Mans pirmais šāda veida ieraksts. Pats rakstīju. Kaut kur kaut ko atradu,nedaudz pamainīju,kaut kur ievadīju,kaut kur nogriezu nevajadzīgo.Patērēju daudz pūļu. Ceru, ka nepaiesiet garām un neatstāsiet savu viedokli par ierakstu. Enjoy, bāc :)

Tieši 90. gadu vidū. Un 1995. gada septembrī Frankfurtes autoizstādē E34 tika aizstāts ar jauno E39. Tajā pašā gadā Mercedes prezentē savu lielo acu (w210), savukārt Audi joprojām atpaliek ... tā jaunums (4B, C5) tiks prezentēts tikai pēc 2 gadiem.
Tātad E39. Priekšgājēja taisnās līnijas ir aizstātas ar gludākām. Vienā blokā paslēpās četri atsevišķi priekšējie lukturi. Salons ir piedzīvojis būtiskas izmaiņas. Tāpat kā ārpuse, arī taisnās līnijas ir mainījušās uz gludām, taču akcents saglabājas - viduskonsole, tāpat kā iepriekš, ir vērsta pret vadītāju. Nav brīnums, ka viņi saka, ka Mercedes ir automašīna pasažierim, un BMW ir automašīna vadītājam. Iemesls tā teikt nebija tikai konsolē. Aizmugurē pasažieriem bija mazāk vietas nekā "bastardā", un E39 braukšanas rādītāji bija augstāki. Pirmo reizi "pieciniekā" parādījās navigācijas ekrāns (lai arī par papildu samaksu, bet tomēr), tas ir arī multimediju ekrāns, tas ir arī borta dators, kas parāda klimata kontroles režīmus un daudz ko citu.

Sākotnēji auto tika ar vienu M52 dzinēju, taču tam bija atšķirīgs tilpums - 2,5 (523i) un 2,8 litri (528i) ar jaudu attiecīgi 170 un 193 zirgspēki. Klasisks taisnais sešnieks ar Vanos sistēmu (Variable Valve Timing System, VVT-i analogs Toyota un VTEC Honda).

Apmēram gadu vēlāk dzinēju klāsts tika papildināts ar 3 iespējām: rindas sešinieku ar 2,0 (M52) litru tilpumu un 150 ZS jaudu. + 2 V8 dzinēji (M62) ar tilpumu 3,5 un 4,4 litri ar jaudu attiecīgi 235 un 286 zirgspēki. Automašīnām ar V8 dzinējiem bija nedaudz atšķirīga priekšējā piekare, tajā tika izmantoti tērauda elementi, un uz R6 tas bija pilnībā alumīnijs.

Tajā pašā gadā tirgū parādījās universāls, ko tradicionāli sauca par Touring. Universāls bija garāks un smagāks par sedanu (Really Oo), taču, pateicoties konstrukcijas izmaiņām aizmugurējā piekarē, tas tika galā tikpat labi kā sedans. Un 6 gadus BMW 540i Touring tika uzskatīts par ātrāko masveidā ražoto kūti tieši pirms RS6 Avant izlaišanas.

Līdz 1996. gada beigām uz automašīnas parādījās 2,5 litru turbodīzelis ar 143 zirgu ietilpību. Pēc automašīnas parādīšanās tirgū tas kļuva par iecienītāko, nevis mazo. Mašīna izrādījās diezgan ekonomiska un, pateicoties saviem 280 Nm, brauca diezgan sparīgi priekš dīzeļa. Automašīnas indekss bija 525 tds Touring.
Lai arī tautai auto patika, dzinējs nebija uzticams (100 tūkst.km neatstāja neviens - problēmas ar ciandro bloka galvu), vēlāk tas tika nomainīts pret citu dīzeļdzinēju, uztvērēju izstrādāja Mitsubishi, kas, g. savukārt, tikai pēc 2 gadiem pēc izlaišanas tas pārstāja radīt pastāvīgas problēmas.

1997. gads izrādījās skops ar jauninājumiem. Bet 1998. gadā bavārieši atspēlējās 2 gadu laikā. Pirmkārt, bija pilnīgi jauns turbodīzeļa dzinējs. Dzinējs bija viens no pirmajiem, kas tajā laikā aprīkots ar jaunāko Common Rail degvielas padeves sistēmu. Tas ļāva no 3 litriem noņemt ļoti pienācīgus 184 ZS. (konkurentu arsenālā bija 150-160). Un 390 Nm vilce jau pie 2200 apgr./min padarīja šo automašīnu ļoti veiklu - 1,6 tonnas smags sedans ar mehānisko 6 pakāpju pārnesumkārbu līdz kontroles simtam paātrinājās tikai 8 sekundēs ...

Nu, otrkārt, šī ir jaunā M5 modeļa prezentācija, kas ir kļuvis par klāsta topu. Automašīna bija aprīkota ar V8 dzinēju (S38B49 - patiesībā ļoti rafinēts M62), kura tilpums tika palielināts līdz 4,9 litriem, kompresijas pakāpe tika paaugstināta no 10,0 līdz 11,0. Tam bija nepieciešama kalto virzuļu eļļas dzesēšana ar eļļas strūklām no īpašiem smidzinātājiem, kaltas pastiprinātas kloķvārpstas un klaņi, īpašas trīsslāņu pilnībā metāla galvas blīves un virkne citu jauninājumu, lai palielinātu jaudu līdz 400 ZS/500 Nm. Salīdzinot ar 540i, bija arī palielināta saķere, galvenais pāris bija īsāks un bija aizmugurējais ierobežotas slīdēšanas diferenciālis ar 25 procentu bloķēšanu. Piekare ir nedaudz stingrāka, stūre ir nedaudz asāka, bremzes ir jaudīgākas. Vispār standarta komplektācija... Ne bez svarīgākās pogas salonā... pogas "M", kas ieslēdz "vīrieša" režīmu. Visi šie jauninājumi ļāva 1,7 tonnu sedanam paātrināties līdz simtiem 5,3 sekundēs, un maksimālais ātrums tika ierobežots līdz 250 km / h, lai gan spidometrs tika atzīmēts līdz iespaidīgam 300, dod pamatu domāt par automašīnas potenciālu : )

"M" - iepakojums uz pārveidota šķūņa.

2001. gadā notika ļoti nozīmīgs notikums. Proti, notika E39 modeļa restilings. Galvenais ir tas, ka ir pilnīgi jauni unikāli priekšējie lukturi. Ap katra priekšējā luktura "apaļā koka" galveno lukturi parādījās gaismas apmale. Viņa iedegās visos 4 priekšējos lukturos, kad vadītājs ieslēdza gabarītus. Tas izskatās ļoti iespaidīgi, kad aplis spīd, un iekšpusē tas ir melns. Šo oriģinālo sistēmu izgudroja Hella pēc BMW pasūtījuma. Šo sistēmu uzreiz tautā sauca par eņģeļu acīm, un kopš tā laika daudzi vecāku BMW īpašnieki savus lukturus pārveido par eņģeļa acīm, jo ​​uz jebkura BMW, kā izrādījās, ja viss ir izdarīts pareizi, tas izskatās ļoti iespaidīgi, īpaši vēlu. vakarā un vēlā vakarā.

