Liela in-line ģimene sešu cilindru dzinēji, kas tika novietota uz muguras - un četru riteņu piedziņas transportlīdzekļi TOYOTA. Pirmais ģimenes pārstāvis - 1G-ES(vienīgā no sērijām ar 2 vārstiem uz cilindru) parādījās tālajā 1979. gadā, bet šīs dzinēju saimes maksimālie “uzplaukuma laiki” iestājās 80. gadu beigās, kad vienlaikus tika ražotas četras šī dzinēja modifikācijas. Sērijas īpatnība ir tā, ka visi tai piederošie dzinēji bija aprīkoti ar elektroniskā sistēma sadalīta (daudzpunktu) degvielas iesmidzināšana (EFI - Elektroniskā degvielas iesmidzināšana) un hidrauliskie kompensatori vārsta mehānismā.
Atgriezīsimies pie 1G-ES. Šim dzinējam bija ļoti pieticīgi, pēc mūsdienu standartiem, raksturlielumi: jauda 125 ZS. (pēc citiem avotiem 105 ZS) pie griešanās ātruma 5400 apgr./min maksimālais griezes moments bija 160 Nm pie 4400 apgr./min. Viņi to uzliek dažādiem TOYOTA modifikācijas KROONIS (GS 110/120 korpusi); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), no visas sērijas 1G, tas ir savādāk vislielākā uzticamība, kā arī apkopes un remonta vienkāršība. Tas tika pārtraukts 1988. gadā, kad tas tika aizstāts ar 1G-FE.
Paralēli ražošanai 1G-ES, TOYOTA koncerns 1983. gadā sāka ražot jaunu, “apgriezienu” dzinēju - 1G-GEU, kas kļuva par pirmo sērijveida Toyota dzinēju ar četriem vārstiem uz cilindru. Šim dzinējam galvā bija divas sadales vārpstas (viena ieplūdes un viena izplūdes vārstiem), katra tika darbināta ar savu pārnesumu no plkst. kopējā josta gāzes sadale. Protams, šāds dizains pieņemts būtiskas atšķirības no 1G-ES- dzinēji bija nesaderīgi vārstu mehānismi, zobsiksnas, cilindru galvas utt. Pateicoties pastiprināšanai un 4 vārstiem uz cilindru, dzinēja jauda bija 160 ZS. pie 6400 apgr./min griezes moments palielinājās līdz 186 Nm pie 5200 apgr./min. Viņi to uzstādīja uz dārgākām to pašu automašīnu modifikācijām, kur tās uzstādīja. 1G-ES(parasti automašīnām ar šādu dzinēju bija uzraksts DVĪŅU KAMERA 24 uz bagāžnieka vāka un radiatora režģa). Tiesa, tas vairs nebija pieejams TOYOTA CROWN GS110 (kopš šī auto tika pārtraukta 1983. gadā), bet tika uzstādīts jauns SUPRA GA70 aizmugurē, kura ražošana sākās 1986. gadā. Šī dzinēja ražošana tika pārtraukta 1988. gadā, kad sākās ražošana 1G-GE.
1986. gadā uzreiz tika sākta divu jaunu dzinēju ražošana, kuri abi bija ar kompresoru: 1G-GZE bija pastiprinājums ar kompresora piedziņu no kloķvārpsta dzinējs un 1G-GTEU bija aprīkots ar turbokompresoru ( satiksmes dūmi pagrieza turbīnu).
Kā iepriekš minēts, 1G-GZE aprīkots mehāniskais kompresors- gaisa pūtējs, kuru darbināja dzinēja kloķvārpsta. Šī sistēma kompresoram ir gan priekšrocības, gan trūkumi, salīdzinot ar gāzturbīnu kompresoru. Šādu kompresoru sistēmu priekšrocības ietver lielāku uzticamību (galu galā bezturbīnas ar griešanās ātrumu līdz 200 000 apgr./min), labāku veiktspēju ar zemu griezes momentu (turbīna efektīvi darbojas diezgan šaurā dzinēja apgriezienu diapazonā: no aptuveni 3000 līdz 6000 apgr./min. apgr./min.). Mehānisko spiediena sistēmu trūkumi ietver, pirmkārt, zemāku Dzinēja efektivitāte aprīkots ar šādu sistēmu, salīdzinot ar dzinēju ar turbokompresoru (tīrā enerģija izplūdes gāzes nekādā veidā netiek izmantots, un paša dzinēja enerģija tiek tērēta kompresora vadīšanai). Jauda 1G-GZE sasniedza cienījamus 170 ZS. pie 6000 apgr./min, un griezes moments palielinājās līdz 230 Nm pie 3600 apgr./min. Šis dzinējs galvenokārt bija paredzēts smagajam CROWN (tas bija aprīkots ar "luksusa" versijām GS120 un GS130), kam trūka atmosfērisko dzinēju vilces. 1G-EU/FE Un 1G-GEU/GE. Tomēr papildus CROWN tika nolemts uzstādīt šādus dzinējus jauna sērija MARK II/CHASER/CRESTA (GX80 virsbūve, ražošana sākās 1988. gadā), kur tas pastāvēja līdz 1990. gada augustam. Uz CROWN tika uzstādīts līdz 1992. gadam. Visas automašīnas ar šo dzinēju izceļas ar labu “griezes momentu” un tām ir nosaukuma plāksnīte SUPER LĀDĒTĀJS(parasti papildus uzrakstam DVĪŅU KAMERA 24) uz bagāžnieka vāka un radiatora režģa, turklāt visi dzinēji 1G-GZE apkopoti tikai ar automātiskā pārnesumkārba pārnešana
Spēkstacijai, 1g fe dzinējam, ir seši cilindri, kas sakārtoti rindā. Tās darbs tiek veikts benzīna degviela. Šī dzinēja projektēšanu un ražošanu veica Japānas autoražotājs Toyota. Šis notikums aizsākās 1988. gadā. Tā priekštecis ir 1G EU barošanas bloks.
