Galvenās izmaiņas īpašībās strādājošā dzinējā notiek šādu iemeslu dēļ:
augsta temperatūra un oksidējoša iedarbība;
eļļas komponentu mehāniskās ķīmiskās pārvērtības;
pastāvīga uzkrāšanās:
naftas un tās sastāvdaļu pārveides produkti;
kurināmā sadegšanas produkti;
ūdens;
valkāt izstrādājumus
piesārņotāji putekļu, smilšu un netīrumu veidā.
Oksidācija.
Darbojošā dzinējā karsta eļļa pastāvīgi cirkulē un nonāk saskarē ar gaisu, pilnīgas un nepilnīgas degvielas sadegšanas produktiem. Gaisa skābeklis paātrina eļļas oksidēšanos. Šis process notiek ātrāk eļļās, kurām ir nosliece uz putošanu. Detaļu metāla virsmas darbojas kā eļļas oksidācijas procesa katalizatori. Eļļa uzsilst, saskaroties ar sakarsētām daļām (galvenokārt cilindriem, virzuļiem un vārstiem), kas ievērojami paātrina eļļas oksidēšanās procesu. Rezultāts var būt cieti oksidācijas produkti (nogulsnes).
Eļļas maiņas raksturu strādājošā dzinējā ietekmē ne tikai eļļas molekulu ķīmiskās pārvērtības, bet arī degvielas pilnīgas un nepilnīgas sadegšanas produkti gan pašā cilindrā, gan iekļūstot karterī.
Temperatūras ietekme uz motoreļļas oksidāciju.
Ir divu veidu motora temperatūras apstākļi:
pilnībā uzsildīta dzinēja darbība (galvenais režīms).
neapsildīta dzinēja darbība (biežas automašīnas apstāšanās).
Pirmajā gadījumā ir paaugstināta temperatūra eļļas īpašību maiņas režīms motorā, otrajā - zema temperatūra. Ir daudz starpposma darba apstākļu. Nosakot eļļas kvalitātes līmeni, motora testi tiek veikti gan augstā, gan zemā temperatūrā.
Oksidācijas produkti un motoreļļas īpašību izmaiņas.
skābes (skābes). Nozīmīgākie eļļas oksidēšanās produkti ir skābes. Tie izraisa metālu koroziju, un, lai neitralizētu radušās skābes, tiek patērētas sārmainas piedevas, kā rezultātā pasliktinās izkliedējošās un mazgāšanas īpašības un samazinās eļļas kalpošanas laiks. Kopējā skābes skaita palielināšanās, TAN (totalacidnumber) ir galvenais skābju veidošanās rādītājs.
Oglekļa nogulsnes dzinējā (oglekļa nogulsnes). Uz dzinēja detaļu karstajām virsmām veidojas dažādas oglekļa nogulsnes, kuru sastāvs un struktūra ir atkarīga no metāla un eļļas virsmu temperatūras. Ir trīs noguldījumu veidi:
sodrēji,
laka,
dūņas.
Jāuzsver, ka nosēdumu veidošanās un uzkrāšanās uz dzinēja detaļu virsmas ir ne tikai eļļas nepietiekamas oksidatīvās un termiskās stabilitātes, bet arī tās nepietiekamās attīrīšanas rezultāts. Tāpēc dzinēja nodilums un samazināts eļļas kalpošanas laiks ir sarežģīts eļļas kvalitātes rādītājs.
Nagar (laka, oglekļa nogulsnes) ir eļļas un degvielas atlikumu termiskās noārdīšanās un polimerizācijas (plaisāšanas un polimerizācijas) produkti. Tas veidojas uz ļoti karstām virsmām (450° - 950°C). Nagar ir raksturīga melna krāsa, lai gan dažreiz tā var būt balta, brūna vai citās krāsās. Nosēdumu slāņa biezums periodiski mainās - kad ir daudz nosēdumu, pasliktinās siltuma atdalīšana, paaugstinās nosēdumu augšējā slāņa temperatūra un tie izdeg. Siltā motorā, kas darbojas zem slodzes, veidojas mazāk nosēdumu. Saskaņā ar struktūru nogulsnes ir monolītas, blīvas vai irdenas.
Nagar negatīvi ietekmē dzinēja darbību un stāvokli. Nosēdumi virzuļa rievās, ap gredzeniem, novērš to kustību un spiešanos pret cilindra sienām (iesprēgšanu, pielipšanu, gredzenu pielipšanu). Gredzenu iesprūšanas un apgrūtinātas kustības rezultātā tie nespiežas pret sienām un nenodrošina kompresiju cilindros, krītas dzinēja jauda, gāzes iekļūšana karterī un eļļas patēriņš palielinās. Gredzenu ar nosēdumiem piespiešana pret cilindra sienām izraisa pārmērīgu cilindru nodilumu (pārmērīgu nodilumu).
Cilindru sienu pulēšana (urbuma pulēšana) - nosēdumi uz virzuļu augšdaļas (virzuļu virsma) pulē cilindru iekšējās sienas. Pulēšana neļauj eļļas plēvei noturēties un noturēties uz sienām un ievērojami paātrina nodiluma ātrumu.
laka (laka). Plāns brūnas līdz melnas krāsas, cietas vai lipīgas oglekli saturošas vielas slānis, kas veidojas uz vidēji uzkarsētām virsmām, pateicoties plānam eļļas slāņa polimerizācijai skābekļa klātbūtnē. Virzuļa apmales un iekšējā virsma, klaņi un virzuļu tapas, vārstu kāti un cilindru apakšējās daļas ir lakotas. Laka būtiski pasliktina siltuma noņemšanu (īpaši virzuļa), samazina eļļas plēves izturību un noturību uz cilindra sienām.
Nogulsnes sadegšanas kamerā (sadegšanas kameras nogulsnes) veidojas no oglekļa daļiņām (koksa), nepilnīgas degvielas un piedevu sastāvā iekļauto metālu sāļu sadegšanas rezultātā kamerā nonākušo eļļas atlikumu termiskās sadalīšanās rezultātā. Šīs nogulsnes uzkarst un izraisa priekšlaicīgu darba maisījuma aizdegšanos (pirms dzirksteles parādīšanās). Šāda veida aizdedzi sauc par priekšaizdedzi vai priekšaizdedzi. Tas rada papildu spriedzi dzinējā (detonācija), kas izraisa paātrinātu gultņu un kloķvārpstas nodilumu. Turklāt atsevišķas dzinēja daļas pārkarst, jauda samazinās un degvielas patēriņš palielinās.
