Ātrums jau sen ir piesaistījis cilvēkus un licis viņiem neapstāties. Pirms nedaudz vairāk nekā simts gadiem sacīkstes ar ātrumu 30 km/h sauca par ārprātu, un mūsdienu sacīkšu mašīnas viegli attīsta 10 reizes lielāku ātrumu un pat tiecas uz 400 km/h! Protams, šādas automašīnas nav viegli iegādāties – lielākā daļa sacīkšu tehnikas ir pieejama tikai pasaules bagātākajiem cilvēkiem. Dažas mašīnas ir pat radītas vienā daudzumā, kas ir iemesls to īpašnieku īpašajam lepnumam. Kādas mūsu laika sacīkšu automašīnas tiek uzskatītas par labākajām - mēs centīsimies sniegt atbildi uz šo jautājumu, veicot ātruma vērtējumu.
Zviedru hipermašīna ir vecās skolas pārstāvis, tāpēc no elektromotoriem te nav ne smakas. Tā galvenā priekšrocība ir astoņu cilindru turbokompresoru piecu litru spēka agregāts, kas darbojas ar E85 bioetanolu un spēj attīstīt fantastiskus 1360 “zirgus”. Ja šo skaitli salīdzina ar auto svaru (1390 kg), tad sanāk aptuveni 1 d.s. par kilogramu. Šis rādītājs tika sasniegts, maksimāli samazinot automašīnas svaru – pat riteņi ir izgatavoti no oglekļa šķiedras.
Mašīna ir rekordiste dažādās disciplīnās. Piemēram, vingrinājumā 0-400-0, kas ir pieejams ļoti nelielam skaitam transportlīdzekļu, jo šim nolūkam vispirms jāpievienojas "400 klubam". Tomēr šajā disciplīnā Agera tika galā ar 36,45 sekundēm, uzlabojot Bugatti Chiron par vairāk nekā 5 sekundēm - izcils sasniegums!
Tālāk vairāk. Testos, kas tika veikti uz ASV šosejas 160, hipermašīna divās sacīkstēs vispirms uzrādīja 437 km/h, bet atceļā - 457. Saskaņā ar noteikumiem, iegūtā vērtība ir šo sacensību vidējā aritmētiskā vērtība (veikta, lai izlīdzinātu vējš), tāpēc šobrīd pašreizējais oficiālais sērijveida sporta auto ātruma rekords ir 447 km/h. Līdz simtam Skandināvijas hiperauto paātrinās 2,8 sekundēs, un tā izmaksas ir 1,5 miljoni USD.
- Lamborghini Miura;
- Mercedes 300SL;
- Ferrari Testarossa;
- Jaguārs XK 200.
Katram no nosauktajiem iepriekšējo gadu sacīkšu automobiļiem ir vēsturiska vērtība, kas mūsdienu superauto parādīsies tikai pēc dažām desmitgadēm. Turklāt tos arī nav iespējams nosaukt par ātrākajiem, jo pasaulē ir ātrāki transportlīdzekļi, uz kuriem tika uzstādīti oficiāli ātruma rekordi. Tāpēc, lai gan mūsdienu sacīkšu automašīnas ir dārgas rotaļlietas, kas paredzētas retiem braucieniem uz trasi.
Sporta auto bildē un realitātē
Sporta automašīnas, kuru fotogrāfijas redzam žurnālos, kalendāros, internetā, ir skaistas, spilgtas un superjaudīgas mašīnas. Katrs sevi cienošs vīrietis no bērnības sapņo kādreiz iegādāties šādu automašīnu. Bet laika gaitā lielākā daļa saprot, ka šādas automašīnas acīmredzami nav paredzētas mūsu ceļiem.
Ir vērts atšķirt sporta un sacīkšu automašīnas. Pirmais, atšķirībā no otrā, var braukt pa pilsētas ceļiem. Racing ir šauras specializācijas auto.
Sporta automašīnas, kuru fotogrāfijas kutina mūsu nervus, ir skaistums, dizaina izsmalcinātība, salona komforts un apskaužama jauda zem motora pārsega. Tas nenozīmē, ka sporta automašīnas mūsdienās ir ļoti pieprasītas. Šis produkts vienmēr ir bijis un vienmēr būs ļoti specifisks. Ne visi var atļauties iegādāties Hennessey Venom GTV, McLaren P1, GTA Spano, Porsche 918 Spyder Weissach vai Bugatti Veyron Grand Sport. Un par turpmāko apkopi - nav jārunā. Šāda mašīna nav paredzēta preču pārvadāšanai vai ģimenes ceļojumam ar bērniem. Šāds auto tika radīts tiem, kam patīk riskēt un visos iespējamos veidos uzsvērt savu statusu. Sporta auto - aktīviem, gaišiem un pašpārliecinātiem cilvēkiem.
