Dīvainā kārtā, lai gan TOYOTA ir viens no pasaules vadošajiem automobiļu ražotājiem, tā produktu kvalitāte dažādos dzinēju modeļos ir ļoti atšķirīga. Un, ja daži dīzeļdzinēju zīmoli ir acīmredzami nepietiekami attīstīti, tad citus var uzskatīt par uzticamības un pilnības augstumu. Es, iespējams, neesmu redzējis tādu kvalitātes diapazonu no neviena cita japāņu autoražotāja.
1N, 1NT- dīzeļdzinējs ar tilpumu 1,5 litri, priekškameru, ar sadales vārpstas piedziņu un augstspiediena degvielas sūkni pie siksnas. Tas ir uzstādīts uz mazākajiem miniauto - Corsa, Corolla II, Tersel un tā tālāk.
Konstrukcijas trūkumu nav, izņemot vienu - mazo motora izmēru. Diemžēl šis trūkums ir arī visu mazo dīzeļdzinēju galvenā problēma. Visu dīzeļdzinēju, kuru tilpums ir mazāks par 2,0 litriem, kalpošanas laiks ir ārkārtīgi zems. Nu tādi dīzeļdzinēji ilgi nekalpo, un viss! Viss iemesls ir ļoti straujais CPG nodilums un straujš kompresijas kritums. Lai gan, ja izdomājat, arī paši miniauto ilgi nekursē, viss brūk - piekare, stūre, ...
Izlasot iepriekš minēto, jūs, iespējams, saķersiet galvu un teiksiet: "Man tādas mašīnas nerūp!" Uzdrošinos apliecināt, ka mūsu žiguļi (par citiem zīmoliem nemaz nerunājot) lej daudz biežāk. Viss ir relatīvs. Tāpēc neklausieties manī daudz, kad es atrodu vainu Japānas tehnoloģijās. Tas ir salīdzinājums ar kvalitatīviem auto, nevis ar DIY komplektiem, kas skraida pa mūsu ielām ar zīmoliem Žiguļi, Volga, Moskvich.
1C, 2C, 2CT- dīzeļdzinēji ar tilpumu attiecīgi 1,8 un 2,0 litri, priekškamera ar augstspiediena degvielas sūkni un sadales vārpstu, ko darbina siksna.
Vājās puses - galva, turbīna, straujš virzuļa un vārstu nodilums. Savādi, bet tas būtībā nav paša dzinēja konstrukcijas trūkums. Iemesls slēpjas konstruktīvā nepārdomātajā šo dzinēju uzstādīšanā automašīnā.
Pieminot 2CT dzinēju, vairums domātāju vienbalsīgi teiks: "Jā, viņam pastāvīgi ir plaisas galvas!" Patiešām, galvas, kas pārkarsušas plaisās, ir diezgan izplatīta parādība šajos dzinējos. Tomēr iemesls nav sliktas kvalitātes galvu izgatavošana.
Apmēram pirms pieciem gadiem mēs strīdējāmies ar manu labu draugu, Vladivostokas TOYOTA servisa augstāko vadītāju, par šīs parādības iemeslu 2CT un 2LT dzinējos. Tobrīd viņš apgalvoja, ka iemesls meklējams mūsu valstī izmantotajos nekvalitatīvajos dzesēšanas šķidrumos. Varbūt viņa izteikumos bija kāda patiesība. Tomēr tas neizskaidroja faktu, ka daudziem 2CT un īpaši 2LT līguma dzinējiem, kas ieradās no Japānas, bija galvas plaisas. Šajā gadījumā būtu jāiebilst, ka to dzesēšanas šķidrumi ir sliktas kvalitātes.
Šo dzinēju daudzās pārkaršanas iemesls ir daudz dziļāks, un, no otras puses, tas atrodas pašā virsmā. Apkure un pat dzinēja pārkaršana nav bloka galvas plaisu cēlonis. Plaisu parādīšanās iemesls ir straujš temperatūras kritums bloka galvas zonā un līdz ar to lielas iekšējas spriedzes, kas rodas šajās vietās. Ja ir pietiekams dzesēšanas šķidruma daudzums, vietēja pārkaršana nenotiek.
Šajā gadījumā papildus tam, ka šie dzinēji ir ārkārtīgi termiski noslogoti, tiem ir viens būtisks trūkums, kas ir galvenais plaisu veidošanās iemesls. Dzesēšanas šķidruma izplešanās tvertnes abos gadījumos atrodas zem bloka galvas līmeņa. Rezultātā, motoram uzsilstot, dzesēšanas šķidrums, izplešoties, tiek pārvietots izplešanās tvertnē. Kad tas ir atdzisis, tam vakuuma iedarbībā jāatgriežas motora dzesēšanas sistēmā. Taču, ja radiatora iepildīšanas aizbāžņa vārsts ir kaut nedaudz noplūdis, dzesēšanas šķidruma vietā dzesēšanas sistēmā iekļūs nevis antifrīzs, bet gan gaiss no atmosfēras. Rezultātā gaisa burbuļi būs bloka galvā, tieši tā augšējā daļā, kas ir termiski visvairāk noslogota, kas novedīs pie lokālas pārkaršanas un plaisu veidošanās. Nu tad process aug kā lavīna. Iekšējie spriegumi izraisa pašas galvas deformāciju, kā rezultātā blīve nespēj noblīvēt blīves, un burbuļošana palielinās arvien vairāk.
Un tad notiek sekojošais. Parasti šiem dzinējiem tiek uzstādītas ūdens dzesēšanas turbīnas. Tā kā dzinējs pārkarst un ūdensvads ir piepildīts ar gaisu, pārkarst arī turbīnas. Rezultātā eļļa, kas strādā smagos temperatūras apstākļos, no vienas puses, sašķidrinās - samazinās eļļas ķīlis mate, no otras puses, tā koksē eļļas padeves kanālos un rezultātā veidojas vienmērīga lielāks turbīnas (un ne tikai) eļļas bads. Turbīna, kā likums, ilgi nedarbojas pēc šādiem ekstremāliem apstākļiem.
Un izeja no šīm smieklīgajām situācijām ir pavisam vienkārša. Pietiek uzstādīt izplešanās tvertni virs bloka galvas līmeņa un tā netiks vēdināta, kas nozīmē, ka ievērojami samazināsies kļūmju iespējamība galvas plaisu dēļ. Tāda paša veida Nissan Largo LD20T-II dzinējā tieši tas tika darīts. Izplešanās tvertne apsildes spilventiņa veidā ir uzstādīta virs dzinēja un praktiski tiek novērsta galvas plaisu problēma.
Viens no maniem klientiem nonāca tieši pie tāda paša secinājuma. Kad nākamajā, trešajā reizē viņa galva uzsprāga Town Ace, viņš metināja no dzelzs izplešanās tvertni, uzstādīja to aiz pasažiera sēdekļa, un kopš tā laika problēmas ir pazudušas. Pat karstumā, braucot kalnā, kritiska pārkaršana nenotiek.
