رسوب روغن در موتور رسوب رزین در موتور خودرو

تغییر خواص روغن در موتور در حال کار

تغییرات اصلی در خواص در یک موتور در حال کار به دلایل زیر رخ می دهد:

1. دمای بالا و اثرات اکسید کننده؛
2. تبدیل مکانیک شیمیایی اجزای روغن؛
3. تجمع دائمی:

• محصولات تبدیلی روغن و اجزای آن؛
• محصولات احتراق سوخت؛
• اب؛
• پوشیدن محصولات
• آلاینده هایی به شکل گرد و غبار، ماسه و خاک.

اکسیداسیون

در یک موتور در حال کار، روغن داغ به طور مداوم در گردش است و با هوا، محصولات حاصل از احتراق کامل و ناقص سوخت، در تماس است. اکسیژن هوا اکسیداسیون روغن را تسریع می کند. این فرآیند در روغن های مستعد کف کردن سریعتر است. سطوح فلزی قطعات به عنوان کاتالیزور برای فرآیند اکسیداسیون روغن عمل می کنند. روغن در تماس با قطعات گرم شده (عمدتاً سیلندرها، پیستون ها و سوپاپ ها) گرم می شود که به میزان زیادی روند اکسیداسیون روغن را سرعت می بخشد. نتیجه می تواند محصولات اکسیداسیون جامد (رسوب) باشد.

ماهیت تغییر روغن در یک موتور در حال کار نه تنها تحت تأثیر دگرگونی های شیمیایی مولکول های روغن، بلکه تحت تأثیر محصولات احتراق کامل و ناقص سوخت، هم در خود سیلندر و هم از طریق نفوذ به داخل میل لنگ است.

اثر دما بر اکسیداسیون روغن موتور.

دو نوع شرایط دمایی موتور وجود دارد:

• عملکرد موتور کاملاً گرم شده (حالت اصلی).
• کارکرد موتور گرم نشده ( توقف های مکرروسیله نقلیه).

در مورد اول وجود دارد درجه حرارت بالاحالت تغییر خواص روغن در موتور، در مرحله دوم - دمای پایین. شرایط کار متوسط ​​زیادی وجود دارد. هنگام تعیین سطح کیفیت روغن، آزمایشات موتور در دماهای بالا و پایین انجام می شود.

محصولات اکسیداسیون و تغییرات در خصوصیات روغن موتور.

اسیدها(اسیدها). مهمترین محصولات اکسیداسیون روغن اسیدها هستند. آنها باعث خوردگی فلزات می شوند و افزودنی های قلیایی برای خنثی کردن اسیدهای حاصل مصرف می شود که در نتیجه مواد پخش کننده و خواص شویندهو عمر روغن را کاهش داد. افزایش در تعداد کل اسید، TAN (تعداد کل اسید) شاخص اصلی تشکیل اسیدها است.

رسوب کربن در موتور(رسوبات کربن). انواع رسوبات کربن بر روی سطوح داغ قطعات موتور تشکیل می شود که ترکیب و ساختار آنها به دمای سطوح فلز و روغن بستگی دارد. سه نوع سپرده وجود دارد:

• دوده،

• لجن.

باید تاکید کرد که تشکیل و تجمع رسوبات روی سطح قطعات موتور نه تنها نتیجه ناکافی بودن پایداری اکسیداتیو و حرارتی روغن، بلکه در نتیجه شویندگی ناکافی آن است. بنابراین، فرسودگی موتور و کاهش عمر روغن یک شاخص پیچیده برای کیفیت روغن است.

نگر(لاک، رسوبات کربن) محصولات تخریب حرارتی و پلیمریزاسیون (ترک و پلیمریزاسیون) باقیمانده نفت و سوخت هستند. روی سطوح به شدت گرم شده (450-950 درجه سانتیگراد) تشکیل می شود. نگار یک رنگ سیاه مشخص دارد، اگرچه گاهی اوقات می تواند سفید، قهوه ای یا رنگ های دیگر باشد. ضخامت لایه رسوب به طور دوره ای تغییر می کند - هنگامی که رسوبات زیادی وجود دارد، حذف گرما بدتر می شود، دمای لایه بالایی رسوبات افزایش می یابد و آنها می سوزند. در یک موتور گرم که تحت بار کار می کند، رسوبات کمتری تشکیل می شود. طبق ساختار، رسوبات یکپارچه، متراکم یا سست هستند.