Sacīkšu mašīnas un to spilgtās fotogrāfijas Nav neviena cilvēka, kurš nezinātu, kas ir Formula 1. Taču patiesie šo sacensību cienītāji zina arī katru pilotu pēc vārda, viņu automašīnu īpašības un pat to tehniķu vārdus, kuri salocīja automašīnu. Jaunās sacīkstes fotoattēlā redzamās sacīkšu mašīnas ir superjaudīgas un superātrās mašīnas, kas paredzētas tikai sacensībām.
Sacīkšu automašīnas fotoattēlā un video pārsteidz ar paātrinājuma ātrumu. Viņi spēj sasniegt ātrumu 100 km/h 2 sekundēs. Gribi vēl vairāk, 300 km/h trasē? Tas ir iespējams ar KTM X-Bow, Caterham 7 Superlicht R500, Radical SR3 SL. Šie ir labāko automašīnu piemēri, kas sacīkstēs uzrādījuši visaugstākos rezultātus manevrēšanas, ātruma, uzticamības, viegluma un tajā pašā laikā neiespējamības izlidot ārpus trases ziņā. Sacīkšu automašīnas vienmēr ir ļoti spilgtas un skaistas pēc izskata. Tie atšķiras ne tikai ar zirgspēku daudzumu zem motora pārsega, bet arī ar izturību un, protams, tirgus cenu. Ekstrēmākā Anglijā ražotā sacīkšu automašīna tiek dēvēta par Caparo T1. Tam zem motora pārsega ir 575 zirgi, tas aizņem simtu 2,5 sekundēs, sver 550 kg un šodien maksā 480 000 USD.
Sacīkšu automašīnu modeļi, kas iekaroja Formulu 1
Nekur citur neatradīsiet tik daudz miljonu amerikāņu dolāru, kas pārmaiņus grieza apļus Formula 1 trasēs. Automašīnas, kas iekļuvušas sacensību vēsturē, šodien, pat pēc izbraukšanas no trases, ir bagātības vērtas. Un tas viss tāpēc, ka daži sacīkšu automašīnu modeļi izrādījās tik veiksmīgi, ka nav iespējams iedomāties labāku. Piemēram, leģendārais McLaren M23, kurš šajās sacīkstēs kļuva par čempionu 16 reizes, Lotus 72 - 20 uzvaras, Ferrari 500 - 14 uzvaras, Williams FW11 / FW11B - 18 uzvaras un, protams - Red Bull RB6", kas uzvarēja 2011. gadā. 9 uzvaras, 2012. gadā - 12, bet 2013. gadā - 13 reizes ieņēma pirmo vietu. Šo mašīnu piloti nekad nezināja, kas ir sakāve vai nolaišanās no trases, viņi pārliecinoši soļoja līdz savai uzvarai. Šādi sacīkšu automašīnu modeļi ir iegājuši vēsturē uz visiem laikiem, jo tie ir kļuvuši par absolūti perfektas autobūves piemēru visiem ne tikai Formula 1, bet arī autobūves pastāvēšanas laikiem. Mūsdienās šie sacīkšu automašīnu modeļi tiek nodoti no izsoles uz izsoli, katru reizi ar skaļāku cenu zīmi. Daži no tiem šogad tika pārdoti kā dārgas senlietas par 2–2,5 miljoniem dolāru.
Sacīkšu mašīnas nav paredzētas vājprātīgiem braucējiem.
Sacīkšu automašīnas ir absolūti unikāla autobūves klase, kuru aizliegts izmantot sabiedriskām vajadzībām, parastā transporta plūsmā. Sacīkšu mašīnas sākotnēji tiek projektētas un pēc tam būvētas noteikta veida sacensībām, ņemot vērā trases specifiku un sacensību noteikumus.
Sacīkšu automašīnas nedrīkst jaukt ar sporta automašīnām, jo tām ir ļoti dažādas montāžas metodes. Sacīkšu mašīnas šosejas sacīkstēm tiek montētas, izmantojot atsevišķas dažādu ražotāju detaļas, un uzsvars tiek likts uz jaudu un veiklību. Sporta automašīnas lielākoties tiek ražotas no sākuma līdz beigām ar vienu un to pašu zīmolu.
Sacīkšu automašīnas, ko izmanto Formulā 1, sauc par sacīkšu automašīnām. Tie pārstāv oriģinālo automašīnu tipu, ko inženieri saliek konkrētam braucējam un gaidāmajai trasei. Fireballs katru gadu ir vismodernāko un novatoriskāko automobiļu rūpniecības sasniegumu komplekss. Sacīkšu automašīnas ļoti bieži kļūst par paraugiem inovāciju ieviešanai parasto vieglo automobiļu ražošanā.