Aptuvens automašīnas izmaiņu saraksts pēc pārveidošanas:
- Jauna optika. Priekšējo lukturu gabarītgaismas (stāvgaismas) saņēma noapaļotu formu "eņģeļa acu" formā. Aizmugurējiem lukturiem ir skaidri (dzelteni) virzienrādītāji, kā arī LED gabarītgaismas.
- Priekšējais buferis ir piedzīvojis būtiskas dizaina izmaiņas, kā arī ieviesti jauni miglas lukturi.
- Priekšējā kapuces "nāsīm" tagad ir izteiksmīgāka forma.
- Līstes ir krāsotas automašīnas virsbūves krāsā, izņemot M5 versiju, kurai tāpat kā līdz šim ir matēti melni moldingi.
- Jaunajās automašīnās uzstādītajai navigācijai ir liels 16:9 platekrāna krāsu monitors.

Un tagad pagalmā 2003. gadā E39 tiek izņemts no ražošanas, jo tas tika aizstāts ar E60, kas bija ļoti neskaidrs. Dažiem cilvēkiem viņš patika, dažiem nē. Bet tas bija pilnīgi jauns piecinieks ... tas ir pavisam cits stāsts;)

* Starp citu * Universālie un M5 E39 tika ražoti līdz 2004. gadam, līdz tos nomainīja uztvērēji 60. korpusā

BMW automašīnas Krievijā ir mīlētas. Pat vairāk. Pirms pāris gadiem par vienu no Bavārijas koncerna modeļiem tika uzņemta filma, un tagad Serega populārā dziesmā lepojas, ka viņam ir melns BMW un ar to ļoti patīk braukt visas vietējās meitenes. Tomēr galu galā ne visi var atļauties pat lietotu BMW. It īpaši, ja runa ir par "piecinieku" E39 aizmugurē, kas ražots no 1995. līdz 2003. gadam.

Parasti mūsu pēcpārdošanas tirgū pārdotie BMW 5. sērijas modeļi ir sedani. Universālie vagoni, kas parādījās tikai 1997. gadā, ir ārkārtīgi reti. Žēl, jo uz "piecinieku" bāzētais universālis izskatās ļoti harmoniski un pat stilīgi. Tiesa, tas parasti maksā dārgāk nekā konfigurācijā un tehniskajā stāvoklī līdzīgs sedans. Turklāt šī atšķirība var būt vairāki tūkstoši dolāru. Un tas nav tikai tas, ka universālu ražošanai nepieciešams vairāk materiālu. Daudzi "tūrisma" ir aprīkoti ar pneimatisko aizmugurējo piekari, automātiski izlīdzinot virsbūvi atkarībā no slodzes.

Un vēl jāpiemin, ka BMW 5.sērija E39 aizmugurē tika samontēta ne tikai Eiropā, bet arī Krievijā – kopš 1999.gada "pieci" sāka ražot Kaļiņingradā. Dažkārt var dzirdēt, ka šīs mašīnas kvalitātes ziņā nevar salīdzināt ar Vācijā ražotiem produktiem. Bet tā nav. Uzticamības ziņā “krievu” BMW nav zemāki par saviem vācu kolēģiem. Kaļiņingradas "bumeriem" ir divas "pakas" - "sliktiem ceļiem" un "aukstām zemēm" (kopš 1998. gada septembra), kas izpaužas pastiprinātu amortizatoru, citu atsperu un stabilizatoru klātbūtnē, dzinēja aizsardzībā utt. var piegādāt un automašīnām no Eiropas, taču šis papildu aprīkojums maksās vairāk nekā 1200 USD. Tāpēc daudzi Eiropas "piecīšu" pircēji sākumā izvēlas aprobežoties ar spēcīgu metāla kartera aizsardzību par aptuveni 160 USD - bez tās uz mūsu ceļiem "dzinēja" panna var tikt sabojāta īsā laikā. Un, gatavojot automašīnu Krievijas apstākļiem, vācu inženieri nolēma mainīt gaisa ieplūdes vietu, kas Kaļiņingradas automašīnām atrodas nevis priekšējā bamperī, bet gan nedaudz augstāk. Tas ievērojami samazināja ūdens āmura risku.

Nav "melnās aitas"

Uz "piecām" E39 kopumā tika uzstādītas 14 dažādas jaudas agregātu modifikācijas, kurās var apjukt pat speciālists. Sāksim ar 6 cilindru benzīna dzinējiem. Līdz 2000. gadam “piecinieki” bija aprīkoti ar 2,0 litru dzinējiem ar jaudu 150 ZS. (BMW 520i), 2,3 L 170 zs (BMW 523i) un 2,8 litrus ar 193 ZS. (BMW 528i). Bieži var dzirdēt, ka 2 litru spēka agregāts nav pārāk piemērots 5. sērijai, taču šis apgalvojums ir apstrīdams, jo šādas automašīnas viegli paātrinās līdz 220 km / h. Piekrītu, ne tik maz. Bet versijas 523i un 528i, visticamāk, netiks sauktas par "mirušām". Tie ir gandrīz ideāli “piecinieki”, jo 2,3 un 2,8 litru dzinējiem ir jauda, ​​uzticamība, turklāt to cena ir pieejamāka salīdzinājumā ar “vēsākajiem” V8. Nu pēc modernizācijas pat starp 6 cilindru dzinējiem nepalika neviena “melna aita”, kuru, lai arī ar izstiepumu, varēja klasificēt kā nepietiekami jaudīgu. Tātad 520i versija saņēma 2,2 litru dzinēju (170 ZS). Turklāt BMW 525i un 530i parādījās ar 6 cilindru 2,5 un 3,0 litru agregātiem ar 192 ZS jaudu. un 231 ZS attiecīgi.

Tiem, kam vajadzīga ne tikai automašīna, bet īsta “raķete”, jāmeklē “piecinieki” ar 8 cilindru dzinējiem. Tie bija divi, ar tilpumu 3,5 un 4,4 litri, ar jaudu 245 ZS. un 286 ZS attiecīgi. Te varētu pielikt arī unikālu 4,9 litru agregātu, kas attīstīja prātam satriecošus 400 ZS, taču tas tika likts uz BMW M5 versijas, kas krietni atšķiras no ierastā "piecinieka" un ir atsevišķa raksta cienīga.