Otrs tipiskais 2C, 2CT dzinēja defekts ir kompresijas izzušana atsevišķos cilindros - visbiežāk tie ir 3. un 4. cilindri. Galvenais iemesls ir gaisa cauruļvadu noplūde no gaisa filtra uz turbīnu vai gaisa kolektoru. Putekļi, kas nonāk šajās spraugās, kopā ar eļļu, kas iekļūst no kartera izplūdes caurules, veido lielisku abrazīvu maisījumu, kas nolieto gan cilindru-virzuļu grupu, gan ieplūdes vārsta disku. Līdz ar to pazūd termiskās spraugas ieplūdes vārstos un līdz ar to arī kompresija dzinējā.
Vēl viens kompresijas pazušanas iemesls ir izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas darbības traucējumi. Kvēpi ar eļļu ir arī labs abrazīvs līdzeklis. Dažos gadījumos ieplūdes kolektori ir pārklāti ar viskozu kvēpu slāni, kura biezums pārsniedz vienu centimetru.
2C un 2CT dzinēju iezīme ir daudz mazāks vieglajos automobiļos uzstādīto dzinēju nodilums salīdzinājumā ar to dzinējiem autobusos. Ievērojami zemākas slodzes izskaidro šo faktoru.
Pēdējos gados šiem dzinējiem ir uzstādīti elektroniski vadāmi iesmidzināšanas sūkņi (2C-E, 2CT-E). Neskatoties uz to, ka, pārejot uz augstspiediena degvielas sūkņa elektronisko vadību, pastāv nepārprotamas priekšrocības: samazināts degvielas patēriņš, samazināta toksicitāte, vienmērīgāka un klusāka dzinēja darbība, ir arī nepārprotami negatīvās puses. Diemžēl jāatzīst, ka absolūtajā vairumā servisu nav iekārtu, kas ļautu veikt šādu augstspiediena degvielas sūkņu diagnostiku un regulēšanu pilnā apjomā; nav speciālistu, kas varētu veikt šos darbus; šīm iekārtām nav rezerves daļu, jo DENSO nepiegādā lielāko daļu šo iesmidzināšanas sūkņu preču.
Vienīgais, kas mani iepriecina, ir tas, ka pēdējā laikā ir noticis kāds izrāviens informatīvajā atbalstā šajā jautājumā. Iespējams, ka šie iesmidzināšanas sūkņi drīz kļūs tikpat apkopjami kā parastie mehāniskie.
3C, 3C-E, 3CT-E- modernāki dīzeļdzinēji no tās pašas sērijas kā iepriekšējie, bet ar tilpumu 2,2 litri. Šobrīd nav acīmredzamu negatīvo pusi. tā kā tilpums ir lielāks, arī jauda ir ievērojami lielāka, kas rezultātā atspoguļojas paša dzinēja mazākā slodzē, jo tie ir uzstādīti automašīnām, kuru svars ir salīdzināms ar vecākiem modeļiem.
L, 2L- vecā tipa 2,2 un 2,5 litru dzinēji tika ražoti līdz 1988. gadam ieskaitot. Sadales vārpsta caur svirām pārnesa spēku uz vārstiem. Tas ir ļoti sens, un, lai gan dažreiz tas joprojām tiek atrasts, es to neuzskatīšu, jo tagad ir ļoti reti atrast šādu motoru labā stāvoklī.
2L, 2LT, 3L jauns dizains - ražots kopš 1988. gada beigām. Motora tilpums ir attiecīgi 2,5 un 2,8 litri. 2LT - ar turbokompresoru. Sadales vārpsta nospiež vārstus tieši caur stikliem. Neskatoties uz to, ka šī dzinēja nosaukums ir pagājis no iepriekšējā, starp tiem praktiski nav nekā kopīga.
Šo dzinēju uzticamība ir ļoti atšķirīga. Ja bez turbo dzinēji 2L un 3L ir diezgan uzticami, it īpaši visvienkāršākajā Hayes konfigurācijā, tad 2LT ir tādi paši trūkumi kā 2CT: turbīna, galvas pārkaršana.
2LT-E- tiek ražots kopš 1988.gada, pirms tam tika ražots 2LTH-E. Mehāniskā daļa ir praktiski tāda pati kā 2LT, izņemot kloķvārpstu, bloku un sensoru sistēmu ar iesmidzināšanas sūkni. Attiecīgi tādi paši trūkumi kā 2LT (mehāniskās daļas ziņā) un 2CT-E (elektroniskā daļa un augstspiediena degvielas sūknis).
5L- Dzinējs ir salīdzinoši jauns un vēl nevaru sniegt nekādus ieteikumus.
1KZ-T- trīs litru dīzelis. Iesmidzināšanas sūkņa piedziņa ir zobrata, sadales vārpstu piedzen ar siksnu. Iesmidzināšanas sūkņa vadība ir mehāniska. Acīmredzamu defektu nav, vienīgais, ka rezerves daļas grūti atrast un tās ir ļoti dārgas salīdzinot ar 2LT. Taču, ja ar 2LT dzinēju nepārprotami nepietiek Surf and Runner, tad ar šo dzinēju tos nevar atpazīt, droseles reakcija ir vieglā auto līmenī.
1KZ-TE- tāds pats dzinējs kā 1KZT, bet elektroniski vadāms iesmidzināšanas sūknis. Ir gandrīz neiespējami atrast lietotu degvielas aprīkojumu labā stāvoklī, kā arī jaunu virzuļu pāri un citas augstspiediena degvielas sūkņu rezerves daļas. Un jaunais aprīkojums ir pārāk dārgs.
1HZ- sešu cilindru dzinējs, bez turbo, priekškameru, tilpums 4,2 litri. Dzinējs uzstādīts Land Cruiser 80 un 100, kā arī autobusam Koester.
Šis ir viens no labākajiem dīzeļiem, ko esmu saskāries. Tā uzticamība, izturība un ekonomija ir vienkārši pārsteidzoša.