Pasaulē ir daudz lielisku sacīkšu automašīnu. Ik pa laikam parādās kāds auto, kas iedvesmo sporta pasauli daudzus gadus uz priekšu. Šo automašīnu varoņdarbu un to braucēju slava saglabājas gadsimtiem ilgi. Par viņiem tiek uzņemtas filmas, es rakstu romānus, viņi no mutes mutē nodod vēstures faktus. Garajā motosporta vēsturē nekad nav bijušas sacīkšu automašīnas, kas būtu novatoriskas, izcilas, skaistas vai ikoniskas.
Formula 1, DTM, rallijs – katram no dažādajiem tipiem bija savi ikoniski automobiļi, ģeniāliem izgudrojumiem inženierzinātnēs nav robežu. Mēs piedāvājam vietnes lasītājiem 10 automašīnas, kuras, kā mēs pieņemam, ir leģendārākās sacīkšu pasaulē. Vērtējot tos mēs uzskatām par bezjēdzīgiem, nav iespējams tos salīdzināt, jo to vērtība ir tieši saistīta ar dažādām autosporta disciplīnām.
Atstāsim visu kā ir, vienkārši nosaucam faktus un alfabēta secībā prezentēsim visu laiku leģendārāko Top 10.
Audi Sport Quattro S1 E2
Astoņdesmito gadu sākumā Audi lielā mērā dominēja rallija sacīkstēs ar dažādām Quattro sacīkšu automašīnu versijām, neskatoties uz to, ka A1, A2 un Sport Quattro bija lieliskas automašīnas saviem konkurentiem, Sport Quattro S1 E2 bija Audi rallija centienu vainagojums. .
S1 E2, ko darbina 2,1 litra piecu cilindru dzinējs ar turbokompresoru, kas attīsta 470 ZS, bija īsts leģendārā B grupas rallija pāraudzis briesmonis, kuram izdevās pacelt rallija mākslu jaunā līmenī. It kā ar to vēl nepietiktu, trakie no "sašūpojuši" savu palātu līdz 600 ZS. Droši vien zīme no augšas bija B grupas aizliegums, kas neļāva šim rallija smagsvaram iekļūt sacensībās.
Auto Union Type C/D Hill Climb un Type C Streamliner
20. gadsimta 30. gadu vidū Auto Union (ieskaitot) vadīja veiksmīgu Grand Prix programmu, kurā piedalījās A, B, C un D tipa sacīkšu mašīnas. Šīs automašīnas tam laikam bija neparastas, pateicoties viduscentrālajam dzinējam. atrašanās vieta. A, B un C tipa automašīnām bija 16 cilindru dzinējs, D tips izcēlās ar pieticīgāku 12 cilindru bloku.
No kopējā neparasto Auto Union skaita izceļas divas īpašās Auto Union Type automašīnas. Pirmkārt, tas bija pilnīgi godīgs modelis. Veidots aptuveni C tipam, Streamliner tika pārlieku izstrādāts, lai iegūtu maksimālu labumu no 560 ZS C tipa dzinēja. uz koplietošanas ceļiem), Streamliner sasniedza 400 km/h, un tas notika 1937. gadā!
Nākamajā gadā tie paši trakie inženieri nolēma uzbūvēt sacīkšu D tipu ar C tipa dzinēju kalnā kāpšanas sacīkstēm. Lai pārliecinātos, ka viss gigantiskais spēks aiziet uz ietves, automašīna tika aprīkota ar dubulto riepu komplektu, kas tika uzstādīts katrā pusē automašīnas aizmugurē.
Čaparāls 2J
Savvaļā Can-Am sacīkšu pasaulē Chaparral ir no jauna definējis standarta pieeju, lai gūtu virsroku pār visiem konkurentiem. Iepriekšējos uzņēmuma sacīkšu automašīnu modeļos šim nolūkam tika izmantoti masīvi aerodinamiskie spārni, turpmāk inženieri nolēma izklaidēties līdz galam. Čaparrals izdomāja ģeniālu veidu, kā iegūt optimālu piespiedējspēku neatkarīgi no ātruma, ar kādu pārvietojās viņa jaunā 2J automašīna. Viņš "pielipa" pie audekla ar vakuuma palīdzību.
Automašīnas aizmugurē tika uzstādīti divi ventilatori, kurus darbina sniega motocikla dzinējs, un tie iesūca gaisu no automašīnas apakšas. Pateicoties īpašajam balstiekārtas dizainam, apmales automašīnas sānos pastāvīgi atradās vienu collu no zemes. 2J bija patiešām labs piespiedējspēks. Tas šajā ziņā pārspēja daudzus savus konkurentus, taču 2J bija šausmīgi neuzticams un pēc tam tika aizliegts piedalīties sacīkstēs uz vienu gadu.