Aizsērējušas aizdedzes sveces (aizdedzes sveču piesārņojums). Ap aizdedzes sveces elektrodu uzkrājušies nosēdumi aizver dzirksteļu spraugu, dzirkstele kļūst vāja un aizdedze kļūst neregulāra. Tā rezultātā samazinās dzinēja jauda un palielinās degvielas patēriņš.
Darvas, dūņas, sveķainas nogulsnes (dūņas) (sveķi, dūņas, dūņu nogulsnes) dzinējā, dūņas veidojas kā rezultātā:
eļļas un tās sastāvdaļu oksidēšana un citas pārvērtības;
degvielas vai sadalīšanās produktu uzkrāšanās eļļā un nepilnīga sadegšana;
ūdens.
Sveķainas vielas veidojas eļļā tās oksidatīvo transformāciju (oksidēto molekulu šķērssavienojuma) un oksidācijas produktu polimerizācijas un degvielas nepilnīgas sadegšanas rezultātā. Sveķu veidošanās palielinās, ja dzinējs nav pietiekami silts. Degvielas nepilnīgas sadegšanas produkti iekļūst karterī ilgstošas tukšgaitas laikā vai stop-start režīmā. Pie augstām temperatūrām un intensīvas dzinēja darbības degviela sadeg pilnīgāk. Lai samazinātu darvas veidošanos un motoreļļas, tiek ieviestas disperģējošas piedevas, kas novērš sveķu sarecēšanu un nogulsnēšanos. Sveķi, oglekļa daļiņas, ūdens tvaiki, smagās degvielas frakcijas, skābes un citi savienojumi kondensējas, sarecē lielākās daļiņās un veido eļļā nogulsnes, t.s. melnās dūņas.
Dūņas (dūņas) ir nešķīstošu cietvielu un sveķainu vielu suspensija un emulsija eļļā no brūnas līdz melnai. Kartera dūņu sastāvs:
eļļa 50-70%
ūdens 5-15%
eļļas oksidācijas un nepilnīgas degvielas sadegšanas produkti, cietās daļiņas - pārējais.
Atkarībā no dzinēja un eļļas temperatūras dūņu veidošanās procesi ir nedaudz atšķirīgi. Atšķiriet zemu temperatūru un augstu temperatūru
Zemas temperatūras dūņas (zemas temperatūras dūņas). Tas veidojas, kad izplūdes gāzes, kas satur degvielas un ūdens atlikumus, mijiedarbojas ar eļļu karterī. Aukstā dzinējā ūdens un degviela iztvaiko lēnāk, kas veicina emulsijas veidošanos, kas pēc tam pārvēršas nogulsnēs. Nosēdumu veidošanās karterī (sludgeinthesomp) izraisa:
eļļas viskozitātes palielināšanās (sabiezēšana) (viskozitātes palielināšanās);
eļļošanas sistēmas kanālu aizsērēšana (spārnu bloķēšana);
eļļas piegādes pārkāpums (eļļas bads).
Dūņu veidošanās šūpuļkārbā ir šīs kastes nepietiekamas ventilācijas (foulairventing) cēlonis. Iegūtās dūņas ir mīkstas, irdenas, bet sildot (ilgā ceļojumā) kļūst cietas un trauslas.
augstas temperatūras dūņas (augstas temperatūras dūņas). Tas veidojas oksidētu eļļas molekulu kombinācijas rezultātā augstas temperatūras ietekmē. Eļļas molekulmasas palielināšanās izraisa viskozitātes palielināšanos.
Dīzeļdzinējā nosēdumu veidošanos un eļļas viskozitātes palielināšanos izraisa kvēpu uzkrāšanās. Kvēpu veidošanos veicina dzinēja pārslodze un darba maisījuma tauku satura palielināšanās.
piedevu patēriņš. Patēriņš, piedevu darbība ir noteicošais naftas resursa samazināšanas process. Svarīgākās motoreļļu piedevas - mazgāšanas līdzekļus, disperģētājus un neitralizatorus - izmanto skābo savienojumu neitralizācijai, tiek aizturētas filtros (kopā ar oksidācijas produktiem) un sadalās augstā temperatūrā. Par piedevu patēriņu netieši var spriest pēc kopējā bāzes skaitļa TBN samazināšanās. Eļļas skābums palielinās, jo veidojas pašas eļļas skābes oksidācijas produkti un sēru saturoši degvielas sadegšanas produkti. Tie reaģē ar piedevām, eļļas sārmainība pakāpeniski samazinās, kas noved pie eļļas mazgāšanas un disperģējošo īpašību pasliktināšanās.
Jaudas palielināšanas un dzinēja piespiešanas efekts. Eļļas antioksidanta un mazgāšanas īpašības ir īpaši svarīgas, uzlabojot dzinējus. Benzīna dzinēji tiek uzlaboti, palielinot kompresijas pakāpi un kloķvārpstas apgriezienu skaitu, savukārt dīzeļdzinēji tiek uzlaboti, palielinot efektīvo spiedienu (galvenokārt ar turbokompresoru) un kloķvārpstas ātrumu. Palielinoties kloķvārpstas ātrumam par 100 apgr./min vai palielinot efektīvajam spiedienam par 0,03 MPa, virzuļa temperatūra paaugstinās par 3°C. Forsējot dzinējus, to masa parasti tiek samazināta, kā rezultātā palielinās detaļu mehāniskās un termiskās slodzes.
DZINĒJA SKALOŠANA.