Šim barošanas blokam ir augsta veiktspēja uzticamība un dinamiskas īpašības, ar salīdzinoši vienkāršu dizainu. Viņš ir visvairāk veiksmīgs motors Uzņēmums Toyota, tāpēc iestatiet to uz liels skaits modeļiem, ilga gandrīz 30 gadus un beidzās 2007. gadā.
Pirmā paaudze
Astoņus gadus tā dizains palika nemainīgs. Tomēr jaunu automašīnu versiju izlaišana un pārveidošana 1996. gadā piespieda Japānas uzņēmums veikt modernizāciju ķermeņa elementi, kā arī dzinēju, lai iegūtu augstākus jaudas parametrus. Šīs modernizācijas rezultātā jauda un griezes moments palielinājās par 5 Zirgu spēks un apgr./min attiecīgi. Dizaina izmaiņas nebija būtiskas.
Motora modifikācijas
1G dzinējam ir vairākas modifikācijas, kas ir parādītas zemāk:
- 1G-EU — šī dzinēja pirmā versija tika uzstādīta 1979. gadā uz Toyota Crown. Kompresijas pakāpe tajā ir 8,8, jaudas indikators, pie kloķvārpstas apgriezieniem 5400 apgr./min, sasniedz 125 ZS. Griezes momenta indikators ir 160 Nm, pie griešanās ātruma 4400 apgr./min. 1983. gadā tika veiktas korekcijas, kuru dēļ pie vienādiem kloķvārpstas apgriezieniem samazinās jauda par 20 vienībām un griezes moments par 14 vienībām. Šīs vienības uzstādīšana tika veikta sekojoši modeļi: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
- 1G-GEU. Tās izlaišana ilga 5 gadus, no 1983. līdz 1988. gadam. Šis ir dzinējs, kura kolektors ir aprīkots ar vadības ierīcēm, lai mainītu izplūdes gāzu plūsmas ģeometriju, un tā cilindra galvā ir uzstādīti 24 vārsti. Tas veicināja jaudas palielināšanos līdz 160 ZS. un griezes moments līdz 186 Nm. 1985. gadā dizaineri samazināja automašīnas zirgspēku skaitu līdz 140 vienībām. Uzstādīšana tika veikta, izmantojot datus transportlīdzekļiem: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
- 1G versija GTEU - šāda tipa ražošanas vēsture ilga trīs gadus, no 1996. līdz 1988. Šis dzinējs izceļas ar to, ka tajā tika uzstādīts turbo elements. Tas samazināja kompresijas pakāpi līdz 8,5. Spēkstacijas konstrukcijā ir iekļauti divi turbokompresori ar marķējumu CT Radot 0,5 bāru spiedienu, dzinēja radītie jaudas parametri ir vienādi ar 185 ZS. pie kloķvārpstas apgriezienu skaita 6200 apgr./min. Un griezes momenta vērtība sasniedz Nm pie dzinēja apgriezienu skaita, kas vienāds ar apgr./min. Mehāniskie transportlīdzekļi, ar 1G-GTEU dzinēju, kas uzstādīts zem pārsega: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GZEU/GZE tika ražots no 1986. līdz 1992. gadam. Atšķirībā no iepriekšējā dzinēja turbīna tika aizstāta ar SC-14 kompresora bloku. Tā kompresijas pakāpe bija 8, tāpēc virzulis tika nomainīts. Arī pirmo reizi tas tika izmantots šajā spēka agregāts sistēma elektroniskā aizdedze. Pie 6000 apgr./min dzinējs saražo 160 ZS. Griezes momenta parametri ir vienādi ar 210 Nm, ja tahometra vērtība tiek uzturēta aptuveni 4000 apgr./min. 1989. gadā ražotā produkta modernizācijas rezultātā tos sāka marķēt ar GZE. Spiediens, ko sūknēja kompresori, bija 0,5 bāri. Kad dzinēja apgriezieni sasniedz 6000 apgr./min un 3600 apgr./min, jaudas un griezes momenta vērtības ir 170 ZS. 230 Nm attiecīgi. Kompresora dzinēji tika uzstādīti šādiem Toyota automašīnu modeļiem: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 un Soarer Z20.
- 1G-GE. Tā ražošanas sākums datējams ar 1988. gadu, bet pabeigšana 1993. Tajā tika uzstādīts sensors, kas noteica absolūtais spiediens, kas aizstāja Sensoru Masu plūsma Gaiss. Tajā ir vērojams samazinājums maksimālā jauda, attiecībā pret GZE dzinēju, par 20 ZS. un maksimālais griezes moments 44 Nm. Šie parametri tiek sasniegti, kad kloķvārpsta griežas ar ātrumu 6200 un 5400 apgr./min. Automašīnas, kas ražotas ar 1G-GE dzinēju: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE ir modificēta 1G-GTEU dzinēja versija. Ražotājs modernizē kloķvārpstu, starpdzesētāju, inžektorus un ieplūdes sistēmu. Pateicoties tam, spiediens palielinājās līdz 0,75 bāriem. Jaudas rādītāji un griezes moments bija 210 ZS. un 275 Nm pie kloķvārpstas apgriezieniem 6200 un 3800 apgr./min. Uzstādīšana tika veikta automašīnām, kurās bija uzstādīts 1G-GE, izņemot Toyota Crown.