Ar dīzeļiem nevar kļūdīties. Mūsu otrreizējā tirgū to ir maz, taču šie motori ir cieņas vērti. Uz "pieciniekiem" var atrast dīzeļdzinējus ar 2,0 litru (136 ZS), 2,5 litru (143 ZS vai 163 ZS) un 2,9 litru (184 ZS vai 193 ZS) tilpumu. Dīzeļa BMW, īpaši tie ar jaudīgākiem dzinējiem, der visiem, tomēr ar vienu lielu izņēmumu - 90%, ja ne 100% gadījumu tiem ir ļoti liels nobraukums. Galu galā Eiropā šīs automašīnas iegādājās tikai tie autovadītāji, kuri daudz ceļo - ticiet man, šādas automašīnas gadā nobrauc apmēram 50 tūkstošus km vai vairāk. Un rezultātā pēc 5-7 gadu darbības aiz "saviem pleciem" 250-400 tūkstoši km. Neatkarīgi no tā, cik labi ir vācu motori, līdz šim tie parasti ir nopietni nolietoti. Un dīzeļdzinēju remonts maksā lielu naudu (lietotu labā stāvoklī atrast ir nereāli). Jā, un dīzeļdegviela Krievijā arī nav lieliska. Vispār vecos dīzeļa BMW tomēr labāk nepirkt.

Bīstamās iespējas

Ar benzīna dzinējiem ir bīstami “piecinieki”. Un šeit mēs nerunājam par apjomu. Dažkārt pārdošanā ir automašīnas (ražotas līdz 1998. gada septembrim) ar dzinējiem, kuriem ir niķeļa-silīcija (nikosil) cilindru pārklājums. Šis ļoti nikosils laika gaitā sabrūk, un cilindru bloks ir jāmaina. Jāsaka, ka BMW ātri saprata, ka ir pieļāvis lielu kļūdu, nolemjot lietot šo "nejauko" narkotiku. Un daudzos gadījumos nicosil dzinēji garantijas laikā tika aizstāti ar jauniem, kas jau bija pārklāti ar uzticamu alusilu. Bet nikosil vienības joprojām tiek atrastas, un šajā gadījumā, ja motors sabojājas, jums vai nu jāmaksā apmēram 3000 USD par jaunu vienību, vai arī jāizmanto čuguna ieliktņi, kas arī nav lēti. Turklāt daudzi meistari šaubās par pēdējās operācijas efektivitāti. Tāpēc, pērkot auto, noteikti jādodas uz servisu, kas specializējas BMW, un ar endoskopu jāpārbauda cilindru bloks (nicosil pārklājums atšķiras no alusil pārklājuma).

Tāpat, pērkot, ir jānoskaidro, vai dzinējs nav pārkarsis, kas var novest pie ļoti dārgiem remontdarbiem. Lai novērstu pārkaršanu, reizi gadā ir jātīra radiators, kuram ir jānoņem buferis, kā arī jāuzrauga termosavienojuma izmantojamība ventilatora ieslēgšanai (tā nomaiņa maksās aptuveni 120–200 USD) un sūknis (plastmasas lāpstiņritenis dažreiz iegriežas pēdējā, kas rada izmaksas aptuveni 60-100 USD apmērā). Vēl viens salīdzinoši vājš punkts dzesēšanas sistēmā ir termostats (tā nomaiņa maksā 50-100 USD ar rezerves daļām). Un gadās, ka dzinējs sāk uzsilt, jo salūzis kondicioniera radiatora ventilators (atrodas galvenā ventilatora priekšā). Jāteic, ka iepriekš minētie bojājumi ir diezgan reti, taču šīs vietas ir pelnījušas īpašu uzmanību, lai nekļūtu par nāvējošas pārkaršanas upuriem.

Darbojoties ar BMW 5. sēriju, eļļas maiņas servisu ieteicams saukt nevis tad, kad dators tā saka (“piecinieks” ir aprīkots ar šādu sistēmu), bet gan nedaudz agrāk - labāk ik pēc 12-15 tūkstošiem km. Protams, eļļai jābūt tikai labākās kvalitātes, un jāizmanto tikai ražotāja ieteiktā (starp citu, meistari stingri neiesaka motorā ieliet “skalojumu”). Bet BMW 5. sērijas gadījumā nav nepieciešams atcerēties smalko zobsiksnu - visiem “pieciem” motoriem ir ķēde, ar kuru pietiek 250 tūkstošiem km vai vairāk. Un ietaupīto naudu labāk tērēt sprauslu tīrīšanai (ik pēc 50-80 tūkstošiem km) ar īpašiem sagatavošanās darbiem BMW servisā. Visticamāk, tajā pašā laikā jums būs jāmaina sveces (tās maksā 15-20 USD gabalā).

Pēc meistaru domām, BMW E39 dzinēji ir izrādījušies ļoti uzticami. Un tajos gadījumos, kad jāveic viens vai otrs sīks remonts, nereti ir iespējams izvairīties no pārāk lielām izmaksām, pateicoties labu neoriģinālo detaļu izmantošanai. Bet no kā patiešām vajadzētu baidīties, ir "kapitāls" – tas ir ļoti dārgi. Tātad pirms "piecinieka" iegādes ir jāveic visrūpīgākā dzinēja diagnostika. Šim nolūkam iztērētos 50–100 USD nevar salīdzināt ar izmaksām, ko radīs nopietns dzinēja bojājums. Piemēram, firmas VANOS mainīgās vārstu laika noteikšanas sistēmas remonts, kas nepieciešams pēc 200–300 tūkstošiem kilometru, maksās 300–600 USD (kad nolietojas “vēsāks” DOUBLE VANOS, izmaksas būs daudz lielākas).

Konkurentu skaudībai

Visām BMW 5. sērijas E39 versijām varētu būt gan manuālā, gan automātiskā pārnesumkārba. Turklāt, sākot ar 90. gadu beigām, “automātiskajam” bija iespēja manuāli pārslēgties, kas ļāva apvienot abu veidu pārnesumkārbas priekšrocības. Kastes uz "piecām" ir ļoti uzticamas un spēj darboties ne mazāk kā pats dzinējs. Jums vienkārši jāpārliecinās, ka eļļa no tām neizplūst (pie liela nobraukuma tā var sākt sūkties caur blīvēm, bet to nomaiņa parasti maksā 50–100 USD). Automašīnu ar "mehāniku" sajūgam ir labs resurss un tas darbojas 150-200 tūkstošus km (ātra iedarbināšanas cienītāji, protams, to "nogalina" ātrāk). Sajūga komplekts maksā apmēram 350–400 USD, un par tā nomaiņu parastajā degvielas uzpildes stacijā viņi iekasēs aptuveni 70–120 USD.