نگر بر عملکرد و وضعیت موتور تاثیر منفی می گذارد. رسوبات موجود در شیارهای پیستون در اطراف رینگ ها از حرکت و فشار دادن آنها به دیواره سیلندر جلوگیری می کند (گیر کردن، چسبیدن، چسبیدن حلقه) باعث افزایش نفوذ گازها به داخل میل لنگ و مصرف روغن می شود. فشار دادن رینگ ها با رسوب به دیواره سیلندر منجر به سایش بیش از حد می شود. سیلندرها (ساییدگی بیش از حد).

پولیش دیواره سیلندر(صیقل کاری سوراخ) - رسوبات در بالای پیستون ها (زمین بالای پیستون) دیواره های داخلی سیلندرها را جلا می دهند. پولیش از حفظ و نگه داشتن لایه روغن بر روی دیوارها جلوگیری می کند و سرعت سایش را به میزان قابل توجهی تسریع می کند.

لاک زدن(لاک). یک لایه نازک از ماده کربن دار قهوه ای تا سیاه، سخت یا چسبنده که بر روی سطوح با حرارت متوسط ​​به دلیل پلیمریزاسیون یک لایه نازک روغن در حضور اکسیژن تشکیل می شود. دامن و سطح داخلی پیستون، شاتون و پین های پیستون، میل سوپاپ ها و قسمت های زیرین سیلندرها. لاک به طور قابل توجهی حذف گرما (به ویژه پیستون) را مختل می کند، استحکام و ماندگاری لایه روغن روی دیواره سیلندر را کاهش می دهد.

رسوبات در محفظه احتراق(رسوبات محفظه احتراق) از ذرات کربن (کک)، در نتیجه احتراق ناقص سوخت و نمک های فلزی موجود در ترکیب مواد افزودنی در نتیجه تجزیه حرارتی باقی مانده های روغن وارد محفظه تشکیل می شوند. این رسوبات گرم شده و باعث پیش اشتعال می شوند. مخلوط کاری(تا زمانی که جرقه ظاهر شود). این نوع اشتعال را پیش اشتعال یا پیش اشتعال می گویند. این باعث ایجاد تنش های اضافی در موتور (انفجار) می شود که منجر به سایش تسریع شدهبلبرینگ و میل لنگ. علاوه بر این، قسمت های جداگانه موتور بیش از حد گرم می شود، قدرت کاهش می یابد و مصرف سوخت افزایش می یابد.

شمع های مسدود شده( رسوب شمع ) . رسوبات انباشته شده در اطراف الکترود شمع، شکاف جرقه را می بندد، جرقه ضعیف می شود و احتراق نامنظم می شود. در نتیجه قدرت موتور کاهش یافته و مصرف سوخت افزایش می یابد.

قطران، لجن، رسوبات رزینی(لجن) (رزین، لجن، رسوبات لجن) در موتور، لجن در نتیجه:

• اکسیداسیون و سایر تبدیلات روغن و اجزای آن؛

• تجمع سوخت یا محصولات تجزیه در روغن و احتراق ناقص.

• اب.