Apmēram pirms septiņiem gadiem šim dzinējam izgatavoju iesmidzināšanas sūkni. Virzuļa pāris bija nolietojies, dzinējs pārstāja iedarbināt. Defekts, pie mūsu degvielas kvalitātes, ir diezgan izplatīts, nebija par ko brīnīties. Kad jau uzstādīju iekārtu, runājām ar šoferi. Viņš stāstīja, ka pie šī Land Cruiser strādā kopš tā iegādes, šajā laikā ar dzinēju neko nedarīja, tikai četras reizes mainīja zobsiksnu. Sākumā nesapratu: "Kāpēc jūs tik bieži maināt jostas?" Viņš man teica: "Tātad tas ir jāmaina ik pēc 100 tūkstošiem kilometru, tagad ir 420 tūkstoši." Šeit es iestrēgu. Uzreiz galvā ieskrēja nepatīkamas domas par kompresijas trūkumu dzinējā, it īpaši tāpēc, ka auto tika ekspluatēts kokrūpniecības uzņēmumā, kur nebrauc nekas cits kā Kamaz un Krazovs. "Lieta tāda, ka saremontēju tehniku, ja nav kompresijas, motors vienalga neiedarbināsies. Un ar tādu nobraukumu un tādu darbību tas laikam nenotiks!" Tomēr viņš to visu skaļi nepateica. Kāds bija mans pārsteigums, kad valkāja zobsiksnu, sāka griezt kloķvārpstu. Jūs pagriežat to braukšanas virzienā, un tas atgriežas atpakaļ - kompresija ir kā jauna. Toreiz man nebija dīzeļa kompresijas mērītāja, un griešanās spēks bija galvenais motora stāvokļa kritērijs. Pēc augstspiediena degvielas sūkņa un cauruļu atsūknēšanas motors iedarbojās ar pusapgriezienu pat ar neprecīzi iestatītu aizdedzi. Toreiz uzskatīju to par negadījumu - varbūt motors sanāca tik nesagraujams, varbūt vadītājs tam sekoja no sirds. Tomēr, kad tas sāka notikt regulāri, es sapratu, ka 700-800 tūkstošu kilometru nobraukums šim dzinējam nav ierobežojums.
Problēmas ar šo dzinēju ir iespējamas tikai iemesla dēļ, ja to apzināti nogalina ar visādiem atkritumiem. Piemēram:
- klaņu locīšana sakarā ar to, ka tie iebrauca dziļi ūdenī un tas pa gaisa vadiem nokļuva sadegšanas kamerā (ūdens āmurs);
- kad virzuļa pāris ir nolietojies un starts ir slikts, tie sāk izmantot ēteri (virzuļi sadalās);
- ieliet benzīnu tvertnē nejauši vai lai uzlabotu iedarbināšanu (izdeg virzulis, vārsti);
- dzinēja pārkaršana dzesēšanas šķidruma trūkuma dēļ;
un tā tālāk.
Pirms nedēļas viens no vecajiem klientiem atkal piebrauca pie manis ar Land Cruiser. Virzuļa pāris atkal ir nolietojies. Kompresija vidēji 30. Nobraukums virs miljona kilometriem (pats trāpīju). Dzinējā es reiz nomainīju vairākus virzuļus, nenogurdinot bloku, un pēc tam sava stulbuma dēļ: kad virzuļa pāris pirmo reizi nolietojās un automašīna pārstāja iedarbināt karstu, es to ilgu laiku iedarbināju ar palīdzību. no ētera. Protams, vairāki virzuļi saplaisāja. Neko citu dzinējam nedarīja. Viņš strādā reģionālajā medību saimniecībā un, protams, ceļo galvenokārt pa taigu. Pēc valsts spriežot, ja nenotiks nekas ārkārtējs, bez kapitāla paliks vēl 200-300 tūkstoši. Protams, startēt pie -35 grādiem kā uz jauna neizdosies, taču braukt ar to varēs ilgi.
Papildus uzticamībai 1HZ ir ļoti laba ekonomika. Tādu kolosu kā Land Cruiser pārvadāšanu un vairumā gadījumu nepārsniedzot 12 litrus uz 100 kilometriem bieži nevar redzēt, it īpaši 4,2 litru dzinēju. Pat Toyota Surf ar saviem 2LT (tikai 2,5 litri) ar to reti lepojas, taču tā izmēri un svars ir daudz mazāki.
- Pārpublicēšana ir atļauta tikai ar autora atļauju un ar nosacījumu, ka ir ievietota saite uz avotu
Jaunā Toyota Fortuner II paaudze tika izlaista 2015. gadā un tajā pašā laikā Japānas uzņēmums paziņoja par savu 2,8 litru 1GD-FTV sērijas dīzeli. Tieši šis motors, kas paredzēts Hilax pikapam, tika uzstādīts zem Fortuner pārsega. Viņš nomainīja KD ģimeni, kas līdz tam laikam bija novecojusi gandrīz visos aspektos.
Jāatzīst, ka šis dīzelis izrādījās veiksmīgs un labi darbojas. Lai gan tas nesaņēma izšķirošas priekšrocības salīdzinājumā ar iepriekšējās sērijas dzinējiem jaudas un saķeres ziņā. Tomēr fona troksnis ir ievērojami samazinājies, tāpat kā vibrācija.
Specifikācijas Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Dzinējs | 1GD-FTV |
| Konstrukcijas veids | rindā |
| Cilindru izkārtojums | šķērsvirziena |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārstu skaits | 4 |
| Darba apjoms | 2755 cm³ |
| Cilindra diametrs | 92 mm |
| virzuļa gājiens | 103,6 mm |
| Kompresijas pakāpe | 15.6 |
| Maksimālā jauda saskaņā ar ECE noteikumiem | 177 l. Ar. (130 kW)/3400 apgr./min |
| Maksimālais griezes moments saskaņā ar ECE noteikumiem | 450 Nm/1600 – 2400 apgr./min |
| Degviela | DT, cetānskaitlis 48 un augstāks |
Īpatnības
Toyota Fortuner dīzeļdzinēja galvenā "mikroshēma" bija tā izveidē izmantotā ESTEC - Superior Thermal Efficient Combustion tehnoloģija. Šī tehnoloģija paredz dubultu dīzeļdegvielas iesmidzināšanu 1 darba ciklā un ievērojami palielina spēka agregāta efektivitāti. Ir arī VVT-i gāzes sadales sistēma.
ESTEC sistēmas darbības princips ir demonstrēts video
Šīs tehnoloģijas izmantošanas rezultāts Toyota Fortuner dīzeļdzinēja konstrukcijā bija gandrīz 100% degvielas sadegšana, un tas ļāva optimizēt ekoloģiskos raksturlielumus.
Dizains
Ja mēs ņemam vērā galvenos motora konstrukcijas punktus, mēs varam atšķirt vairākus noteicošos momentus.
Cilindru bloks un cilindra galva
Cilindru bloks ir bez oderējuma un izgatavots no čuguna, tāpat kā iepriekšējā saime. Bet cilindra galva ir izgatavota no sakausējuma uz alumīnija bāzes. Pati galva ir pārklāta ar īpašu plastmasas vāciņu, kura iekšpusē ir aprīkoti eļļas kanāli - caur tiem smērviela tiek piegādāta šūpuļkrēsliem.