Ford GT40
Sacīkšu vēsture nemitīgi attīstās, un katrā attīstības posmā starp automašīnām varam redzēt savus supervaroņus. Dažus mēs nekad neaizmirsīsim, iespējams, nekad. Viens no viņiem kļuva. Superauto tika iecerēts pēc neveiksmīga Ford mēģinājuma iegūt Ferrari. GT40 tika uzbūvēts, lai izsistu Ferrari no viņu pašu izturības sacīkšu spēles. Līdz 1966. gadam mērķis tika sasniegts, GT40 ierindojoties 1., 2. un 3. vietā leģendārajā Lemānas 24 stundu braucienā. GT40 uzvarēs nākamo trīs gadu laikā.
Tika izgatavotas četras dažādas GT40 versijas: Mark I, II, III un IV. Mark I izmantoja Ford 4,9 litru V8, savukārt Mark II, III un IV bija lielāks 7,0 litru V8. Līdz šai dienai GT40 izskats ir viens no atpazīstamākajiem autosporta vēsturē.
Lancia Stratos HF
1970. gados Lancia sadarbojās ar Bertone, lai radītu jaunu rallija automašīnu. Lai nodrošinātu maksimālu saķeri ar aizmugurējiem riteņiem, Lancia nāca klajā ar eksotisku vidus dzinēja izkārtojumu. Stratos HF centrā atradās 2,4 litru V6, kas aizgūts no Ferrari Dino.
Vairāk kā rallija mašīna Stratos HF izrādījās ļoti veiksmīgs rallija sacīkstēs. Viņš uzvarēja 1974., 1975. un 1976. gada pasaules rallija čempionātos. Lai gan pēc desmit gadiem cita Lancia guva vēl lielākus panākumus rallijā, tai nebija tādas vizuālās ietekmes, kādu spēja sasniegt Stratos HF.
Mazda 787B
Gadu gaitā daudzas automašīnas ir uzvarējušas Lemānas pjedestālus, un tikai dažas ir spējušas to paveikt vairāk nekā vienu reizi. Tātad, kas padara 787B tik īpašu? Šis ir klasisks stāsts par zaudētāju, kurš kļuva par uzvarētāju. Pirmkārt, 787B ir vienīgais japāņu automobilis, kas jebkad uzvarējis Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Līdz pat šai dienai daudz jaudīgākiem japāņu ražotājiem, piemēram, Toyota, Nissan vai Honda, šo varoņdarbu nav izdevies atkārtot.
Otrkārt, Mazda 787B ir vienīgā automašīna, kas uzvarējusi Lemānā. Četru rotoru dzinējs bija ne tikai lielisks uzvaras instruments, bet arī skanēja kā debesu arfa. 787B nebija Lemānas ātrākais auto, taču tas uzvarēja, pateicoties tā uzticamībai un lieliskajai degvielas ekonomijai, tas bija ekonomisks. Jā, savu uzvaru tas bija parādā uzticamībai un ekonomijai, sacīkšu mašīnās jauda nav galvenais.
McLaren MP4/4
1988. gadā tika izveidots neapšaubāmi labākais sacīkšu duets Formula 1 vēsturē. Tas bija gads, kad Dzelzs Senna komandā pievienojās Alēnam Prostam. Tajā pašā gadā Honda kļuva par McLaren dzinēju piegādātāju, jaunajā McLaren MP4/4 uzstādot 1,5 litru turbodzinēju.
Teikt, ka McLaren dominēja 1988. gada sezonā, būtu par zemu. No tā gada 16 sacīkstēm McLaren ieņēma 15 pole position un uzvarēja 15 sacīkstēs! Senna, Prosts un McLaren jaunpienācējs Gerhards Bergers turpmākajos gados turpinās uzvarēt sacīkstēs. Taču neviena no Marlboro krāsas automašīnām, kas sekos pēc M4/4, sacīkstēs tik ļoti nedominēs.
Porsche 917
Porsche 917 ir neparasts auto, jo tas ir guvis panākumus divos. Sākotnēji paredzēts izturības sacīkstēm, 917 ir piedalījies daudzās sacīkstēs, piemēram, Lemānas 24 stundu sacīkstēs. 917 panākumus nostiprināja, uzvarot leģendārajās sacīkstēs 1970. un 1971. gadā, bet 1972. gads sacīkšu mašīnai sagādāja nepatīkamu pārsteigumu, kad mainījās Lemānas noteikumi, kas automātiski padarīja 917 novecojušu.
Tā vietā, lai novietotu automašīnu sacīkšu vēstures aizmugurē, Porsche pievērš uzmanību Can-Am sacīkšu sērijai. Pievienojot lielajam V12 turbokompresoru, 917 ražoja aptuveni 850 ZS. un pārsteidzoši uzvarēja jaunajā 1972. gada čempionātā. 1973. gadā motors tika palielināts un tagad 917 varēja "saražot" 1500 ZS. Automašīna pilnībā dominēja nākamajā sezonā, taču Can-Am noteikumu maiņa 1974. gadā vēlreiz norādīja uz Porsche 917 vietu sacīkšu vēsturē.
