Kuru "mašīnu" izvēlēties: klasisko, robotu vai CVT. Automātiskais kastes robots - kas tas ir

Aug katru dienu. Pavisam nesen autobraucēji visā pasaulē uzzināja, ka ir standarta automātiskā pārnesumkārba ar hidrotransformatoru. Vēlāk automašīnas sāka aprīkot ar bezpakāpju variatoriem. Un tagad ir robotizēti kontrolpunkti. Daudzi joprojām neuzticas šim svaigam tehniskais risinājums. Tātad, kas ir labāks - "automātiskais" vai "robots"? Kādas ir atšķirības starp šīm kastēm, ko izvēlēties parastam autobraucējam?

Robotu kontrolpunkts

Šāds kontrolpunkts jeb “robotkaste” nav automātiska mašīna.

Faktiski šī ir manuālā pārnesumkārba, kurā notiek sajūga izslēgšanas un sajūga izslēgšanas funkcijas automātiskais režīms. Šādas sistēmas nosaukums liek domāt, ka automašīnas vadītājs un ceļa apstākļi veido tikai ievades datus. Un viss darbs kontrolpunkta iekšienē tiek veikts, izmantojot elektroniskais bloks saskaņā ar noteiktiem algoritmiem. Šī ir galvenā atšķirība starp kasti: “robots” vispirms atšķiras no “mašīnas”.

"Robots" ir automātiskās pārnesumkārbas komforts, augsta uzticamība, kā arī degvielas ekonomija – galu galā tā ir mehānika. Kurā robotu kaste bieži vien daudz lētāk nekā klasiskie automātiskie risinājumi. Mūsdienās daudzi populāri un pat nezināmi automašīnu markas aprīkot savas automašīnas tieši ar šādām iekārtām. Jau tagad ir ražotāji, kas šādas kastes uzstādījuši visai līnijai: no budžeta modeļiem līdz premium klasei.

Kā darbojas robotizētā ātrumkārba

Kāda ir atšķirība starp "robotu" un "mašīnu"? Vismaz ar savu ierīci. "Roboti" var arī atšķirties viens no otra. Tomēr šiem mezgliem ir kaut kas kopīgs. Šī ir manuālā pārnesumkārba, kurā pārnesumu pārslēgšanu un sajūgu kontrolē elektronika. Šādos risinājumos tiek izmantota berzes sajūga sistēma.

Tas var būt vai nu viens disks, vai vairāku disku. Mūsdienu pārnesumkārbās parasti tiek izmantots dubultsajūgs. Tas ļauj izvairīties no jaudas un dinamikas zudumiem. "Robotu" centrā ir parastā mehānika. Jau izmantots ražošanā pabeigti risinājumi. Piemēram, iekšā robotu sistēmas SpeedShift izmanto Mercedes 7G-Tronic automātiskās pārnesumkārbas bāzi. Šeit griezes momenta pārveidotāja vietā tika uzstādīti sajūga diski.

BMW SMG modelis ir sešpakāpju manuālā ātrumkārba ar elektrohidraulisko sajūgu. Tātad no tehniskās puses atšķirība starp “robotu” un “automātisko” ir griezes momenta pārveidotāja un citas elektronikas trūkums. Tās ir visas atšķirības.

Robotiskā ātrumkārbas piedziņa

Ātrumkārbas roboti ir hidrauliski vai elektriski. Ja modelim ir pēdējā piedziņa, tad kā tas tiek izmantoti servomotori un mehānismi. Ja tas ir hidraulisks, tad darbs tiek veikts, izmantojot hidrauliskos cilindrus, kurus vada solenoīda vārsti. Speciālisti un tirgotāji šo sistēmu sauc par elektrohidraulisko piedziņu. Dažas no šīm kastēm ir Opel modeļi un Ford. Hidromehānisko vienību var izmantot arī kopā ar elektriskais motors. Motors šajā gadījumā kalpo galvenā sajūga cilindra pārvietošanai.

Elektriskā piedziņa ir lēnāka. Vidējais ātrums pārslēgšanās ir aptuveni 0,3-0,5 s. Un enerģijas patēriņš ir daudz mazāks. Hidro darbināmās sistēmas nodrošina pastāvīgu spiedienu, kas nozīmē, ka enerģijas izmaksas būs lielākas. Tomēr hidraulika ir daudz ātrāka. Šādi risinājumi tiek uzstādīti uz sporta automašīnām lielā darbības ātruma dēļ.

Piedziņa un aplikācija

Elektriskie "roboti" biežāk tiek izmantoti budžeta automašīnu modeļos.

Starp populārajām kastēm ir šādas: Allshift - Mitsubishi, Dualogic - Fiat, 2-Tronic - Peugeot. Hidraulika tiek uzstādīta dārgākos modeļos.

Kontrole

Darbojas īpašs robo-kontrolpunkts elektroniskā sistēma. Tajā ietilpst dažādi sensori, ECU, kā arī izpildsistēmas. Sensori uzrauga galvenos parametrus. Tas arī uzrauga spiedienu un temperatūru. Sensori sniedz informāciju vadības blokam. Pamatojoties uz saņemtajiem signāliem, bloks ģenerē vadības impulsus izpilddaļai saskaņā ar noteiktiem algoritmiem. Vadības bloks pastāvīgi mijiedarbojas ar daudziem mezgliem automašīnā.

Hidrauliskajās sistēmās papildus tam visam vadības blokā ietilpst arī hidrauliskais elements kas kontrolē hidraulikas darbību. Šī ir vēl viena atšķirība starp "robotu" un "automātisko".

Dubultā sajūga robots

Galvenais šādu risinājumu trūkums ir ilgu laiku izraisot. Tas izraisa grūdienus un dinamikas kritumus.