Virzuļi
Tie ir Toyota Fortuner dīzeļa pazīme. Tās ir pilna izmēra detaļas, kas izgatavotas no vieglā sakausējuma un kurām ir attīstīta sadegšanas kamera. Virzuļa apvalks ir pārklāts ar polimēru slāni ar pretberzes īpašībām. Augšējā gredzena rieva (saspiešana) ir aprīkota ar niresta ieliktni, un galva ir aprīkota ar kanālu, kas veicina dzesēšanu.
Toyota Fortuner virzuļi
Virzuļa apakšdaļa ir pārklāta ar SiRPA tipa siltumizolējošu pārklājumu - anodiskā alumīnija oksīda (poraina) un perhidropolisilazāna slāni. Tas garantē zudumu samazinājumu dzesēšanas procesā par 30%. Lai savienotu virzuļus ar savienojošajiem stieņiem, tiek izmantotas peldošās tapas.
Japānas ražotājiem ir uzticami dīzeļdzinēji. Un kurš ir visuzticamākais dīzeļdzinējs no visiem uzticamajiem Japānā?
Apskatīsim Japānas auto industrijā izplatītākos mūsdienu dīzeļdzinējus.
Kas ir šie dīzeļdzinēji, kādas ir japāņu dīzeļdzinēju stiprās un vājās puses. Tagad tie dominē galvenokārt Eiropā, bet diezgan bieži sāka parādīties Krievijā.
Bet diemžēl viņiem ir problēmas arī tad, ja viņu noskrējieni pārsniedz simts tūkstošus kilometru un pat daži līdz simts tūkstošiem.
Piesardzība dīzeļdzinēju piegādē no Japānas ir saistīta ar to kaprīzīgo attieksmi pret degvielu. Viņu degvielas sistēma ir diezgan vāja pret mūsu dīzeļdegvielas izmantošanu.
Vēl viena problēma ir rezerves daļu pieejamība. Neoriģinālo rezerves daļu no uzticamiem ražotājiem praktiski nav. Parādās ķīniešu, taču to kvalitāte atstāj daudz vēlamo un nepavisam neatbilst japāņu kvalitātei.
Tāpēc to ļoti augstā cena ir diktēta, daudz augstāka nekā vācu rezerves daļām. Eiropā ir daudz rūpnīcu, kas ražo pienācīgas kvalitātes rezerves daļas par cenām, kas ir daudz zemākas nekā oriģinālās.
Uzticamākais dīzeļdzinējs no Japānas
Tātad, kāds ir visuzticamākais dīzeļdzinējs no Japānas? Sarindosim labāko dīzeļdzinēju TOP 5.
5. vieta
Piektajā vietā droši var likt 2,0 litru Subaru dzinēju. Četru cilindru, turbokompresors, bokseris, 16 vārstu. Common rail ieplūdes sistēma.
Jāsaka, ka šis ir vienīgais bokserdīzeļdzinējs pasaulē.
Bokserdzinējs ir tad, kad savstarpēji virzuļu pāri darbojas horizontālā plaknē. Šādā izkārtojumā nav nepieciešama rūpīga kloķvārpstu balansēšana.
Šī dzinēja vājās puses ir divu masu spararats, tas pievīla pat līdz pieciem tūkstošiem kilometru. Kloķvārpstas plaisāšana, līdz 2009. gadam tika iznīcinātas kloķvārpstas un vārpstas gultņi.
Šis dzinējs ir ļoti interesants savā dizainā, ar labu veiktspēju, taču rezerves daļu trūkums šādiem dzinējiem anulē tā priekšrocības. Tāpēc mēs viņam piešķiram piekto goda vietu Japānas dīzeļdzinēju sērijā.
4. vieta
Ceturtajā vietā būs Mazda 2.0 MZR-CD dzinējs. Šis dīzeļdzinējs tiek ražots kopš 2002. gada un uzstādīts uz Mazda 6, Mazda 6, MPV. Tas bija pirmais Mazda Common Rail dzinējs.
Četri cilindri, 16 vārsti. Divas versijas - 121 ZS un 136 ZS, abi attīstīja 310 Nm griezes momentu pie 2000 apgr./min.
2005. gadā tas tika modernizēts ar uzlabotu iesmidzināšanas sistēmu un jaunu augstspiediena degvielas sūkni. Samazināta kompresijas pakāpe un dzinēja pielāgošana ar katalizatoru kaitīgo gāzu emisijai. Jauda kļuva par 143 ZS.
Divus gadus vēlāk tika izlaista versija ar 140 ZS dzinēju, 2011. gadā šis dzinējs nezināmu iemeslu dēļ pazuda no uzstādīto dzinēju rindas.
Šis dzinējs mierīgi nobrauca 200 000 kilometru, pēc kura bija jāmaina turbīna un divmasu spararata.
Pērkot rūpīgi jāizpēta tā vēsture, bet labāk ir izņemt pannu un apskatīt eļļas karteri.
3. vieta
Arī Mazda dzinējs, Mazda 2.2 MZF-CD. Tas pats motors ar palielinātu, bet palielinātu tilpumu. Inženieri centās likvidēt visas vecā divu litru dzinēja amortizācijas.
Papildus palielinātajam apjomam modernizēta iesmidzināšanas sistēma, uzstādīta vēl viena turbīna. Šim dzinējam viņi uzlika pjezo inžektorus, mainīja kompresijas pakāpi un radikāli mainīja daļiņu filtru, kam bija visas iepriekšējā divu litru dzinēja modeļa problēmas.
Taču vispasaules cīņa par vidi gan Eiropā, gan Japānā visiem dzinējiem pievieno gimoroya, un šim ir uzstādīta sistēma, dīzeļdegvielas maisījumam pievienojot urīnvielu.
Tas viss samazina izplūdes gāzu emisijas līdz Euro5, taču, kā vienmēr, Krievijā tas rada problēmas visiem mūsdienu dīzeļdzinējiem bez izņēmuma. Mēs to vienkārši atrisinām, daļiņu filtrs tiek izmests un nesadegušo izplūdes gāzu pēcsadedzināšanas vārsts tiek izslēgts.
Pārējais dzinējs ir uzticams un nepretenciozs
2. vieta
Toyota 2.0/2.2 D-4D dzinējs.
Pirmais divu litru Toyota 2.0 D-4D kompaktdisks parādījās 2006. gadā. Četru cilindru, astoņu vārstu, čuguna bloks, zobsiksna, 116 zs Dzinējiem bija "CD" indekss.
Sūdzības par šo dzinēju bija ļoti retas, tās visas bija tikai sprauslas un izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma. 2008. gadā tas tika pārtraukts, un tā vietā tika laists klajā jauns ar 2,2 litru tilpumu.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Viņi jau ir sākuši izgatavot ķēdi, četriem cilindriem jau ir 16 vārsti. Bloku sāka izgatavot no alumīnija ar čuguna piedurknēm. Šī dzinēja indekss kļuva par "AD".
Dzinējs ir pieejams gan 2,0 litru, gan 2,2 litru.
