATI - 0,8-0,9.
Turklāt kāpurķēžu traktoru varēja izmantot visdažādākajos apstākļos, arī vietās, kur bija nepieciešama intensīva satiksme. Tajā pašā laikā jaunajam traktoram bija nepieciešams vairāk materiālu un sarežģītāka apstrāde. Tātad STZ-1 ražošanā mehāniskā apstrāde Tika pakļautas 340 daļas, bet SHTZ-NATI - 720. Kalšanas cehā tika apstrādātas attiecīgi 104 un 220 detaļas, preses cehā - 320 un 630.
Ražošanas rekonstrukcija
1936. gadā STZ nesamazināja riteņu modeļa ražošanu un vienlaikus veica rekonstrukciju, kas bija nepieciešama jauna traktora ražošanai. Pirmkārt, tika nodotas ekspluatācijā jaunas darbnīcas: modelis, prese, ar platību 20 tūkstoši kvadrātmetru. m, un tērauds, ar 16 elektriskajām krāsnīm un 9 formēšanas konveijeriem, ar platību 55 tūkstoši kvadrātmetru. m (viens no lielākajiem PSRS). Tajā bija 2,5 km konveijeru un konveijeru.
Mehāniskās montāžas un instrumentu veikali, kā arī remonta bāze ievērojami paplašinājās. Papildus tika izveidota motoru-traktoru laboratorija. Amerikāņu un vācu aprīkojums, uz kura tika ražots riteņu modelis, tika papildināts ar padomju laikā ražotām mašīnām. Darbgaldi gandrīz dubultojās. Attiecīgi ir izstrādātas jaunas tehnoloģijas daudzu komponentu un detaļu ražošanai.
Lai pabeigtu rekonstrukciju, rūpnīca tika apturēta tikai uz diviem mēnešiem. Jaunais traktors 1937. gada 11. jūlijā nobrauca no lielās montāžas līnijas pulksten 22:25.
Kā pabeigt plānu?
Tūlīt nebija iespējams noteikt SHTZ-NATI ritmisku izdalīšanos. Pirmajā nedēļā galvenais konveijers nedarbojās. Plāns bija jākoriģē. Trešajā ceturksnī rūpnīca saražoja 26 traktorus. Līdz gada beigām - 1006, puse no plānotā, 1938. gada pirmā ceturkšņa sākumā dienā tika saražoti 20 traktori 50 vietā.
Protams, tam bija objektīvi iemesli. Pirmkārt, ražošana tika uzsākta pirms iekārtu būvniecības un uzstādīšanas pabeigšanas (un to piegādes aizkavējās). Presēšanas un čuguna liešanas cehi nebija pilnībā sagatavoti, tehnoloģiskais process mehāniskajos nebija atkļūdots. Otrkārt, jau uz laukiem pirmajos ražotajos traktoros SHTH-NATI mašīnu operatori atklāja konstrukcijas trūkumus. Bija nepieciešams pilnveidot dažu komponentu un detaļu dizainu ceļā.
Kā tas bieži notika gadā Padomju laiki, palīdzēja sociālistiskā konkurence, proti, situāciju izvilka strādnieku entuziasms. 1937. gada 31. decembrī traktortehnikas ceha Matjuškova, Vlasova, Krimska un citu Karpova darba grupu mehāniķi maiņu likmi izpildīja par 946%. Komanda apņēmās 1000% izpildīt maiņas uzdevumu un to izpildīja. Smagā kaluma meistars E.V.Semenovs no N.D.Strunkova brigādes uzlaboja stieņa štancēšanas tehnoloģiju, kā rezultātā plānoto 90 stieņu vietā maiņā sāka štancēt 200 stieņus.
1938. gada oktobrī rūpnīca plānu pārpildīja: 1445 traktoru vietā saražoja 1457, 1245 dzinēju vietā - 1308, arī rezerves daļas tika saražotas vairāk par normu. 1938. gadā rūpnīca samontēja 9307 lauksaimniecības, 136 transporta un 532 purva mašīnas un saražoja 38,8% rezerves daļu, pārsniedzot plānoto. 1938. gada 21. novembrī no konveijera noripoja 10 000. SHTZ-NATI.