Tas viss kompleksā samazina vadības komfortu. Bet tas bija agrāk. Tagad šī problēma ir atrisināta ar diviem sajūgiem, kas nodrošināja ātru pārslēgšanu bez jaudas zuduma. Vēl viena atšķirība starp “robotu” un “automātisko” ir šāda: ar ieslēgtu vienu pārnesumu vadītājs var izvēlēties citu un, ja nepieciešams, to bez pārtraukumiem ieslēgt. Šādas sistēmas sauc par sadales kārbām. neviens automātisks risinājums pagaidām nevar piedāvāt.

Vēl viena divu sajūgu sistēmu priekšrocība ir lielais darbības ātrums. Šeit tas ir atkarīgs tikai no sajūgu pārslēgšanas ātruma. To izmanto populārajā Volkswagen DSG. Kāda ir atšķirība starp "robotu" un "mašīnu"? Pieminēšanas vērts par kompaktie izmēri pirmais un vieglais svars. Mazajiem tas ir ļoti svarīgi subkompaktie modeļi auto. Papildus kompaktumam ņemiet vērā arī lielo enerģijas patēriņu. Liels ātrums darbs ar nemainīgu griezes momentu ļauj iegūt labu paātrinājuma dinamiku un degvielas ekonomiju.

Kā darbojas "robots"?

Runājot par darbību, šeit ir pieejami divi režīmi - automātiskais un pusautomātiskais. Pirmajā gadījumā ECU ievieš iegultos algoritmus, izmantojot sensorus. Katram ir manuālais režīms. Tas ir līdzīgs Tiptronic darbībai lielākajā daļā "mašīnu". Šis režīms ļauj secīgi pārslēgties no zemākā pārnesuma uz augstāko, izmantojot selektoru.

Kaste "robots" un "mašīna": atšķirība

Ja paskatās uz abām sistēmām darbības ziņā, ir maz atšķirību. "Automātiskā" gadījumā nav sajūga vadības. Robots to kontrolē, bet pilnīgi automātiski. “Robots” ir mehānika, automāts ir hidromehāniska sistēma. Šī ir atšķirība starp to un "mašīnu".

Ir svarīgi ņemt vērā pārspīlēšanu ar kavēšanos. Šķidrums automātiskajā pārnesumkārbā nevar uzreiz tikt galā ar piedziņas vārpstas triecienu. Tie nav ļoti cieši savienoti - tas ir sava veida "drošinātājs". Transformators brīvi griezīsies pat tad, ja kaut kas ir iesprūdis. griezes momenta pārveidotājs ir mazs, tāpēc tiek zaudēta daļa jaudas. Ja dzinējs ir izslēgts, “automātiskais” nevar darboties.

Priekšrocības un trūkumi

Kāda ir atšķirība starp "robotu" un "mašīnu"? Vismaz cena. Starp priekšrocībām var identificēt uzticamu dizainu.

Tas ir balstīts uz mehāniku, kas jau ir pietiekami izpētīta un pārbaudīta. Savas uzticamības ziņā manuālā pārnesumkārba ir ievērojami pārāka gan par variatoru, gan par “automātisko”. Tāpat tiek uzskatīts, ka manuālās pārnesumkārbas izmantošana var palīdzēt samazināt degvielas patēriņu. Tātad daži īpašnieki apgalvo, ka ietaupījumi ir līdz 30%. Robotizētā kaste patērē mazāk eļļas. Tātad šeit pietiek ar 2-3 litriem, un variators apēdīs 7. Pārnesumu skaits ir vienāds ar manuālās pārnesumkārbas skaitli.

Mehāniku ir daudz vieglāk un lētāk salabot, lai gan autobraucēji forumos raksta, ka apkope ir diezgan dārga. Bet lielāko daļu bojājumu var izdarīt ar savām rokām, ja ir nepieciešamā pieredze. Palielināts arī sajūga disku resurss. Pilsētas apstākļos vadītājs bieži iestrēgst sastrēgumos, un nogāzēs ļoti noderēs manuālās vadības funkcija. Viens no trūkumiem ir ierīces mirgošanas iespējas trūkums.

Darba ātrums ir mazāks nekā mašīnai. Pilsētā jāpārslēdzas uz pusautomātisko režīmu. Kāpjot, sajūgs atslēdzas.

Vizuālās atšķirības

Ja autobraucēji nezina, kā atšķirt "automātisko" no "robota", tad, izvēloties automašīnu, jums vajadzētu apskatīt selektoru. Ja ir P zīme, tad tas ir automāts. Ja ir tikai N un R, tad tas ir "robots".

Kuru transmisiju izvēlēties?

Ja salīdzinām plusus un mīnusus, tad nevienai pārraidei nav nekādu priekšrocību. Citādi ražotāji jau tagad izdotu visvairāk Labākais lēmums. Izvēle vairāk ir atkarīga no personīgajām vēlmēm. Ir grūti pateikt, kas ir labāks: "automātiskais" vai "robots". Jāpiebilst, ka automātiskā pārnesumkārba ir gludums, manuālā ir dinamika. Tātad, mēs noskaidrojām, kā "robots" atšķiras no "mašīnas".

Parunāsim par automātiskajām pārnesumkārbām, kura ātrumkārba ir labāka, klasiskā automāts, robots vai CVT.

Automašīnas izvēle nav viegls uzdevums. Lūk, pirmkārt, kāds grēks slēpt ir radošums. Acs apstājas pie izskats un mēs piešķiram prioritāti galvenokārt ārpusei.

Nav nekā slikta. Ja esi labi "iepakots" un pērciet jauna mašīna. Divus vai trīs gadus. Tādā gadījumā šis raksts nav domāts jums.