Veidojot BMW 5. sēriju, inženieri nolēma aktīvi izmantot alumīniju, kas palīdzēja samazināt automašīnas kopējo svaru, kā arī samazināt neatsperoto masu. "Piecām" E39 priekšējās ass sijas, sviras un balstiekārtas statņu vadotnes ir pilnībā izgatavotas no alumīnija. Aizmugurējā piekare ir ņemta no lielā "septītnieka", un tai ir savs zīmola nosaukums - Integral IVa. Un aizmugurējā piekare, pateicoties tās konstrukcijai, var nedaudz “stūrēt” līkumos, palīdzot vadītājam gūt lielāku prieku no braukšanas.

Neskatoties uz visām runām par ātro BMW nepiemērotību Krievijas ceļiem, var teikt vienu - "piecinieka" piekare ir uzticama. Kā liecina pieredze, visbiežāk nomaiņai ir nepieciešami stabilizatora statņi (gan priekšējie, gan aizmugurējie), taču tie ir lēti – no 15 līdz 30 USD, atkarībā no iegādes vietas un ražotāja. Šeit ir vērts atzīmēt, ka lielākā daļa BMW 5. sērijas šasijas detaļu nav jāiegādājas oriģinālajā versijā. Gandrīz vienmēr var atrast tieši tos pašus elementus, bet Lemferder kastē vai kādā citā firmā (to ļoti labi zina rezerves daļu veikalu speciālisti).

5. sērijas BMW vadītājiem jāatceras, ka katrā apkopes reizē ir nepieciešams ne tikai nomainīt eļļu, bet arī rūpīgi pārbaudīt balstiekārtu, izpūst cauri drenāžas atverēm zem motora pārsega utt. Un, ja ir kaut mazākās šaubas par Pareiza konkrētas daļas darbība, labāk to izdarīt uzreiz mainīt. Pretējā gadījumā viens nolietots elements ātri ievilks citus līdzi “kapā”. Rezultātā remonta izmaksas būs nevis 100, bet 500 ASV dolāri. Kā jau tas bieži notiek, lielāka uzmanība jāpievērš priekšējai piekarei, kur katram ritenim ir divas sviras (130 USD Lemferder un 170 USD oriģinālā). Ja brauc, nemanot bedres un bedres, tās tiek "nogalinātas" uz 15-30 tūkstošiem km. Bet ir vērts būt nedaudz uzmanīgākam, jo ​​sviras ar lodīšu gultņiem un klusajiem blokiem darbojas bez problēmām 70–80 tūkstošus km. Lai gan daudzos gadījumos augšējās vadības sviras bukses nolietojas daudz agrāk, par laimi tās tiek nomainītas atsevišķi (daļas cena 12-20 USD).

Aizmugurējā piekare ir uzticama, taču automašīnām, kas vecākas par 5 gadiem, var būt nepieciešams nomainīt rumbas kluso bloku, ko dažkārt sauc par "thruster" vai "peldošo" (40-70 USD), kā arī t.s. neatņemama roka (26 USD). Nedaudz retāk jums ir jāmaina vēl divas vienkāršas sviras (120 USD gabalā). Bet visnepatīkamākais ir tad, kad nolietojas klusais bloks lielajā H veida svirā. Šajā gadījumā jums ir jāiegādājas sviras komplekts. Tas notiek tikai oriģinālā (340 USD).

Automašīnas bremzes strādā kā nākas. Tomēr gadās, ka ABS sensori vai sistēmas vadības bloks sabojājas. Un, ja jauns sensors maksā apmēram 120 USD, tad par elektronisko bloku jums būs jāmaksā 950-1000 USD! Bet te gan jāatzīmē, ka uz pēc 1999. gada ražotajiem "pieciniekiem" ar ABS vadības bloku problēmu vairs nav. Starp citu, pēc 1999. gada uzticamāki kļuva arī stūres statņi automašīnām ar rindas dzinējiem (BMW 5. sērijai ar V8 dzinējiem ir cita stūre). Pērkot automašīnu ar bojātu bagāžnieku, īpašnieks nākotnē var bankrotēt par 1200 USD! Tāpēc esiet uzmanīgi.

Kāds reiz teica: "Pieredze ir smagu kļūdu dēls." Taču pieredze padara mūs gudrākus. Pēc pozitīvas trīs gadu pieredzes, iegādājoties BMW E39, kas ražots no 1995. līdz 2004. gadam, vācu žurnāla testa redaktors nolēma to atkārtot. Viņš bija īsts šīs automašīnas fans. 2010. gadā viņš atrada BMW 523i ļoti labā stāvoklī ar tikai 118 000 km.

1997. gadā šāds auto maksāja 75 000 marku. 2010. gada beigās - tikai 4400 eiro. Trīs gadu laikā, kad viņi bija kopā, BMW E39 nobrauca 50 000 km. Nopietnas problēmas? Nav. Tikai svira, bremžu kluči, amortizatori un atsperes (viens salūza 2012. gada ziemā). Turklāt nomainīju eļļu, un liku par noteikumu reizi gadā veikt tehnisko apskati servisā. Tomēr ir elementi, kas pašlaik cieš no nolietošanās un ir jānomaina.

Pagājušajā vasarā 5. sērijas BMW bija jāiziet TUV periodiskās apskates pārbaude. Speciālists teica, ka šis gadījums bez problēmām nobrauks vēl 100 000 km. Taču kādā brīdī redaktora acīs iekrita gandrīz identisks BMW e39, tikai trīs gadus jaunāks un kura cena bija 4990 eiro. Aiz ziņkārības viņš devās pie dīlera.

Pirmie iespaidi? Ļoti pozitīvi. Bavārijas sedanam bija nevainojams krāsojuma stāvoklis. Tikai priekšpusē bija nelielas šķembas no akmeņiem. Kā šis transportlīdzeklis ir aprīkots? Ļoti labi. Automātiskā ātrumkārba, klimatkontrole, elektriskā jumta lūka. Taču modernizētajam BMW e39 bija daudz ko piedāvāt. Modelis ar atjauninātu "seju" tirgū parādījās 2000. gada beigās. Cita starpā izmaiņas saņēma arī dizains. Aizmugurējie un priekšējie lukturi tika pārveidoti, kas ieguva ksenona gaismu ar automātisko mazgātāju. Bet šis paraugs bija vēl labāk aprīkots: signalizācija, priekšējie un aizmugurējie parkošanās sensori, aptumšojoši atpakaļskata spoguļi, lietus sensori. Bija pat integrēts Siemens telefons, bet tas nedarbojās. Ja vēlaties to atjaunot, Ebay var atrast remonta komplektu par 50 eiro.