Transporta iespēja STZ-5
Paralēli lauksaimniecības versijai SHTZ-NATI dizaineri izstrādāja transporta versiju. Tas saņēma apzīmējumu STZ-NATI-2TV, bet vēlāk tika labāk pazīstams kā STZ-5. Tās izstrādei daudz darīja STZ inženieri I.I. Drons un V.A. Kargopolovs un NATI speciālisti A.V. Vasiļjevs un I. I. Trepenenkovs. STZ-5 bija ārkārtīgi vienots ar SKHTZ-NATI, un abi modeļi tika ražoti uz viena konveijera.
Šim traktoram bija tradicionāls transporta traktori izkārtojumu. Divvietīga (šoferim un ieroču komandierim) slēgta koka-metāla kabīne atradās priekšā, virs dzinēja. aiz viņas un degvielas tvertnes bija kravas koka platforma ar nolokāmām malām un noņemamu audekla augšdaļu. Platformā bija četri nolokāmi pusmīkstie sēdekļi lielgabala apkalpei un vieta munīcijai un artilērijas aprīkojumam.
Rāmis sastāvēja no diviem gareniskiem kanāliem, kurus savienoja četri dažādi šķērsstieņi. 1MA dzinējs, četru cilindru, karburēts, ar magnētisko aizdedzi, patiesībā bija vairāku degvielu dzinējs - tas bija īpaši svarīgi armijas traktoriem. Tas tika iedarbināts ar benzīnu ar elektrisko starteri vai kloķi, un pēc sasilšanas līdz 90 ° C tika pārnests uz petroleju vai ligroīnu.
Lai novērstu detonāciju un palielinātu jaudu, īpaši strādājot vasarā ar palielinātu slodzi, uz petrolejas, cilindros caur īpaša sistēma karburatorā tika ievadīts ūdens, un no 1941. gada tika ieviesta pretdetonācijas sadegšanas kamera.
Pārnesumkārbā tika mainīti pārnesumu skaitļi, lai palielinātu jaudas diapazonu un ātrumu, un tika ieviests cits (zemāks) pārnesums. Braucot pa to ar ātrumu 1,9 km / h, STZ-5 attīstīja vilces spēku 4850 kgf, tas ir, pie sliežu ceļa saķeres ar zemi robežas.
Šasija bija vairāk pielāgota kustībai lielā ātrumā: kāpurķēžu solis tika samazināts uz pusi, kāpurķēde un atbalsta rullīši tika gumijoti. Piekabju vilkšanai, traktora pašvilkšanai un citu mašīnu vilkšanai uz kartera aizmugurējā ass zem platformas tika uzstādīts vertikāls stūris ar trosi 40 m garumā.Kabīnei bija atverama priekšpuse un sānu logi, kā arī regulējamas žalūzijas priekšā un aizmugurē.
Darbs ar pārslodzēm
Kopš 1938. gada transporta eksemplārus sāka sūtīt tanku un mehanizēto divīziju artilērijas vienībām. Traktoram bija labas apvidus spējas. Tātad, viņš spēja pārvarēt grāvjus līdz 1 m dziļumā un fords līdz 0,8 m dziļumā.Ar artilērijas pistoli uz piekabes viņš pārvietojās pa šoseju ar ātrumu līdz 14 km / h. Uz zemes ceļiem tas attīstīja ātrumu līdz 10 km/h.
Traktora maksimālais vilces spēks, 4850 kgf, bija pietiekams, lai vilktu visas artilērijas vienības, kas Otrā pasaules kara laikā bija Sarkanās armijas šautenes divīzijās. Kad nebija pietiekami daudz jaudīgāku artilērijas traktoru, STZ-5 vilka arī pistoles un piekabes, kas bija smagākas nekā vajadzēja. Taču arī strādājot ar pārslodzi traktori parasti izturēja.
STZ-5 bija masīvākais mehāniskās vilces līdzeklis Sarkanajā armijā. To turpināja ražot līdz 1942. gada augustam, kad vācu karaspēks ielauzās Staļingradas traktoru rūpnīcas teritorijā. Kopumā tika saražoti 9944 šādi traktori.