Tas ir paredzēts tiem, kas domā citās kategorijās, un to ir daudz. Tiem, kas dod priekšroku lietotu automašīnu iegādei un par to neuztraucas. Un tavs pazemīgais kalps, kurš zina, kas un kā griežas katrā mašīnā, arī ir viens no tiem.

Un tā, noliksim malā radošo komponentu un apsvērsim tikai tehniskie jautājumi automātiskās kastes.

Mēs jau zinām, ka uz visām automašīnām, kas ara mātes zemes plašumus, joprojām ir trīs veidu automātiskās pārnesumkārbas:

• mainīga ātruma piedziņa;
• automātisks robots;
• klasiska mašīna.

Sāksim ar un prātosim, kura kaste labāka mašīna vai CVT, automātiskais vai robots.

Mainīga ātruma piedziņa

Plkst augsta efektivitāte, tas ir jutīgs, pārnesumu pārslēgšana notiek bez triecieniem un kļūmēm. Tehniskā daļa Tas ir balstīts uz diviem koniskiem kustīgiem skriemeļiem, kas pārvieto ķīļveida ķēdi savā starpā, mainot pārnesuma attiecību.

Tā tas ir vājumsšāda veida kastes, ķīļveida variatora ķēde.

CVT nepatīk lielas slodzes un ir īslaicīgi. Jāsaprot, ka stipri berzējošo detaļu sistēma (trīs-ķēde) pie pastāvīgām lielām slodzēm pat eļļas vannā ir ierobežota darbībā.

Ķēde ir tērauda, ​​izgatavota no kvalitatīva metāla, bet izgatavota no daudzām kopā sastiprinātām plāksnēm, arī tās darbības laiks ir ierobežots.

Šādai automašīnai nepatīk kravas un vēl jo vairāk vilkšana. Iegādājoties automašīnu ar CVT, aizmirstiet, ka varat kādam palīdzēt ar vilkšanu. Īpaši, lai izmantotu piekabi vai pat piekabi.

Šādas kastes apkope neaprobežojas ar tādu procedūru kā vienkārša eļļas maiņa. Ir nepieciešams nomainīt filtru un izskalot eļļas dzesētāju. Un dariet to ik pēc 50 000 jūdzēm.

Un es ieteiktu, ja jūs izmantojat automašīnu tikai pilsētā, tad sagrieziet šo procedūru uz pusi! Kāpēc?

Ļoti vienkārši. Vidējais ātrums pilsētā ir aptuveni 30 km/h. Sadaliet nobraukumu ar ātrumu 50000/30=1667 stundas.

Un tagad ņemiet parasto automašīnas ātrumu 60 km / h, kas, starp citu, ir ražotāja ceļvedis eļļas maiņai. 50000/60=833 stundas.

Aprēķins parāda, ka, braucot ar automašīnu pilsētā, jūs būtībā nomainiet eļļu ar dubultu nobraukumu, tādējādi ievērojami samazinot tās kalpošanas laiku. Tas attiecas arī uz eļļas maiņu dzinējā.

Tātad šeit ir vājākais punkts variatorā, ķēdē un diezgan sarežģītā elektronikā.

Robots

Mēs turpinām apsvērt jautājumu par to, kura pārnesumkārba ir labāka. Un pakavēsimies pie robota sīkāk. Kura kaste ir labāka automātiskā vai? Esiet pacietīgi, izlasiet līdz galam un viss būs skaidrs.

Robotizētā ātrumkārba būtībā ir manuālā ātrumkārba, tikai strukturāli pievienots dubultsajūgs un to vada elektronika.

Pati ideja ir ģeniāla ideja. Es nometos ceļos pret inženieriem, kuri izdomāja šo kasti. Un ne velti viņa iegūst arvien vairāk pielūdzēju, un jau katram autoražotājam ir šāda veida kastes un komplektē arvien vairāk savu zīmolu.

Šķiet, ka Volkswagen jau nokomplektē visas savas automašīnu markas ar robotiem.

Šo kastu jaunākie sasniegumi darbojas lieliski. Piemēram, septiņu pakāpju ir vienkārši ideāls ekspluatācijā un degvielas patēriņā. Tas pats maigums pārnesumu pārslēgšanai visos režīmos un tāds pats degvielas patēriņš kā manuālajai pārnesumkārbai.

Fakts ir tāds, ka šādas kastes efektivitāte ir pēc iespējas augstāka, jo pārnesumi vienmēr atrodas stingrā dzinēja savienojumā ar riteņiem, tāpat kā mehānikā. Elektronika darbojas uzreiz.

Dubultais sajūgs ļauj pārslēgt ātrumus sekundes simtdaļās, pat nav iespējams iedomāties, kā no vienkāršas mehānikas var izgatavot automātisko mašīnu.

Kāda ir problēma? IN īss mūžsšīs kastes.

Un nav skaidrs, vai tas tika darīts, lai vienkārši gūtu peļņu regulāra apkope un remonts. Vai arī tāpēc, ka šīs kastes dizaina pielāgošanas process joprojām nav pabeigts.

Precīzāk, visvairāk sāpīga vieta robots DSG, šī ir mehatronika.

Mehatronika - vadības bloks pārnesumu pārslēgšanai. Tajā ir visa elektronika un hidraulika, kas kontrolē pārslēgšanas mehānismu.

Arī sajūgs neizdodas, bet retāk. Būtībā visa problēma ir mehatronikā. Proti, mikroshēmu izdegšana, kas saistīta ar dēļa pārkaršanu.

Un pārkaršana savukārt ir saistīta ar eļļas spiediena kritumu, kas savukārt ir atkarīgs no solenoīdu (hidrauliskās pārslēgšanas vadības ierīču) sasalšanas un eļļas sūkņa motora nepārtrauktas darbības.