Automašīnas ekspluatācijas laikā, pat izmantojot augstas kvalitātes motoreļļas, uz dzinēja iekšējām virsmām un eļļošanas sistēmas kanāliem neizbēgami veidojas kaitīgas oglekļa nogulsnes. Mainot eļļu, arī daļa vecas lietotas motoreļļas neizbēgami paliek dzinēja iekšējos dobumos. Tāpēc, ja pēc izmantotā dzinēja iztukšošanas bez iepriekšējas skalošanas uzreiz tiek ielieta svaiga motoreļļa, tikko uzpildītās eļļas mazgāšanas piedevas nekavējoties sāks aktīvi izšķīdināt visus šos dzinējā palikušos nosēdumus un piesārņotājus, kas savukārt var izraisīt vairākas ārkārtīgi negatīvas sekas: jo īpaši daļēja eļļas filtra aizsērēšana un attiecīgi tā darbības efektivitātes samazināšanās, kā arī priekšlaicīga piedevu paketes darbība un svaigas motoreļļas tīrīšanas īpašību zudums. Tas viss visvairāk kaitē dzinēja resursiem un tā jaudas īpašībām. Mūsdienās nepieciešamība izskalot eļļošanas sistēmu, mainot motoreļļu, ir diezgan acīmredzama, neviens nešaubās un tam nav nepieciešams papildu pamatojums. Benzīna dzinēja sadegšanas kamerā, kur nonāk degvielas-gaisa maisījums, tas aizdegas, pilnībā vai daļēji sadeg, kā rezultātā veidojas oglekļa nogulsnes. Turklāt nepilnīgas degvielas sadegšanas produkti izraisa lakas nogulsnes veidošanos uz dzinēja iekšējām virsmām. Turklāt lielākā daļa sadegšanas produktu izplūst caur izplūdes sistēmu, taču neliela daļa gāzu iekļūst karterī un attiecīgi nonāk saskarē ar motoreļļu. Šajā gadījumā eļļa tiek oksidēta un atšķaidīta, veidojas grūti šķīstoši oksidācijas produkti, kas, savukārt, papildus veicina dūņu un citu nogulšņu veidošanos. Turklāt dīzeļdzinējos sērs kopā ar degvielu nonāk sadegšanas kamerā. Sēra oksidatīvo reakciju rezultātā degvielas-gaisa maisījuma sadegšanas laikā veidojas kaitīgi nosēdumi, kuru rezultātā rodas korozija un dzinēja nodilums. Oglekļa nogulsnes, kas veidojas uz iekšējām virsmām, eļļošanas sistēmas kanāliem un dzinēja daļām, izraisa ne tikai siltuma noņemšanas pasliktināšanos, bet arī ievērojamu eļļas saķeres ar berzes virsmām samazināšanos, kas attiecīgi pasliktina eļļošanas sistēmas aizturi. eļļas plēve uz motora daļām berzes blokos.
Nosēdumu un kvēpu veidošanās iemesli dzinējā
Augstas kvalitātes eļļu izmantošana nenovērš koksēšanas problēmu, jo dzinējā var veidoties nogulsnes un nogulsnes tādu iemeslu dēļ, kas nav saistīti ar degvielas un smērvielu kvalitāti:
1. Dzinēja pārkaršana . Regulāras pārkaršanas rezultātā eļļa ātrāk noveco, zaudē viskozitāti un veido polimēru nosēdumus rievās zem virzuļa gredzeniem, uz sadegšanas kameras sienām, eļļošanas sistēmu un citām detaļām.
2. Darbība zemā temperatūrā . Degvielas sadegšanas laikā izveidotie ūdens tvaiki reaģē ar aukstu eļļu, kā rezultātā karterī veidojas nogulsnes.
3. Pilsētas darbības režīms . Īsi braucieni un sastrēgumi. Ar šādu darbību motors nesasniedz normālu darbību, un rezultātā sākas cilindru-virzuļu grupas karbonizācija.
4. Nelaikā veikta eļļas maiņa izraisa strauju nogulšņu pieaugumu, kas rodas tā novecošanas procesu rezultātā.
5. Turbokompresora nodilums , kā rezultātā eļļā sāk iekļūt karstās izplūdes gāzes, un mainās eļļas īpašības.
6. Antifrīza nokļūšana karterī kad dzesēšanas sistēmā tiek samazināts spiediens, kas maina eļļas īpašības un uzsāk tās polimerizācijas procesus.
7. Sliktas kvalitātes degviela . Ar nepilnīgu degvielas sadegšanu daļa no tās caur gredzeniem nonāk karterī un paātrina eļļas novecošanās procesu.
8. Lieko kvēpu veidošanās vājas kompresijas vai novēlotas degvielas iesmidzināšanas dēļ dīzeļdzinējos.
Destilējot eļļu ar zemu sēra savienojumu saturu, iegūst dīzeļdegvielu ar augstu ķīmisko stabilitāti. Šādas degvielas saglabā savas īpašības ilgu laiku (vairāk nekā 5 glabāšanas gadi).
Pēc šādas degvielas izmantošanas dīzeļdzinējā parādās oglekļa nogulsnes un darvas nogulsnes. Iemesls tam ir nepilnīga dīzeļdegvielas iztvaikošana un slikta izsmidzināšana cilindru iekšienē, jo degvielai ar smagu frakciju sastāvu ir augsta viskozitāte. Turklāt mehānisko piemaisījumu klātbūtne dīzeļdegvielā ir oglekļa veidošanās cēlonis.
Līdz ar to sēra, faktisko darvu, pelnu (nedegošo piemaisījumu) klātbūtne degvielā un šādas degvielas tendence uz oglekļa veidošanos nosaka oglekļa nogulšņu uzkrāšanās dinamiku, ko raksturo koksa skaits, t.i. degvielas spēja veidot oglekli saturošu atlikumu degvielas augstas temperatūras (vairāk nekā 800 ... 900? C) sadalīšanās laikā bez gaisa piekļuves.
Oglekļa atlikums jeb minerālu atlikums ir pelni, t.i. nedegošs piemaisījums, kas palielina oglekļa veidošanos. Turklāt pelni, kas nonāk motoreļļā, izraisa iekšdedzes dzinēja detaļu paātrinātu nodilumu. Tāpēc pelnu daudzums ir ierobežots līdz normai, kas nepārsniedz 0,01%. Tādējādi oglekļa atlieku veidošanos izraisa šādi faktori:
1) nepietiekams degvielas attīrīšanas dziļums no darvas-asfalta savienojumiem;
2) paaugstināta dīzeļdegvielas viskozitāte;
3) degvielas smagais frakcionētais sastāvs.
Tāpat dīzeļdegvielas nokvēpšanas tendenci raksturo faktisko sveķu saturs tajā, t.i. piemaisījumi, kas paliek pēc pamata destilētāju tīrīšanas. Faktiskie sveķi izraisa degvielas sasveķošanos, jo degvielā ir nepiesātinātie ogļūdeņraži, kuru daudzumu nosaka pēc joda skaitļa.
Joda skaitlis ir nepiesātināto ogļūdeņražu (olefīnu) rādītājs dīzeļdegvielā, kas skaitliski vienāds ar joda gramu skaitu, kas pievienots nepiesātinātajiem ogļūdeņražiem, kas atrodas 100 g degvielas.
Parasti nepiesātinātie ogļūdeņraži (olefīni) reaģē ar jodu. Tas ir, jo vairāk nepiesātināto ogļūdeņražu degvielā, jo vairāk joda reaģē. Normāls ir tāds nepiesātināto ogļūdeņražu daudzums, kas reaģē ar jodu, nepārsniedzot 6 g joda uz 100 g ziemas vai vasaras dīzeļdegvielas.
