Galvenās atšķirības starp variatoru, automātisko mašīnu un robotu: kas ir labāks? Kāda ir atšķirība starp CVT un automātu mūsdienu automašīnās.

CVT vai automāts - kas ir labāks? Vai varbūt robots vai kāda veida jaunās paaudzes automātiskā pārnesumkārba, piemēram, DSG? Ar šiem jautājumiem saskaras ikviens auto entuziasts, izvēloties jaunu automašīnu. Mūsdienās daudzas mūsdienu automašīnas ir aprīkotas ar automātiskajām pārnesumkārbām, sākot no kravas automašīnām līdz minimašīnām. Šajā rakstā apskatīsim plusus, mīnusus un atšķirības starp galvenajiem automātisko pārnesumkārbu veidiem.

Arvien vairāk automašīnu īpašnieku pērk jauna mašīna, virzās no tradicionālās manuālā ātrumkārba uz dažāda veida automātiskajām kastēm. Tas ir viegli izskaidrojams ar to, ka automātiskās pārnesumkārbas izmantošana ir vienkāršāka un ērtāka. Kas attiecas uz sievietēm, viņu vidū "ložmetēju" piekritēju skaits ir lielākā daļa un pārliecinošs.

Šī raksta beigās noskatieties video pārskatu par populāriem automātisko pārnesumkārbu veidiem, aprakstot to galvenās priekšrocības un trūkumus.

Tāpat jāpatur prātā, ka, pērkot automašīnu par otrreizējā tirgū, cilvēks, kurš ir tālu no automobiļu tehnoloģijām, var viegli iekrist negodīgo pārdevēju ēsmā, kas laiž garām robotu vai variatoru. klasiska mašīna. Tāpēc vēlams, lai katrs autovadītājs spētu atšķirt šāda veida ātrumkārbas vienu no otras.

Automātiskās pārnesumkārbas veidi: griezes momenta pārveidotājs, variators, robots

Šādas ierīces visbiežāk tiek sauktas par automātiskajām pārnesumkārbām (saīsināti kā pārnesumkārbas):

1. Griezes momenta pārveidotājs (klasiskais automāts);
2. Variators (CVT);
3. Robotiskā ātrumkārba (robots).

Katram no tiem ir savas atšķirības, plusi un mīnusi. Tāpēc pirms uzvarētāja noteikšanas jums tie visi pēc kārtas ir jāapsver sīkāk.

Griezes momenta pārveidotājs (klasiskā automātiskā pārnesumkārba)

Griezes momenta pārveidotāji ir tik plaši izplatīti, ka tieši šāda veida automātiskā pārnesumkārba ir kļuvusi par ikdienišķu nosaukumu visiem citiem automātisko pārnesumkārbu veidiem - "automātiskā ātrumkārba".

Griezes momenta pārveidotāja raksturīga iezīme ir īpašas transmisijas eļļas klātbūtne tajā, kas pastāvīgi cirkulē apburtā lokā, atrodoties zem spiediena. Tā ir eļļas plūsma, kas pārraida griezes momentu no dzinēja uz automašīnas riteņiem.

Automātiskās kastes tiek nepārtraukti modernizētas, un, ja pirms desmit gadiem 4 pakāpju automāts tika uzskatīts par normu, tad tagad tas jau ir acīmredzams anahronisms, un tā vietā ir stājušies automāti ar 6, 7 vai pat 8 pārnesumiem.

Var atšķirt sekojošo plusi klasiskās mašīnas:

• Lietošanas ērtums;
• Pieejamība manuālais režīms pārslēgšana;
• Nespēja pārkarst dzinēju.

Bet arī mīnusi Mašīnām ir arī:

• Automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu augstās izmaksas;
• Dārga apkope un remonts;
• ilgstošas ​​vilkšanas neiespējamība;
• Augsts degvielas patēriņš.

Neskatoties uz to, dizaineri veiksmīgi strādā pie visu šo trūkumu novēršanas, un drīzumā varēs mašīnas no tiem atbrīvot.

Variators (CVT)

CVT ir nepārtraukti mainīgas transmisijas veids. Saīsinātā veidā šāda veida pārnesumkārba ir apzīmēta ar trīs latīņu burtiem CVT no angļu valodas Continuously Variable Transmission.

Atšķirt variatora selektoru no parastās mašīnas pārnesumu sviras dažkārt ir grūti un pieredzējis auto īpašnieks. Tomēr, neskatoties uz ārējo līdzību, šādas kastes darbojas pavisam citādi.

Aptuveni runājot, variators sastāv no diviem skriemeļiem (diskiem), starp kuriem tiek izmesta josta (retāk ķēde). Skriemeļi var pārvietoties un attālināties, kā rezultātā mainās pārnesumskaitlis.

Variatora atšķirīgā iezīme ir pilnīgs pārnesumu trūkums un līdz ar to pārslēgšanās starp tiem. Pārnesumu skaitļi mainās, taču šis process ir nepārtraukts. Izcils gludums – tas ir galvenais variatora trumpis. Autors pa lielam, paātrinājums automašīnai ar variatoru ir nedaudz līdzīgs trolejbusa paātrinājumam. Tātad tiks nodrošināts vadītāja un pasažieru komforts.

Tā kā CVT nav "jānoklikšķina" pārnesumi, transmisija pastāvīgi atrodas pie maksimālā griezes momenta, līdz ar to automašīna paātrinās ātrāk.

Tādējādi variators var ierakstīt kā līdzekli: plusi:

• Zems degvielas patēriņš;
• Ātrs un ārkārtīgi vienmērīgs paātrinājums;
• Komforts;
• Neliels svars.

Taču CVT plašo ieviešanu kavē arī tā mīnusi:

• Tas darbojas diezgan skaļš, kas ir jūtams salonā;
• Mazāks kalpošanas laiks nekā klasiskajām automātiskajām pārnesumkārbām;
• Augstas remonta un apkopes izmaksas;
• Nepatīk pēkšņa iedarbināšana un agresīva braukšana;
• Augsta cena.

Robots (robotiskā pārnesumkārba)

Robotiskās pārnesumkārbas ir kompromiss starp automātisko un manuālo pārnesumkārbu.

Faktiski robots ir tā pati “mehānika”, tikai ar servo palīdzību vadītais vadības bloks ir iesaistīts pārnesumu pārslēgšanā. Kad robots pārslēdz pārnesumus, notiek tāda pati pauze kā automašīnās ar manuālo pārnesumkārbu.