1941. gadā tie tika uzstādīti uz STZ-5 šasijas raķešu palaišanas iekārtas salvešu uguns M-13 - "Katyusha", kas pirmo reizi tika izmantots kaujās pie Maskavas. Odesas aizsardzības laikā, kur bija daudz STZ-5 traktoru, tos izmantoja kā šasiju improvizētās tvertnes NI ar plānām bruņām un ložmetēju bruņojumu, parasti ņemts no novecojušām vai avarējušām bruņumašīnām. Pirmajos kara gados tika sagūstīti daudzi traktori un ar nosaukumu Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r) cīnījās ienaidnieka armijā.
Altaja variants
Harkovas traktoru rūpnīca pārgāja uz jauna traktora ražošanu 1937. gadā. Lielā Tēvijas kara laikā KhTZ tika evakuēts uz Rubtsovskas pilsētu Altaja apgabalā. Šeit sāka būvēt jauna iekārta- Altaja traktors. 1942. gada augustā pirmie SHTZ-NATI traktori pameta darbnīcas. Tos sāka apzīmēt ar ATZ-NATI vai ASKhTZ-NATI, un tos šeit ražoja līdz 1952. gadam. Staļingrada un Harkovas augi 1949. gadā viņi pārgāja uz traktora DT-54 ražošanu, kas izcēlās dīzeļdzinējs, slēgta kabīne un degvielas tvertnes atrašanās vieta.
1922. gadā PSRS vēl nebija traktoru. Līdz 1917. gadam aptuveni 1500 traktoru tika iegādāti ārzemēs un atvesti uz Krieviju. Pilsoņu karš veica korekcijas viņu skaitā.
Zemnieku saimniecība nevar nopirkt traktoru. Zemnieki var noorganizēt kooperatīvu, iemest naudu un nopirkt traktoru, teiksim, uz 10 jardiem. Viņu darba ražīgums ikdienā strauji pieaugs, bet gada produktivitāte paliks nemainīga. Galu galā zemnieks joprojām nevarēs tikt prom no zemes, tāpēc rūpniecībai no lauksaimniecības kooperācijas nav jēgas: pilsētā joprojām nebūs strādnieku pieplūduma.
Ideoloģiski nepieņemamā izeja - atdot zemi saimniekiem - bija nepieņemama ne tikai ideoloģisku, bet arī valstisku apsvērumu dēļ. Jā, saimnieks, atņēmis zemniekiem zemi un nopircis traktoru, būtu paturējis tikai vienu zemnieku no 5, pārējos aizvedis uz pilsētu. Un kur viņi šeit, pilsētā, dodas? Galu galā strādniekiem ir stingri jāievada uzņēmumos nepieciešamais daudzums- tajā, ko pieprasa jau uzbūvēti uzņēmumi. Un no zemes īpašnieka nogāzīs šahtu, jo zemes īpašniekam ir vienalga, vai pilsētās ir uzceltas rūpnīcas vai vēl nav.
Mums dažādi Govoruhini blēdās, ka, sak, ja nebūtu revolūcijas, tad Krievija būtu bagāta un laimīga. Pie velna, nē! Pat ja nebūtu bijis 1. pasaules kara, 1925. gadā Krievijā būtu izcēlušies tādi nemieri, ka pilsoņu karš visiem būtu šķitis kā bērnu spēle. Galu galā Henrijs Fords jau 1922. gadā sāka ražot savus Fordson traktorus ar ātrumu vairāk nekā miljons vienību gadā un par tik lētu cenu, ka Krievijā tos pirktu ne tikai zemes īpašnieki, bet arī vidusšķiras kulaki. Tāda izsalkušu bezdarbnieku masa būtu metusies no laukiem uz Krievijas pilsētām, ka vēl tīrāk, nekā to darīja boļševiki, nojauktu gan cara valdību, gan muižniekus ar kapitālistiem. Galu galā cars strādāja bez plāna, viņš neattīstīja Krievijas ekonomiku jēgpilni, viņam zinātnes un tehnikas progresa gaita būtu absolūti negaidīta. 