Problēmas, kā likums, sākas ar 80-100 tūkstošiem nobraukumu. Retāk no 150 tūkst. Un gadās, ka sākas ar 45 tūkstošiem nobraukumu, kam nepaveicas.

Robota remonta cena ir no 50 tūkstošiem rubļu un vairāk

Rezultātā robotu mašīnu ar visām tās priekšrocībām nevar nosaukt droša kaste. Un vispār nav skaidrs, kāpēc vācieši pārtrauca sekot viņu bēdīgi slavenajai reputācijai, uzticamībai un izturībai. Dodieties uz jebkuru Volkswagen izstāžu zāli. Visi zīmoli tiek pārdoti ar automātisko robotu kasti.

Biedri automehāniķi, jūs nekad nepaliksit bez darba, un jums to paliek arvien vairāk.

Klasiskā automātiskā kaste

Turpināsim precizēt, klasisks automātiskais robots vai variators, kas ir labāks?

Transmisija ir strukturāla uzticama vienība, strādājot bez parastā sajūga, tā vietā darbojas griezes momenta pārveidotājs.

Un kastes mehāniskā daļa parasto pārnesumu vietā, kas tiek ieslēgti ar dakšu un sinhronizatoru palīdzību, darbojas uz planētu pārnesumiem.

Šī dizaina skaistums ir tāds, ka griezes momenta pārnešana uz mehāniskā daļa pārraida caur šķidrumu (griezes momenta pārveidotāju). No tā izriet, ka nav visas šīs sajūga problēmas. Un griezes momenta pārveidotāja darbība, ar to viegla apkope (savlaicīga nomaiņa eļļa) ir gandrīz mūžīga.

Planētu pārnesumu ģēnijs nodrošina vienmērīga transmisija griezes moments pat ar tērauda zobratiem. Pārslēgšanu veic ar berzes sajūgiem eļļas vannā, nospiežot vai atlaižot sauli un gredzenveida zobratus.

Noskatieties šos divus video, un jūs būsiet pārsteigti par klasiskās mašīnas darbību

Ja paskatās, mēs secināsim, kura pārnesumkārba ir labāka, uzdodot sev dažus jautājumus un atbildēsim uz tiem šeit.

Kura pārnesumkārba ir labāka automātiskā vai CVT?

Kura kaste ir labāka automātiskā vai robota?

Automātiskais, robots vai CVT, kas ir labāks?

Kas ir labāks automātiskais, CVT vai robots?

Automātisks, robots vai CVT?

Un, ja uz visiem jautājumiem saņēmāt vienu AUTOMĀTISKU atbildi, tad pareizi sapratāt, ko es gribēju jums pateikt!

Veiksmi jūsu izvēlē!

Visi mūsdienīgi dzinēji iekšējā degšana nav pietiekami jaudīgs un nav pielāgots būtiskām slodžu izmaiņām ar tiešo piedziņu. Pielāgošanai vilces pūles izmantojiet pārnesumkārbas, kas ļauj mainīt griešanās ātrumu vēlamajā diapazonā. Viss šobrīd ir vairāk automašīnu aprīkots ar automātisko pārnesumkārbu, un, ja atšķirības starp mehāniku un automātu visiem ir skaidras, tad atšķirība starp automātu un robotu daudzus mulsina.

Atšķirības starp automātisko kasti un robotu

Galvenās atšķirības starp automātisko pārnesumkārbu un robotizēto ir šādās dizaina iezīmēs:

1. Galvenā atšķirība ir sajūga konstrukcijā: automāts izmanto griezes momenta pārveidotāju, bet robots izmanto sauso sajūgu. berzes sajūgs ar vienu vai diviem diskiem.
2. Mašīnas tiek izmantotas planetārās pārnesumkārbas ar sarežģītu darbību un vadību pārnesumskaitļa izvēli nosaka vadības bloks. Robotā, tāpat kā mehāniskajā kastē, pārnesumi tiek pastāvīgi ieslēgti, un tos ieslēdz speciāli sajūgi, izmantojot sinhronizatorus, lai izlīdzinātu leņķiskos ātrumus.
3. Robota efektivitātes rādītājs ir daudz augstāks, jo griezes momenta pārveidotājam ir lielāki mehāniskie zudumi nekā sausajam sajūgam.
4. Automātiskajam ir vienmērīgāka gaita un augstāks braukšanas komforts, bet transmisijas remonts ir pārāk dārgs, ko var veikt tikai apmācīti speciālisti servisa centrs. Robotizētās kastes remonts izmaksu un sarežģītības ziņā ir salīdzināms ar mehānisko.

Automātiskās pārnesumkārbas īpašības un darbības princips

Automātiskās pārnesumkārbas galvenā iezīme ir griezes momenta pārveidotāja klātbūtne, kas veic vienmērīgas pārnesumu pārslēgšanas funkciju, par ko ir atbildīga pārnesumkārba. Ja velkam analoģiju ar mehāniskā kaste, tad griezes momenta pārveidotājs veic darbības, kas līdzīgas sajūga atlaišanai, nodrošinot vienmērīgu pārslēgšanu pārnesumu skaitļi. Arī mašīnas ātrumkārbai ir pakāpieni - 4, 5 vai 6, savukārt kastēm ar atšķirīgu pakāpienu skaitu būs dažādas iespējas.