Papildus pauzei starp maiņām autovadītājiem jāsamierinās ar dažiem citiem robotizēto pārnesumkārbu trūkumiem. Galvenā mīnusi robots ir izteikts šādi:

• Satricinājumi un grūdieni pārslēgšanas laikā;
• Robota "domīgums";
• Pienākums sastrēgumos pastāvīgi ieslēgt "N" (neitrālo) režīmu, lai izvairītos no sajūga pārkaršanas;
• Vilkšanas neiespējamība.

Tātad šai kastei ir pietiekami daudz trūkumu, bet automašīnas ar to turpina pārdot, jo šie trūkumi nedaudz izlīdzina plusi roboti:

• Zemas izmaksas (daudz lētāk nekā "automātiskais" vai CVT);
• Vairāk zems patēriņš degviela.

Neskatoties uz to, šādi roboti jau acīmredzami kļūst novecojuši un piekāpjas citiem jauninājumiem, piemēram, DSG tipa priekšselektīvajai transmisijai.

DSG pārnesumkārba - kas tas ir?

DSG ( Tiešā maiņaĀtrumkārba — Sinhronizētā pārnesumkārba) ir evolucionārs turpinājums robotizētie kontrolpunkti. To sauc arī par preselektīvo transmisiju - šī ir otrā "robotu" paaudze.

Šādas kastes ir līdz šim vismodernākās. Tie ir aprīkoti ar diviem sajūga diskiem uzreiz - viens pārslēdz pāra pārnesumus, bet otrs - nepāra. Faktiski tās ir divas pārnesumkārbas vienā korpusā.

DSG kastes galvenā iezīme ir tā, ka tajā pastāvīgi tiek ieslēgti divi pārnesumi: kustības laikā tikai viens no 2 sajūga diskiem ir aizvērts, bet otrs ir nepārtrauktā gatavībā un ieslēdz pārnesumu, tiklīdz tiek atvērts pirmais disks. . Pateicoties šai shēmai, pārslēgšanās notiek gandrīz uzreiz, un darbības vienmērīgums ir salīdzināms ar variatoru.

Taču pat tādai šķietami ideālai ātrumkārbai kā DSG ir savi trūkumi. Priekšselektīvo transmisiju dizains ir ārkārtīgi sarežģīts. Tas viss noved pie tā, ka tā pakalpojumu nevar saukt par lētu.

Turklāt pat lielās degvielas uzpildes stacijas bieži neuzņemas remontēt DSG kastes. Un to remonts vairumā gadījumu ir vienkārši neiespējams. Tāpēc bojājumu gadījumā bieži ir jāmaina viss priekšselektīvais transmisijas komplekts, un tikai dažreiz ir iespējams aprobežoties ar nomaiņu. elektroniskais bloks vadība.

Arī kastīšu mīnusu sarakstā DSG pārnesums var ienest arī sajūgu pārkaršanu pēc ilgas braukšanas, kā rezultātā ar laiku pārslēdzoties parādās grūdieni.

Ņemot vērā visu iepriekš minēto, mēs uzskatām, ka priekšselektīvās transmisijas, neskatoties uz visu to izgatavojamību, joprojām ir diezgan "neapstrādātas", pārāk dārgas un neremontējamas.

Pēc tam, kad esam izpētījuši stiprās puses un vājās puses automātiskās pārnesumkārbas, mēs varam atgriezties pie jautājuma, kas ir labāks - CVT vai automātiskā? Taču konkrētas atbildes uz to nav.

Automātu atbalstītāji paļaujas uz pietiekami daudz augsta uzticamībašādas kastes, to ērtības, pieejamība dažādi režīmi darba vietas un iespējas pašpārslēgšanās. Viņi vaino CVT par troksni salonā, zemiem resursiem un periodisku pārkaršanu, kas tieši noved pie dārga remonta vai pat pārnesumkārbas nomaiņas.

Savukārt variatora piekritēji tieši saka, ka pēc braukšanas ar mašīnu ar šādu kasti pat visgludākās automāti šķiet "raustīti". Turklāt CVT ir mazāks degvielas patēriņš. Kas attiecas uz lielākām remonta izmaksām un bieži bojājumi, tad daudzi turpina pievērt acis uz šiem aspektiem.

Tomēr mums šķiet, ka šajā cīņā priekšroka jādod klasiskā automātiskā kaste(griezes momenta pārveidotājs). Jā, CVT ir gludāks un mīkstāks, un DSG ir ātrāks un ekonomiskāks. Taču CVT ir nepieciešams mierīgs braukšanas stils (un to uzticamība atstāj daudz ko vēlēties), un priekšselektīvo pārnesumkārbu trūkumi, mūsuprāt, ievērojami pārsniedz visas to priekšrocības.

Ja prātīgi novērtējat situāciju, kļūst skaidrs, ka šodien starp visiem automātisko pārnesumkārbu veidiem griezes momenta pārveidotāja dizains ir visnobriedušākais un uzticamākais, un daudzi tā trūkumi jau ir novērsti vai nav kritiski.

Video: robots, automātiskais vai CVT - kas ir labāks?

automātiskā pārnesumkārba sāka masveidā uzstādīt uz automašīnām daudz agrāk nekā CVT. Viņa moderna forma"automāts" parādījās 40. gadu sākumā - sākotnēji Oldsmobile automašīnās, bet nedaudz vēlāk - Cadillac un Pontiac. Kopš tā laika automātiskās pārnesumkārbas pamatkonstrukcija nav mainījusies: tā joprojām sastāv no griezes momenta pārveidotāja un pārnesumkārbas. Griezes momenta pārveidotājs kalpo tieši pārnesumu pārslēgšanai, un pārnesumkārba satur visus pārnesumu pārus nemainīgā tīklā. Mūsdienās automašīnām uzstādītajām automātiskajām pārnesumkārbām var būt no četriem līdz astoņiem ātrumiem.

Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības

Automātiskajai pārnesumkārbai ir šādas priekšrocības:

• Braukšanas vieglums. Vadītājam nav jādomā par pārnesumu pārslēgšanu.
• Uzticamība. Ir ļoti grūti sadedzināt sajūgu (tā funkciju veic griezes momenta pārveidotājs), kas bieži notiek, izmantojot "mehāniku".
• Pozitīva ietekme uz dzinēja kalpošanas laiku. "Automātiski" pārslēdz pārnesumus, nepagriežot dzinēju līdz maksimālais ātrums kas samazina nodilumu.