Turklāt BMW e39 bija daudzfunkcionāla stūre ar vadības pogām lielākajai daļai funkciju: kruīza kontrolei, gaisa kondicionēšanai un citām sistēmām. Kas trūkst? Iespējami apsildāmi sēdekļi, taču tos var uzstādīt jau par 200 eiro.

Laika gaitā simbolu pogas uz stūres nolietojas.

Kas vēl trūkst? Skaļruņi. Pirmajai BMW 5. sērijai bija 2,5 litru dzinējs ar 170 ZS. Apskatītajai automašīnai ar tādu pašu jaudu ir 2,2 litru dzinējs. Dinamiskie raksturlielumi ir salīdzināmi, taču jaunā auto patēriņa līmenis ir labāks. Vidēji tas ir 8,5 l / 100 km, kas ir ļoti labi 1,6 tonnas smagajam sedanam ar benzīna dzinēju.

Retos gadījumos bremžu pastiprinātājs neizdodas. Pedālis kļūst arvien grūtāk nospiežams. Dažreiz lapas un netīrumi aizsprosto ūdens notekas kanalizāciju, kas tiek iesūkta pastiprinātājā. Tas nekavējoties nogalina motoru.

Tātad, vai viss ir kārtībā?

Nē, ne visi: tālrunis nedarbojas, ir troksnis no priekšējās ass, un elektriskais spogulis atsakās kustēties. Vai jūs joprojām varat kaulēties?

Protams, tas pats, bet auto nesaņems garantiju.

Par labu cenu var paņemt jau tagad. 4050 eiro, - redaktors paspieda roku un devās ceļojumā pēc jaunas pieredzes ar BMW e39.

Konkrēts piemērs

Iegādāto transportlīdzekli sākotnēji iegādājās un izmantoja Hamburgas nodokļu iestādes. Starp citu, šī ir ļoti ērta automašīna braucieniem no aizmugures. Tumši zilā krāsa ir diezgan nopietna, un iekšpusē ir tumša auduma interjers. Šis BMW 520iA pirmo reizi tika reģistrēts 2001. gada februārī un bija pārveidota versija. Gadu vēlāk tas nonāca privātās rokās. Izskatās, ka bijušais īpašnieks labi rūpējies par savu BMW e39. Tam jau ir 13 gadi, bet sedans izskatās labi, un odometrā ir tikai 116 500 km.

Par ko grabē šasija?

Šim aspektam vienmēr ir jāpievērš uzmanība, jo tā ir BMW 5. sērijai raksturīga problēma. Kad mašīna tika pacelta uz pacēlāja, viss kļuva skaidrs. Labajā pusē esošajam šķērssviram bija ievērojama brīvkustība, un tas bija steidzami jānomaina.

Mēs turpinām pārbaudīt

Diagnostika atklāja nelielu jaudas plūsmas samazināšanos pie 1500 apgr./min. Testera displejā tiek parādīta kļūda. Jādomā, ka viens no sensoriem ir vai nu kloķvārpsta, vai sadales vārpsta. Labā ziņa ir tā, ka problēmu novēršana ir lēta.

Bet citi? Viss darbojas bez problēmām. Automātiskā pārnesumkārba ir pārsteidzoši ātra un šķiet ļoti labā stāvoklī.

Automātiskās pārnesumkārbas eļļa, pretēji ražotāja garantijām, nekalpo mūžīgi. Ieteicams to mainīt vismaz ik pēc 120 000 km.

Atzinums

Mums tas ir jāpieņem tagad. Konstatētās problēmas ir nelielas, un remonts ir vienkāršs. Šādam sedanam ar sešcilindru dzinēju 4050 eiro ir pat par maz.

Tipiski darbības traucējumi

Uz BMW 5 e39 virsbūves rūsa vispār nav konstatēta (izņemot universāla bagāžas nodalījuma durvis). Korozija var parādīties tikai tad, ja ilgstoši kavējas ar akmeņu iekļūšanas rezultātā radušos skaidu remontu. Bieži tiek zagti ārējie spoguļi. Oriģinālais komplekts ar aptumšošanu ir ļoti dārgs.

Viens no trūkumiem ir piekares modelis, kurā ir daudz sastāvdaļu, un laika gaitā tās visas būs jāmaina. Par remonta nepieciešamību pamudinās radušies trokšņi un sitieni. Jaunās detaļas ir daudz izturīgākas par oriģinālajām. Kvalitatīvas daļas ietver Lemforder un Mayle piedāvātās detaļas.

Priekšējo lukturu lēcas laika gaitā kļūst duļķainas. Jauns lukturis maksā apmēram 350 eiro.

Laika gaitā hidrauliskā pastiprinātāja šļūtenes nolietojas un saplaisā (retāk pati tvertne), kā rezultātā hidrauliskais pastiprinātājs zaudē šķidrumu.

Mirušie pikseļi ir izplatīta problēma vecākiem BMW. Iziet: displeja remonts vai nomaiņa. Sākot no 90 eiro.

Bieži vien gaisa kondicionēšanas vadības pogas neizdodas. Tastatūra ir jānomaina. No 80 eiro.

Daudzi uzskata BMW 5. sēriju E39 virsbūvē par pēdējo no "īstā" BMW pārstāvjiem - foršs dizains, lieliska vadāmība un atmosfēriskie dzinēji. Protams, ar to var strīdēties, taču tas, ka šis auto ir atpazīstams un detalizētas apskates vērts, ir fakts. BMW 5 E39 sāka ražot 90. gadu vidū, taču to pieprasījums un popularitāte pārsteidz līdz pat šai dienai. Paskatīsimies, kas šajā BMW modelī tik ļoti piesaista, un vai ir kādas "slazdas", piederot šim auto.

Virsbūve un aprīkojums

BMW 5 E39 vēsture aizsākās 1995. gadā un beidzās 2003. gadā, 2000. gada beigās piedzīvojot vienu pārbūvi. Tradicionāli Bavārijas ražotājam visa automašīna ir būvēta ap vadītāja sēdekli. Tas nenozīmē, ka pasažieri tika aizskarti, vienkārši vadītājam tika pievērsta maksimāla uzmanība. Neskatoties uz diezgan iespaidīgajiem auto gabarītiem, salons nav tik ietilpīgs, kā šķiet no ārpuses, taču ar augstumu līdz 190 cm tas būs ērti ikvienam, arī tiem, kas sēž aiz vadītāja.

Apdares materiālu un montāžas kvalitāte ir vislabākā, durvju kartes ir visvairāk pakļautas bojājumiem. Trokšņa izolācija pie "pieci" - uz pieci (5,5 ballu skalā), vēlams papildus "apklusināt" durvis, it īpaši, ja jums patīk augstas kvalitātes skaņa automašīnā. Parastā mūzika arī nav ideāla, bieži komplektācijā ir iekļauti kasešu magnetofoni, ja ir CD mainītājs, tad MP3 joprojām nevar redzēt, bet to var viegli salabot (ja pēc iegādes paliek nauda).