Un paskaties, cik gudri boļševiki rīkojās! Viņi vispirms attīstīja rūpniecību pilsētās, t.i. radīja darba vietas, un tikai tad sāka celt darba ražīgumu lauksaimniecībā, aizpildot darba vietas pilsētā ar atbrīvotajiem zemniekiem.
Bet 1922. gadā PSRS vēl nebija traktoru. Līdz 1917. gadam aptuveni 1500 traktoru tika iegādāti ārzemēs un atvesti uz Krieviju. pilsoņu karš veica korekcijas to skaitā.
Šajā neaizmirstamajā 1922. gadā Zaporožjes guberņas partijas vadība sazinājās ar Zaporožjes Kičkaskas rajona lielākā rūpniecības uzņēmuma Krasnij progresa iestādēm un izvirzīja uzdevumu: valstij vajadzīgi traktori. Daudz. Ir nepieciešams izveidot ražošanu pēc iespējas īsākā laikā. 
Un tagad mums ir jāizdara atruna: rūpnīcas vadībā vairs nav vecās, pirmsrevolūcijas tehniskās inteliģences. Viņa vispār nebija rūpnīcā. Revolūcijas un pilsoņu kari nav velti... Daļa no "bijušajiem" nokļuva nāvessoda pagrabā, kāds emigrēja nelaimē, kādu uz otru valsts galu atveda asiņains pilsoņu karš... g. ģenerālis, ne viens vien veco laiku inženieris.
Toties traktorus vajag! Ej un strādā! Ziņojiet par rezultātiem katru nedēļu!
Cītīgie strādnieki kasīja galvu. Un viņi piesardzīgi jautāja: kas tas ir, traktors? Kā tas izskatās un kam tas paredzēts?
Nu jā...Traktorus cariskajā Krievijā neražoja tādos daudzumos, lai visiem un visiem būtu zināms - vieni, prototipi. Zirgu krājumu pietika... Un dažas vienības tika nopirktas ārzemēs - neviena no tām vienībām Kičkasu nesasniedza.
Zavodik (ne tik sen saukts par " Dienvidu augs Biedrība A. Kopp”) pēc militārajiem postījumiem viņš tikai elpoja, pateicoties Jaunajai ekonomiskajai politikai - un līdz šim nav ražojis neko sarežģītāku par petrolejas lampu korpusiem un šujmašīnu gultām. Un tad vēl traktors...
Partijas vadība traktoru būves jautājumos bija prātīgāka - viņi vismaz traktoru redzēja. Vienreiz. Skatiens. Kinofilmā. Izskaidroja, cik labi varēja, ar vārdiem un žestiem.
Saprotams, ka čaklie aizgāja. Darīsim to.
Projekts, rasējumi, aprēķini? Ak, atstājiet ... Mums, kā mēdza teikt Ļeskovskis Leftijs, nevajag mazus tēmēkļus, mums ir izšautas acis ...
Kičkas rūpnīcas tehniskie vadītāji inženieri G. Rempel un A. Unger ar Zaporožjes Gubmetāla atbalstu sāka būvēt pirmo oriģinālo traktoru. Tā tika uzbūvēta bez jebkādiem rasējumiem, pēc skicēm, kas ieskicētas ar zīmuli, no nejaušiem materiāliem un pat citu mašīnu detaļām, kas bija pie rokas.
Un viņi to darīja! Bez rasējumiem un maziem tvēriem!
Divas nedēļas pirms noteiktā laika rūpnīcas pagalmā stāvēja traktors, kas saņēma lepno nosaukumu "Zaporožecs". Prototips ir jēdziens, kā šodien saka.
Skats uz koncepciju bija visfantastiskākais. Un tas bija ne mazāk fantastiski sakārtots ... Lai gan tam nebija nekāda sakara ar steampunk: dzinējs joprojām nebija tvaiks, tas bija iekšdedzes. Bet arī brīnumaparāts neiederējās dīzeļpankā, par Rūdolfa Dīzeļa prātu biedrs Zaporožjes kreiļiem neko nestāstīja. Un tad viņi darītu...