Automātiskās pārnesumkārbas trūkumi

Automātiskajai pārnesumkārbai ir arī trūkumi, proti:

Kā pārspēt tiešsaistes kazino par 368 548 rubļiem, izmantojot algoritmu?
Soli pa solim instrukcija

Sveiki! Internetā viņi mani pazīst kā Džeromu Holdenu, un es pelnu naudu, pārbaudot labi zināmā Vulkan kazino algoritmus: meklējot ievainojamības spēlēs, liekot likmes un gūstot džekpotu.

Tagad es apkopoju kopienu globālākam projektam, tāpēc es dalos ķēdēs bez maksas. Es stāstu visu pēc iespējas detalizētāk, nav nekā sarežģīta, jūs varat strādāt tieši no tālruņa, pat meitenes var tikt galā)). Jūs varat pārbaudīt algoritmus, nopelnīt naudu un izlemt, vai pievienoties manai komandai vai nē. Sīkāka informācija šeit.

Trīs mēnešu laikā es nopelnīju 973 000 rubļu savās shēmās:

• Samazināta dinamika. Atšķirībā no CVT automātiskā pārnesumkārba neuzrāda augstāko paātrinājuma dinamiku, piekāpjoties šajā rādītājā, ieskaitot manuālo pārnesumkārbu.
• Palielināts patēriņš degviela. Dzinēji, kas savienoti pārī ar "automātisko" patērē vairāk degvielas nekā līdzīgi dzinēji ar variatoru vai "mehāniku". Vidēji atšķirība ir 1-2 litri uz 100 kilometriem.
• Palielināts transmisijas eļļas patēriņš. Automātiskajai pārnesumkārbai nepieciešami 8-10 litri eļļas, salīdzinot ar 5-8 litriem CVT un 2-3 litri manuālajai pārnesumkārbai, vienlaikus mainot eļļu biežāk.

Mainīga ātruma piedziņa

CVT tika izgudrots pirms automātiskās pārnesumkārbas, taču tā tika plaši izmantota automobiļu rūpniecība sākās tikai salīdzinoši nesen. Variatora konstrukcijas pamatā ir divi skriemeļi (vadošie un piedziņas), kas savienoti ar siksnu vai ķēdēm. Šādai transmisijai nav ātruma šī vārda tradicionālajā nozīmē, un tāpēc to sauc par bezpakāpju pārnesumkārbu (Continuously Variable Transmission, CVT). Pārnesumskaitļa maiņa tiek veikta, pārbīdot skriemeļa bīdāmās sānu malas.

Variatora priekšrocības

Kas ir labs variators salīdzinājumā ar citiem transmisiju veidiem? Starp šīs pārraides ierīces priekšrocībām vispirms ir jāizceļ:

• Laba dinamika. Automašīna, kas aprīkota ar CVT, paātrinās ātrāk nekā tāda pati automašīna, bet aprīkota ar automātisko pārnesumkārbu vai “mehāniku”.
• Vienmērīga skriešana. Pārnesumu trūkums novērš pārslēgšanas grūdienus.
• Samazināts degvielas patēriņš. Automašīna ar CVT patērē mazāk degvielas nekā modeļi ar automātisko pārnesumkārbu un manuālo pārnesumkārbu.

Un to pašu iemeslu dēļ kā "automātiskā" gadījumā variators pozitīvi ietekmē dzinēja resursus un vienkāršo braukšanu.

Variatora trūkumi

Protams, variatoram nav bez trūkumiem, un daži no tiem ir ļoti nozīmīgi:

• Grūts un līdz ar to diezgan dārgs remonts. Atšķirībā no "automātiem", CVT nav īpaši izplatīti, tāpēc tos mazāk pēta autoservisa speciālisti. Mūsdienās CVT remontu un apkopi galvenokārt veic tikai oficiālie izplatītāji.
• Nepieciešamība nomainīt jostu. Ik pēc 100-150 tūkstošiem kilometru ir jānomaina siksna starp skriemeļiem, kas rada papildu izmaksas.
• Prasīgs pēc naftas. Variatoram vajag īpaša eļļa, un katram konkrēts modelis pārraides ir jūsu. Šādas eļļas izmaksas ir diezgan augstas, savukārt nepareiza veida eļļas izmantošana var izraisīt bojājumus.

Secinājums

Tātad, kas joprojām ir labāks - variators vai automātiskā pārnesumkārba? Jāatzīst, ka saskaņā ar tehniskās iespējas bezpakāpju pārnesumkārba ir priekšā "automātiskajai", taču šo priekšrocību līdzsvaro lielākas izmaksas par variatora apkopi un remontu. Tādējādi konkrēta pārraides veida izvēle lielā mērā ir atkarīga no pircēja finansiālajām iespējām un viņa vēlmes uzņemties papildu izdevumus. Šis faktors ir īpaši kritisks, jo, ja jauna auto gadījumā no problēmām sākumā pasargā garantija, tad remonts veca mašīna auto īpašniekam būs jāmaksā no savas kabatas.

Pašlaik ir vairāki automobiļu transmisiju veidi - tā ir daudzus gadus pazīstamā mehāniskā (manuālā pārnesumkārba), daudziem pazīstamā un iemīļotā “automātiskā” (automātiskā pārnesumkārba), populārais, bet ne pilnībā izpētītais variators (ar burtu apzīmējums CVT) un robotizēta pārnesumkārba (pazīstama arī kā manuālā pārnesumkārba un DSG), kuras arvien vairāk tiek apvienotas modernas automašīnas.

Par visiem pārstāvjiem nerunāsim, jo ​​šobrīd cīņa notiek starp desmitiem tūkstošu automašīnu īpašnieku visā pasaulē iemīļoto automātu un nepazīstamo, bet arvien populārāko CVT. Mēģināsim noskaidrot, kāds dzīvnieks ir katrs no tiem, kurš ir uzticamāks un kuru speciālisti neiesaka iegādāties. Vai esat gatavs?