Jo vairāk faktisko sveķu dīzeļdegvielā, jo lielāka ir tās tendence uz oglekļa veidošanos. Tāpēc faktisko sveķu saturs nedrīkst pārsniegt:
ziemas dīzeļdegvielai - 30 mg uz 100 ml;
Vasaras DT - 60 mg uz 100 ml.
Dīzeļdegvielas lakas veidošanās tendence tiek novērtēta pēc lakas satura mg uz 100 ml degvielas. Lai to izdarītu, degviela tiek iztvaicēta īpašā lakā 250 ° C temperatūrā?
Secinājumi:
1) Dīzeļdzinējam darbojoties ar skābu degvielu, veidojas grūti noņemami cieti nosēdumi un lakas nosēdumi, kas, darbojoties zemā temperatūrā, izraisa dzinēja detaļu nodilumu.
2) Degvielas karbonizācija izraisa arī oglekļa nogulsnes un lakas veidošanos, kā rezultātā var iestrēgt virzuļa gredzens.
3) Sakarā ar merkapta sēra daļiņu klātbūtni degvielā, degvielai oksidējoties veidojas sveķi, kas kombinācijā ar sveķiem, kas veidojas no olefīniem un pat dīzeļdegvielā esošiem sveķiem, tiek uzklātas lakas plēves. sprauslu adatas, kas galu galā izraisa adatu sasalšanu sprauslu iekšpusē.
4) Daudzfunkcionālās piedevas un to ietekme uz dīzeļdegvielu īpašībām.
Dīzeļdegvielas īpašību uzlabošana tiek panākta, to sastāvā ieviešot daudzfunkcionālas piedevas, piemēram:
Depresors;
· Cetāna skaita palielināšana;
· Antioksidants;
· Mazgāšanas līdzeklis – disperģējošs;
Izplūdes gāzu dūmu samazināšana utt.
Pretdūmu piedevas MST-15, ADP-2056, EFAP-6 koncentrācijā 0,2…0,3 ļauj samazināt izplūdes dūmus par 40…50% un samazināt kvēpu saturu.
Cinka naftenāta klases pretkorozijas piedeva koncentrācijā 0,25 ... 0,3%, pievienota motoreļļai, efektīvi neitralizē skābju destruktīvo iedarbību.
Lai palielinātu dīzeļdegvielas cetānskaitli, uzlabotu tās starta īpašības, tiek izmantotas piedevas: tionitrāti RNSO; izopropilnitrāti; peroksīds RCH 2 ONO koncentrācijā 0,2 ... 0,25%.
Liešanas temperatūras pazemināšanai izmanto nomācošas piedevas - etilēna un vinilacetāta kopolimērus ar koncentrāciju 0,001 ... 2,0%. Tie pārklāj ar monomolekulāru cietējošu parafīnu mikrokristālu slāni, novērš to palielināšanos un nogulsnēšanos.
Antioksidantu piedevas koncentrācijā 0,001 ... 0,1% palielina degvielu termiski oksidatīvo pretestību.
Pretkorozijas piedevas 0,0008 ... 0,005% koncentrācijā samazina dīzeļdegvielu korozīvo agresivitāti.
Biocīdās piedevas 0,005 ... 0,5% koncentrācijā, kas nomāc mikroorganismu vairošanos degvielā.
Daudzfunkcionālas piedevas, kas sastāv no nomācošiem, mazgāšanas līdzekļiem un pretdūmu komponentiem, kas ne tikai paplašina degvielu īpašības zemā temperatūrā, bet arī samazina izplūdes gāzu toksicitāti. Piemēram, ADDP piedevas ievadīšana dīzeļdegvielā 0,05...0,3% apmērā samazina degvielas sastingšanas temperatūru par 20...25%, savukārt filtrējamības temperatūra pazeminās par 10...12?C, dūmi - par 20...55?C, un oglekļa veidošanās - par 50...60%.
Tādējādi dažādu piedevu un piedevu ieviešana dīzeļdegvielā būtiski uzlabo tās ekspluatācijas īpašības.
TEMPERATŪRAS IETEKME UZ NOGULDĪJUMU DZINĒJĀ
Automobiļu dzinēju nogulšņu izpēte.
Viena no rezervēm iekšdedzes dzinēju darbības uzticamības palielināšanai ir nosēdumu, laku un nosēdumu nogulsnes samazināšana uz to detaļu virsmām, kas saskaras ar motoreļļu. To veidošanās pamatā ir eļļu novecošanās procesi (ogļūdeņražu oksidēšanās, kas veido eļļas bāzi). Izšķirošo ietekmi uz eļļas oksidēšanās procesiem dzinējos, nosēdumu veidošanos un iekšdedzes dzinēja efektivitāti kopumā atstāj siltumnoslogoto detaļu termiskais režīms.
Atslēgas vārdi: temperatūra, virzulis, cilindrs, motoreļļa, nogulsnes, sodrēji, laka, veiktspēja, uzticamība.
Nosēdumus uz iekšdedzes dzinēju detaļu virsmām iedala trīs galvenajos veidos - nosēdumos, lakās un nosēdumos (dūņās).
Nagar - cietas oglekli saturošas vielas, kas dzinēja darbības laikā nogulsnējas uz sadegšanas kameras (CC) virsmām. Tajā pašā laikā oglekļa nogulsnes galvenokārt ir atkarīgas no temperatūras apstākļiem, pat ar tādu pašu maisījuma sastāvu un vienādu dzinēja daļu dizainu. Nagar ļoti būtiski ietekmē gaisa un degvielas maisījuma sadegšanas procesu dzinējā un tā darbības ilgmūžību. Gandrīz visu veidu neparasta sadegšana (degšana, aizdedzes aizdedze un citi) ir saistīta ar tādu vai citu kvēpu iedarbību uz to detaļu virsmām, kas veido sadegšanas kameru.
Laka ir plānu eļļas kārtiņu maiņas (oksidācijas) produkts, kas augstas temperatūras ietekmē izkliedē un pārklāj dzinēja cilindru-virzuļu grupas (CPG) daļas. Vislielāko kaitējumu iekšdedzes dzinējiem rada lakas veidošanās virzuļa gredzenu zonā, izraisot to koksēšanas procesus (notiek ar mobilitātes zudumu). Lakas, kas nogulsnējas uz virzuļa virsmām, saskaroties ar eļļu, traucē pareizu siltuma pārnesi caur virzuli, pasliktina siltuma noņemšanu no tā.