- Un visbeidzot pēdējais, visveiksmīgākais un ilgāk ražotais dzinējs, kas apzīmēts ar 1G-FE. Pirmkārt šis motors tika ražots 1988. gadā un turpināja ražot 17 gadus. Autors dizaina iezīmes tas atgādina 1G-GEU ar sašaurinātu cilindra galvu ar 24 vārstiem. Šī vienība aizstāja 1G-EU. 135 ZS jaudu un 176 Nm griezes momentu, šis dzinējs radīja.
Motora raksturlielumu tabula
Tabula tehniskajiem parametriem 1F dzinēju līnijas
| Motora marķēšana | Ražošanas periods | Jaudas indikatori / kloķvārpstas griešanās frekvence | Griezes momenta indikators / kloķvārpstas ātrums | Kompresijas līmenis | Cilindru skaits uz vārstu |
| 1G-ES | 1979-88 | 125/5400 | 160/4400 | 8.8 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 160/6400 | 186/5200 | 9.2 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| — | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
1G-FE STARI
Lielais modernizācijas posms no šī dzinēja notika 1998. gadā. Saistībā ar Altezza modeļa izlaišanu Toyota dizaini saskārās ar uzdevumu nodrošināt jaudas pieaugumu un dinamiskās īpašības, nemainot dzinēja konfigurāciju.
Tā rezultātā frekvence, kādā tā griežas kloķvārpsta dzinējs, tika palielināts, kā arī kompresijas pakāpe. Arī moderns elektroniskās ierīces, ir izmantoti cilindra galvā. Šo atjaunināto dzinēja veidu var atšķirt pēc Beams prefiksa marķējuma beigās. Tulkojumā no angļu valodas tas nozīmē pēdējais solis dzinēja modernitāte, ko tā ieņēma 1998. gadā.
Vārds elektrostacijas 1G-FE un 1G-FE sijas ir līdzīgas, taču strukturāli būtiski atšķiras. Tāpēc šo dzinēju daļu savstarpēja aizvietojamība nav iespējama.
Vispārīgi runājot, izveidojiet neveiksmīgu taisni seši- grūts uzdevums! Jāpieliek īpašas pūles vai vispār nedomā ar galvu - Toyota tas izdevās divreiz: vispirms viņi pārstrādāja sērijas Yamaha dzinēju līdz pilnīgam absurdam. un izņēma to no tirgus, neatzīstot problēmu ar skrūvēm galvā 7M-GTE un tad izveidoja ģimeni 1G - Esmu redzējis desmitiem salūzušu dzinēju, un internetā var atrast milzīgu skaitu ziņojumu par neveiksmīgiem remonta mēģinājumiem....
Plus, Ar 1998 Toyota radikāli mainīja dzinēja dizainu, pievienojot tam visas iespējamās šķebinošās lietas - “neapstrādātu” un daļēji pārdomātu sistēmu VVT-i, sistēma ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai ( ACISETCS) un neveiksmīga aizdedze bez izplatītāja. No šī brīža dzinējs pelnīti nes titulu " kauns par Toyota!", bet pieņemsim to secībā.
IN 1979 gadā Toyota inženieri nolēma, ka jau paši var izstrādāt rindas sešinieku bez Yamaha palīdzības...Pirmais ģimenes pārstāvis 1G-ES- bija tikai 2 vārsti uz cilindru un tika ražoti 105 ZS . pie 5400 apgr./min. - rezultāts ir vairāk nekā pieticīgs. Pēc tam visi šīs ģimenes pārstāvji saņēma 4 vārstus uz cilindru. Lai ietaupītu laiku, pievērsīšos visbiežāk sastopamajam saimes pārstāvim - dzinējam 1 G-FE.
Līdz pašam 1998. gadam liela problēmaŠim dzinējam bija eļļas sistēma. Pirmkārt, eļļa tika izsista caur zemas kvalitātes eļļas spiediena sensoru (atsaukšanas programma netika palaista, neskatoties uz problēmas acīmredzamību), otrkārt, eļļas sūknis tika darbināts ar zobsiksnu un tam bija tikai viens gultnis. Siksna tika nospriegota, izmantojot spriegotāja atsperi, kas bieži vien izraisīja pārmērīgu jostas spriegojumu. Jebkurā gadījumā eļļas sūkņa zobrata nospiestajā galā vienmēr bija šķība sprauga, kas izraisīja nevienmērīgs nodilums. Arī jebkādas sodrēju daļiņas un cietie eļļas piesārņotāji šo procesu paātrināja un radīja jaunas skrāpējumus - rezultātā eļļas spiediena kritums un nespēja atrisināt problēmu, vienkārši nomainot sūkni pret jaunu (nodilums radās priekšējā dzinēja pārsegā ).