Kā zināms, iekšdedzes dzinēji ir sadalīti divās klasēs: karburators un dīzelis. Zaporožecu tērauda sirds nepiederēja nevienai no kategorijām. Kā tā? Un kā šis. Know-how. Unikāla attīstība. Prototips bija salauzts viena cilindra Triumph dzinējs, kas rūpnīcas pagalmā bija rūsējis desmit gadus un zaudējis daudzas detaļas. Kičkasieši neizgudroja no jauna to, ko bija pazaudējuši, vienkāršojot dizainu līdz galam. 
Nevis dīzelis - tur gaisa-degvielas maisījums aizdegas pats, no kompresijas, bet te notika ārējā aizdegšanās (kā tieši tā ir atsevišķa dziesma). Bet arī ne karburators - karburatora kā tāda pilnīgi nebija. Un nebija degvielas sūkņa - degviela gravitācijas ietekmē plūda no augsti novietotas tvertnes un sajaucās ar gaisu tieši cilindrā.
Kas īsti ir par degvielu? Bet mēģiniet uzminēt.
Petroleja? Pagātnes…
Dīzeļdegviela, sarunvalodā dīzeļdegviela? Un kas tas ir, jautātu kreiļi, kuri nekad nav dzirdējuši par Rūdolfu Dīzelu.
Mazuts? Ne tas, bet jau siltāks...
Kurš teica: AI-92? Deuce!
"Zaporožecs" strādāja pie eļļas. Uz neapstrādāta. Bez plaisāšanas, bez tīrīšanas - tas, kas izplūst no akas, nonāk tvertnē. Lēti un jautri.
Vai varat pastāstīt par salona dizainu? Es nedarīšu. Kajītes nebija. Kajīte, pie pa lielam, lieks, neviens vēl nav izkusis no lietus. Ciets metāla sēdeklis brīvā dabā, aiznests tālu aizmugurē, traktorists sēdēja uz tā kā putns uz laktas - nekas, var strādāt. Neviena pedāļa – ne gāzes, ne sajūga, ne bremžu – stūres, un viss.
Tomēr mehāniskā ķēma kniedēšana, neko nezinot par tehniskajām disciplīnām, ir tikai sākums. Bet mēģiniet likt savam prāta bērnam pelnīt naudu - ejiet, peldieties, lidojiet. 
Tātad, TAS STRĀDĀ! IT brauca diezgan jautri - un brauca, un brauca, un brauca, un brauca... Jo nevarēja apstāties. Par ātrumkārbu un sajūgu nav ne miņas – motora vārpsta ir cieši savienota ar riteņiem, pareizāk sakot, ar vienu dzenošo aizmugurējo riteni Zaporožecs bija trīsriteņu. Ja vēlaties apstāties, izslēdziet degvielas vārstu un izslēdziet dzinēju, citu standarta metožu nav. Bet tas būs tik grūti iedarbināt ... Bet tas ir ērti - uzpildiet degvielu ceļā, un traktoru pārslēdzēji nomaina viens otru ceļā, jo ātrums vienmēr ir vienāds - nedaudz mazāk par četriem kilometriem stundā. Tāpēc sēdeklis tiek pārvietots atpakaļ, ārpus traktora robežām, lai, mainot, tas nejauši nepakļūtu zem riteņa. Un bez dīkstāves. Mūžīgi aramais traktors - no viena lauka uz otru, trešais, ceturtais, un tad jau laiks arklu nomainīt pret ecēšām, tad uz sējmašīnu... Gandrīz vai mūžīgā kustība.
Kā sākt, ja tas pēkšņi apstājas? Jā, tas nav viegli... Startera ar akumulatoru, protams, nav; elektrības nav vispār (lukturu pamatā ir petrolejas lampas). Bet kloķis nebūs jāgriež uzreiz. Tajā esošā maisījuma aizdegšanās notika no aizdedzes galviņas, kas pirms dzinēja iedarbināšanas tika uzkarsēta līdz karstumam 15-20 minūtes. Aizdedzes brīdi regulēja ūdens padeve cilindram, dzinējs tika atdzesēts ar ūdeni. Zemās efektivitātes un noplūdes dēļ vienas desmitās daļas uzaršanai tika izmantoti 1,5 pudi melnās eļļas un 5 spaiņi ūdens.