Stāsts

Pirmā automašīna, kas apvienota ar automātisko pārnesumkārbu, parādījās 1928. gadā, tas bija zviedru uzņēmuma Lysholm-Smith autobuss. IN masu produkcija mašīnas mašīnas ieradās tikai 20 gadus vēlāk, proti, 1947. gadā, kad Buick Roadmaster noripoja no konveijera.

Variators, neskatoties uz to, ka šobrīd viņš tikai sāk iekarot savu fanu armiju, arī parādījās salīdzinoši sen - pagājušā gadsimta piecdesmito gadu beigās, kad automašīnas DAF zīmoli (jā, nebrīnieties tajos laikos ar šo nosaukumu tika ražotas ne tikai kravas automašīnas) šāda veida kastes tika uzstādītas kā transmisija.

Dizaina iezīmes

Acīmredzot galvenā atšķirība starp šiem transmisiju veidiem slēpjas to konstrukcijā un darbībā (pretējā gadījumā nebūtu jēgas tos salīdzināt). Izpētīsim šo jautājumu sīkāk.

Automātiskās pārnesumkārbas galvenie elementi ir pārnesumkārba un griezes momenta pārveidotājs.. Pēdējais veic sajūga funkciju un nodrošina pārnesumu pārslēgšanu. Savukārt pārnesumkārba apvieno visus pārnesumu pārus, kā rezultātā tiek izveidots viens pilnīgs mehānisms, kuram ir vairākas pakāpes.

Variators darbojas bez pārnesumu pārslēgšanas., un pārnesumskaitli šajā mehānismā maina divi konusveida skriemeļi, kas atrodas viens pret otru (viens no tiem ir piedzīts, otrs virzās), kurus savelk kopā ar metāla trapecveida siksnu vai ķēdēm.

Darbības princips

Runājot par automātisko pārnesumkārbu, autobraucēji vienmēr piemin komfortu, ko sniedz šī pārnesumkārba, jo vadītājam nav manuāli jāpārslēdz pārnesumi, jo automātiskā mašīna ar to tiek galā pati. Turklāt šāda veida transmisija izvēlas maigu režīmu, tādējādi pasargājot dzinēju no pārslodzes un pagarinot tā kalpošanas laiku. Šajā gadījumā mēs varam droši teikt, ka vadītājs var pilnībā koncentrēties uz ceļu un koncentrēties uz svarīgākām lietām.

Par variatora darbību ir atbildīgs dators, kurš izvēlas optimālo pārnesumu attiecība pamatojoties uz braukšanas apstākļiem, savukārt, tāpat kā automāts, tas nepārslogo dzinēju. Paātrinājums notiek vienmērīgi, bez raustīšanās un līdz ar to nevajadzīgām pārslodzēm, pārnesumu pārslēgšana notiek absolūti nemanāmi gan vadītājam, gan pasažieriem - galu galā, pārejot uz palielinātu ātrumu, nav nekādu triecienu, ar ko mašīna joprojām grēko.

Ekspluatācija

Pareiza darbība ir ilga mūža atslēga – šis apgalvojums ir vispiemērotākais šodienas sarunā par auto transmisiju. Tikai neapšaubāmi ievērojot dažus ieteikumus, būs iespējams pagarināt pārnesumkārbas kalpošanas laiku. Kopumā prasības iekārtai un variatoram ir līdzīgas. Nebūs lieki tos pieminēt šajā rakstā.

Ekspluatējot automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu, jāizvairās no pēkšņas iedarbināšanas un bremzēšanas.. Braukšanas laikā nepārslēdziet kastes darbības režīmus. Nav ieteicams vilkt piekabes un citas automašīnas, jo automātiskajai pārnesumkārbai nepatīk nevajadzīgas slodzes, vai, drīzāk, tā vienkārši nav paredzēta tām. Neaizmirstiet periodiski (pēc aptuveni 50 000 braucieniem) nomainīt eļļu kastē. Pirms doties ceļojumā aukstajā sezonā, uzsildiet automātisko pārnesumkārbu, t.i. pēc dzinēja iedarbināšanas ļaujiet kārbai darboties 15-20 sekundes katrā ieslēgtā režīmā Tukšgaita un pirmās minūtes pēc starta mēģiniet nepārslogot kasti. Un nevajag novārtā stāvbremze Protams, "Parking" režīms ir labs, taču, novietojot automašīnu kāpumos un kritumos, tas nespēj aizsargāt kasti no pārmērīgām slodzēm.

Pareiza variatora darbība kopumā ir līdzīga tai, ko mēs jau aprakstījām iepriekš. Vienīgais, uz ko vēlos vērst jūsu uzmanību, dārgie lasītāji, ir akūts nepieciešamība uzraudzīt eļļas kvalitāti kastē. Variators šajā jautājumā ir ļoti smalks, ja to neievēro savlaicīga nomaiņašķidrums, tad drīz tas vienkārši neizdosies, un salabojiet šāda veida kastes, pateicoties mazajam pētījumam un nelielam speciālistu skaitam, ir ļoti dārgi. Tāpēc joprojām ir labāk mēģināt novērst bojājumu, nevis to vēlāk ārstēt, jo tas ietaupīs jūsu nervus, laiku un naudu.

Priekšrocības un trūkumi

Un visbeidzot, pēc ievadlekcijas, varat pāriet pie galvenā – salīdzināt katra pārraides veida plusus un mīnusus.

Dinamika. CVT salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu ir slavena ar to labāka dinamika jo paātrinājums ir vienmērīgs. Salīdzinot automašīnas ar līdzīgām tehniskās specifikācijas, bet apkopoti dažādas transmisijas, tad paātrinājuma starpība līdz simtiem var sasniegt pat vairākas sekundes desmitdaļas.

Degvielas patēriņš. Sakarā ar to, ka elektronika ir atbildīga par variatora darbību, kas izvēlas saudzējošu režīmu, un pārnesumu pārslēgšana notiek vienmērīgi, tas var lepoties ar mazāku apetīti nekā automāts.

apkalpošana. Automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu īpašnieki ir spiesti mainīt šķidrumu kastē biežāk nekā CVT. Tomēr variatoram ir nepieciešams pildījums īpašs šķidrums kas ir daudzkārt dārgāka par parasto eļļu.

kopjamība. Mašīnu ir vieglāk un ātrāk salabot, un tāpēc tas ir lētāk nekā atjaunot variatoru, jo tā konstrukcija ir sarežģīta.