Otrs siksnas piedziņas trūkums ir aukstā palaišana. Ziemā, eļļai sabiezinot, jostas slodze palielinās vairākas reizes, kas var novest pie tā, ka josta var pārlēkt vairākus zobus vai izraisīt zobu vispārēju noslīpēšanu. Par laimi, līdz 1998. gadam gados vārsti nesaskārās ar virzuļiem, kad plīsa zobsiksna, pēc 1998. gada gadā šis “trūkums” tika novērsts... Trešā eļļas sistēmas iezīme ir garā eļļas uztvērēja klātbūtne, kas palēnina eļļas padevi pēc aukstās palaišanas.
Ceturtais ir papildu eļļas noplūde zobsiksnas korpusā.
Jāpiebilst, ka īpašnieki parasti apgalvo, ka, ja šim dzinējam eļļu maina biežāk (teiksim, pēc 3000 km) un lej visvairāk dārga eļļa, tad ar sūkņa nodilumu problēmu nav. Tam varētu noticēt kāds, kurš nezina, ka parasti Japānā pirmais saimnieks aktīvi lej minerāleļļa un pārkāpj maiņas intervālus - dzinēji pie mums nāk jau diezgan koksēti un nolietoti.
Nākamais ir servisa ierīču disks. Manuprāt, Toyota inženieri vēlējās iekļūt Ginesa rekordu grāmatā, maksimāli izmantojot gara josta sērijveida 2 litru benzīna dzinējam...
Vai, iespējams, viņi vienkārši mīlēja Ginesa alu - citādi kā izskaidrot to, ka viņi vadīja sūkni ar vienu un to pašu siksnu.
Kas īpašniekam jādara, kad ģenerators svilpo? Lūgties! Jo Ja šī siksna saplīst, jūs nevarat braukt vispār - jūs uzreiz paliksit bez ģeneratora un bez sūkņa ...
Interesanti, ka, neskatoties uz iepriekš aprakstītajiem trūkumiem, šo dzinēju īpašnieki tos aktīvi slavēja un radīja savā starpā ilūziju, ka šis ir gandrīz visu laiku uzticamākais dzinējs.
Viss mainījās pēc 1998. gada, kad, lai palielinātu maksimālo jaudu par 20 ZS. tirgotāji pievienoja ārkārtīgi sliktu dizainu VVT-i, kā arī sistēma ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai ( ACIS), tad droseļvārsts ar elektroniski kontrolēts (ETCS) un bezizplatītāja aizdedze. Kopumā dzinējs tika gandrīz pilnībā pārbūvēts - lielākā daļa detaļu nav maināmas ar veco.
Dzinējs šādā formā pastāvēja līdz 2005. gads, kad tā ražošana tika pilnībā pārtraukta.
Ja jums ir savi materiāli par šī motora negatīvajiem aspektiem, lūdzu, nosūtiet tos publicēšanai uz šo adresi.
Lasītāju atsauksmes:
27 04 10 19:18 Tu esi dupsis. Man pieder 1G-FE 10 gadus - NAV problēmu! (Novosibirska)
28 04 10 06:47 Piekrītu par eļļas noplūdi caur spiediena sensoru, bet šo var viegli apstrādāt, galvenais ir nenolaist eļļas līmeni, vismaz reizi mēnesī izvilkt mērstieni un pārbaudīt līmeni. Par aukstais starts Kopumā tas ir muļķības, pats Mark 2 ir aprīkots tikai ar sijām, šoziem Novosibirskā bija bargs sals. Aukstā palaišanas laikā problēmu nebija, galvenais nomainīt eļļu, vasarā var lietot 10W40, ziemā uzpildīt ar 5W40 un jautājumu nav. Ieslēgts Šis brīdis, manas mašīnas odometrā ir 200 tūkstoši km. VVT-I sistēma nerada nekādas problēmas. (Novosibirska)
28 04 10 23:57 Parunāsim par 1G-FE stariem. Jūs daudzējādā ziņā kļūdāties, un galvenais ir tas, ka šis dzinējs ir sliktākais Toyota līnijā. Atkal ir jāatsaucas uz darbības apstākļiem. Vienalga. Varbūt jūs esat redzējuši daudz mirušu dzinēju no šīs līnijas, un arī es. Un es arī piekrītu par naftas badu kā viņu nāves cēloni. Es pat piekrītu, ka 1G dzinēji 90. gados svīda eļļu, bet šeit 100 procenti ir atkarīgs no eļļas. Spriegotāja veltnis nerada nevienmērīgu jostas slodzi, nemelojiet. Galvenais šo dzinēju nāves iemesls ir neitrālā režīma atslēgšana, lai arī cik smieklīgi tas nešķistu. Autovadītāji ir tādi. Pārnesums uz kloķvārpstas tiek fiksēts ar krekinga palīdzību, kas tik strauji pieaugošu un samazinošu slodžu ietekmē deformējas. Laika gaitā rodas rotaļība, kas neļauj eļļas sūknim pareizi darboties, parādās spraugas un starplikas griežas. BET līdz šim brīdim, lai kā tu to piespiestu, 250 000 km motors nobrauks jebkurā gadījumā. Tas notiek ar daudziem Toyota, Honda un Nissan dzinējiem. Euromotoriem ir nedaudz atšķirīgas problēmas, taču rezultāts bieži vien ir vienāds. Nevulgarizējiet Toyota, tā ir mūsu dzīve, mēs atpūšamies uz tiem, strādājam, braucam, esam lepni un vīlušies. Man pašam ir vairākas mašīnas, ir Chaser, Camry, Karina un ir arī Merc W202 un Opel Omega Caravan. Katrs ir labs un slikts savā veidā. Taču savā cenu kategorijā Toyota ir līderis, lai ko teiktu. (Novosibirska) Autora atbilde: Nu Mercs dzinēji iztur 250 tūkstošus km. Tās neplīst ražotāja vainas dēļ?! Labi, tad nosauciet sliktāko Toyota dzinēju!