Iekšdedzes dzinējā izveidojušos nokrišņu (dubļu) daudzumu izšķiroši ietekmē motoreļļas kvalitāte, detaļu temperatūras režīms, dzinēja konstrukcijas īpatnības un ekspluatācijas apstākļi. Šāda veida nogulsnes ir raksturīgākās ziemas ekspluatācijas apstākļiem, tās pastiprinās ar biežu dzinēja iedarbināšanu un apturēšanu.
Iekšdedzes dzinēja termiskais stāvoklis izšķiroši ietekmē dažāda veida nosēdumu veidošanās procesus, detaļu materiālu stiprības raksturlielumus, dzinēju izejas efektīvos rādītājus un dzinēja virsmu nodiluma procesus. daļas. Šajā sakarā ir jāzina CPG daļu sliekšņa temperatūras vismaz raksturīgos punktos, kuru pārsniegšana izraisa iepriekš norādītās negatīvās sekas.
Ieteicams analizēt ICE CPG daļu temperatūras stāvokli atbilstoši temperatūras vērtībām raksturīgajos punktos, kuru atrašanās vieta ir parādīta attēlā. 1 . Temperatūra šajos punktos ir jāņem vērā dzinēju ražošanā, testēšanā un izstrādē, lai optimizētu detaļu konstrukciju, izvēloties dzinēja eļļas, salīdzinot dažādu dzinēju termiskos stāvokļus un risinot vairākas citas tehniskas problēmas. iekšdedzes dzinēju projektēšana un ekspluatācija.
Rīsi. 1. att. Iekšdedzes dzinēja cilindra un virzuļa raksturīgie punkti to temperatūras stāvokļa analīzes laikā dīzeļdzinējiem (a) un benzīna (b) dzinējiem
Šīm vērtībām ir kritiskie līmeņi:
1. Maksimālā temperatūras vērtība punktā 1 (dīzeļdzinējos - pie CS malas, benzīna dzinējos - virzuļa dibena centrā) nedrīkst pārsniegt 350C (īsu laiku, 380C) visiem alumīnija sakausējumiem komerciāli. izmanto automobiļu dzinēju ražošanā, citādi CS malas dīzeļdzinējos un bieži vien virzuļu izdegšana benzīna dzinējos. Turklāt virzuļa dibena šaušanas virsmas augstā temperatūra izraisa augstas cietības nosēdumu veidošanos uz šīs virsmas. Dzinēju būves praksē šo kritisko temperatūras vērtību var palielināt, pievienojot virzuļa sakausējumam silīciju, beriliju, cirkoniju, titānu un citus elementus.
Kritiskās temperatūras pārsniegšanas novēršana šajā brīdī, kā arī iekšdedzes dzinēju detaļu apjomos, tiek nodrošināta arī optimizējot to formas un pareizu dzesēšanas organizēšanu. CPG dzinēja daļu temperatūras pārsniegšana ar pieņemamām vērtībām parasti ir galvenais ierobežojošais faktors, lai tās piespiestu jaudas ziņā. Temperatūras līmeņiem ir jāsaglabā noteikta rezerve, ņemot vērā iespējamos ekstremālos darbības apstākļus.
2. Kritiskā temperatūras vērtība virzuļa 2. punktā - virs augšējā kompresijas gredzena (VKK) - 250 ... 260C (īstermiņa, līdz 290C). Pārsniedzot šo vērtību, visas motoreļļu masas koksē (notiek intensīva lakas veidošanās), kas noved pie virzuļa gredzenu “oklūzijas”, tas ir, to mobilitātes zuduma, un rezultātā ievērojami samazinās kompresija, motoreļļas patēriņa pieaugums utt.
3. Maksimālā temperatūras robeža virzuļa 3. punktā (punkts atrodas simetriski gar virzuļa galvas šķērsgriezumu tā iekšējā pusē) ir 220C. Augstākā temperatūrā uz virzuļa iekšējās virsmas notiek intensīva lakas veidošanās. Lakas nogulsnes savukārt ir spēcīga termiskā barjera, kas novērš siltuma izvadīšanu caur eļļu. Tas automātiski noved pie temperatūras paaugstināšanās visā virzuļa tilpumā un līdz ar to arī cilindra spoguļa virsmā.
4. Maksimālā pieļaujamā temperatūras vērtība punktā 4 (atrodas uz cilindra virsmas, pretī VCC pieturas punktam pie TDC) ir 200C. Pārsniedzot to, motoreļļa sašķidrinās, kā rezultātā tiek zaudēta stabilitāte, veidojoties eļļas plēvei uz cilindra spoguļa un spoguļa gredzenu “sausās” berzes. Tas izraisa CPG detaļu molekulāri mehāniskā nodiluma pastiprināšanos. No otras puses, ir zināms, ka pazemināta cilindru sienu temperatūra (zem izplūdes gāzu rasas punkta) veicina to korozijas mehāniskā nodiluma paātrināšanos. Pasliktinās arī maisījuma veidošanās un samazinās gaisa-degvielas maisījuma sadegšanas ātrums, kas samazina dzinēja efektivitāti un ekonomiju, izraisot izplūdes gāzu toksicitātes pieaugumu. Jāņem vērā arī tas, ka pie ievērojami zemākām virzuļa un cilindra temperatūrām kondensētie ūdens tvaiki, kas iekļūst kartera eļļā, izraisa intensīvu piemaisījumu koagulāciju un piedevu hidrolīzi, veidojot nokrišņus - "dubļus". Šīs nogulsnes, piesārņojošie eļļas kanāli, eļļas kartera tīkli, eļļas filtri būtiski traucē normālu eļļošanas sistēmas darbību.
Oglekļa nosēdumu, laku un nosēdumu veidošanās procesu intensitāti uz iekšdedzes dzinēju detaļu virsmām būtiski ietekmē motoreļļu novecošanās to darbības laikā. Eļļu novecošana sastāv no piemaisījumu (tostarp ūdens) uzkrāšanās, to fizikālo un ķīmisko īpašību izmaiņām un ogļūdeņražu oksidēšanās.
Tīras iepildītās eļļas frakciju sastāva izmaiņas, dzinējam darbojoties, galvenokārt izraisa iemesli, kas maina eļļas bāzes sastāvu un piedevu procentuālo daudzumu atsevišķām sastāvdaļām (parafīna, aromātiskā, naftēna).