Videi draudzīgums. Automašīnas, kas aprīkotas ar CVT, tiek uzskatītas par videi draudzīgākām nekā to automāti.

Šodienas salīdzinājums nepretendē uz izsmeļošu, tāpat kā tam nav tiesību saukties par pievārdu. Tikai jūs, dārgie lasītāji, varat novērtēt. Protams, katrai pārraidei ir kaut kas savs, gan pozitīvs, gan negatīvs. Tāpēc vienu no tiem norakstīt būtu ārkārtīgi negodīgi un pat nesaprātīgi. Mēs neuzspiedīsim jums savu viedokli, jo, pērkot automašīnu, katrs izvirza pret to savas prasības. Taču nevar nepieminēt, ka šobrīd arvien biežāk no autorūpnīcu konveijeriem pamet ar CVT agregētas automašīnas. Kas zina, varbūt pēc desmit vai diviem gadiem pārraides pjedestālu vadīs variators. Lai gan, nevaram prognozēt, kas notiks rīt, iespējams, jau šobrīd autoražotāju inženieri strādā pie citas transmisijas izveides, par ko mēs pat nenojaušam.

Pirmo reizi ar šāda veida ātrumkārbu saskāros, kad 2000. gadu vidū Itālijā noīrēju Fiat Grande Punto ar 90 zirgspēku turbodīzeli un viena diska robotu.

Mašīna tik ātri ripoja atpakaļ, tik nodevīgi, ka gandrīz sabojāja pils mūri, kas tur stāvēja kopš 14. gadsimta. No citām atmiņām - neglīts paātrinājums, neadekvāta uzvedība sastrēgumos. Redakcija Vesta un Xray ar AMT arī parādīja sevi ne ar labāka puse ceļojot pa pilsētu. Saraustītas un nepatīkamas vadīt automašīnas. Un sajūga resurss, kā stāsta kolēģis, kurš pastāvīgi brauc, izrādījās ļoti mazs.

Īsāk sakot, mans viedoklis: viena diska robots - par velti. Labāk ir dejot džigu uz servisa pedāļiem mežonīgos Maskavas sastrēgumos, kad dažreiz stundu traucies desmit kilometrus, nekā tādas mašīnas.

Robots ar diviem sajūgiem

Lietošanas piemēri: daži Mercedes-Benz modeļi, BMW, Mini, Ford, lielākā daļa automašīnu Volkswagen grupa ieskaitot Audi, Skoda, Seat.

Idejas būtība ir tāda, ka atsevišķi primārās vārpstas un attiecīgi atsevišķi sajūga diski. Ja braucat ar pirmo pārnesumu, tad otrā vārpsta jau griežas otrajā! Sakarā ar to pārslēgšanās notiek ļoti ātri - milisekundēs. Cilvēks nav spējīgs uz tādu veiklību. Tajā pašā laikā nekādi grūdieni pārnesumu maiņas laikā praktiski nav jūtami. Izmanto kā "slapjos" sajūga diskus, kas darbojas eļļā - tad tas ir sešpakāpju DSG kaste 6, un "sausais" - 7 ātrumu DSG. "Sausie" sajūgi ir ļoti ierobežoti un gandrīz nekad nesasniedz 100 000 km, un ar agresīvu braukšanu dažreiz nepārsniedz 30 000 km.

Skoda ar DSG robotizēto ātrumkārbu. Sapnis pirmo 30-80 tūkstošu kilometru laikā.

Skoda ar DSG robotizēto ātrumkārbu. Sapnis pirmo 30-80 tūkstošu kilometru laikā.

Personīgie iespaidi attiecas tikai uz braucieniem ar automašīnām, kas tiek nodotas mūsu izdevējam testēšanai. Krievijas pārstāvniecības dažādi zīmoli. Šīs automašīnas ir praktiski jaunas, ar mazu nobraukumu, uz kurām raksturīgas problēmas dubultdisku roboti vēl nav parādījušies. Viss izskatās lieliski: ātri, jaudīgi, klusi - daži plusi. Ja izvēlaties auto personīgai lietošanai, un nobraukums ir jārullē daudz, tad kā ātrumkārbu labāk izvēlēties tradicionālo hidromehānisko automātu vai veco labo mehāniku.

Variatori

Buzz no šādas kastes ir tāds, ka parasti soļu pārslēgšana būtībā šeit nav! Uz ieejas un izejas vārpstām ir piestiprināti konusa formas diski, kas kopā veido sava veida skriemeli ar mainīgu diametru. Vārpstas ir savienotas ar transmisiju - ķīļsiksnu, ķēdi utt. Pārbīdot konusus viens pret otru, jūs varat vienmērīgi mainīt pārnesuma attiecību. Rotaļlieta nav lēta. Nepieciešams īpašs transmisijas šķidrums, kura līmenis ir rūpīgi jāuzrauga.

Ir diezgan daudz šķirņu - galvenās ir uzskaitītas zemāk.

Ķīļsiksnas variators

Lietošanas piemēri: Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander un utt.

Ķīļsiksnas variators ir visizplatītākais veids bezpakāpju kastes zobrati. Griezes momentu pārraida metāla stumšanas siksna. Uz lentes uzlikto trapecveida elementu gali, saskaroties ar konusiem, liek tiem griezties. Tajā pašā laikā, tāpat kā hidromehāniskajās mašīnās, tiek izmantots parasts griezes momenta pārveidotājs ar bloķēšanu. Uzsākot dzinēju, griezes momenta pārveidotājs palielina dzinēja griezes momentu līdz četrām reizēm. Šī mezgla izmantošana nodrošina vienmērīgu kustības sākumu, pārvietojoties pilsētas satiksmes sastrēgumos.

V-ķēdes variators

Lietošanas piemēri: Audi A6, Subaru Forester.

Ierīce ir līdzīga ķīļsiksnas variatoram, taču siksnas vietā kā transmisija tiek izmantota metāla ķēde, kas sastāv no plāksnēm, kas savienotas ar ķīļveida asīm. Tieši šo asu gali pārraida griezes momentu. Vēl viena atšķirība ir tā, ka iekšā Audi kastes griezes momenta pārveidotāja vietā tiek izmantots sajūga komplekts un divmasu spararats.