29 04 10 14:47 Nē, nu jā... Problēmas ar dzinējiem ir tikai Toyotai... Šķiet, ka tieši tāpēc šīs markas auto ir tik populāri :) Un pat 90. gadu mašīnas joprojām izlej eļļu caur sensoru pa ceļiem Krievija milzīgos daudzumos...
Toyota 1G-FE dzinējs bija paredzēts Toyota Mark 2 automašīnām ( Toyota Mark II), Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Cresta. Dzinējs tika izstrādāts tālajā 1988. gadā un tika ražots bez būtiskām izmaiņām līdz 1998. gadam. 1998. gadā dzinējs tika modernizēts, un tas saņēma nosaukumu .
Īpatnības. 1G-FE dzinējs ir 6 cilindru rindas divu litru G sērijas pārstāvis. No dizaina iezīmēm var izcelt faktu, ka ieplūdes sadales vārpsta To vada zobsiksna, un izplūdes gāzi vada pārnesums. Ieplūdes kolektors ar ACIS ģeometrijas maiņas sistēmu. Šie motori ir slaveni zems līmenis troksnis, dažādas vibrācijas. Iespējamie defekti: kad zobsiksna var pārlēkt zem nulles temperatūras, eļļas sūknis tiek darbināts zobsiksna(galvenais, ja plīst zobsiksna, vārsts nelocās!); Nederīgs spiediena sensors periodiski sabojājas.
Ir vērts atzīmēt, ka dzinējs prasa labu motoreļļa. 1996. gadā dzinējs tika nedaudz pārveidots, šī dzinēja jauda ir 140 ZS, bet griezes moments ir 185 N m. 1G-FE dzinējam ir liels resurss un plkst normāli apstākļi vienmērīgi nobrauc līdz 300 tūkstošiem km.
Dzinēja raksturlielumi Toyota 1G-FE Mark 2, Chaser, Cross, Crown
| Parametrs | Nozīme |
|---|---|
| Konfigurācija | L |
| Cilindru skaits | 6 |
| Tilpums, l | 1,988 |
| Cilindra diametrs, mm | 75,0 |
| Virzuļa gājiens, mm | 75,0 |
| Kompresijas pakāpe | 9,6 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 (2-ieplūdes; 2-izejas) |
| Gāzes sadales mehānisms | DOHC |
| Cilindra darba kārtība | 1-5-3-6-2-4 |
| Nominālā dzinēja jauda / pie dzinēja apgriezieniem | 99,3 kW - (135 ZS) / 5600 apgr./min |
| Maksimālais griezes moments/pie dzinēja apgriezieniem | 176 N m / 4400 apgr./min |
| Piegādes sistēma | Sadalīta injekcija elektroniski vadāma (MPFI sekvenciālā degvielas iesmidzināšanas sistēma) |
| Ieteicamais minimums oktānskaitlis benzīns | 92 |
| Vides standarti | - |
| Svars, kg | 160 |
Dizains
Dzinējs ir četrtaktu sešcilindru, 24 vārstu benzīna dzinējs ar elektronisku degvielas iesmidzināšanas vadības sistēmu, ar rindas cilindriem un virzuļiem, kas rotē vienu kopīgu kloķvārpstu, ar divām augšējām sadales vārpstām. Dzinējam ir šķidrā sistēma dzesēšana slēgts tips Ar piespiedu aprite. Eļļošanas sistēma ir apvienota.
Cilindru bloks
Cilindru bloks ir atliets no čuguna. Blokam var būt garlaicīgi.
Kloķvārpsta
Virzulis
| Parametrs | Nozīme |
|---|---|
| Diametrs, mm | 74,930 – 74,940 |
Virzuļa tapas ir cauruļveida tērauda, peldoša tipa. Ārējais diametrs virzuļa tapa - 20 mm, tā garums - 61 mm.
Cilindra galva
Cilindra galva ir izgatavota no alumīnija sakausējuma, ar divām sadales vārpstām un 4 vārstiem uz cilindru, kas izgatavots pēc šķērsvirziena pūšanas shēmas.
Ieplūdes un izplūdes vārsti
Vārsta kāta diametrs ir 5 mm. Garums ieplūdes vārsts– 91,75 mm, izplūde – 91,54 mm.
apkalpošana
Eļļas maiņa 1G-FE dzinējā. Eļļas maiņa Toyota Mark 2, Cross, Chayzer, Crown automašīnām ar 1G-FE dzinēju saskaņā ar Toyota noteikumiem ir jāveic ik pēc 10 tūkstošiem km vai 12 mēnešiem. 1G-FE 2WD dzinējiem nepieciešamas šādas eļļas: bez filtra nomaiņas - 3,6 litri; ar filtra nomaiņu - 3,8 litri. 1G-FE 4WD dzinējiem: bez filtra nomaiņas - 4,0 litri; ar filtra nomaiņu - 4,2 litri. Eļļa izmantota saskaņā ar API klasifikācijas– ne zemāka par SJ (SL). Viskozitāte 10W-30, 5W-30, 5W-20.