Tie ietver:
eļļas termiskās sadalīšanās procesi pārkaršanas zonās (piemēram, vārstu buksēs, augšējo virzuļa gredzenu zonās, uz cilindra spoguļa augšējo akordu virsmām). Šādi procesi noved pie eļļas bāzes vieglāko frakciju oksidēšanās vai pat to daļējas izvārīšanās;
pievienojot ogļūdeņražiem neiztvaikotas degvielas bāzi, kas sākotnējos iedarbināšanas periodos caur virzuļa blīvējuma zonu nonāk kartera eļļas karterā (vai ar strauju degvielas padeves palielināšanos cilindriem, lai paātrinātu transportlīdzekli);
ūdens nonāk dzinēja eļļas tvertnē vai eļļas karterā, kas veidojas degvielas sadegšanas laikā cilindru COP.
Ja kartera ventilācijas sistēma darbojas pietiekami efektīvi, un kartera sienas tiek uzkarsētas līdz 90-95°C, ūdens uz tām nekondensējas un ar kartera ventilācijas sistēmu tiek izvadīts atmosfērā. Ja kartera sienu temperatūra ir ievērojami pazemināta, tad eļļā nonākušais ūdens piedalīsies tās oksidēšanās procesos. Kondensētā ūdens daudzums šajā gadījumā var būt diezgan ievērojams. Pat ja pieņemsim, ka tikai 2% gāzu var izlauzties cauri visiem cilindra kompresijas gredzeniem, tad dzinējam ar darba tilpumu 2-2,5 litri uz katriem 1000 nobrauktiem km caur karteri tiks izsūknēti 2 kg ūdens. . Pieņemsim, ka 95% ūdens izvada kartera ventilācijas sistēma, tad pēc 5000 km nobraukuma uz 4,0 litriem motoreļļas nokritīs apmēram 0,5 litri H2O. Šo ūdeni, dzinējam darbojoties, motoreļļā esošā antioksidanta piedeva pārvērš piemaisījumos – koksā un pelnos.
Iepriekš minēto iemeslu dēļ ir nepieciešams uzturēt pietiekami augstu kartera sienu temperatūru dzinēja darbības laikā un, ja nepieciešams, izmantot sausās kartera eļļošanas sistēmas ar atsevišķu eļļas tvertni.
Jāņem vērā, ka pasākumi, kas palēnina eļļas bāzes sastāva maiņas procesus, būtiski palēnina oglekļa nosēdumu, lakas un nosēdumu veidošanos, kā arī samazina automobiļu dzinēju galveno daļu nodiluma intensitāti.
Eļļu frakcionētais un ķīmiskais sastāvs var atšķirties diezgan plašā diapazonā.
ierobežojumi dažādu faktoru ietekmē:
izejvielas raksturs atkarībā no lauka, naftas urbuma īpašības;
motoreļļu ražošanas tehnoloģijas iezīmes;
transportēšanas īpatnības un eļļu uzglabāšanas ilgums.
Naftas produktu īpašību iepriekšējai novērtēšanai tiek izmantotas dažādas laboratorijas metodes: destilācijas līknes, uzliesmošanas punktu, duļķainības un sacietēšanas noteikšana, oksidējamības novērtēšana vidēs ar dažādu agresivitāti u.c.
Automobiļu motoreļļas novecošanās pamatā ir ogļūdeņražu oksidācijas, sadalīšanās un polimerizācijas procesi, ko pavada eļļas piesārņojuma procesi ar dažādiem piemaisījumiem (kvēpi, putekļi, metāla daļiņas, ūdens, degviela utt.). Novecošanās procesi būtiski maina eļļas fizikālās un ķīmiskās īpašības, izraisa dažādu oksidācijas un nodiluma produktu parādīšanos tajā, kā arī pasliktina tās veiktspēju. Motoros ir šādi eļļas oksidācijas veidi: biezā slānī - eļļas tvertnē vai eļļas tvertnē; plānā kārtā - uz karstu metāla detaļu virsmām; miglainā (pilošā) stāvoklī - karterī, vārstu kastē utt. Šajā gadījumā eļļas oksidēšana biezā slānī dod nokrišņus dūņu veidā, bet plānā kārtā - lakas veidā.
Ogļūdeņražu oksidēšana ir pakļauta A.N. peroksīdu teorijai. Bahs un K.O. Englers, papildināts ar P.N. Černožukovs un S.E. Celtnis. Ogļūdeņražu oksidēšana, jo īpaši ICE motoreļļās, var notikt divos galvenajos virzienos, kā parādīts attēlā. 2, kuru oksidācijas rezultāti ir atšķirīgi. Šajā gadījumā oksidācijas rezultāts pirmajā virzienā ir skābi produkti (skābes, hidroksi skābes, estolīdi un asfaltogēnskābes), kas zemā temperatūrā veido nokrišņus; Otrajā virzienā oksidēšanās rezultātā rodas neitrāli produkti (karbēni, karboīdi, asfaltīni un sveķi), no kuriem paaugstinātā temperatūrā dažādās proporcijās veidojas vai nu lakas, vai nogulsnes.
Rīsi. 2. Ogļūdeņražu oksidēšanas ceļi naftas produktā (piemēram, iekšdedzes dzinēju motoreļļā)
Eļļas novecošanas procesos ļoti nozīmīga ir ūdens loma, kas eļļā nonāk tās tvaiku kondensācijas laikā no kartera gāzēm vai citos veidos. Rezultātā veidojas emulsijas, kas pēc tam pastiprina eļļas molekulu oksidatīvo polimerizāciju. Hidroksiskābju un citu eļļas oksidācijas produktu mijiedarbība ar eļļa ūdenī emulsijām izraisa pastiprinātu nosēdumu (dubļu) veidošanos dzinējā.
Savukārt radušās dūņu daļiņas, ja tās netiek neitralizētas ar piedevu, kalpo kā katalīzes centri un paātrina vēl neoksidētās eļļas sadalīšanos. Ja tajā pašā laikā motoreļļa netiek savlaicīgi nomainīta, oksidēšanās process turpināsies kā ķēdes reakcija ar pieaugošu ātrumu ar visām no tā izrietošajām sekām.
Izšķirošā ietekme uz nosēdumu, laku un nosēdumu veidošanos uz iekšdedzes dzinēja detaļu virsmām, kas saskaras ar motoreļļu, ir to termiskais stāvoklis. Savukārt dzinēju konstrukcijas īpatnības, to darbības apstākļi, darbības režīmi u.c. noteikt dzinēju termisko stāvokli un tādējādi ietekmēt nosēdumu veidošanos.
Ne mazāk svarīga ietekme uz nogulšņu veidošanos iekšdedzes dzinējā ir izmantotās motoreļļas īpašībām. Katram konkrētajam dzinējam ir svarīgi, lai ražotāja ieteiktā eļļa atbilstu ar to saskarē esošo detaļu virsmu temperatūrai.