Bet fanu atmiņā viņš nepārcēlās uz poligonu, gluži pretēji, viņš devās uz Godības muzeju. Daudzi uzskata, ka 1973. gada Porsche 917 ir visspēcīgākais sacīkšu auto, kāds jebkad ir uzbūvēts.
Suzuki Escudo Dirt Trail
Pike Peak International Hill Climb sacensības ir pārsteidzošas. Pike Peak sacīkstēs būtībā nav nekādu ierobežojumu, konkurenti var sacensties savā starpā, kā vien vēlas. Konkurss ļauj autovadītājiem, inženieriem un ražotājiem pārkāpt autobūves inženierijas un tehnoloģiju robežas. No 1992. līdz 2011. gadam kalnā kāpšanā dominēja Nobuhiro "Monster" Taima, kura turnīrā uzvarēja deviņas reizes, tostarp sešas pēc kārtas, no 2004. līdz 2011. gadam.
Kā ideja, kas radās 1995. gadā. Mašīnai tika dots nosaukums Suzuki Escudo Dirt Trail, auto kļuva par īpašnieku diviem turbokompresoriem 2,5 litru V6 dzinējiem - viens uzstādīts mašīnas priekšā, otrs aizmugurē. Kopējā jauda - 981 ZS Jauda tika uz visiem četriem riteņiem. , radīja visu cilvēcei zināmo piespiedējspēku, Escudo bija briesmonis, kas radīts, lai kontrolētu briesmoni. Iespējams, ka tā nav ātrākā automašīna, kas jebkad ir iebrukusi kalnā, taču tā vienkārši ir viens no trakākajiem vētrainajiem.
Mantojuma nostiprināšanas pamats bija Suzuki Escudo Dirt Trail iekļaušana Gran Turismo franšīzē.
Tyrrell P34
Kā iegūt lielāku saķeri sacensību laikā? Ļoti vienkārši - pievienojiet riteņus. Līdzās lielizmēra aizmugurējiem riteņiem, Tyrrell P34 galvenā atšķirīgā iezīme bija četri mazie priekšējie riteņi. Šis no pirmā acu uzmetiena dīvains gājiens ne tikai spēja samazināt pretestību un palielināt priekšējo kontaktu plāksteri, bet arī ļāva "iegūt" papildu bremzēšanas jaudu.
Gatavojoties 1976. gada sacīkšu sezonai, sešriteņu mutants pierādīja savu sacīkšu kompetenci ar 10 pjedestāla finišiem. Viņš pat uzvarēja Zviedrijas Grand Prix tajā gadā ar iespaidīgu Tyrrell finišu 1. un 2. vietā. 1977. gadā automašīna ieņēma dramatisku aizmugures sēdekli, un aerodinamikas attīstība padarīja sešu riteņu dizainu lieku no 1978. gada sezonas.
Seši riteņi ir kļuvuši par Tyrrell atpazīstamības zīmi un padarījuši to par vienu no atpazīstamākajām automašīnām autosportā, tomēr tie nevarēja to padarīt par visproduktīvāko.
Kopš tās pirmsākumiem autosacīkstes sāka pulcēt fanu barus visā pasaulē. Nav tik daudz tādu, kuri neaprobežojās ar pārdomām un kļuva par profesionālu sacīkšu autobraucēju – uzskaitīšanai pietiek ar plānu skolas burtnīcu ar duci lapu. Viņi sacensībās pilnībā remdēja slāpes pēc liela ātruma un spēcīgiem g-spēkiem, bet pārējie varēja tikai laizīt lūpas. Taču viņu vidū bija arī entuziasti, kas bija gatavi tērēt daļu sava laika, naudas un pūļu, lai izveidotu savu ātro auto. Tātad Kalifornijas sālsezeri gandrīz pirms simts gadiem kalpoja par izmēģinājumu poligonu liela ātruma cienītājiem. Kā jau teicām rakstā, līdz pagājušā gadsimta vidum šī parādība bija kļuvusi tik masīva, ka bija pareizi to mērogā salīdzināt ar profesionālo autosportu. Fantāzijas lidojumu, veidojot mašīnas, bieži vien neierobežoja pat veselais saprāts, taču šodien pastāstīsim par šī tūninga otru pusi - sacīkšu auto kopijām vai replikām.
Kāpēc tas ir vajadzīgs?
Sacīkšu automašīnu kopiju parādīšanās iemesli ir vairāki. Galvenā no tām ir vēlme pieskarties autosportam un paturēt sev svarīgāko no tā daļu - automašīnu. Piemēram, futbola līdzjutēju vidū vērtīga ir bumba un to spēlētāju formas tērps, kuri aizvadīja savu triumfālo maču, hokejā tādi atribūti ir nūjas un ķiveres. Bet, ja izsolēs tiek izspēlētas nopietnas cīņas par ekipējumu, tad īstu automašīnu nopirkt ir gandrīz neiespējami. Jebkurā gadījumā par saprātīgu naudu. Bet šādas mašīnas kopijas izveide ir iespējama pat savā garāžā.