Abu veidu nepārtraukti mainīgas transmisijas nesen tika izgatavotas ar virtuāliem soļiem. Autovadītājiem tas esot vairāk patīkams, jo dzinējs uz vienas nots nebēdā.

Saskaņā ar patērētāju īpašībām, variators - labākais veidsātrumkārbas. Viņa nodrošina ātrs paātrinājums, un kas attiecas uz monotono skaņu... Es atceros, ka Hottabych noņēma lidojošas lidmašīnas dzinēju skaņu, bet pie kā tas noveda? Pasākumu dalībnieki knapi izglābās ... Uz līdzenas šosejas pie automašīnas ātruma nedaudz pāri simtam dzinēja apgriezieni nesasniedz 2000. Ir dzinēja bremzēšana. Personīgi man ir bail par siksnas resursu un ziemā pat sildu nevis motoru, bet gan variatoru. Līdz ar to - ideāla kaste(uh, bez aprīkojuma)!

Un, jā, es aizmirsu: CVT uz nogāzes neripo atpakaļ!

Vecā labā hidromehāniskā ātrumkārba

Lietošanas piemēri: gandrīz visi sastāvs Korejas un Amerikas zīmoli, kā arī salīdzinoši jaudīgas automašīnas citi ražotāji.

Tā ir pakāpju planetārā pārnesumkārba, kas savienota ar dzinēju caur griezes momenta pārveidotāju. Planētu pārnesumu izvēle un pārslēgšana agrāk tika veikta hidromehāniski, bet tagad visuresošā elektronika kopā ar dzinēja vadības sistēmu nosaka, kurā pārnesumā strādāt. spēka agregāts V Šis brīdis. Pakāpju skaits nepārtraukti palielinās, dārgākajām automašīnām sasniedzot deviņus.

Mūžīgā problēma, es pat teiktu, ka daudziem nav atrisināma. Es pats nerakņājos, nevarēju atrast konkrētu informāciju - ko labāks variators(CVT) vai automātiskā (automātiskā ātrumkārba), šķiet, ka abas automātiskās. Bet viens ir pirkts un mīlēts, es domāju automātisko ātrumkārbu, bet no otras CVT izvairās! Bet kāpēc tas tā ir? Galu galā, ja ņemat CVT pārnesumkārbu, tad paātrinājums ir labāks, un pārnesumu pārslēgšanā nav nekādu saraustījumu (jā, ir, it kā, vispār nav), un degvielas patēriņš ar to ir mazāks! Tātad viss vienāds - kādas ir atšķirības, kurš tomēr ir uzticamāks, kuram resursam ir vairāk un vieglāk remonts? Nu sāksim...

Pirms raksta sākšanas gribu teikt, ka ir veikti pētījumi par patērētāju aktivitāti, mašīna tiek pirkta gandrīz divas reizes biežāk nekā CVT. Aptuvenie skaitļi ir:

• Automātiskā pārnesumkārba - aptuveni 50% no pārdošanas apjoma.
• CVT - aptuveni 27% no pārdošanas apjoma.
• Robotiskās transmisijas - aptuveni 23% no pārdošanas apjoma.

Starp citu, nesen viņi sāka pirkt “robotu” daudz biežāk, tāpēc mūsu LADA VESTA un PRIORA nāk ar robotu kastes. Nu, labi, tagad runa nav par statistiku, bet gan par struktūru, uzticamību, paātrinājuma dinamiku un efektivitāti, kā arī par degvielas patēriņu. Sāksim, mūsu rakstā - ar automātisko pārnesumkārbu (vienkārši automātisko), jo tā bija pirmā, kas tika plaši izmantota automašīnu ražošanā.

Mašīna

Mazliet vēstures . Pirmo reizi parādījās kuģu būvē 1903. gadā. Un par izgudrotāju tiek uzskatīts vācietis profesors Fetingers, tieši viņš pirmais ierosināja hidrodinamisko transmisiju, kas atbrīvotu dzenskrūvi un kuģa dzinēju, tāpēc radās šķidruma sakabe, kas ir visvairāk. svarīgs elements jebkura mašīna. Vēlāk 1940. gadā amerikāņi piegādāja pirmās Hydramatuc automobiļu automātiskās pārnesumkārbas Oldsmobile automašīnās. Jāpiebilst, ka dizains līdz pat mūsdienām nav daudz mainījies. automātiskā pārnesumkārba — satur divus galvenos elementus, tas ir griezes momenta pārveidotājs un pati pārnesumkārba. , tā darbības princips ir gluds, bez raustīšanās, pārnesumu pārslēgšanas. Reduktors - satur visus pārnesumu pārus pastāvīgā darbībā. Tas ļauj iegūt vienu kompaktu gatavo mehānismu, kuram vienlaikus ir vairākas darbības. Sākotnēji nebija priekšpiedziņas, mašīnas bija ar aizmugures piedziņu, un šajā situācijā automātiskajām kastēm bija tikai trīs pārnesumi, kas bija pilnīgi pietiekami, tagad automašīnas ir saņēmušas citas reizes Priekšējā piedziņa, tāpēc ir vairāk pārnesumu, ir 4, 5 un 6 ātrumu opcijas.

Automātiskās pārnesumkārbas tehniskā daļa

Lieki piebilst, ka gadu gaitā šī transmisija ir slīpēta, tagad tā ir novesta gandrīz līdz pilnībai (ne visas, protams, bet daudzas). JĀ un es tehniskā daļa diezgan izturīgs.

Šeit griezes moments no motora tiek pārsūtīts ar griezes momenta pārveidotāja palīdzību, kā jau rakstīju, tajā nav stingras saķeres, patiesībā tas darbojas uz eļļas spiediena. Ja nav stingras saķeres, tad arī šķiet, ka nav ko lauzt, tomēr ir vārpstas ar kurām planetārais zobrats, un tērauda diski ar berzēm.

Sajūgi nomaina sajūgu, tieši tos saspiežot vai atskrūvējot tiek ieslēgti nepieciešamie sajūgi, kas atbilst pārnesumiem.

Svarīgs ir arī sūknis. augstspiediena un hidrauliskais bloks. Protams, tagad es runāju ļoti pārspīlēti, bet norādu svarīgākos elementus.