Pārnesumkārba, kas slēgta blīvā metāla korpusā, pasargāja pārnesumus no netīrumiem un putekļiem. Tā vietā lodīšu gultņi un babbitt ieliktņi, tika izmantoti bronzas bukses. Nodiluma gadījumā tos varēja izgatavot jebkurā darbnīcā. Caur tiek pārsūtīta jauda no dzinēja uz riteņiem berzes sajūgs ar jēlādas oderi. Traktors pārvietojās tikai ar vienu ātrumu - 3,6 km / h. Tiesa, noteiktās robežās tas tomēr mainījās, ietekmējot apgriezienu skaita izmaiņu svārsta regulatoru.
Fantastiski… Feodālo ieroču kalēju kaltais spridzinātājs. Planieris, kas izlidoja no ratu darbnīcas sienām.
Bet starp viņiem bija ģēnijs - tur, Kichkas rūpnīcā ... ģēnijs, kura vārdu mēs nekad neuzzināsim ...
Jo ģēnijiem cita starpā ir divas iezīmes: neticama, atklāti mistiska intuīcija un ne mazāk mistiska veiksme...
Dedals un viņa lidojums... Mīts vai reāla notikuma atbalss? Primitīvu planieri vai deltaplānu labi varēja uzbūvēt viduslaikos, un pat agrāk, senatnē, materiālā bāze to atļāva. Un viņi cēla, un lēca no klintīm un zvanu torņiem, un lauza kājas, un avarēja līdz nāvei... Lilientāls lidoja veiksmīgi – nezinot par aerodinamiku un daudzām citām lidojumam nepieciešamajām disciplīnām. intuīcija un veiksme. Ģēnijs…
Arī Krasnij Progresā bija ģēnijs, citādi Zaporožecs nebūtu izripojis no rūpnīcas pagalma. Pat nekustētos no vietas.
Pat analfabēts zemnieks varēja viegli apgūt darbu pie tik vienkāršas mašīnas kā Zaporožecs un parūpēties par to kā “mehāniskais zirgs”. Prototipa pārbaudes ziņojumā (1922. gada vasara) bija teikts: “Traktors ar 12 zirgspēku dzinēju, patērējot apmēram divas mārciņas melnās eļļas uz desmito daļu, ar aršanas dziļumu līdz četrām collām, brīvi noņēma 65 collu zemes slāni. kvadrātcollas. Traktors varētu uzart 1,5-3 akrus zemes dienā (atkarībā no aršanas dziļuma)
Un pienāca jauns ballīšu pasūtījums: uzsākam sēriju!
Tā arī ir fantāzija... Kādas dīvainas ierīces gadsimtu gaitā nav radījusi cilvēka iztēle. Tomēr - uz papīra, zīmējumos. IN labākais gadījums- pāris prototipu. Bet uz desmitiem, simtiem... Tā nenotiek. Fantastiski.
Bet viņi sāka! Un trīs gadu laikā viņi kniedēja vairākus simtus!
Turklāt viņi nebankrotēja, neskatoties uz visu uzņēmuma voluntārismu! Produkti regulāri atrada pārdošanas apjomu, pieprasījums pat pārsniedza piedāvājumu - galu galā "Red Progress" kļuva par visas Savienības monopolu. Un lauksaimniecības arteļi, kopīgās zemes kopšanas partnerības un lauku komūnas (kolhozu vēl nebija) gribēja iegūt brīnumaparatūru. Un pat turīgie zemnieki, citiem vārdiem sakot, kulaki, naivi cerēja, ka buharīni aicinās “Kļūsti bagāts!” attiecas arī uz viņiem, un iestājās rindā uz kārotā traktora iegādi.
"Zaporožecs" nolēma pilnveidot un nodrošināt savu produkciju ar rasējumiem un modeļiem. Tika uzbūvēti 10 modernizēti traktori. Paraugs ieradās Krasny Progress rūpnīcā Tokmakā 1923. gada 29. septembrī. Šeit bija paredzēts to apgūt masu produkcija. Gandrīz 90 jūdžu attālumā no Kičkas ciema Zaporožeci veica ceļu paši bez mazākās avārijas. Pa ceļam zemniekiem vairākas reizes tika demonstrēta zemes aršana ar “mehānisko zirgu” ...