Šādas mašīnas tiek gatavotas arī dalībai ekspozīcijās un filmēšanā. Šajā gadījumā budžeti dažkārt ļauj izmantot oriģinālas kopijas, taču grūtības to atrašanā liek klientiem izgatavot kopijas. Visbeidzot, šāda veida skaņošana ir retāk sastopama nekā citi, kā dēļ replikas piesaista daudz vairāk uzmanības nekā to kolēģi "parastajā" skaņojumā.
Kuru mēs kopējam?
Protams, mēs nerunājam par Formula klases automašīnu vai sporta prototipu atjaunošanu, jo tiem praktiski nav nekā kopīga ar sērijveida modeļiem. Tāpēc šādas kopijas izgatavošana prasīs daudzkārt lielākus budžetus un darbaspēka izmaksas.
Šī tūninga "mainstream" ir trašu un rallija disciplīnu "body" klases - WRC, WTCC un tamlīdzīgi, kā arī "uzlādētās" versijas un ierobežotas populāru modeļu sērijas. Pats banālākais piemērs ir likt BMW 520i izskatīties un braukt kā M5, un pārveidot Subaru WRX Petera Solberga rallija mašīnas veidā. Ja esat 9000 apgr./min robežvērtības cienītājs un jūsu Honda Civic nav sarkanu emblēmu, jūs, iespējams, vēlēsities to pārvērst par Type R. Tāpat kā jebkuram regulēšanas stilam, nav stingru noteikumu, bet mēs apskatīsim tikai tipiskus piemērus, kad gala projekts atgādina tā prototipu kopumā, nevis pēc atsevišķiem elementiem.
Kur viņi tiekas?
Kopiju galīgais izskats un tehniskie parametri galvenokārt ir atkarīgi no tiem izvirzītajiem mērķiem. Ja projekts ir paredzēts izstāžu apmeklējumam, nav jāiejaucas tehniskajos aspektos, saglabājot galvenās vienības vietējā specifikācijā, attiecīgi mainot izskatu un interjeru. “Mākslīgo sacensību” pilsētvides darbībai būs nepieciešams saglabāt salona funkcionalitāti un komforta elementu klātbūtni tajā. Tehnika šajā gadījumā tiek pabeigta atbilstoši īpašnieka vēlmēm un budžetam. Visbeidzot, kopija var "pārspēt" pa sliedēm, neatpaliekot no oriģinālajām ugunsbumbām, uzbrūkot virsotnēm un paceļoties gaisā uz tramplīnu virsotnes. Taču šādas mašīnas sagatavošana ietekmē gandrīz katru elementu, ievērojot tās sporta disciplīnas noteikumus, kurai tā tiek gatavota. Tālāk mēs sīkāk aplūkosim galvenos paņēmienus, kas tiek izmantoti šādu mašīnu izveidē.
Jautājuma tehniskā puse
Kā jau teicām iepriekš, "tehnisko" pilnībā nosaka automašīnas darbības joma. Rallija un ringa automašīnām visu izšķir klases noteikumi, kas pieļauj diezgan noteiktas izmaiņas ne tikai dzinējā un transmisijā, bet arī visās pārējās komponentēs - no bremžu klučiem un riepām līdz pretslīdes biezumam. bāri. Par pilnīgu sakritību ar prototipu nevar būt ne runas, jo tehniskās prasības mainās katru gadu. Viena lieta paliek nemainīga: automašīna ir arī orientēta uz minimālo laiku, lai veiktu noteiktu attālumu ar maksimālu drošību pilotam. Šī iemesla dēļ visās šādās mašīnās ir uzstādīta automātiskā ugunsdzēšanas sistēma, un zem pārsega “dežūrē” automātiskā ugunsdzēšanas sistēma.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
No tā izriet, ka pilsētas vai izstādes replika var būt pat ātrāka un jaudīgāka par īstu - nav nekādu ierobežojumu! Bet pat "dārzeņu" kopijām ar pilnīgu ārējo atbilstību oriģinālam ir jābūt "pieaugušo" bremzēm, balstiekārtai, kas pielāgota vēlamajam klīrensam un sporta riepām. Pretējā gadījumā nomaiņu var atpazīt, pat nepaceļot pārsegu.