Šajā rakstā tika analizēta sakarība starp dzinēju ZMZ-402.10 un ZMZ-5234.10 virzuļu virsmu temperatūrām un oglekļa nogulšņu un laku nosēdumu veidošanās procesiem uz tiem, kā arī tika novērtēts nosēdumu veidošanās uz dzinēju kartera un vārstu vāka virsmām, izmantojot ražotāja ieteikto motoreļļu M 63/12G1.
Lai pētītu nogulšņu kvantitatīvo raksturlielumu dzinējos atkarību no to termiskā stāvokļa un darbības apstākļiem, var izmantot dažādas metodes, piemēram, L-4 (Anglija), 344-T (ASV), PZV (PSRS) u.c. . Jo īpaši saskaņā ar 344-T metodi, kas ir ASV normatīvais dokuments, “tīra” nenolietota dzinēja stāvoklis tiek novērtēts ar 0 punktiem; ārkārtīgi nolietota un piesārņota dzinēja stāvoklis - 10 punkti. Līdzīga metode lakas veidošanās novērtēšanai uz virzuļu virsmām ir pašmāju ELV metode (autori - K.K. Papok, A.P. Zarubin, A.V. Vipper), kuras krāsu skalā ir punkti no 0 (bez lakas nogulsnēm) līdz 6 (maksimāli nogulsnēta laka). Lai ELV skalas punktus pārrēķinātu 344-T metodes punktos, pirmās rādījumi jāpalielina par pusotru reizi. Norādītā metode ir līdzīga Viskrievijas Naftas un gāzes pētniecības institūta noguldījumu negatīvā novērtējuma vietējai metodei (10 punktu skala).
Eksperimentālajiem pētījumiem tika izmantoti 10 ZMZ-402.10 un ZMZ-5234.10 dzinēji. Eksperimenti nosēdumu veidošanās procesu pētīšanai tika veikti kopīgi ar vieglo un kravas automašīnu UKER GAZ testēšanas laboratorijām uz dzinēju stendiem. Pārbaužu laikā, cita starpā, tika uzraudzīti gaisa un degvielas plūsmas ātrumi, izplūdes gāzu spiediens un temperatūra, eļļas un dzesēšanas šķidruma temperatūra. Tajā pašā laikā stendos tika uzturēti šādi režīmi: kloķvārpstas apgriezienu skaits, kas atbilst maksimālajai jaudai (100% no slodzes), un pārmaiņus 3,5 stundas - 70% no slodzes, 50% no slodzes, 40% no slodzes, 25% no slodzes un bez slodzes (ar aizvērtiem droseļvārstiem), t.i. tika veikti eksperimenti ar dzinēju slodzes raksturlielumiem. Tajā pašā laikā dzesēšanas šķidruma temperatūra tika turēta 90...92C robežās, eļļas temperatūra galvenajā eļļas līnijā bija 90...95C. Pēc tam tika izjaukti dzinēji un veikti nepieciešamie mērījumi.
Tika veikti sākotnējie pētījumi, lai mainītu motoreļļu fizikāli ķīmiskos parametrus, testējot ZMZ-402.10 dzinējus kā daļu no transportlīdzekļiem GAZ-3110 UKER GAZ izmēģinājumu poligonā. Tajā pašā laikā tiek ievēroti šādi nosacījumi: vidējais tehniskais ātrums ir 30 ... 32 km / h, apkārtējās vides temperatūra ir 18 ... 26C, nobraukums līdz 5000 km. Pārbaužu rezultātā tika iegūts, ka, palielinoties transportlīdzekļa nobraukumam (dzinēja darbības laikam), palielinājās mehānisko piemaisījumu un ūdens daudzums motoreļļās, palielinājās tā koksa skaits un pelnu saturs, kā arī notika citas izmaiņas, kas tiek prezentēts. tabulā. 1
Oglekļa veidošanos uz ZMZ-5234.10 dzinēju virzuļu dibenu virsmām raksturoja dati, kas parādīti attēlā. 3 (dzinējiem ZMZ-402.10 rezultāti ir līdzīgi). No attēla analīzes izriet, ka, palielinoties virzuļa dibenu temperatūrai no 100 līdz 300С, oglekļa nogulšņu biezums (esamības zona) samazinājās no 0,45 ... 0,50 līdz 0,10 ... dzinējiem. Kvēpu cietība pieauga no 0,5 līdz 4,0...4,5 ballēm, pateicoties sodrēju saķepināšanai augstā temperatūrā.
Rīsi. 3. Oglekļa veidošanās atkarības no ZMZ-5234.10 dzinēju virzuļu dibenu virsmām no to temperatūrām:
a - kvēpu biezums; b - kvēpu cietība;
simboli parāda vidējās eksperimentālās vērtības
Tika veikts arī lakas nosēdumu novērtējums uz virzuļu sānu virsmām un to iekšējām (nedarba) virsmām desmit ballu skalā, pēc 344-T metodes, ko izmanto visās vadošajās zinātniskajās institūcijās valstī.
Dati par lakas veidošanos uz dzinēja virzuļu virsmām ir parādīti attēlā. 4 (pētīto zīmolu dzinēju rezultāti ir vienādi). Testa režīmi ir norādīti agrāk un atbilst režīmiem oglekļa veidošanās pētījumos uz detaļām.
No attēla analīzes izriet, ka lakas veidošanās uz dzinēja virzuļu virsmām nepārprotami palielinās, palielinoties to virsmu temperatūrai. Lakas veidošanās intensitāti ietekmē ne tikai detaļu virsmu temperatūras paaugstināšanās, bet arī tās darbības ilgums, t.i. dzinēju darbības ilgums. Taču šajā gadījumā lakas veidošanās procesi uz virzuļu darba (berzes) virsmām ievērojami palēninās, salīdzinot ar iekšējām (nestrādājošām) virsmām, jo berzes rezultātā izdzēš lakas slānis.
Rīsi. 4. Lakas nosēdumu uz ZMZ-5234.10 dzinēju virzuļu virsmām atkarības no to temperatūras:
a - iekšējās virsmas; b - sānu virsmas; simboli parāda vidējās eksperimentālās vērtības
Nagar un laku veidošanās uz detaļu virsmām ievērojami pastiprinās, ja tiek izmantotas "B" un "C" grupas eļļas, ko apstiprina vairāki autoru veiktie pētījumi par līdzīgiem un cita veida automobiļu dzinējiem.