Automātiskās pārnesumkārbas darbības princips ir šāds:

1. Dzinējs griežas ar stingri piestiprinātu piedziņas turbīnu, tas pārvieto šķidrumu karterī, dzenot dzenošo. Starp tiem nav mehāniska savienojuma, kas ļauj tiem griezties dažādās frekvencēs. Lielos ātrumos griezes momenta pārveidotājs paliek bloķēts, lai taupītu enerģiju.
2. Spēks tiek pārnests uz ieejas vārpsta kastes, kur ar zobratu palīdzību tiek mainīti pārnesumu skaitļi. Savienojumi savieno pareizās daļas, lai nodrošinātu optimālu dzinēja veiktspēju. Trieciena slodzes un grūdieni kompensē sajūgu slīdēšanu atpakaļgaitā.
3. Tiek veikta sajūga kontrole hidrauliskā sistēma. Hidrauliskais izpildmehānisms saspiež noteiktus sajūgus, iestatot ar to savienotos pārnesumus.
4. Eļļas spiedienu nodrošina īpašs hidrauliskais sūknis. Hidrauliskos izpildmehānismus vada spoles, kas pārvieto solenoīdus.

Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības un trūkumi

Automātiskās pārnesumkārbas efekts dizaina iezīmes ir noteiktas priekšrocības:

1. Drošība viegla kontrole transportlīdzekli bez nepieciešamības nospiest sajūgu, pārslēgt pārnesumus un mīkstās palaišanas procedūras. To nodrošina automatizācija, ļaujot vadītājam koncentrēties uz ceļu.
2. Griezes momenta pārveidotāju nevar ātri atspējot vadītāja pieredzes trūkuma dēļ, kā tas var notikt ar sajūgu uz manuālās kastes.
3. Mašīna nerada lielas slodzes uz dzinēju, kā ar mehāniku. Pārnesumskaitļi mainās, nevajadzīgi palielinot ātrumu, tādējādi pagarinot dzinēja kalpošanas laiku.
4. Lietojot griezes momenta pārveidotāju, slodze uz šasijas zemāks, salīdzinot ar citiem transmisiju veidiem.
5. Pieejamība pasīvā sistēma drošība, kurā transportlīdzeklis, kas stāv uz nogāzes, nevar apgāzties.
6. Pie automāta sešpakāpju kaste degvielas patēriņš ir mazāks.

automātiskā pārnesumkārba ir šādas nepilnības:

1. Salīdzinot ar mehānisko vai robotizēto pārnesumkārbu, nav lielas paātrinājuma dinamikas.
2. Ievērojams degvielas patēriņš, it īpaši četrpakāpju kastē.
3. Samazināta efektivitāte ievērojamu jaudas zudumu dēļ, kas iet uz griezes momenta pārveidotāja darbību.
4. Iekārtas un tās apkopes augstās izmaksas, kas negatīvi ietekmē visas automašīnas izmaksas.
5. Iespējama atripošana, startējot no apstāšanās uz nogāzes.
6. ja to lieto nepareizi.

Robotizētās kastes īpašības un darbības princips

Parastajām automašīnām uzstādītā robotizētā ātrumkārba (robots) ir manuālā pārnesumkārba ar automātisku (elektrisku vai hidraulisku) vadību. Pārslēgšanās ātrums šādā ierīcē notiek, izmantojot automatizāciju. Automašīnai nav tradicionālā sajūga pedāļa, jo tas tiek automātiski atslēgts ātruma pārslēgšanas brīdī. Dažās automašīnās kopā ar automātisko pārnesumkārbu tiek nodrošināts manuālais pārnesumu pārslēgšanas režīms.

Kastes darbības algoritms ir šāds: pēc dzinēja iedarbināšanas ar nospiestu bremzi, selektors tiek pārvietots vēlamajā pozīcijā. Sajūga piedziņa atvieno transmisiju, un kastes mehānisms ieslēdzas vēlamo rīku. Vadītājs atlaiž bremžu pedāli un vienmērīgi nospiež akseleratora pedāli, automašīna ieslēdzas, un turpmākās pārslēgšanas tiek veiktas automātiski. Kastīti kontrolē procesors saskaņā ar izvēlēto algoritmu. Vadītājs var traucēt kastes darbību.

Ieslēgts sporta automašīnas, piedaloties sacīkstēs, instalējiet modernāku robota versiju. Tās dizains paredz divu sajūga sistēmu klātbūtni, no kurām katra ir atbildīga par saviem pārnesumiem.

Pateicoties dubultsajūgs pārnesumu pārslēgšanas ātrums ir maksimāls, kas ir ļoti svarīgi sporta sacīkstēm.

Robotizētās kastes priekšrocības un trūkumi

Salīdzinot ar automātisko robotizētā ātrumkārba ir mazāk priekšrocību, jo sistēma joprojām ir diezgan neapstrādāta un nav pilnveidota. Stiprās puses roboti izpaužas šādi:

1. Labāka degvielas ekonomija salīdzinājumā ar automātiskajām pārnesumkārbām.
2. Pārnesumu mehānisma augsta uzticamība.
3. Robota izgatavošana un apkope ir lētāka, patērē mazāk eļļas (vidēji uz pusi) nekā automātiskā iekārta.
4. Divkāršs sajūga kalpošanas laiks salīdzinājumā ar manuālo pārnesumkārbu.
5. Mazāks kastes svars, salīdzinot ar automātisko, tā augstā apkope.
6. Augstāka dinamika, iespēja manuāla pārslēgšanaātrumu pusautomātiskajā režīmā, kas ir svarīgi bezceļos, kāpjot vai satiksmē.

Robotizētās pārnesumkārbas trūkumi:

1. Pārslēdzot pārnesumus, ir iespējami grūdieni.
2. Starp pārraides iekļaušanu un tā lietošanas sākšanu ir ievērojama aizkave.
3. Atšķirībā no mašīnas, apturot automašīnu, svira jāpārslēdz neitrālā pozīcijā.
4. Katra izslīdēšana braukšanas laikā ļoti patērē kastes resursus. Transportlīdzekļu darbība ar šāda veida transmisiju ir vēlama tikai uz cietām virsmām.
5. Kustības sākumā notiek atgriešana.