Ārā
Atšķirībā no tā, kuras koncepcija prasa pilnīgu standarta izskata saglabāšanu, modificēts eksterjers ir obligāts jebkuras sacīkšu kopijas atribūts. Atkarībā no tā, kurš auto un ar kādu precizitāti nepieciešams kopēt, atšķiras arī izmaiņu apjoms. Vienkāršākā shēma ir tad, ja sacensību korpuss atšķiras tikai ar pāris elementiem: piemēram, gaisa ieplūdes atverēm un spoileri. Šajā gadījumā jūs varat aprobežoties ar esošo ārējo daļu maiņu, neveicot to nomaiņu.
Cita lieta, kad nepieciešama ķermeņa paplašināšana. Tātad, lai BMW E30 Coupe pārvērstu par M3 Evo versiju, ir jāpārveido visa virsbūves aizmugure, jānomaina gandrīz visi elementi priekšā un jāuzstāda rumbas ar piecu skrūvju riteņiem, nevis standarta četri pa vienam. . Par laimi, daži uzņēmumi jau ir uzsākuši atbilstošu stikla šķiedras detaļu ražošanu, pateicoties kurām skaņotāji tiek aiztaupīti no retu partiju meklēšanas un ietaupa daudz naudas.
Vēl grūtāk, ja runa ir par sacīkšu mašīnas kopijas izveidi. Patiešām, daudziem no tiem riteņi ir piestiprināti ar centrālo uzgriezni, brilles tiek aizstātas ar vieglām polikarbonāta, bez iespējas nolaist, un ir grūti izgatavot dažu daļu kopijas. Tādējādi ārpuse, kas ir kopijas "pārsegs", bieži vien ir grūtākais būvniecības posms.
Kad automašīnas parādījās pirmo reizi, tās attīstīja ātrumu 30 km/h, kas tiem laikiem bija vienkārši pasakains. Toreiz tas likās kaut kas pārdabisks, bet tagad tāda figūra šķiet smieklīga, velosipēda cienīga. Galu galā mūsdienu sērijveidā ražotās automašīnas spēj paātrināties līdz 150-200 km / h pilnīgi brīvi, bez jebkādām izmaiņām.
Bet ir arī īpaši sacīkšu modeļi, kuriem šādi ātrumi ir ļoti mazi. Tie var paātrināties līdz 400 km/h. Dabiski, ka tie tiek ražoti ļoti ierobežotā daudzumā un ir pieejami tikai ļoti bagātiem cilvēkiem. Jā, un ar tiem var braukt tikai pa gludiem ceļiem. Tāpēc šādas automašīnas vairāk kalpo kā prestiža simboli, un tās netiek izmantotas sacīkstēm.
Šādi modeļi spēj parādīt, kas īsti ir ātra braukšana. Apsveriet mūsdienu stilīgākās sacīkšu automašīnas pasaulē.
Šo hipermašīnu sāka ražot 2-13 un joprojām ražo, protams, ļoti ierobežotā daudzumā - tikai 7 gab. To izstrādājuši W-Motors Libānas speciālisti, lai gan daudzi citi auto uzņēmumi ir snieguši savus izstrādi.
Automašīnai ir 3,7 litru dzinējs, un dubultā turbo nodrošina to ar 750 ZS. Ar. jauda. Lykan Fenyr Supersport spēj paātrināties no 0 līdz 100 km/h tikai 2,8 sekundēs, un tā maksimālais ātrums ir ierobežots līdz 395 km/h. Neskatoties uz tik iespaidīgo rādītāju, šī tomēr nav ātrākā sacīkšu mašīna pasaulē, lai gan ir pirmajā desmitniekā.
Virsbūvei ir izmantotas titāna un oglekļa šķiedras daļas, un apdare ietver dimanta inkrustāciju, īstas ādas un zelta diegu šūšanu. Tāpēc ļoti bagāti cilvēki, piemēram, arābu šeihi, iegādājas šādus modeļus - pirmo modeļu izmaksas bija vairāk nekā 3 miljoni dolāru.
Šis ir amerikāņu superauto, kas tika ražots 2005. - 2009. gadā, bet joprojām ir iekļauts labāko sacīkšu automašīnu sarakstos. Šis auto ir aprīkots ar 750 zirgspēku jaudīgu divu turbo motoru, un simtu var sasniegt tikai 2,8 sekundēs. Šī modeļa lielākais reģistrētais ātrums ir 399 km/h.
Šis modelis sākotnēji tika izstrādāts kā sacīkšu modelis, tāpēc tam nav tik bagātīgas apdares kā iepriekšējam. Šeit viss ir vērsts uz maksimālo ātrumu – oglekļa šķiedras korpuss, pārvietojams vadītāja sēdeklis optimālam svara sadalījumam utt.
Zviedrijā ražotais hiperauto sāka ražot 2016. gadā un joprojām tiek ražots. Tas ir tikai briesmonis, kas aprīkots ar 5 litru dzinēju, kas spēj nodrošināt 1100 zirgspēkus. Ar.