Zobsiksnas nomaiņa nepieciešams ik pēc 100 000 km.
Saskaņā ar noteikumiem aizdedzes sveces tiek mainītas ik pēc 20 tūkstošiem kilometru. Aizdedzes sveces atstarpe ir 1,0-1,1 mm. Denso aizdedzes sveces K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Aizdedzes laiks plkst Tukšgaita 8-12 grādi.
Gaisa filtrs mainīt ik pēc 40 tūkstošiem km.
Nomainiet dzesēšanas šķidrumu nepieciešams reizi 5 gados. Motora dzesēšanas sistēma 2WD transportlīdzekļiem satur 6,5 litrus dzesēšanas šķidruma; ar 4WD - 7,2 litri.
Liela rindas sešu cilindru dzinēju saime, kas tika uzstādīta aizmugurējo riteņu piedziņai un visu riteņu piedziņai TOYOTA automašīnas. Pirmais ģimenes pārstāvis - 1G-ES(vienīgā no sērijām ar 2 vārstiem uz cilindru) parādījās tālajā 1979. gadā, bet šīs dzinēju saimes maksimālie “uzplaukuma laiki” iestājās 80. gadu beigās, kad vienlaikus tika ražotas četras šī dzinēja modifikācijas. Sērijas īpatnība ir tā, ka visi tai piederošie dzinēji bija aprīkoti ar elektronisku sadalītu (daudzpunktu) degvielas iesmidzināšanas sistēmu (EFI - Elektroniskā degvielas iesmidzināšana).
Atgriezīsimies pie 1G-ES. Šim dzinējam bija ļoti pieticīgi, pēc mūsdienu standartiem, raksturlielumi: jauda 10 5 ZS. pie griešanās ātruma 52,00 apgr./min maksimālais griezes moments bija 160 Nm pie 4400 apgr./min. Viņi to uzvilka dažādas modifikācijas TOYOTA CROWN (GS 110/120 virsbūves); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), no visas sērijas 1G, to raksturo vislielākā uzticamība, kā arī viegla apkope un remonts. Tas tika pārtraukts 1988. gadā, kad tas tika aizstāts ar 1G-FE.
Paralēli ražošanai 1G-ES, TOYOTA koncerns 1983. gadā sāka ražot jaunu, “apgriezienu” dzinēju - 1G-GEU, kas kļuva par pirmo sērijveida Toyota dzinēju ar četriem vārstiem uz cilindru. Šī dzinēja galvā bija divas sadales vārpstas (viena ieplūdes vārstiem un viena izplūdes vārstiem), katra no tām tika darbināta ar savu pārnesumu ar kopēju zobsiksnu. Protams, šāds dizains nozīmēja būtiskas atšķirības no 1G-ES- dzinējiem bija nesaderīgi vārstu mehānismi, zobsiksnas, bloku galvas utt. Pateicoties pastiprinātājam un 4 vārstiem uz cilindru, dzinēja jauda bija no 140 ZS pie 6200 apgr./min (CROWN) līdz 160 ZS. pie 6400 apgr./min (MarK II/CHASER/CRESTA), griezes moments palielināts līdz 186 Nm pie 5200 apgr./min. Viņi to uzstādīja uz dārgākām to pašu automašīnu modifikācijām, kur tās uzstādīja. 1G-ES(parasti automašīnām ar šādu dzinēju bija uzraksts DVĪŅU KAMERA 24 uz bagāžnieka vāka un radiatora režģa). Tiesa, tā nebija uz TOYOTA CROWN GS110 (kopš šī automobiļa ražošana tika pārtraukta 1983. gadā), bet gan tika uzstādīta uz jaunā SUPRA GA70 virsbūvē, kuras ražošana sākās 1986. gadā. Šī dzinēja ražošana tika pārtraukta 1988. gadā, kad sākās ražošana 1G-GE.
1986. gadā uzreiz tika sākta divu jaunu dzinēju ražošana, kuri abi bija ar kompresoru: 1G-GZE bija pastiprinājums ar kompresoru, ko piedzina no dzinēja kloķvārpstas, un 1G-GTEU bija aprīkots ar turbokompresoru (izplūdes gāzes grieza turbīnu).