2016. gada 16. septembris

Pēdējā laikā ierastā vietā Transportlīdzeklis automātiskā pārnesumkārba, daži autobraucēji izvēlas robotizētu. Tas ir acīmredzami ērtāks nekā mehānika, un tam nav daži automātiskās pārnesumkārbas trūkumi. Bet ražotāji joprojām nesteidzas atteikties no automātiskās pārnesumkārbas par labu robotiem, un tam ir pamatoti iemesli.

Kas ir automātiskā kaste?

Automātiskā pārnesumkārba sastāv no vairākiem galvenajiem moduļiem:

• griezes momenta pārveidotājs, kas atrodas atsevišķā korpusā, kas pārraida griezes momentu no motora tieši uz planetāro pārnesumkārbu;
• pārnesumkārba, kas maina griezes momentu pa soļiem;
• sistēmas hidrauliskā vadība atbildīgs par pārnesumu pārslēgšanu.

Automātiskā pārnesumkārba ar katru gadu kļūst grūtāka, tāpēc bojājuma gadījumā to lēti salabot nebūs iespējams. Turklāt tam nepieciešama biežāka apkope.

Kā darbojas robotizētā transmisija?

Robotizētā ātrumkārba ir ierastās "mehānikas" attīstība. Vienīgā atšķirība ir tāda, ka sajūga atvēršanu / aizvēršanu kontrolē izpildmehānismi, kurus kontrolē elektroniska ierīce. Šī iemesla dēļ nav nepieciešams trešais pedālis.

Transmisiju iespējams vadīt gan pilnībā automātiskajā, gan kombinētajā režīmā (variantiem ar diviem sajūgiem), kad ik pa laikam elektroniskā bloka lomu uzņemas pats vadītājs, pārnesumus pārslēdzot ar ātrumkārbas selektoru. Šis režīms jau maz atšķiras no klasiskās mehāniskās kastes vadības.

Lielākās daļas robotu kastu problēmas

Atšķirībā no automātiskajām pārnesumkārbām, "robotiem" ir ievērojams trūkums, negatīvi ietekmējot kontroles komfortu – nav atsauksmes. Cilvēks pie auto stūres jūt disku aizvēršanos, tāpēc ātrumi un ērti pārslēdzas. "Robots", izvairoties no raustīšanās, pārslēdzoties ļoti ilgu laiku pārtrauc jaudas plūsmu.

Dinamika zūd, un joprojām nav iespējams izvairīties no nepatīkamiem triecieniem paātrinājuma laikā vai braucot ar zemu gāzi. Tāpēc daudzi autovadītāji, veicot apdzīšanu, lai izvairītos no "neveiksmēm", vienkārši pārslēdz "robotu" manuālās vadības režīmā. Automātiskajai pārnesumkārbai šiem trūkumiem pilnībā trūkst - uz ekspluatējamas pārnesumkārbas tie vienmēr ērti pārslēdzas, bez raustīšanās, nodrošinot automašīnai labas dinamiskās īpašības.

Tomēr aprakstītā problēma nerodas visās robotizētajās transmisijās. Dubultā sajūga kārbas kļūst arvien izplatītākas.. Braukšanas komforta ziņā pēdējās ir pārākas par automātiskajām pārnesumkārbām, vienlaikus nodrošinot lielāku degvielas ekonomiju pat salīdzinājumā ar manuālā ātrumkārba. Bet tie joprojām ir ļoti dārgi, tāpēc ekonomiskās klases automašīnas mūsdienās ar tām nav aprīkotas.

Robotizēto un automātisko pārnesumkārbu plusi un mīnusi

Kas ir labāk - automāts vai robots, katrs autobraucējs izlemj pats, pamatojoties uz viņu veiktspējas īpašības. Lūk, ko var teikt par robotizētajām kastēm:

• tie sver mazāk nekā "mašīna", protams, arī nav tik dārgi;
• degvielas patēriņš ir daudz mazāks nekā automašīnām ar automātisko pārnesumkārbu.

Tajā pašā laikā vienkārši lēti "roboti", piemēram, kā visi modernas vāzes, Opel, Toyota u.c. ir trūkumi, kas daudziem ir kritiski:

• ļoti viduvējs brauciens;
• sajūgs sastrēgumos pārkarst;
• dinamiska braukšana iespējama tikai manuālajā režīmā;
• pārnesumu pārslēgšanas laiks - līdz 2 sekundēm.

Kura kaste ir ērtāka, jau tika apspriesta iepriekš. Parunāsim par automātiskās pārnesumkārbas mīnusiem:

• griezes momenta pārveidotāja jaudas zuduma dēļ tiem ir zemāka efektivitāte;
• palielināts degvielas patēriņš salīdzinājumā ar citiem transmisiju veidiem (lai gan ekonomijas ziņā modernākās automātiskās pārnesumkārbas praktiski ir panākušas “mehāniku”);
• auto ar “automātu” nevar iedarbināt citādi, kā tikai ar startera palīdzību;
• biežāk un dārgs pakalpojums, vienība izmanto liels skaits dārga eļļa.

Ņemiet vērā, ka jau lielam skaitam autobraucēju savā praksē ir izdevies vadīt automašīnas ar visām aprakstītajām transmisijām. Zīmīgi, ka lielākā daļa dod priekšroku braukšanai ar "automātisko". "Robots" ar vienu sajūgu ir pārāk neērti lietot, kas pat nav attaisnojams zema plūsma Un zemu cenu. Viņš droši vien var nākt klajā tikai ar tiem, kas neatpazīst automašīnas ar trim pedāļiem, bet nez kāpēc nevar atļauties iegādāties automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu.