Labākās atsauksmes par šādu dzinēju, laba atdeve un zems degvielas patēriņš. Bet bija arī sūdzības, no kurām galvenā bija alumīnija galvas oksidēšana saskares vietā ar cilindra galvas blīvi, aptuveni 150-200 tūkstošu km laikā. palaist.
Galvas blīves nomaiņa nepalīdz, tikai cilindra galvas un bloka slīpēšana, un šī procedūra ir iespējama tikai ar dzinēja noņemšanu. Un šāds remonts ir iespējams tikai vienu reizi, motors neizturēs otro galvas un bloka slīpēšanu, dziļums būs kritisks ar iespēju sastapt vārstus ar galvu. Tāpēc, ja motors ir nobraucis 300–400 tūkstošus kilometru ar vienu slīpēšanu, tas ir paredzēts tikai nomaiņai. Lai gan tas ir ļoti pienācīgs resurss.
Toyota 2009. gadā šo problēmu atrisināja, ar tādiem darbības traucējumiem man pat uzlika garantiju jauniem dzinējiem par saviem līdzekļiem. Bet problēma ir ļoti reta, taču tā notiek. Lielākoties tiem, kas nav vāji uz šī 2,2 litru dzinēja modeļa spēcīgāko versiju.
Šādi dzinēji joprojām tiek ražoti un uzstādīti dažādiem automašīnu modeļiem: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS un citiem.
1 vieta
Dīzeļdzinējs Honda 2.2 CDTi. Uzticamākais mazais dīzeļdzinējs. Ļoti produktīvs un ļoti ekonomisks dīzeļdzinējs.
Četru cilindru, 16 vārstu, mainīga darba tilpuma turbokompresors, Common Rail iesmidzināšanas sistēma, alumīnija bloks ar piedurknēm.
Inžektorus izmanto Bosch, nevis kaprīzs un dārgs japāņu Denso.
Šī dzinēja priekštecis tika uzbūvēts tālajā 2003. gadā ar marķējumu 2.2 i-CTDi. Viņš izrādījās ļoti veiksmīgs. Bez problēmām, dinamisks un ekonomisks degvielas patēriņā.
Attiecīgais modernais Honda 2.2 CDTi dzinējs parādījās 2008. gadā.
Protams, tipiski darbības traucējumi nepārgāja, taču tie visi bija ārkārtīgi reti. Izplūdes kolektora plaisas, bet tās radās pirmajos izlaidumos, japāņi reaģēja un turpmākajos izlaidumos tas netika novērots.
Dažreiz radās zoba ķēdes spriegotāja darbības traucējumi. Arī turbīnas vārpstas spēle dažkārt parādījās priekšlaicīgi.
Visas šīs kļūmes radās pārmērīgas pastāvīgas slodzes un sliktas apkopes dēļ.
Honda šo dzinēju uzstādīja Honda Civic, Accord, CR-V un citiem.
Protams, šim dzinējam ir vismazākais kļūdu un bojājumu skaits salīdzinājumā ar visiem citiem Japānas autoražotāju dzinējiem.
Mēs viņam piešķiram piecus punktus no pieciem, piešķiram viņam pirmo goda vietu un novēlam, lai jums līdzīga vieta ir jūsu automašīnai.
Toyota Rav 4 vienmēr ir pozicionējis sevi kā kompaktu krosoveru, kas vairāk paredzēts jauniešiem. Faktiski RAV saīsinājuma dekodēšana runā par galveno ideju, ko ražotājs izvirzījis japāņu automašīnas centrā - Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Ko tas nozīmē - pilnpiedziņas transportlīdzeklis āra aktivitātēm. Tas ir cipars 4, kas norāda, ka griezes moments no dzinēja šajā automašīnā tiek pārraidīts uz visiem četriem riteņiem. RAV 4 jau vairākus gadus ir līderis savā segmentā.
Pirmā paaudze tika izlaista 1994. gadā. Tolaik tas bija patiesi unikāls auto: 3 vai 5 durvju izkārtojums, neatkarīga riteņu piekare un nesošā virsbūves konstrukcija. Krosovers ar lielu entuziasmu sāka apgūt autovadītājus, kuri vada aktīvu dzīvesveidu. Gadu gaitā modelis nav zaudējis savu aktualitāti, gluži pretēji, tas ir kļuvis vēl populārāks. Šodien no konveijera veiksmīgi noripo modeļa ceturtā paaudze. Un jau 2019. gadā Toyota sāks 5. paaudzes automašīnu ražošanu. Šajā rakstā mēs runāsim par to, kas ir pirmās un jaunākās paaudzes Toyota Rav 4 dzinēja resurss.
Spēka agregātu līnija
Toyota neslēpj, ka katra modeļa jaunā paaudze galvenokārt paredzēta jaunai autovadītāju kategorijai vecumā no 25-30 gadiem. Drosmīgs paziņojums, varētu teikt, ka tas ir pat izaicinājums. Tomēr japāņi nepavisam neatmet savus vārdus – viņi nemitīgi piedāvā jaunu aprīkojumu. Spēka agregātu līnija Rav 4 tiek atjaunināta ar apskaužamu biežumu, kā arī krosovera dizains, interjers un funkcionalitāte. Sākotnēji modelis tika aprīkots ar 2,0 litru 3S-FE dzinēju ar 135 spēku jaudu, pēc kāda laika parādījās 3S-GE dzinēja modifikācija ar 178 spēkiem. Abi motori ir apvienoti ar manuālo vai automātisko pārnesumkārbu.
Veiktspējas raksturlielumi 3S-FE:
- Izmantotā degviela: AI-92, AI-95;
- Cilindra diametrs: 82 mm;
- Vārstu skaits: 16;
- Vārsti uz cilindru: 4;
Jāteic, ka Toyota vienmēr ir bijušas ne tikai pilnpiedziņas, bet priekšpiedziņas modifikācijas, kas atradušas pircēju Ziemeļamerikā un Japānā. Jau līdz ar 2. paaudzes izlaišanu japāņi piedāvā jaunas iespējas spēkstacijām: 2 litru 1AZ-FE, 1AZ-FSE ar 150 zirgspēkiem, 2,4 litru 2AZ-FE un 2AZ-FSE ar deklarēto jaudu 160 hp. Savus klientus atrod arī divu litru D-4D dīzeļdzinējs, kam raksturīga laba saķere.
1AZ-FE īpašības:
- Dzinēja tips: 4 cilindru DOHC;
- Izmantotā degviela: AI-95;
- Vides standarts: Euro-5
- Cilindra diametrs: 86 mm;
- Potenciālais resurss: 400 tūkstoši km.