“Obuhovas rūpnīcas pirmās izlaiduma Zaporožecu un Holta kāpurķēžu traktora sacensības Petrovskas Lauksaimniecības akadēmijas laukos 1923. gada rudenī notika par labu pašmāju pirmdzimtajiem. Desmitās daļas uzaršanai četru collu dziļumā Zaporožecs vidēji iztērēja aptuveni 30 kg naftas. Traktors "Holt" - 36 kg petrolejas. Par oriģinālo traktora konstrukciju attiecībā pret PSRS apstākļiem, ar labu montāžu, veiktspēju un vilkmi, Valsts rūpnīcai Nr.14 tika piešķirts I pakāpes Goda raksts.
Pieprasījums pēc traktoru markas "Zaporožecs" bija liels. Īpaši tas pieauga pēc testiem, kas tika veikti kopā ar amerikāņu Fordsonu 1925. gada pavasarī. Arot desmito daļu zemes "Zaporožecs", kurā jau bija 16 litri. s., beidzās 25 minūtes agrāk. Šajā gadījumā eļļas patēriņš bija 17,6 kg. "Fordzod" sadedzināja 36 kg petrolejas. Visādā ziņā Krasnij Progresa lolojums izskatījās labāk nekā ārzemju kolēģis. Maksimālajai programmai bija paredzēts līdz 1924.-1925. gadam "Zaporožecs" ražošanu palielināt līdz 300 vienībām gadā. Taču tālāko notikumu gaita nebija Zaporožecam labvēlīga. virziens uzvarēja masu produkcija. Līdz tam laikam pirmā piecu gadu plāna apvāršņi jau bija noskaidrojušies, valsti gaidīja grandiozi uzdevumi, bija nepieciešami lieli uzņēmumi. 
Uz traktora "Zaporožecs" Nr.107, piemēram, traktorists un mehāniķis M. I. Roskots no Čerņigovas apgabala nepārtraukti strādāja no 1924. līdz 1958. gadam. Nacistu okupācijas gados viņš izjauca traktoru, droši noslēpa detaļas un detaļas. Pēc atbrīvošanas. "Zaporožecs" nāca palīgā izpostītajai zemei.
Nedomāju, ka pirkums kādam lika vilties. Pirmkārt, nebija ar ko salīdzināt. Otrkārt, rīkoties ar Zaporožečiem bija tikai nedaudz grūtāk nekā ar veseri: pusstundu ilga instruktāža pirms pārdošanas - un stūres, līdz pietiks eļļas. Visbeidzot, izcila uzticamība – ja nav servisa veikalu un rezerves daļu veikalu, kvalitāte ir ļoti svarīga. Un avārijas, kas notika, varēja novērst jebkurš lauku kalējs. Pašreizējie autoservisa morāli un finansiāli novārdzinātie autobraucēji labi var iedomāties, kā ir braukt ar auto, kur VIENKĀRŠI NAV ko lauzt. Sapņot…
Un situācija ir tāda: valstī notiek gatavošanās kolektivizācijai un industrializācijai, Valsts plānošanas komisija izstrādā plānus pirmajam piecgades plānam. Nav aizmirsta arī lauksaimniecības mehanizācija, tai skaitā prioritātes. Notiek sarunas ar Amerikas traktoru nozares līderiem: ar Ford un Caterpillar kompānijām ir iegādāti prototipi - tehniskie speciālisti (īsti, augsta līmeņa) tos rūpīgi pēta, veic lauka testus, izdomā, kādas mašīnas pirkt Krasnoputilovsky. rūpnīca Ļeņingradā. Viss ir detalizēti, viss notiek saskaņā ar plānu.
Un te ziņa no tālās guberņas, no nobružātās Muhosranskas: un mēs jau taisām traktorus ar varenību! Un pārdodam visā valstī!
Lietā iesaistītie tehniskie speciālisti un atbildīgie biedri no Tautsaimniecības Augstākās padomes Traktoru komisijas, maigi izsakoties, bija pārsteigti. Sākumā viņi neticēja, bet ziņas apstiprinājās. Viņi nosūtīja sūtni uz Krasniju Progresu: nāciet, biedri, progresīvie novatori, ko jūs te esat izdomājuši? Varbūt, nu, viņi, asinssūcēji kapitālisti, tiks galā ar mūsu pašu spēkiem un tehniskām idejām?