Tagad tirgus ir bagāts un pārsātināts ne tikai ar automašīnu klasēm un modeļiem – vien pārnesumkārbu veidu dažādība vien var ienirt neizpratnē. Mēs nolēmām atrisināt šo problēmu.

ROKU DARBS

Vecā labā manuālā pārnesumkārba zaudē savu aktualitāti un ar katru dienu kļūst arvien vairāk piekritēju – īpaši lielajās pilsētās. Mehānikas izvēle ir patiesi racionāla tikai tad, ja braucat galvenokārt ārpus pilsētas, īpaši tālāk gara distance: līdz šim lielākā daļa automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu variantu ir ekonomiskāki nekā to kolēģi ar tādiem pašiem dzinējiem, bet automātisko pārnesumkārbu.

Lai gan šeit ir arvien vairāk izņēmumu: piemēram, Kia Sportage ar 2 litriem benzīna dzinējs patērē mazāk degvielas automātiskajā versijā. Neapšaubāmi, tie, kas uzskata, ka tieši tāda transmisija, kas ļauj pilnībā kontrolēt auto un iegūt no tā vairāk emocionālu atgriezenisko saiti, dos priekšroku manuālajai pārnesumkārbai.

Taisnības labad jāatzīmē, ka gandrīz visas mūsdienu automātiskās pārnesumkārbas jau sen ir atbrīvojušās no pārmērīgas pārdomāšanas, un, izvēloties gan dinamikai, gan ekonomiskumam optimālu režīmu, tās tiek galā labāk nekā vairums braucēju.

Cita lieta, ka mehāniķi viegli izturēs skarbas braukšanas manieres un smagas kravas(piemēram, bezceļa apstākļos vai velkot smagu piekabi), pretstatā daudz saudzīgākām automātiskajām pārnesumkārbām.

Visbeidzot, mehānika ir lētāka nekā visa cita veida pārnesumkārbas ne tikai iegādes, bet arī apkopes ziņā. Glītu un prasmīgu braucēju sajūgs pat metropolē var izturēt 120 tūkstošus km un vairāk, un eļļa manuālajai pārnesumkārbai, ja pēkšņi kādreiz jāmaina, ir lētāka nekā automātiskajām.

SLIKIEM UN STRĀDNIEKIEM

Ja trīs pedāļu klātbūtne ar divām kājām rada kognitīvu disonansi, tad izvēle ir labāk apstāties pie transmisijas, kas drosmīgi uzņemsies smago darbu, lai izveidotu savienojumu starp motoru un riteņiem. Automātiskā iekārta noteikti ir ērtāka un, galvenais, drošāka lielpilsētā.

Visizplatītākā iespēja ir tradicionālā hidromehāniskā kaste pārnesumi: planetārā kaste ar soļu skaitu no četriem līdz septiņiem un griezes momenta pārveidotāju sajūga vietā. Tas ir arī visvairāk izturīga konstrukcija: pat Francijā ražotas mašīnas, kas iepriekš tika uzskatītas par kaprīzām, jau sen ir dziedinātas no bērnu slimībām un regulāri kopj tām atvēlētos resursus ar minimālām uzturēšanas izmaksām.

Gandrīz visas hidrauliskās mašīnas mūsdienās ir aprīkotas ar funkciju manuāla izvēle pārnesumus, kas noder, piemēram, dzinēja bremzēšanai garos kalnu nobraucienos. Vienkāršāks un lētāks tērauds modernas mašīnas un apkope: ievērojamai daļai no šīm kastēm nav nepieciešama eļļas uzpilde vai maiņa visā kalpošanas laikā.

Vēl viens šādu transmisiju patentēts trūkums kļūst par pagātni - palielināts patēriņš degviela. Galvenais trūkums gan hidrauliskajai mašīnai, gan vispār jebkurai automatizētai transmisijai ir nepieciešamība pēc precīzas, ekonomiskas darbības.

Automātēm nepatīk ass, nodriskāts braukšanas temps, tās necieš vilkšanu. Pārslēdzot režīmus (piemēram, no stāvēšanas P uz braukšanas režīmu D vai no D uz otrādi R) pirms starta labāk ir veikt vismaz divu sekunžu pauzi - tas ievērojami palielinās bloka resursus hidrauliskie vārsti un pagarināt transmisijas kalpošanas laiku. Nekad nevajadzētu ieslēgt neitrālu, atrodoties ceļā – tas sabojā mašīnu! Un ziemā nebūs lieki sildīt kasti, uz pāris minūtēm pirms braukšanas ieslēdzot D režīmu.

STARP Eņģeli UN DĒMONU

Pēc mārketinga speciālistu un ekonomistu velnišķīgas ierosmes, piespiedu kārtā inženierijas ģēnijs radīja sava veida mašīnu nabagiem - robotizētu manuālo ātrumkārbu. Būtībā šī ir tā pati mehānika, taču pārnesumu pārslēgšanu un sajūgu tajā kontrolē automātiska piedziņa ar elektrisko vai hidraulisko izpildmehānismu.

Vadītājam ir gandrīz tāds pats selektors kā automašīnām ar klasiskie spēļu automāti, bet mašīnas uzvedībā ar robotu manāmi atšķiras. Un diemžēl nē labāka puse. Pat visveiksmīgākās modernās robotizētās kastes kaitina ar pārdomātību, "pamājienu" un neparedzamiem pārslēgšanās brīžiem ar garām pauzēm.

Pilsētā tas ir ne tikai neērti, bet dažreiz arī bīstami: kamēr kaste “domā”, pārslēdz ātrumu, automašīna pārtrauc paātrināties. Kāds viltīgs izdomās iespraukties jūsu priekšā, un tieši tajā brīdī robots ieslēdzas nākamais pārnesums- jūsu automašīna ar rāvienu atkal steidzas uz priekšu ...