Bet, iespējams, japāņi piedāvā vislielāko dažādību, izlaižot 4. paaudzes Toyota Rav 4. Šobrīd uzreiz parādās divi pilnīgi jauni 2,0 un 2,2 litru turbodīzeļi. Vēsturē iegājis 2,4 dzinējs veiksmīgi aizstāj strukturāli uzlaboto 2,5 litru dzinēju ar 180 zirgspēkiem. Runājot par dažu veidu spēkstaciju popularitāti, vietējiem autovadītājiem visvairāk patika 2,0 litru 1AZ-FE benzīna dzinējs - tas ir nepretenciozs, uzticams, resursietilpīgs. Popularitāti gūst arī 2,2 litru turbodīzelis, kas parādījās krosovera ceturtajā paaudzē.
Nominālais un faktiskais motora kalpošanas laiks
Ķēde kalpo kā laika piedziņa visos benzīna krosovera dzinējos. Tā resurss ir ievērojami lielāks nekā citiem šī auto segmenta pārstāvjiem - 150 tūkstoši km. Rav 4 īpašnieki atzīmē, ka pēc šīs atzīmes sākas tā stiepšanās, tāpēc nav ieteicams vadīt automašīnu ar vienu ķēdi ilgāk par 150 000 km. Divu litru atmosfēriskais 1AZ-FE dzinējs ar kvalitatīvu un savlaicīgu servisu nobrauc vismaz 300 tūkstošus km. Gadījumi, kad šis dzinējs nobraucis 400 un pat 500 tūkstošus kilometru, nav atsevišķi. Potenciāls šajā spēkstacijas modifikācijā ir diezgan liels.
Apmēram tāds pats resurss citam aspirējamam 2,0 litram - 3S-FE. Šis ir diezgan uzticams spēka agregāts, kas ir precīza Toyota Camry 2,2 litru dzinēja kopija, taču ar vienu atšķirību - tam nav balansēšanas vārpstu. Motors AI-92 darbojas labi, tā vārsti necieš laika piedziņas pārtraukuma gadījumā. Kopā ar piedziņu tiek mainīts arī veltnis un sūknis. Galvenais ir savlaicīgi reaģēt uz mazākajiem darbības traucējumiem, kā arī nomainīt palīgmateriālus pret augstas kvalitātes līdziniekiem vai oriģinālajām detaļām.
2,2 litru AD-FTV turbodīzelis ir aprīkots ar siksnas piedziņu. Parasti pirmo 250-280 tūkstošu kilometru laikā motors nerada īpašas problēmas. Pēc tam var būt nepieciešams nomainīt sprauslas, kuras nopietni ietekmē sliktas kvalitātes degviela. Bieži vien īpašniekiem ir jātīra VRV un EGR vakuuma vārsts pirms grafika. Dažos gadījumos šie elementi priekšlaicīgi sabojājas. To nomaiņa maksā 30-50 tūkstošus rubļu. Potenciāli 2,2 litru dzinējs spēj nobraukt 300 000 km pa Krievijas ceļiem. Lai pagarinātu iekārtas kalpošanas laiku, sprauslas ieteicams tīrīt ik pēc 10-15 tūkstošiem kilometru.
Īpašnieku atsauksmes Toyota RAV 4
2,5 litru benzīna dzinējs parādījās salīdzinoši nesen. Pagaidām nav iespējams viennozīmīgi pateikt, kāds ir tā resurss praksē. Tomēr nav pamata šaubīties par elektrostacijas montāžas augsto kvalitāti. 2AR-FE sevi pierādīja no labākās puses pat uzstādīšanas laikā uz Toyota Camry. Tas ir strukturāli ideāls, tam nav acīmredzamu trūkumu un hronisku "pušu". Iespējams, ka vienīgais modifikācijas trūkums ir tas, ka 2AR-FE nevar veikt kapitālremontu. No otras puses, sistemātiski veicot apkopi, dzinējs spēj nobraukt 400 tūkstošus kilometru. Par to, kas ir Toyota Rav 4 dzinēja resurss, izsmeļošu atbildi sniegs īpašnieku atsauksmes.
Dzinējs 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Kirils. Novokuzņecka. 2002. gadā viņš iegādājās Toyota RAV 4, 2. paaudzes, 1AZ-FE dzinēju. Tagad odometrā ir 280 tūkstoši km. Pagaidām dzinējs jūtas jautrs: ieslēdzas viegli, eļļu nelej, no izplūdes caurules neplūst melni dūmi. Vienmēr ievēroja apkopes noteikumus, lēja tikai ieteikto eļļu. Vienīgais, kas man nepatīk, ir uzstādīšanas cilindru bloks. Tas ir izgatavots no alumīnija, un tajā ir iespiestas čuguna uzmavas. Kapitālu ir gandrīz neiespējami īstenot, lai gan daži amatnieki uzņemas šādu darbu un dod garantiju 20 tūkstošu km apmērā, kas, protams, ir smieklīgi. Ceru, ka mašīna izturēs vēl 100-120 tūkstošus, ar tādu motoru iet 400 000 krosoveru.
- Sergejs, Kazaņa. Daudzi saka, ka nav iespējams veikt 1AZ-FE kapitālo remontu, un tāpēc es steidzos kliedēt mītus. 2010. gadā to ieguva trešās paaudzes Rav 4 ar 2,0 litru “nogalināto” dzinēju. Auto tika ražots 2007.gadā, un tobrīd nobraukums bija 50 tūkstoši kilometru. Vispār bijušais īpašnieks nemaz nemainīja eļļu, turklāt dzinējs pastāvīgi pārkarsa. 1AZ-FE šausmīgi baidās no pārkaršanas, lai kāds būtu nobraukums. Kopumā es paņēmu automašīnu par izdevīgu cenu un nolēmu salabot dzinēju. Ko viņi darīja: noslīpēja cilindra galvu, nomainīja klaņa un virzuļu grupas daļas un gredzenus, iztīrīja kartera ventilāciju. Remonts maksāja 70 tūkstošus rubļu. Tagad nobraukums jau 200 tūkstoši kilometru, lidojums normāls.
- Jurijs, Maskava. Man ir Toyota RAV 4 3S-FE, 1. paaudze, 1998.g. Auto tagad ir 20 gadus vecs. Šajā laikā tika nobraukti 400 000 km. Kapitālais remonts netika veikts. Zinu daudzus, kuri jau ir veikuši tādu pašu modifikāciju par pusmiljonu un vismaz kaut ko. Šis mezgls ir jutīgs pret motoreļļas kvalitāti. Uzpildīt to nav tā vērts. 3S-FE dzinējiem, kas ražoti pirms 1996. gada, vislabāk piemērota ieteicamā eļļa ar viskozitāti 5W40, bet tiem, kas ražoti pēc 96, 5W30. Jums jāielej tikai kvalitatīvs produkts. Ķēdes resurss - 150 000 km. Motors ir kvalitatīvs, uzticams, problēmas ar sīkumiem sākas tikai pēc 200 000 km atzīmes pārvarēšanas.