Rezultātā Koenigsegg Regera var paātrināties līdz simtiem 2,7 sekundēs, un maksimālais ātrums ir ierobežots līdz 410 km/h. Šis modelis neapšaubāmi ir viens no jaudīgākajiem sacīkšu automobiļiem pasaulē, lai gan ne pirmais starp tiem.
Vēl viens amerikāņu superauto, kas testos uzrādīja maksimālo ātrumu 421 km/h. Kopumā bija plānots šo automobili paātrināt līdz 430 km/h, taču dzesēšana ar 6,4 litru tilpumu neļāva sasniegt šo rādītāju.
Šim modelim ir sena vēsture, un tas ir izgājis vairākas paaudzes ar daudzām modifikācijām. Ne visi no tiem ir atbrīvoti.
Šis auto ir neparasts ar to, ka tas ir elektromobilis. Pirmo reizi tas tika prezentēts sabiedrībai 2018. gadā Ženēvas auto izstādē. Tā bija atbilde amerikāņu modeļa Tesla Roadstar horvātu autobūves kompānijai un personīgi Elonam Maskam.
Katrs šīs mašīnas ritenis ir aprīkots ar savu elektromotoru, un to kopējā jauda ir 1408 kW jeb neticami 1914 ZS. Ar. Šī neticamā jauda paātrina sporta auto līdz simtiem niecīgās 1,85 sekundēs, un tā maksimālais ātrums sasniedz 415 km/h. Šis ir ātrākais elektromobilis pasaulē, un paātrinājuma ziņā tam konkurentu praktiski nav.
Labi pazīstama zīmola automašīna ir viena no ātrākajām. 16 cilindru dzinējs saražo 1479 zirgus un paātrina auto līdz simtiem tikai 2,5 sekundēs, un lielākais ātrums var sasniegt 420 km/h, un tad tas tiek īpaši ierobežots ar elektronikas palīdzību. Tas tiek darīts, lai novērstu dzinēja pārkaršanu un riepu plīsumu.
Tajā pašā laikā tā, iespējams, ir skaistākā sacīkšu automašīna pasaulē. Tās dizains izceļas uz pārējo fona ar savu ātrumu un jaudu. Viņa izskatās eleganti, kas nav pārsteidzoši, maksājot vairāk nekā 3 miljonus USD.
Šis franču hiperauto ir aprīkots ar 16 cilindru dzinēju, kas spēj nodrošināt 1200 zirgspēku jaudu. Viņš izsauc simtu 2,5 sekundēs. 2010. gadā Veyron Super Sport modelis iekļuva Ginesa rekordu grāmatā ar vidējo ātrumu 431 km/h, taču rekords tika atņemts, jo tas ir sērijveida modelis ar atslēgtu ātruma ierobežotāju. Pēc ilgiem pārbaudījumiem un strīdiem rekords tomēr tika apstiprināts.
Šis amerikāņu hiperauto bija pretendents uz iepriekšējā modeļa - Bugatti Veyron - rekorda pārsniegšanu. Viņam izdevās sasniegt 435 km / h, taču viņš joprojām neiekļuva Ginesa rekordu grāmatā, jo bija nepieciešams vismaz divu sacensību vidējais rezultāts, un tas bija viens. Turklāt, lai automašīnu uzskatītu par sērijveida, ir jāsagatavo vismaz 30 eksemplāri, un Henenessey Venom GT tika izlaists kastē.
Neskatoties uz to, Henenessey Venom GT pieder vairāki atzīti rekordi, piemēram, paātrinājums līdz 300 km/h tikai 13,63 sekundēs.
Zviedru hiperauto, kas aprīkots ar 8 cilindru 5 litru dzinēju, ir vairāki rekordi. Šis ir pasaulē ātrākais sērijveida auto, kas paātrina līdz 445 km/h. Šis ir auto ar rekordlielu paātrinājumu līdz 400 km/h 33,87 sekundēs. Un tas ir ātrākais auto uz publiskās šosejas, kas spēj paātrināties līdz 456 km/h.
Tas ir, kura ražošana sākās tikai 2019. gadā. Automašīna tiks aprīkota ar 7,6 litru dzinēju ar 1600 litru tilpumu. Ar. Plānots, ka tas ļaus izspiest rekordlielu ātrumu 482 km/h, taču īstas sacīkstes vēl nav notikušas. Kopumā plānots izdot 24 šī monstra kopijas, kurām ir reālas izredzes kļūt par ātrāko auto pasaulē.
Kā redzat, šobrīd ātrākās automašīnas jau ir tuvu 500 km/h latiņai, un vēl pirms dažiem gadiem pat 4 simti tika uzskatīti par pasakaini lielu skaitli. Paātrinājuma ātruma ziņā elektroauto kļuva par rekordistu. Tehnoloģijas nestāv uz vietas, un ir pilnīgi iespējams, ka drīz mēs uzzināsim par nākamās ātrgaitas robežas pārvarēšanu.