Bet mašīnas aprīkojums visbiežāk iepriecina, jo pat “bāzē” uz to jau paļāvās: elektriskie piederumi (spoguļi, logi), kondicionieris, 6 gaisa spilveni, hidrauliskais pastiprinātājs, ABS (bremžu pretbloķēšanas sistēma), ASC. + T (vilces kontroles sistēma) un DSC III (elektroniskās sistēmas stabilizācija). Turklāt pārdošanā bieži tiek piedāvātas automašīnas ar bagātīgāku aprīkojumu, piemēram, divu zonu klimata kontrole ir teju vai norma.

Visievērojamākās izmaiņas pēc pārveidošanas bija priekšējā optika, un tad dzima slavenās "eņģeļu acis". Mainījušies arī aizmugurējie lukturi un virzienrādītāji, miglas lukturi kļuvuši apaļi, bamperu moldingi nokrāsoti virsbūves krāsā. Dekoratīvā reste ir mainījusies un stūres dizains ir kļuvis M stilā. Atjaunināts arī dzinēju klāsts.

BMW 5 E39 korpuss ir ļoti izturīgs pret koroziju, ja nav bojājumu. Pat kvalitatīvākais restaurācijas remonts vairs neatgriezīs metālu līdzšinējā pretestībā. Un ar pašreizējo pilsētas satiksmes režīmu, kā arī ņemot vērā BMW īpašnieku kustības tempus, nepārspētu eksemplāru nav palicis daudz. Bet kas meklē, tas atradīs.

BMW 5 E39 dzinēji

Dzinējs ir jebkuras automašīnas sirds, un BMW gadījumā šis izteiciens kļūst vēl aktuālāks. Diezgan smagam E39, optimāli jaudas / izmaksu kombinācija, daudzi uzskata par 2,8 litru dzinēju (193 ZS), pēc pārveidošanas tas tika aizstāts ar 3 litru (231 ZS). Ja ņem vērā, ka degvielas patēriņš un kopējās uzturēšanas izmaksas visiem 6 cilindru dzinējiem ir aptuveni vienādas, tad vienkārši nav jēgas pirkt 2 litru BMW 5 E39. Ārkārtējos gadījumos varat paņemt 2,5 litru motoru, ja tiek noķerta kopta "pieci" kopija.

BMW 5. sērijas E39 aizmugurē tika uzstādīti šādi benzīna dzinēji:

M52 - uzticami rindas sešu cilindru dzinēji. Darba tilpums: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litri. Kopš 1999. gada tie ir kļuvuši kopjami, līdz tam laikam dzinēji tika ražoti ar nikasil pārklājumu cilindru sieniņām. Šis pārklājums ir ļoti jutīgs pret sēra saturu benzīnā (un ar to mūsu degvielā pietiek). Sērs iznīcina šo pārklājumu, pēc kura dzinēju nevar atjaunot un salabot. Kopš 1998. gada beigām tika veikta modernizācija, M52 motors tika aprīkots ar čuguna ieliktņiem (piedurknēm). Modificētie dzinēji ir apzīmēti ar M52TU.

M54- R6 dzinējs, kuru sāka uzstādīt pēc pārveidošanas. Darba tilpums: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litri. No M52 tas atšķiras ar lielāku jaudu (2,5 litru M54 192 ZS, un 2,8 litru M52 - 193 ZS), citu ieplūdes kolektoru, elektronisko droseles un gāzes pedāli, kā arī citu dzinēja vadības bloku.

M62- V-veida astoņu cilindru dzinējs. Darba tilpums: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litri. M62 ražošanā tika izmantots arī nikasil pārklājums, bet paralēli tam tika izmantots arī alusil pārklājums - izturīgāks un uzticamāks materiāls, kuru neietekmēja sērs. Pēc 1997. gada marta Bavārijas ražotājs sāka izmantot tikai alusil pārklājumu. Atjauninātais motors ar marķējumu M62TU saņēma arī Vanos mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmu, kas ir aplūkota turpmāk.

BMW 5 E39 dzinējos viņi sāka izmantot revolucionāru, tajā laikā, sadales vārpstas regulēšanas sistēmu, kas kontrolē ieplūdes un izplūdes vārstus. Pateicoties šai sistēmai, pie zemiem apgriezieniem griezes moments ir ievērojami palielinājies, un automašīna lieliski paātrina no apakšas. Ir "just vanos", kas regulē tikai ieplūdes vārstus, tādi tika uzstādīti M52 pirms pārveidošanas, kā arī M62TU. Kā arī “double vanos” (Double Vanos), kas jau kontrolē izplūdes vārstus, kas ļauj iegūt vienmērīgu saķeri gandrīz visā apgriezienu diapazonā. Tas tika instalēts M52TU un M54.

Šīs sistēmas trūkumi ietver tikai remontu. Vidējais kalpošanas laiks ar pienācīgu apkopi - 250 tūkstoši km, galvenokārt ir atkarīgs no eļļas kvalitātes. Pilnas sistēmas nomaiņa maksās no 1000 USD, lai gan ir remonta komplekti, kas ir daudz lētāki (40–60 USD bez nomaiņas darbiem, “viena gala dzinējam”). Dažos gadījumos remonta komplekts vairs nepalīdzēs, tikai nomaiņa. Pazīmes, kas liecina par "mirstošu vanosu": slikta (lēna) saķere līdz 3000 apgr./min, dārdoņa vai klauvējiens dzinēja priekšpusē un palielināts degvielas patēriņš.

BMW 5. sērijas E39 aizmugurē tika uzstādīti šādi dīzeļdzinēji:

M51S un M51TUS — dīzeļdzinēji ar iesmidzināšanas sūkni. Darba tilpums ir 2,5 litri (525tds). Diezgan uzticama (labās rokās), sadales ķēde nobrauc 200-250 tūkstošus km, tāpat kā turbokompresors. Pēc 200 000 km būs jāremontē arī iesmidzināšanas sūknis (dārgs). Bieži vien dzinēja vadības elektronika ir nevēlama.

M57- modernāki turbodīzeļi, jau ar tiešo degvielas iesmidzināšanu (Common Rail). Darba tilpums - 2,5 litri (525d), 3,0 litri (530d). Kopumā M57 ir uzticamāks un jaudīgāks nekā M51, ja tiek izmantota augstas kvalitātes dīzeļdegviela (mūsu realitātē tas ir sarežģīts stāvoklis). Dzinēja hidrauliskie stiprinājumi ir ļoti sarežģīti un maksā daudz naudas. No visiem 530D dīzeļdzinējiem (184 ZS - M57, 193 ZS - M57TU) - vēlamākais variants, bet nepieciešams Ļoti rūpīga diagnostika pirms iegādes.