- Alberts, Sanktpēterburga. Man ir Toyota 3ZR-FAE, 2010. gada auto. Par auto kvalitāti sūdzību nav. Spēka agregāts priecē, 160 000 km noskrējienam tas faktiski ne ar ko netraucēja. Nepieciešama tikai augstas kvalitātes eļļa un degviela. "Maslozhor" nepamanīja, vidēji patērē 8 litrus uz 100 km. Problēmas bija tikai ar vadības bloku, bet beigu beigās to ātri atrisināju servisa centrā. Kopumā vēl viena augstas kvalitātes vienība no japāņu inženieriem.
Nav šaubu par Toyota Rav 4 atmosfēras spēkstaciju ar darba tilpumu 2 litri uzticamību un kvalitāti. Potenciāli tie var aiziet pusmiljonu, un tikai neuzmanīgas attieksmes pret dzinējiem un plānveida apkopes noteikumu neievērošanas dēļ vairumā gadījumu šie motori izsmeļ savus resursus 300 tūkstošu km pagriezienā.
Dzinējs 2.2 (2AD-FTV turbodīzelis)
- Aleksejs, Novorosijska. Toyota Rav 4, 2013, 2,2 litru turbodīzelis, 150 zirgspēki. Nobraukti jau 75 tūkstoši km. Nebija nekādu problēmu. Ja ievērojat dažus noteikumus, jūs varat gūt maksimālu labumu no dīzeļdzinēja. Mainiet degvielas filtru ik pēc 30 tūkstošiem km, eļļu pēc 7-8 tūkstošiem km, iepildiet tikai ieteicamo. Rūpējieties par turbīnu, pēc gariem braucieniem nekavējoties neizslēdziet dzinēju, ļaujiet tam darboties 10 minūtes bez slodzes. Šis dzinējs ir izvēlīgs attiecībā uz dīzeļdegvielas kvalitāti. Pat viena neveiksmīga degvielas uzpilde var sabojāt dzinēju. Nesen degvielas uzpildes stacijā man teica, ka turbodīzeļa resurss ir diezgan liels, bet kas īsti ir, var tikai minēt. Nav oficiālu datu, tikai personīgā pieredze. Pieņemu, ka 300-350 tūkstoši 2AD-FTV spēj iziet.
- Vjačeslavs, Tula. Auto paņēmu 2015. gadā, 2,2 litru turbodīzelis. Trīs gados ievainots 60 000 km. Daudz ceļoju, devos lielā ceļojumā pa Krieviju. Ko es varu teikt par automašīnu un tā dzinēju? Krosovers lieliski jūtas pie zemiem apgriezieniem, īpaši patīk kustība uz Rav 4 pa serpentīnu. Kalnā velk labi, nekādu problēmu. Dinamikas ziņā - rotaļīgs un dzīvespriecīgs. Dīleris teica, ka ar pareizu apkopi līdz 200 tūkstošiem km nekādu problēmu nebūs. Viņi ieteica Lukoy ieliet ECTO-dīzeli, sakot, ka dzinējam ar to nav problēmu, un degvielas sistēmā nebūs bojājumu. Paskatīsimies.
Turbodīzeļa modifikācijas īpašnieki atzīmē automašīnas augsto dinamisko veiktspēju. Dīzeļdzinējs darbojas klusi, salonā nav svešu skaņu. Tajā pašā laikā motors ir diezgan uzticams - Toyota Rav 4 2,2 litru dzinēja faktiskais resurss ir 300 000 km. Arī turbīna ir kvalitatīva, raiti darbojas 200 000 km, pēc kā tai var būt nepieciešams neliels remonts.
Dzinējs 2.5 (2AR-FE)
- Anatolijs, Kostroma. Kādreiz braucu ar Toyota Camry, pēc tam nolēmu iegādāties Rav 4 ar jaunu 2,5 litru 2AR-FE dzinēju ar Aisin U760E ātrumkārbu. Crossover 4. paaudze, 2014. gada izlaidums. 2AR-FE uzstādīšana aizstāja 2,4 litru 2AZ-FE, iesaku ikvienam, izvēloties, pievērst uzmanību pirmajam dzinējam. Ko es varu teikt par tā uzticamību? Četros gados nobraukts maz - 80 tūkstoši kilometru. Tā cilindri ir atlieti no alumīnija sakausējuma – parūpējieties par motoru no pārkaršanas. 2AR-FE visos aspektos ir labāks par 2AZ-FE, un tā resurss ir garāks. Zinātāji saka, ka uz to ir diezgan reāli tērēt pusmiljonu, iespējams, ka tā vienīgais trūkums ir vāja ķēde. Pēc 100 tūkstošiem km tas ir jānomaina, pats vēl neesmu tam ticis cauri, bet jau gatavojos. Klausieties automašīnas “sirds” darbu, ja ir klauvējiens, pārbaudiet VVT disku.
- Iļja, Tjumeņa. Toyota RAV 4 2AR-FE pamatoti var saukt par vienu no veiksmīgākajiem pēdējo paaudžu komplektiem. Pirmkārt, "eļļas deglis" tika pilnībā likvidēts, šis dzinējs visu patērē mērenībā. Otrkārt, kļūdas ar bēdīgi slavenajiem . Personīgi krosovera divos darbības gados (braucu no 2017. gada) nekādas problēmas nav piedzīvojušas. Kas attiecas uz benzīnu. Krievijā ir laba degviela, es pats zinu vairākas labas degvielas uzpildes stacijas. Toyota Rav 4 dzinēja resursi pilnībā ir atkarīgi no īpašnieka. Kāds noiet 300-350 tūkstošus km bez mazākās iejaukšanās, kādam izdodas “nolikt” dzinēju par 100 tūkstošiem nobraukumu.
- Vasilijs, Maskava. Mūsdienās bez lielām grūtībām varat atrast uzņēmumus, kas ražo čuguna uzmavas un iespiež tās 2AR-FE alumīnija blokā. Toyota RAV 4 2.5 jau ir nobraucis 200 000 km. Pa šo laiku nomainīju tikai ķēdi un pēc 120 tūkstošiem km nolidoja katalizators. Bojājumu vairs nebija. Protams, es mainu palīgmateriālus un iegādājos ražotāja ieteikto smērvielu. Es uzpildu degvielu Lukoil AI-95, kā man, tur ir labākā degviela. Jūtams, ka krosovers joprojām ir vismaz tāds pats. Un tad jūs varat veikt kapitālremontu, uzņemoties risku un risku.
2AR-FE barošanas bloks ir diezgan labs dizaina ziņā, tam nav nopietnu trūkumu un trūkumu. Ar kvalitatīvu servisu un pienācīgu uzmanību tas noteikti nepievils pirmo 350 tūkstošu kilometru laikā.