Kas var salūzt automātiskajā pārnesumkārbā

Visi mašīnas, kā arī paša pretinieka bojājumi rodas no nelaikā serviss(Iesaku visiem izlasīt rakstu - kā nomainīt eļļu mašīnā). Bieži vien daudzi nemaina eļļu pat pēc tam liels nobraukums(pēc 100 000 km), vārsta korpuss, mašīnas radiators, filtrs / a ir aizsērējuši - tas noved pie tā, ka eļļas sūknis nevar dot normāli darba spiediens, šī iemesla dēļ sajūgi sāk ritināt uz metāla diskiem (sajūga diska "slīdēšanas" analogs), pārnesumi sāk neieslēgties, starp pārnesumiem notiek raustīšanās utt.

Tieši tāpēc, pērkot, ieteicams pasmaržot automātiskās ātrumkārbas eļļu, jo piedegušais ATF šķidrums nozīmē, ka sajūgi ir apdeguši un jau nolietojušies! Ja ātrumkārbā ir tāda smaka, tad es tādu auto nepirktu!

Protams, ja automātiskā pārnesumkārba “darbojas”, tad var būt vairāk bojājumu, tas ir planētu pārnesumu nodilums un nodilums berzes odere griezes momenta pārveidotājs un daudz kas cits, katram ražotājam ir savas nianses.

Mašīnas resurss

Resurss ar pienācīgu apkopi var būt milzīgs! Personīgi esmu redzējis gadījumus, kad, mainot eļļu pēc 40 000 kilometriem, automātiskā ātrumkārba nobrauc 400 000 km, un šī bija visizplatītākā 4 ātrumu opcija (uz nissan piezīme). Starp citu, tas ir paredzēts 4 pārnesumiem, vecās versijas, manuprāt, ir visuzticamākās, īpaši no Japānas ražotājiem.

Lai pagarinātu pārraides kalpošanas laiku, jums jāievēro daži noteikumi:

• Eļļu mainiet pēc noteikumiem, teikts 60 000 vajag! Var pat agrāk, teiksim, 50 000 km. Jums arī jāatceras, ka mašīnas, kurām nav nepieciešama apkope, nepastāv!
• Mainīt ar eļļu eļļas filtrs, tas ievērojami paplašinās resursu.
• Vēlams noņemt automātiskās pārnesumkārbas radiatoru un izpūst to cauri - noskalot (ar eļļu)
• Notīriet mašīnas apakšu, no jebkādām skaidām, degšanas un citām lietām, notīriet magnētus.

Šie vienkārši noteikumi, darīs savu darbu, resurss palielināsies un daudz, domāju, ka var noiet ap 300 000 kilometru. Šādas izturības dēļ daudzi izvēlas šāda veida transmisiju.

Tagad es vēlos uzskaitīt automātiskās pārnesumkārbas plusus un mīnusus

Mašīnas priekšrocības

1) Viegla kontrole ar automašīnu (nav jādomā, kā iedarbināt un kādu ātrumu ieslēgt, automātiskā pārnesumkārba visu izdarīs jūsu vietā)

2) Uzticamība. Šāda veida transmisija ar pienācīgu aprūpi var sasniegt vairāk nekā 300 000, kas ir vairāk nekā pretinieks.

3) Remonts. Mašīna ir labi izpētīta, to var viegli salabot pat trešo pušu organizācijas, daudzi amatnieki.

4) eļļa. Mašīnai nepieciešama speciāla eļļa – tā ir taisnība, taču prasības tai ir krietni zemākas nekā pretiniekam. JĀ un lētāk.

5) Elektronikas ir maz, bet mašīnas strādā kopā ar datoru, bet vienalga elektroniskā sastāvdaļa ir tikai kādi 20 - 30%. Pārējais ir tikai mehānika.

6) raustīšanās un piespēles. Šajā brīdī parādās 6 ātrumu opcijas (kaut kur dzirdēju, ka ir arī 8-12 ātrumi), un tāpēc viņiem jau ir augstāks maksimālā ātruma slieksnis, mašīna nerūks kā upuris 4. ātrumā, viņi arī mīkstāka pārslēgšana, gandrīz neredzama.

Mašīnas mīnusi

1) Tam nav tādas dinamikas kā, teiksim, CVT transmisijai vai mehāniskajai transmisijai.

2) Zemāka efektivitāte. Ko tas nozīmē? Mašīnai nav stingras saķeres starp dzinēju un transmisiju, šeit viss notiek ar griezes momenta pārveidotāja palīdzību, tas ir, eļļas spiedienu. Tāpēc daļa no efektivitātes tiek tērēta šādai transmisijai.

3) Pārslēgšanās laikā rodas triecieni. Tā kā šeit ir piespēles, pretiniekam šī nav.

4) transmisijas eļļa vairāk nekā citas transmisijas, aptuveni 8 - 10 litri. Piemēram, variatoram ir 5-8 litri, mehāniskā kaste 2-3 litri.

5) Lielāks degvielas patēriņš. JĀ patērē vairāk nekā variators, atkal zemākas efektivitātes dēļ.

Rezumējot automātisko pārnesumkārbu, izrādās, ka uzticamība sedz daudzus trūkumus, tā ir zemā efektivitāte, grūdieni pārslēdzoties (lai gan tagad tie ir arvien mazāk pamanāmi), lielāks degvielas patēriņš un mazāka dinamika. Bet ar pareizo nomaiņu ATF šķidrums, mierīgi var gulēt pēc 100 000 kilometriem, ko nevar teikt par pretinieku.

Mainīga ātruma piedziņa

Mazliet vēstures . Pastāvīgi mainīga transmisija (CVT). Daudzi uzskata, ka variators ir vēlāks izgudrojums (salīdzinot ar pretinieku), bet ne. Princips nepārtraukti mainīga transmisija izgudroja Leonardo da Vinči, jau 1490. gadā, tikai viņš nevarēja to iepazīstināt ar masām, viņam vienkārši nebija tāda dzinēja iekšējā degšana kas ir mūsdienu automašīnām. Tomēr divu konusu princips vērsts uz dažādas puses konusveida daļas un starp tām izstiepta josta, tas bija Da Vinči, kurš ieteica, šādus dizainus izmantoja dzirnavās, šis jau bija primitīvs variators. Turklāt šī sistēma kaut kā tiek aizmirsta, un tikai 19. gadsimta sākumā šo principu sāka pielietot rūpniecībā darbgaldiem, bet pirms tam automobiļu versija, vēl tālu. Pirmais, kas domāja par šī izgudrojuma pielietošanu automašīnā, bija nīderlandiešu inženieris Huberts van Doorns, kurš izveidoja Variomatic bezpakāpju pārnesumkārbu. Šī transmisija tika uzstādīta uz DAF produktiem 1958. gadā. Tas tika uzlikts automašīnai ar 0,59 litru dzinēju. Panākumi bija milzīgi, un tad daudzi ražotāji domāja par nepārtraukti mainīgas transmisijas uzstādīšanu savos modeļos. Šeit ir neliela atkāpe vēsturē. Un tagad darbības princips.