Sistemātiska lakas nogulšņu palielināšanās uz virzuļu iekšējām (nestrādājošajām) virsmām samazina siltuma aizvadīšanu uz kartera eļļu, palielinoties dzinēja darbības laikam. Tas izraisa, piemēram, pakāpenisku dzinēju termiskā stāvokļa līmeņa paaugstināšanos, ekspluatācijas laikam tuvojoties eļļas maiņai pie nākamās automašīnas TO-2.
Nosēdumu (dūņu) veidošanās no motoreļļām vislielākā mērā notiek uz kartera un vārsta vāka virsmām. ZMZ-5234.10 dzinēju sedimentācijas pētījumu rezultāti parādīti att. 5 (dzinējiem ZMZ-402.10 rezultāti ir līdzīgi). Nosēdumu veidošanās uz iepriekš minēto detaļu virsmām tika novērtēta atkarībā no to temperatūrām, kuru mērīšanai tika uzstādīti termopāri (metināti ar kondensatora metināšanu): uz kartera virsmām, 5 gabali katram dzinējam, uz vārsta virsmām vāki, 3 gab.
Kā izriet no att. 5, paaugstinoties motora detaļu virsmu temperatūrām, nogulsnes uz tām samazinās, jo samazinās ūdens saturs kartera eļļā, kas nav pretrunā ar citu pētnieku iepriekšējo eksperimentu rezultātiem. Visos dzinējos nogulsnēšanās uz kartera detaļu virsmām izrādījās lielāka nekā uz vārstu pārsegu virsmām.
"B" un "C" piespiešanas grupu motoreļļām nogulsnēšanās uz ICE daļām, kas saskaras ar motoreļļu, notiek intensīvāk nekā uz "G" piespiešanas grupas eļļām, ko apstiprina vairāki pētījumi.
Šajā darbā nogulsnes uz cilindru spoguļiem dzinēju ar vismodernākajām eļļām darbības laikā netika pētītas, tomēr varam droši pieņemt, ka pētāmajiem dzinējiem to būs ne vairāk kā tad, ja tie tiek darbināti ar zemākas kvalitātes eļļām.
Iegūtie rezultāti par saistību starp temperatūras izmaiņām galvenajās dzinēju daļās ZMZ-402.10 un ZMZ-5234.10 (virzuļi, cilindri, vārstu pārsegi un eļļas karteri) un nogulšņu daudzumu ļāva identificēt modeļus dzinēju veidošanās procesos. nogulsnes, lakas un nogulsnes uz šo detaļu virsmām. Lai to izdarītu, rezultāti tika tuvināti ar funkcionālajām atkarībām, izmantojot mazāko kvadrātu metodi, un tie ir parādīti 1. 3-5. Iegūtās nosēdumu veidošanās procesu likumsakarības uz automobiļu karburatora dzinēju daļu virsmām jāņem vērā un jāizmanto iekšdedzes dzinēju precizēšanā un ekspluatācijā iesaistītajiem projektētājiem un inženiertehniskajiem darbiniekiem.
Automašīnas dzinējs darbojas ar vislielāko efektivitāti tikai noteiktos apstākļos. Termiski noslogoto detaļu optimālais temperatūras režīms ir viens no šādiem nosacījumiem un nodrošina augstus dzinēja tehniskos parametrus, vienlaikus samazinot nodilumu un nogulsnes un attiecīgi palielinot tā uzticamību.
Iekšdedzes dzinēja optimālo termisko stāvokli raksturo to termiski noslogoto daļu virsmu optimālā temperatūra. Analizējot nosēdumu veidošanās procesu pētījumus uz pētāmo ZMZ karburatora dzinēju daļām un līdzīgus pētījumus ar benzīna dzinējiem, ir iespējams ar pietiekamu precizitātes pakāpi noteikt optimālo un bīstamo temperatūru intervālus daļu virsmām. šīs klases dzinēji. Iegūtā informācija ir parādīta tabulā. 2.
Pie motora detaļu temperatūras bīstamā zemas temperatūras zonā palielinās sodrēju biezums uz sadegšanas kameru veidojošo detaļu virsmām, kas izraisa gaisa un degvielas maisījumu detonācijas sadegšanu, kā arī pie zemas virsmas temperatūru. dzinēja daļas, uz tām palielinās nokrišņu daudzums no motoreļļām. Tas viss traucē normālu dzinēju darbību. Savukārt nogulsnes izraisa siltuma plūsmu pārdali, kas iet caur virzuļiem, un virzuļu temperatūras paaugstināšanos kritiskajos punktos - virzuļa dibena uguns virsmas centrā un VKK rievā. ZMZ-5234.10 dzinēja virzuļa temperatūras lauks, ņemot vērā nosēdumu un laku nogulsnes uz tā virsmām, ir parādīts attēlā. 7.
Siltuma vadīšanas problēma ar galīgo elementu metodi tika atrisināta ar pirmās klases GU, kas iegūts, termometrējot virzuli nominālās jaudas režīmā dzinēja stenda testu laikā. Ar to pašu virzuli tika veikti termoelektriskie eksperimenti, kuriem tika veikti iepriekšējie temperatūras stāvokļa pētījumi, neņemot vērā nogulsnes. Eksperimenti tika veikti identiskos apstākļos. Iepriekš dzinējs uz stenda strādāja vairāk nekā 80 stundas, pēc tam sākas nogulšņu un laku stabilizēšanās. Rezultātā temperatūra virzuļa dibena centrā paaugstinājās par 24°C, VPC rievas zonā - par 26°C, salīdzinot ar virzuļa modeli bez nosēdumiem. Virzuļa virsmas temperatūras vērtība virs VCC 238°C ir iekļauta bīstamajā augstas temperatūras zonā (2. tabula). Blakus bīstamajai augstas temperatūras zonai un temperatūras vērtībai virzuļa galvas centrā.
Dzinēju projektēšanas un izstrādes stadijā ārkārtīgi reti tiek ņemta vērā oglekļa nogulšņu ietekme uz virzuļu un laku siltumu uztverošajām virsmām uz to virsmām, kas saskaras ar motoreļļu. Šis apstāklis kopā ar dzinēju darbību kā transportlīdzekļa daļu paaugstinātas termiskās slodzes apstākļos palielina atteices iespējamību - virzuļa izdegšanu, virzuļa gredzena koksēšanu utt.
N.A. Kuzmins, V.V. Zeļencovs, I.O. Donato
Ņižņijnovgorodas Valsts tehniskā universitāte. R.E. Aleksejeva, Maskavas-Ņižņijnovgorodas autoceļa administrācija