Daudzas robotizētās kastes izrādījās ļoti neuzticamas – un tajā pašā laikā ļoti dārgas remontēt. Un pat to regulārā apkope bieži maksā diezgan santīmu: roboti nodilst sajūgu daudzas reizes ātrāk nekā visnepratīgākie vadītāji - intensīvas pilsētas lietošanas apstākļos dažu robotu kastu sajūgi var izturēt tikai 20 tūkstošus km. Robota priekšrocība ir tikai viena: tas ir manāmi ekonomiskāks par jebkuru automātu, kā arī mehāniku.

DOD JOSTU

Kopš 90. gadu vidus cita interesanta vienība ir saņēmusi lielu attīstību - bezpakāpju variators. Tās dizains ir šāds: divi skriemeļi ar mainīgu diametru ir savstarpēji savienoti ar ķēdi vai metāla ķīļsiksnu. Mainot diametru, skriemeļi regulē pārnesumu attiecību, un tie to spēj izdarīt raiti, bez fiksētiem soļiem - tāpēc pirmie variatori pārsteidza viņu aprīkoto automašīnu īpašniekus ar to, ka dzinējs saglabāja nemainīgu ātrumu, palielinoties pie ātruma. vismaz līdz 100 km/h.

Motora vienmērīgā nieze bija neparasta un neizraisīja spilgtas emocijas autobraucēju vidū - tāpēc drīz ražotāji sāka programmēt variatoru darbību tā, lai tie simulētu pārnesumu pārslēgšanu, nedaudz mainot ātrumu un attiecīgi arī skaņu. dzinējs. Visi mūsdienu variatori, tāpat kā hidrauliskajām mašīnām, ir manuāls pārnesumu izvēles režīms - tas ir tikai Šis gadījums zobrati jāsaprot kā fiksēto kopums pārnesumu skaitļi starp skriemeļiem.

CVT lepojas ar ļoti jautru reakciju uz akseleratora pedāli – tas ir dzīvīgāks par hidraulisko mašīnu. Un efektivitātes ziņā tas pats - galu galā sajūga vietā tam ir arī inerts griezes momenta pārveidotājs, kas apēd ievērojamu daļu no jaudas plūsmas.

Apkope nepārtraukti mainīga transmisija dārgāks nekā hidrauliskais automāts: mūsdienu CVT, kā likums, vairs neprasa periodisku ķēdes vai siksnas nomaiņu, taču tajos ir jāmaina eļļa - parasti ik pēc 90 tūkstošiem km. Turklāt variatoru mehāniķi uzskata par diezgan smalku dizainu - braukšana pa nopietnu bezceļu ar slīdēšanu viņam ir īpaši nevēlama.

SAJŪGS? DOD DIVUS!

Vēl viena hidrauliskās automātikas alternatīva ir priekšselektīvā robotizētā pārnesumkārba ar diviem sajūgiem. Šis dizains kļuva slavens, pateicoties Volkswagen grupa, kurš pirmais apguva šādu ātrumkārbu ar nosaukumu DSG ražošanu - šodien gandrīz visas automašīnas modeļu līnijas visi koncerna zīmoli, ar dažiem izņēmumiem, ir aprīkoti ar šīm kastēm.

Un vēl jaudīgi motori aprīkots ar sešpakāpju DSG, un mazāk jaudīgs - septiņu pakāpju. Tajā pašā laikā koncernam ir gandrīz trīs šo kastu līnijas, kas strukturāli nedaudz atšķiras viena no otras: tās ir DSG, S-tronik un PDK. Ideju uzņēma arī citi ražotāji, tostarp ķīnieši.

Priekšselekcijas kārbas galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar hidraulisko mašīnu ir kardināla labākais rādītājs efektivitāte: divu sajūgu robots var samazināt degvielas patēriņu par 15-20%, salīdzinot ar tradicionālo automātisko pārnesumkārbu.

Pārnesumkārbas izturēšanās atgādina hidraulisko automātu: arī priekšselektīvajam robotam netrūkst pārdomātības, tāpēc, lai pārliecinātos par apdzīšanu, labāk ir pārslēgt kārbu vai nu sporta, vai manuālajā režīmā.

Atšķirībā no parastās automātikas, šis robots nenotur automašīnu kalnā, kad tiek atlaists bremžu pedālis: automašīna ripo atpakaļ tāpat kā ar manuālo pārnesumkārbu. Ir arī jautājumi par šo transmisiju uzticamību: piemēram, problēmas ar septiņu pakāpju DSG ir plaši zināmas.

Ražotājs pamatā tos risina garantijas ietvaros, bet, ja pēdējais beigsies, tad īpašnieks to maz neatradīs: piemēram, sajūga komplekta izmaksas pārsniedz 1000 USD.

IZVĒLE IR TAVA

Tātad, ja ar mehāniku viss ir vairāk vai mazāk skaidrs, tad attiecībā uz automātiskās kastes varat mēģināt izvēlēties tradicionālo hidraulisko automātu - šī ir visuzticamākā, labi izpētītā un praktiskākā transmisija darbībā.

Tiem, kas parasti nenobrauc no asfalta (un, ja izbrauc, tad uz dubļainiem ceļiem un bezceļiem neiet uz visām nopietnām nepatikšanām), laba alternatīva ir variators. Tas jūs iepriecinās ar labāku atsaucību, lai gan uzturēšana izmaksās nedaudz vairāk.

Nu, eksperimenti ar jebkura veida robotiem - līdz šim izloze "laimīgs - nav paveicies": iespējams, šāda veida kastēm vēl ir jānogatavojas.

Neskatoties uz visu iepriekš minēto, izvēle ir jūsu. Laimīgu un drošu braukšanu!