Kā iepriekš minēts, 1G-GZE aprīkots ar mehānisko kompresoru - gaisa pūtēju, kas tika piedzīts no dzinēja kloķvārpstas caur siksnu. Šai kompresora sistēmai ir gan priekšrocības, gan trūkumi, salīdzinot ar gāzturbīnu kompresoru. Šādu kompresoru sistēmu priekšrocības ietver lielāku uzticamību (galu galā bezturbīnas ar griešanās ātrumu līdz 200 000 apgr./min), labāku veiktspēju ar zemu griezes momentu (turbīna efektīvi darbojas diezgan šaurā dzinēja apgriezienu diapazonā: no aptuveni 3000 līdz 6000 apgr./min. apgr./min.). Mehānisko uzlādes sistēmu trūkumi, pirmkārt, ir ar šādu sistēmu aprīkota dzinēja zemāka efektivitāte salīdzinājumā ar turbodzinēju (izplūdes gāzu lietderīgā enerģija netiek izmantota nekādā veidā, bet paša dzinēja enerģija tiek tērēts kompresora vadīšanai). Jauda 1G-GZE sasniedza cienījamus 160 ZS. pie 6000 apgr./min (kopš 1988. gada - 170 ZS pie 6000 apgr./min.), un griezes moments palielinājās līdz 230 Nm pie 4000 apgr./min. Šis dzinējs galvenokārt bija paredzēts smagajam CROWN (tas bija aprīkots ar "luksusa" versijām GS120 un GS130), kam trūka atmosfērisko dzinēju vilces. 1G-EU/FE Un 1G-GEU/GE. Taču papildus CROWN šādus dzinējus tika nolemts uzstādīt arī uz jauno MARK II/CHASER/CRESTA sēriju (GX80 virsbūve, ražošana sākās 1988. gadā), kur tas pastāvēja līdz 1990. gada augustam. Uz CROWN tika uzstādīts līdz 1992. gadam. Visām automašīnām ar šo dzinēju ir labs griezes moments un nosaukuma plāksnīte SUPER LĀDĒTĀJS(parasti papildus uzrakstam DVĪŅU KAMERA 24) uz bagāžnieka vāka un radiatora režģa, turklāt visi dzinēji 1G-GZE apkopoti tikai ar automātisko pārnesumkārbu.
Pāriesim pie 1G-GTEU.Šis turbodzinējs bija pirmais no Japāņu dzinēji, kas apvienoja 4 vārstus uz cilindru un turbokompresoru, kas iepriekš noteica tā lielo jaudu: jauda 185 ZS. pie 6200 apgr./min., griezes moments 245 Nm pie 3200 apgr./min. Šī dzinēja īpatnība bija tā, ka tam bija divas turbīnas (TWIN TURBO), kas atšķīrās optimālos dzinēja apgriezienos, pateicoties kuriem zona efektīvs darbs turbokompresors ir paplašināts. Šie dzinēji bija paredzēti MARK II/CHASER/CRESTA “karstajām” modifikācijām GX70 virsbūvē un SOARER GZ10/20, kā arī SUPRA GA70. Automašīnām, kas aprīkotas ar šiem dzinējiem, tika novietota datu plāksnīte GT TWIN TURBO. Šī dzinēja ražošana tika pārtraukta 1988. gadā, kad tas tika aizstāts ar 1G-GTE.
1988. gadā līdz ar MARK II/CHASER/CRESTA paaudžu maiņu notika arī 1G dzinēja paaudžu maiņa. Dzinēji ar burtu U pēc domuzīmes. Apskatīsim pirmo jaunās ģimenes pārstāvi - 1G-GE. Šis dzinējs bija paredzēts “vidēji izsmalcinātā” MARK II/CHASER/CRESTA modifikācijām GX80 virsbūvē, CROWN GS130 virsbūvei, tika uzstādīts arī SOARER GZ20 un SUPRA GA70. Savādi, bet salīdzinājumā ar tā priekštecis, kas bija 1G-GEU, šis dzinējs zaudēja jaudu, kas sasniedza 150 ZS, kas ir saprotams, jo tas tiek sasniegts pie 6200, nevis pie 6400 apgr./min, kā iepriekš. Griezes moments palika nemainīgs - 186 Nm, bet pie 5600 apgr./min, t.i. tas tika sasniegts ar vairāk liels ātrums. Viņi mani ielaida 1G-GE līdz 1993. gadam, kad SUPRA 70. korpusā tika pārtraukta. Visām automašīnām ar šo dzinēju, kā tas ir gadījumā ar 1G-GEU bija arī nosaukuma plāksnīte DVĪŅU KAMERA 24.
Visspēcīgākais vēsturē 1G kļuva 1G-GTE, kas tika aizstāts ar ražošanas programma Tā priekšgājēja TOYOTA - 1G-GTEU. Jauda 1G-GTE sasniedza 210 ZS pie 6200 apgr./min griezes moments bija 280 Nm pie 3800 apgr./min. Tas tika uzstādīts uz “karstajām” MARK II/CHASER/CRESTA modifikācijām GX80 korpusā (ražots no 1988. gada līdz 1990. gada augustam), kā arī uz SOARER GZ20 un SUPRA GA70 (ražots no 1988. gada līdz 1991. gadam). Automašīnām ar šo dzinēju bija uzraksts - GT TWIN TURBO.
Beidzot tikām pie 1G-FE, kas ražots no 1988. gada līdz mūsdienām (lai gan ar diezgan lieliem dizaina izmaiņas). Šis dzinējs tika nomainīts 1G-ES, uzstādīja to uz MARK II/CHASER/CRESTA “standarta” modifikācijām GX80/90 virsbūvēs, kā arī aprīkoja “vājāko” SOARER GZ20 un CROWN GS130/140. Dzinēja konstrukcijas īpatnība ir tā, ka tam ir 4 vārsti uz cilindru, bet tikai vienu darbina zobsiksna izciļņu vārpsta, otra vārpsta tiek virzīta no pirmās vārpstas caur zobratu (pie 1G-GE, piemēram, katra sadales vārpsta tiek dzīta caur savu zobratu no zobsiksnas). Pateicoties šim dizainam, bloka galvai ir nedaudz mazāks platums (tā sauktā “dvīņu kamera ar šauru galvu”). Dzinēja jauda bija 135 ZS pie 5600 apgr./min, griezes moments 180 Nm pie 4400 apgr./min. MARK II/CHASER/CRESTA saimes automašīnas ar GX80 virsbūvi uz aizmugurējais logs parasti bija uzraksts: 24 VĀRSTS EFI.