Variatora tehniskā sastāvdaļa

Tātad, bezpakāpju variators, viena no automātiskās pārnesumkārbas šķirnēm. Tikai atšķirībā no pretinieka, tam vispār nav ātruma. Konstrukcijā ir divi skriemeļi, viens vadošs, otrs piedzīts, atrodas viens pret otru, arī piesiets ar siksnu, tikai tagad josta ir metāla, un pat trapecveida. Variatora konusi nav viengabalaini kā agrāk, tiem ir bīdāmas pusītes. Kad piedziņas skriemelis tiek pārvietots atsevišķi, siksna griežas pa nelielu diametru, balstoties uz malām uz tās virsmas, sava veida piektais - sestais pārnesums. Bet, ja skriemelis tiek pārslēgts un josta griežas lielā diametrā, tiek iegūta maksimālā pārnesuma attiecība, kas atbilst pirmajam pārnesumam.

Turklāt, pārslēdzot skriemeli, jūs varat samazināt pārnesumu attiecību pēc iespējas vienmērīgāk, tas ir, pēc iespējas vienmērīgāk pārslēgt ātrumus (lai gan tādu nav), bet pārnesumu skaitļi atbilst parastajiem ātrumiem automātiskā kaste. Tas viss padara CVT par ļoti efektīvu saikni starp dzinēju un riteņiem. Galu galā tas tiek pārraidīts šeit maksimālā efektivitāte, jo griezes momenta pārnešana no dzinēja - transmisija - uz riteņiem šeit ir stingra, tas ir, to pārraida mehāniski spēki, nevis eļļas spiediens.

Kas var salūzt

Variators ir ļoti prasīgs apkopei. Eļļas maiņa ik pēc 60 - 80 000 kilometriem, kā daži ražotāji regulē. DARIET TO VIENMĒR! Jo, ja eļļu nemaina, sāk parādīties problēmas, un šeit tās ir tālu no “bērnīgām”.

• Arī vārsta korpuss ir aizsērējis, un eļļas sūknis nevar radīt normālu spiedienu.

• No tā vārpstas parasti nevar nofiksēt vai atslēgt jostu, tā sāk tajās slīdēt.
• Kad josta paslīd, tā ļoti nolietojas. Var saplīst, ja valkā. Un tad jau liksies par maz, izkaisa pa visu kasti un iznīcina visu un visus!

• Arī vārpstu “spoguļi” paceļas uz augšu, kas arī negatīvi ietekmē jostu.
• Variators ir arī slikts, jo tajā ir daudz elektronikas, tas ir, tas ir trially kontrolēts, tas var būt līdz 50%!

CVT resurss

Šeit, kā arī ar automātisko mašīnu, jāatceras par eļļas maiņu, ja tas nav izdarīts, tad CVT var nesasniegt 100 000!

Bet pat ja visu darāt pareizi, tad pie 120 - 150 000 kilometriem VĒLAMS Jums nomainīt siksnu! Pretējā gadījumā tas var salūzt! Un tas ir nopietni!

Līdz ar to variators ir "nemierīgāka" transmisija, uz to 300 000 kilometrus nevar nobraukt, vienkārši mainot eļļu!

Variatora priekšrocības

1) Dinamiskais paātrinājums(ātrāk nekā automātiskā pārnesumkārba)

2) Samazināts degvielas patēriņš (daudz mazāks par automātisko pārnesumkārbu)

3) Nav pārnesumu, un attiecīgi nav arī pārslēgšanas raustīšanās, kas dod papildu priekšrocības gluduma un dinamisma ziņā

4) Augsta efektivitāte. Apmēram par 5 - 10% vairāk nekā pretiniekam.

5) Vienkārša braukšana (iesācējiem nav jāapgūst braukšanas, iedarbināšanas un pārnesumu pārslēgšanas pamati mehānikā)

Variatora mīnusi

1) Sarežģīti, ļoti kompleksais remonts(nav līdz galam izpētīts, tāpēc ar remontu nodarbojas tikai oficiālie dīleri, un tas nav īpaši lēti). Ir patiešām grūti atrast meistaru, bet CVT ir ļoti grūti, īpaši provinču pilsētās.

2) Siksnas nomaiņa starp skriemeļiem, pēc 100 - 150 tūkstošiem kilometru, arī nav lēta un ne visas stacijas to dara.

3) Izsmalcināta elektronika, kad neizdodas, atkal ejam pie ierēdņiem, atkal dārgi maksājot.

4) Eļļu, speciālu un ļoti dārgu, nav tik viegli nopirkt, turklāt konkrētam ražotājam vajag noteiktu eļļu, soli pa labi, soli pa kreisi ir sodāma ar bojājumu.

Apkopojiet. Kas ir labāks? Pēc savējiem tehniskās īpašības, variators ir daudz priekšā automātam, tā ir paātrinājuma dinamika un zems degvielas patēriņš un “bez raustīšanās” vienmērīga pārslēgšanās zobrati. Bet remonts ir ļoti dārgs, un atkal ne katrs autoserviss to uzņemsies, speciālistu vienkārši nav. Ir arī jostas nodilums, jau pēc 100 - 1200000 vēlams nomainīt, ļoti izvēlīgs par eļļas kvalitāti! Te uzvar automāts, tas ir vairāk pētīts un izgatavots, to var izdarīt ātrāk un lētāk, neoficiālās stacijas jau sen tās remontē. Teikšu tā, ja pērk jaunu auto ar garantiju, tad variators ir labāks, tādā gadījumā garantija visu sakārtos. Bet, ja pērkat automašīnu pēc garantijas un pēc 100 000 km nobraukuma, tad labāk skatīties mašīnas virzienā, jo to ir vieglāk un lētāk salabot, un tas brauc divreiz (vismaz ilgāk).