M47 - vienīgais četrcilindru dzinējs visā E39 sērijā. Darba tilpums ir 2,0 litri (520d). Ar turbīnu, starpdzesētāju un Common Rail sistēmu – tas attīsta 136 ZS. Parādījās pēc pārveidošanas, patiesībā mazs M57.

Biežākās problēmas visiem dzinējiem, ar kurām var saskarties BMW E39 īpašnieki:

Vāja dzesēšanas sistēma, kuras pārraudzība ir saistīta ar dzinēja "nāvi". Galvenie vainīgie ir papildu ventilatora motors, termostats, aizsērējuši radiatori un nolaidība pret regulāru dzesēšanas šķidruma nomaiņu. Radiatorus ļoti ieteicams tīrīt (ar demontāžu) vismaz reizi gadā (ja nobraukumi ir īsi, tad reizi divos gados). V8 dzinējiem dzesēšanas šķidruma izplešanās tvertnes bieži pārsprāgst, un dzesēšanas ventilatoru vidējais "dzīves ilgums" ir 5-6 gadi.

Vēl viena bēda ir aizdedzes spoles, kurām ļoti nepatīk neoriģinālas sveces, un oriģinālajām ar mūsu degvielu pietiek 30-40 tūkstošiem nobraukuma. Bet vienas spoles izmaksas ir 60 USD, un katrs cilindrs balstās uz vienu atsevišķu spoli. No elektronikas var traucēt arī lambda zondes (skābekļa sensori, uz E39 jau ir 4), gaisa plūsmas mērītājs un kloķvārpstas un sadales vārpstas stāvokļa sensors. Ne vienmēr visa šī “laime” uzkritīs uz jums un tieši tajā pašā laikā, taču, lai tas nenotiktu, pirms E39 iegādes nežēlojiet naudu diagnostikai.

Ātrumkārba BMW 5 E39

Gan mehāniskās, gan automātiskās pārnesumkārbas, kas tika uzstādītas BMW 5 E39, ir diezgan uzticamas, taču vienmēr pastāv “cilvēka” faktors. Manuālās pārnesumkārbas tika uzstādītas galvenokārt 5 pakāpēs, ar sešām pakāpēm tika ražota tikai M5 versija un daži 540i. Pēc 150 000 km nobraukuma bieži nodilst pārnesumu sviras plastmasas bukse (sāk karāties), var izplūst arī blīves. Manuālās pārnesumkārbas apkopes grafiks ir 60 000 km, tajā pašā laikā ir nepieciešama eļļas maiņa ātrumkārbā. Pirms eļļas iegādes pārbaudiet uzlīmes uz kastes un pārnesumkārbas, jo tās norāda vajadzīgās eļļas veidu. Ļoti nav ieteicams pirkt auto ar "nogalinātu" sajūgu, jo, nomainot sajūgu, visbiežāk nākas mainīt divmasu spararatu, kas ir dārgi. Klusai darbojoties, sajūgs var “aizbraukt” pat 200 000 km, bet patiesībā vidējais kalpošanas laiks ir aptuveni 100 000 km.

Ja automātiskā pārnesumkārba pirms iegādes tiek rūpīgi diagnosticēta (nedrīkst būt raustīšanās, raustīšanās, pārslēgšanai jābūt nemanāmai), tad turpmāk problēmām nevajadzētu būt. Lielākajā daļā E39 automātisko pārnesumkārbu eļļa tiek iepildīta visu automašīnas kalpošanas laiku, tas ir, tā nav jāmaina. Un tas ir mūžīgo diskusiju priekšmets specializētajos BMW forumos. Viena puse uzskata, ja viss darbojas labi, tad eļļa nav jāmaina. Otra puse apgalvo, ka ražotāja kalpošanas laiks vidēji ir 250-300 tūkstoši km. Un, ja eļļu nemaināt ik pēc 80–100 000 km, eļļa zaudēs savas īpašības, un filtrs aizsērēsies ar putekļiem no berzes nodiluma, kas novedīs pie kastes atteices. Visas degvielas uzpildes stacijas ir regulāras eļļas maiņas pusē.

Šasija un stūre

BMW 5 E39 balstiekārta nepārprotami ir paredzēta Vācijas autobāņiem, mūsu skarbajā realitātē gan priekšējās, gan aizmugurējās piekares resurss nav pietiekams ļoti ilgam laikam. Daži uzskata, ka tas ir saistīts ar alumīnija balstiekārtu, bet metālam ar to nav nekāda sakara. Alumīnijs tiek izmantots svara samazināšanai, un tas neietekmē balstiekārtas kalpošanas laiku, bet gan izmaksas. Klusie bloki, lodīšu gultņi, amortizatori un stabilizatora statņi sabojājas. Klusie bloki mainās atsevišķi, bet lodveida savienojumi tikai ar sviru kopā, bet tie “noiet” ap 100 000 km. Stabilizatora statņi ir gandrīz palīgmateriāli, jūs varat tos droši ņemt rezervē, jo jums būs jāmaina ik pēc 20-30 tūkstošiem km. E39 ar R6 un V8 dzinējiem priekšējai balstiekārtai ir dažādas sviras, amortizatori un stūres šarnīri, tie nav maināmi, savukārt versijām ar astoņiem cilindriem balstiekārta ir izturīgāka.

Versijās ar V8 stūre ir arī uzticamāka, pārī ar tik smagiem motoriem tika uzstādīti uzticami tārpu pārnesumi. Un uz R6 viņi uzlika parastos stūres statņus, kas nespīd ar īpašu uzticamību. Kādu laiku klauvēšanu var novērst, regulējot, pēc tam atjaunojot vai nomainot. Stūres sistēmā ir divu veidu šķidrumi, sajaukšanās noved pie noplūdes un stūres pastiprinātāja “nāves”.

Nevar aizmirst arī par aizmugurējo piekari. Jūs varat sākt ar stabilizatora statņiem, tāpat kā priekšā. Otrajā vietā nomaiņas biežuma ziņā ir “peldošie” klusie bloki, no tiem ir 4 ar vidējo nobraukumu 50 000 km (ķīniešu-poļu ne vairāk kā 20 000 km). Aizmugurējās piekares sviras ir tikai samontētas. Priekšējo riteņu gultņi, starp citu, arī mainās tikai ar rumbu.

Apkopojot BMW 5 E39 šasiju, ieteicams neaizkavēt atsevišķu bojājumu vai sitienu novēršanu, labāk problēmas novērst pakāpeniski, nevis nonākt pie automašīnas ar pilnībā “nogalinātu” piekari. Viens salauzts klusais bloks var vairākas reizes paātrināt citu piekares elementu iznīcināšanu.