Tā nu viņš, traktors, ripo pa pagalmu! Ziņnesis iekrita vieglā stuporā, neticēja: ŠIS trīsriteņu traktors ir traktors ?! Traktors. Art, sēt, pļaut. Vai pirksi? Nē, mēs vēlētos tehniskās dokumentācijas paketi studijām ... Pelni? Kas ir iepakojums? Kāpēc viņam mēs esam vajadzīgi? Mēs visu darām pēc pirmā parauga, izmēriem - šeit tie ir, izmēriet, pierakstiet ...
(Patiesībā seriāls tika veidots nevis pēc pirmā, bet otrā modeļa. Pirmais tika svinīgi nosūtīts kā dāvana Iļjičam, Gorki.)
Ziņneša vieglo stuporu nomainīja dziļš šoks ...
Tici vai nē: nē projekta dokumentācija pēc divu gadu ražošanas tā NEBIJA! Nebija pat minimālā zīmējumu komplekta!
Arhīvā saglabājās krasnoputiloviešu rakstisks lūgums, kuri neticēja sūtnim. (Jā, un kā lai tādam ticēt?! Provincēs dzēru melnā veidā, ne savādāk...) Sūtiet, saka, biedri, zīmējumus mācībām. Un lepnā "Sarkanā progresa" atbilde: mums nav vajadzīgi zīmējumi ar maziem tvērumiem, mūsu acis ir izšautas ...
Tajā pašā rudenī, kad notika Maskavas izstāde, Teherānā pirmajā Vispersijas lauksaimniecības izstādē tika prezentēts cits Zaporožecas traktors, kas uzbūvēts Kičkās.
Padomju Savienība tajā labprāt piedalījās, saņēmusi uzaicinājumu no pašvaldības. Jau Teherānā strādnieks Kartavcevs pēc izstādes apmeklētāju lūguma iedarbināja Zaporožecu dzinēju, apsēdās pie vadības svirām un pie paviljona demonstrēja traktora darbību. Kādu dienu viņš izgāja laukā. Pēc aršanas klātesošo sajūsma bija neaprakstāma. Par traktoru īpaši interesēja vietējie zemnieki. Viņi sekoja viņam kā bērni, cieši apņemdami "brīnummašīnu" ar dzīvu gredzenu.
Tātad "Zaporožecs" kļuva par pirmo lauksaimniecības mašīnu, kas parādījās Persijas laukos. Viņš, kā arī daži citi padomju eksponāti, tika apbalvoti ar zelta medaļām, goda rakstiem un diplomiem. Iekšzemes rūpniecība saņēma stabilus pasūtījumus. Jaunajai padomju zemei tas, protams, bija ārkārtīgi svarīgi gan no ekonomiskā, gan politiskā viedokļa.
Kas notika tālāk? Pēc tam - piecu gadu plāns, NEP beigas un salīdzinoši brīvais tirgus: "Zaporožec" iznākšana tika ierobežota ar stingru varas lēmumu. Nav plānu, tāpēc šeit nav nekā ...
Pēc tam bija jaunbūvēti vai pārveidoti traktoru giganti - Staļingradas rūpnīca, Čeļabinska, Harkova... Bija virkne vietējo, oriģinālo traktoru, kas pārspēja Rietumu kolēģus. Un čaklie “zaporožeči” savu jēlnaftu pūta līdz pašam karam un vietām arī pēc tā - kāpēc lauzt, ja nav ko lauzt? – bet beigās visi iekrita kausētājā.
Leģenda paliek. Vairāki simti automašīnu milzīgai valstij ir piliens jūrā. Tikai daži cilvēki redzēja pirmo padomju traktoru savām acīm, daži cilvēki strādāja pie tā. Un stāsti par nepārtraukti arošu traktoru ar traktoru vadītājiem, kas mainās ceļā, tika nodoti no mutes mutē, iegūstot fantastiskākās detaļas ...