Pirmkārt, jāprecizē, ka Toyota dzinēja gadījumā ar apzīmējumu D-4D runa ir par diviem radikāli atšķirīgiem spēka agregātiem. Vecākais no tiem tika ražots līdz 2008. gadam, tā tilpums bija 2 litri un attīstīja 116 ZS jaudu. Tas sastāvēja no čuguna bloka, vienkāršas 8 vārstu alumīnija galvas un tai bija siksnas tipa laika piedziņa. Šie motori tika apzīmēti ar kodu 1CD-FTV. Automašīnu ar šādiem dzinējiem īpašnieki reti sūdzējās par nopietniem darbības traucējumiem. Visas pretenzijas attiecās tikai uz sprauslām (viegli atjaunojamas), kā arī uz mūsdienu dīzeļdzinējiem raksturīgām sastāvdaļām – izplūdes gāzu recirkulācijas vārstu un turbokompresoru. 2008. gadā no Toyota klāsta pazuda CD sērijas turbodīzelis.
2006. gadā japāņi ieviesa jaunu dīzeļdzinēju saimi ar 2,0 un 2,2 litru darba tilpumu, kas arī tika apzīmēti ar D-4D. Starp atšķirībām: alumīnija bloks un 16 vārstu galva, un apmaiņā pret siksnu - izturīga zoba ķēdes piedziņa. Jaunais produkts saņēma AD indeksu.
2,2 litru versija tika iegūta, palielinot virzuļa gājienu no 86 līdz 96 mm, ar tādu pašu cilindra diametru - 86 mm. Tādējādi apjoms palielinājās no 1998 cm3 līdz 2231 cm3. 2.0 tika atzīmēts kā 1AD, bet 2.2 kā 2AD.
Sakarā ar palielinātu virzuļa gājienu, 2.2 tika papildus aprīkots ar balansēšanas vārpstas moduli, ko kloķvārpsta virza caur zobratiem. Modulis atrodas kartera apakšā.
Abu turbodīzeļu sadales ķēde savieno kloķvārpstu un izplūdes sadales vārpstu. Ieplūdes vārpsta ir savienota ar izplūdi ar zobratu palīdzību. Ieplūdes sadales vārpsta darbina vakuumsūkni, un izplūdes sadales vārpsta virza iesmidzināšanas sūkni. Vārstu atstarpes tiek regulētas, izmantojot hidrauliskos krānus.
AD sērijas dīzeļi izmanto Japānas uzņēmuma Denso Common Rail iesmidzināšanas sistēmu. Vienkāršākais 1AD-FTV / 126 ZS Visā ražošanas laikā tas bija aprīkots ar uzticamām elektromagnētiskajām sprauslām, kas darbojās ar spiedienu no 25 līdz 167 MPa. Viņiem bija arī 2AD-FTV (2,2 D-4D) / 177 ZS.
Versija 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 ZS izmanto sarežģītākus Denso pjezoelektriskos inžektorus, kas rada spiedienu no 35 līdz 200 MPa. Turklāt 2.2 D-CAT izplūdes sistēmā ir uzstādīta piektā sprausla. Šo risinājumu var redzēt dažos Renault dzinējos. Šāda shēma ir ļoti ērta makrodaļiņu filtra efektīvai un drošai reģenerācijai. Eļļas atšķaidīšanas ar dīzeļdegvielu risks ir pilnībā novērsts.
AD sērijas dzinējiem kopumā bija trīs izplūdes gāzu pēcapstrādes iespējas atkarībā no izmešu standarta. Euro-4 versijas bija apmierinātas ar parasto redokskatalizatoru. Dažās Euro 4 versijās un visās Euro 5 versijās tika izmantots makrodaļiņu filtrs. D-CAT variants papildus katalizatoram un DPF filtram bija aprīkots ar papildu slāpekļa oksīda katalizatoru.
Problēmas un darbības traucējumi
Pirmie iespaidi bija tikai pozitīvi – lielāka atdeve un zems degvielas patēriņš. Taču drīz vien kļuva skaidrs, ka jaunajam dzinējam ir vairākas nepilnības.
Vissvarīgākā un briesmīgākā ir alumīnija oksidēšanās, saskaroties ar galvas blīvi, kas notiek pēc aptuveni 150-200 tūkstošiem km. Defekts ir tik nopietns, ka no tā nebūs iespējams atbrīvoties, vienkārši nomainot blīvi. Nepieciešama galvas un bloka virsmas slīpēšana. Lai slīpētu cilindru bloku, motors ir jānoņem no automašīnas. Šāda veida remontu var veikt tikai vienu reizi. Atkārtoti veicot problēmu novēršanu, galva nokritīs tā, ka virzuļi saskarsies ar vārstiem, mēģinot iedarbināt dzinēju. Līdz ar to otrais remonts ir neiespējams un ekonomiski nepamatots. Ietaupīs tikai bloka nomaiņa vai “de facto” - jauna dzinēja uzstādīšana.
Toyota, vismaz teorētiski, ar šo problēmu tika galā 2009. gada beigās. Apkalpotajiem transportlīdzekļiem gadījumā, ja pēc modernizācijas tika konstatēta šī kļūme, ražotājs nomainīja dzinēju par saviem līdzekļiem. Tomēr problēma ar galvas blīvi joprojām pastāv. Visbiežāk defekts uznirst daudz lietotām Toyotām ar jaudīgāko 2,2 litru dzinēja versiju, t.i. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Pirms pērkat transportlīdzekli, kas aprīkots ar dīzeļa D-4D AD sēriju, noteikti pajautājiet īpašniekam par iepriekš veiktajiem remontdarbiem un, ja iespējams, jautājiet uzrādīt remonta rēķinus vai veikto darbu izziņas. Tirgū ir daudz dīzeļa automobiļu, kas jau ir izturējuši pirmo remontu. Atcerieties, ka otrs remonts nav iespējams, tikai dzinēja nomaiņa!
Vēl viena kaite attiecas uz Common Rail iesmidzināšanas sistēmu. Inžektori, neatkarīgi no tā, vai tie ir elektromagnētiski vai pjezoelektriski, ir ļoti jutīgi pret degvielas kvalitāti. SCV vārsts var arī imobilizēt automašīnu. Tās uzdevums ir regulēt dīzeļdegvielas daudzumu degvielas sliedē. Vārsts atrodas uz augstspiediena degvielas sūkņa un par laimi ir pieejams kā atsevišķa daļa.
Pielietojums: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Secinājums
Pēc bēdīgās epizodes ar bloka galvu un tā blīvi Toyota deva priekšroku BMW dzinējiem, nevis izstrādāja savu dīzeļdzinēju, kas atbilst Euro-6 emisijas standartam. 1WWW indekss slēpj Bavārijas 1,6 litru dzinēju, bet 2WWW - 2,0 litrus. Vienā reizē vācu motori cieta no problēmām ar sadales ķēdes piedziņu. Pašlaik slimība ir gandrīz uzvarēta.