Rezultāts

Piektās sērijas BMW E39 aizmugurē nav praktisks auto, bet gan sirsnīgs. Ja viņš jūs "pieķēris" ar savu harizmu, izskatu un lielisko braukšanas sniegumu, tad būsiet gatavs viņam piedot dažas papildu izmaksas un bojājumus. Ja nē, tad "pieci" būs apgrūtinājums. Izvēloties, droši izmetiet ekspluatācijas eksemplārus, to atjaunošana būs daudz dārgāka nekā maksāt vairāk par labi uzturēta auto iegādi.

BMW S62 dzinējs

S62B50 dzinēja dati

Ražošana	Dingolfinga rūpnīca
Dzinēja zīmols	S62
Izlaiduma gadi	1998-2003
Bloku materiāls	alumīnija
Piegādes sistēma	inžektors
Tips	V-veida
Cilindru skaits	8
Vārsti uz cilindru	4
Virzuļa gājiens, mm	89
Cilindra diametrs, mm	94
Kompresijas pakāpe	11.0
Dzinēja tilpums, cc	4941
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	400/6600
Griezes moments, Nm/apgr./min	500/3800
Degviela	95
Vides noteikumi	2 eiro
Dzinēja svars, kg	~158
Degvielas patēriņš, l/100 km (E39 M5) - pilsēta - trase - jaukts.	21.1 9.8 13.9
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 1500
Dzinēja eļļa	10W-60
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	6.5
Veikta eļļas maiņa, km	7000-10000
Dzinēja darba temperatūra, krusa.	~100
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	- 250+
Tunings, HP - potenciāls - nezaudē resursus	600+ n.a.
Dzinējs tika uzstādīts	BMW M5 E39 BMW Z8
Ātrumkārba, 6MKPP	Getrag Type-D
Pārnesumskaitļi, 6MKPP	1 - 4.23 2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83

BMW M5 E39 S62 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts

Jaunais BMW M5 E39, kas tika izlaists 1998. gadā un aizstāja M5 E34, ir palielinājies visās frontēs, un, lai sasniegtu augstu dinamisko veiktspēju, ar sešrindu nebija pietiekami, jo īpaši tāpēc, ka BMW S38 ir nopietni novecojis. Tika nolemts izmantot dzinēju ar V8 konfigurāciju un alumīnija M62B44 tika ņemts par pamatu nākamajam M dzinējam, no esošā BMW 540i E39.
Cilindru bloks tika modificēts: cilindra diametrs tika palielināts no 92 mm līdz 94 mm, tika uzstādīta kalta kloķvārpsta ar virzuļa gājienu 89 mm (tas bija 82,7 mm), savienojuma stieņa garums bija 141,5 mm, virzuļi tika pārveidoti, kompresijas pakāpei 11.
Augšpusē uz trīsslāņu cilindru galvas blīvēm ir pašas S62B50 cilindru galvas (tā sauc M5 E39 dzinēju). Tās ir modificētas M62B44 versijas. Salīdzinot ar M62, S62 ir palielinātas ieplūdes un izplūdes atveres, tiek izmantotas jaunas vārstu atsperes un vieglie vārsti: ieplūde 35 mm, izplūde 30,5 mm. M5 E39 sadales vārpstām ir šādi raksturlielumi: fāze 252/248, pacelšana 10,3 / 10,2 mm. Mainīgā vārstu iestatīšanas sistēma VANOS ir aizstāta ar Double-VANOS (ieplūdes un izplūdes sadales vārpstas). M5 E39 izmanto hidrauliskos pacēlājus, un vārstiem nav nepieciešama regulēšana. Atšķirībā no M62, S62 izmanto divrindu laika ķēdi.
Visa ieplūdes sistēma ir pārveidota: ir izmantots liels ieplūdes rezervuārs, un ir izmantoti 8 droseles, katram cilindram viens droseļvārsts. Katra diametrs ir 48 mm. Sprauslas veiktspēja - 257 cc. Izplūdes sistēma ir pārveidota, ar diviem katalizatoriem. Brains - Siemens MS S52.
Tas viss ļāva izgatavot gandrīz 5 litrus no parastā 4,4 litru dzinēja un palielināt jaudu no 286 ZS. līdz 400 ZS pie 6600 apgr./min.
BMW S62 dzinējs tika uzstādīts M5 E39 un retajam Z8 rodsteram.
Motora izlaišana tika pārtraukta 2003. gadā, līdz ar M5 ražošanas beigām E39 aizmugurē, bet pēc 2 gadiem parādījās jaunais M5 E60 ar vēl jaudīgāku S85B50.

BMW S62 dzinēju problēmas un trūkumi

Galvenās BMW M5 E39 dzinēju slimības ir tādas pašas kā M62B44. Atšķirības slēpjas mazākā S62B50 resursā, pateicoties maksimālajam cilindra diametram (ir izdegusi cilindra galvas blīve) un automašīnas aktīvajā darbībā. Turklāt M5 E39 patērē eļļu pienācīgā daudzumā, netaupiet uz to un mainiet to biežāk, nekā paredzēts (optimāls ir 7000–10 000 km). Sekojiet līdzi arī dzesēšanas sistēmas stāvoklim un ielejiet kvalitatīvu 98 benzīnu, tad jūsu S62 brauks pēc iespējas gludāk vecam auto.

BMW M5 E39 dzinēja tūnings

S62 Atmo

Jūs varat palielināt BMW M5 E39 jaudu, neizmantojot kompresoru, iegādājoties sporta izplūdes sistēmu bez katalizatoriem, ar 4-2-1 kolektoriem, aukstuma ieplūdi un veicot mikroshēmu regulēšanu. Šie mazie pārveidojumi ļaus noņemt aptuveni 430 ZS. Rezultātu var uzlabot ar efektīvākām sadales vārpstām (272/272, pacelšana 11.3/11.3), cilindra galvas pāreju ar kanālu urbumu un par 1 mm palielinātiem vārstiem. Ar atbilstošu smadzeņu noregulējumu S62 jauda pieaugs līdz 480+ ZS. Var uzstādīt arī 52 mm droseļvārstu, virzuļus kompresijas pakāpei 12,5 un maksimāli iespējamās sadales vārpstas, taču par ērtu darbību var aizmirst.

S62 kompresors

Kā alternatīvu apgriezienu aspiratoram varat uzstādīt kompresoru un nekavējoties iegūt lielu jaudu. BMW M5 E39 ir daudz gatavu kompresoru komplektu, jums ir jāiegādājas viens no tiem un jāievieto motors noliktavā. Populārais ESS VT1 kompresora komplekts pūš 0,4 bārus un nodrošina 560 ZS. un 625 Nm. Ir arī jaudīgāki komplekti (0,7 bāri), taču to izmaksas ir 2 reizes augstākas nekā ESS.