1996. gadā ar ierašanos jauns MARK II/CHASER/CRESTA (GX100 virsbūve) 1G-FE nedaudz modernizēts. Tā jauda bija 140 ZS, un griezes moments palielinājās līdz 185 Nm. Tomēr 1998. gadā šis dzinējs atkal tika modernizēts: pēc tam tika ražots jauns sporta modelis- TOYOTA ALTEZZA. Arī motors tika izgatavots atbilstoši automašīnai, tagad tas ir aprīkots ar gāzes sadales mehānismu ar mainīgām fāzēm (zīmola apzīmējums - VVTi) un ir iekļauts dzinēju skaitā saskaņā ar parastais nosaukumsSIJAS. Pateicoties šiem tehniskajiem uzlabojumiem, kā arī palielinātam griešanās ātrumam, dzinēja jauda palielinājās līdz 160 ZS. pie 6200 apgr./min, un griezes moments bija 200 Nm pie 4400 apgr./min. Protams, remonta un apkopes vieglums, kas bija 1G-ES un no tā nav ne miņas... Papildus ALTEZZA modelim šo dzinēju turpināja uzstādīt uz MARK II/CHASER/CRESTA GX100 virsbūvē, un jauns modelis- MARK II (GX110), kura ražošana sākās 2000. gadā, arī saņēma šo dzinēju uzstādīšanai uz lētākajām automašīnas modifikācijām. Sākās 2001. gadā TOYOTA izdevums ALTEZZA GITA (universāls uz TOYOTA ALTEZZA bāzes), kas arī ir aprīkots ar šo dzinēju.
Visa sērija 1Gļoti uzticams darbībā. Šo dzinēju priekšrocības ietver: ļoti zemu trokšņa līmeni un vibrāciju darbības laikā, ilgu kalpošanas laiku (lai gan tas neattiecas uz turbokompresoru). Šo dzinēju trūkumi ietver paaugstinātu jutību pret motoreļļas kvalitāti. No raksturīgi defekti Tika novērota bieža eļļas spiediena sensora "miršana". 1G-FE(īpaši 88 - 92 modeļa gadi), t.i. kad viss ir kārtībā ar eļļošanas sistēmu un sensora lampiņa nepārtraukti deg, kad dzinējs darbojas, tāpēc daudzi īpašnieki automašīnām ar 1G-FE Mēs bijām nopietni nobijušies, rēķinoties ar gaidāmo nopietno remontu. Vairāk vājās vietasŠie dzinēji to nedara.
Kopsavilkuma tabula ar datiem par 1G sēriju
|
dzinējs |
Ražošanas gadi | Jauda (zs)/pie apgr./min | Griezes moments (N*m)/pie apgr./min | Kompresijas pakāpe | Vārsti uz cilindru |
| 1G-ES | 1979-88 | 105/5200 | 160/4400 | 9.2 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 140/6200 - 160/6400 | 186/5200 | 9.1 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 160/6000 - 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| - | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
Dati, kas var palīdzēt remontdarbos un dzinēja rezerves daļu meklēšanā 1G-FE, ir norādīti tabulā (daži raksturlielumi var būt kopīgi citiem sērijas dzinējiem):
| Parametrs | Parametra vērtība |
| Pamatdati (kopīgi visai sērijai) | |
| cilindra diametrs, mm | 75 |
| virzuļa gājiens, mm | 75 |
| cilindru skaits | 6 |
| darba tilpums, cm3 | 1988 |
| diametrs, mm | 20 |
| garums, mm | 61 |
| Virzuļa gredzeni | |
| pirmā kompresijas gredzena augstums, mm | 1,5 |
| otrā kompresijas gredzena augstums, mm | 1,5 |
| augstums eļļas skrāpja gredzens, mm | 4,0 |
| Galvenie gultņi | |
| vārpstas kakliņa diametrs, mm | 55,001 |
| gultas diametrs, mm | 58,999 |
| oderes platums, mm | 19,2 |
| oderes biezums, mm | 1,994 |
| Klaņa gultņi | |
| vārpstas kakliņa diametrs, mm | 41,998 |
| gultas diametrs, mm | 45 |
| oderes platums, mm | 19 |
| oderes biezums, mm | 1,491 |
| Priekšējā kloķvārpstas eļļas blīvējums | |
| ārējais diametrs, mm | 62 |
| iekšējais diametrs, mm | 45 |
|
platums, mm |
8 |
| Aizmugurējās kloķvārpstas eļļas blīvējums | |
| ārējais diametrs, mm | 100 |
| iekšējais diametrs, mm | 75 |
|
platums, mm |
13 |
| Pildījuma kaste izciļņu vārpsta | |
| ārējais diametrs, mm | 50 |
| iekšējais diametrs, mm | 38 |
| platums, mm | 8 |
| Pildījuma kaste eļļas sūknis | |
| ārējais diametrs, mm | 30 |
| iekšējais diametrs, mm | 18 |
| platums, mm | 7 |
| Termiskās atstarpes vārstos (uz auksta dzinēja) | |
| ieplūdes vārsta termiskā klīrenss, mm | 0,20 |
| termiskā sprauga izplūdes vārsts, mm | 0,25 |
| Zobsiksna | |
| zobu skaits | 111 |
| zobu solis, mm | 9,525 |
| jostas platums, mm | 25,4 |