مواد رزینی در نفت در نتیجه تبدیل اکسیداتیو آن (تقاطع مولکول های اکسید شده) و پلیمریزاسیون محصولات اکسیداسیون و احتراق ناقص سوخت تشکیل می شوند. هنگامی که موتور به اندازه کافی گرم نباشد تشکیل رزین ها افزایش می یابد. محصولات حاصل از احتراق ناقص سوخت در حین دور کاری طولانی مدت یا در حالت استاپ استارت وارد میل لنگ می شوند. در دماهای بالا و کارکرد شدید موتور، سوخت کاملاً می سوزد. برای کاهش تشکیل قطران و روغن موتور، افزودنی های پخش کننده معرفی شده اند که از انعقاد و رسوب رزین ها جلوگیری می کند. رزین ها، ذرات کربن، بخار آب، کسرهای سوخت سنگین، اسیدها و سایر ترکیبات متراکم می شوند، به ذرات بزرگتر منعقد می شوند و به اصطلاح در روغن لجن ایجاد می کنند. لجن سیاه

لجن(لجن) سوسپانسیون و امولسیون در روغن از جامدات نامحلول و مواد رزینی از قهوه ای تا سیاه است. ترکیب لجن میل لنگ:

• روغن 50-70 درصد

• آب 5-15 درصد

• محصولات اکسیداسیون نفت و احتراق ناقص سوخت، ذرات جامد - بقیه.

بسته به دمای موتور و روغن، فرآیندهای تشکیل لجن تا حدودی متفاوت است. بین دمای پایین و دمای بالا تمایز قائل شوید

لجن با دمای پایین(لجن با دمای پایین). هنگامی که گازهای نفوذی حاوی باقیمانده های سوخت و آب با روغن موجود در میل لنگ برهم کنش ایجاد می شود. در یک موتور سرد، آب و سوخت کندتر تبخیر می شوند که به تشکیل امولسیون کمک می کند که متعاقباً به لجن تبدیل می شود. تشکیل لجن در میل لنگ (لجن در مخزن) علت:

• افزایش ویسکوزیته (ضخیم شدن) روغن (افزایش ویسکوزیته)؛

• مسدود شدن کانال های سیستم روغن کاری (انسداد راه های روغن)؛

• اختلال در عرضه نفت (گرسنگی نفت).

تشکیل لجن در راکر باکس علت تهویه ناکافی این باکس (تهویه هوای نامناسب) می باشد. لجن حاصل نرم و شکننده است، اما وقتی گرم می شود (در طول یک سفر طولانی) سخت و شکننده می شود.

لجن با دمای بالا(لجن با دمای بالا). در نتیجه ترکیب مولکول های روغن اکسید شده تحت تأثیر دمای بالا تشکیل می شود. افزایش وزن مولکولی روغن منجر به افزایش ویسکوزیته می شود.

در یک موتور دیزل، تشکیل لجن و افزایش ویسکوزیته روغن در اثر تجمع دوده ایجاد می شود. تشکیل دوده با اضافه بار موتور و افزایش محتوای چربی مخلوط کار تسهیل می شود.

مصرف مواد افزودنی مصرف، بهره برداری از مواد افزودنی فرآیند تعیین کننده کاهش منبع نفت است. مهم ترین افزودنی های روغن موتور - شوینده ها، پخش کننده ها و خنثی کننده ها - برای خنثی کردن ترکیبات اسیدی استفاده می شود، در فیلترها (همراه با محصولات اکسیداسیون) نگهداری می شوند و در دماهای بالا تجزیه می شوند. مصرف مواد افزودنی را می توان به طور غیر مستقیم با کاهش تعداد پایه کل TBN قضاوت کرد. اسیدیته روغن به دلیل تشکیل محصولات اکسیداسیون اسیدی خود روغن و محصولات حاوی گوگرد حاصل از احتراق سوخت افزایش می یابد. آنها با مواد افزودنی واکنش نشان می دهند، خاصیت قلیایی روغن به تدریج کاهش می یابد، که منجر به بدتر شدن خواص شوینده و پخش کننده روغن می شود.

اثر افزایش قدرت و اجبار موتور.خواص آنتی اکسیدانی و شوینده روغن به ویژه هنگام تقویت موتورها مهم است. موتورهای بنزینی با افزایش نسبت تراکم و سرعت میل لنگ و موتورهای دیزلی با افزایش فشار مؤثر (عمدتاً با توربوشارژ) و سرعت میل لنگ تقویت می شوند. با افزایش سرعت میل لنگ 100 دور در دقیقه یا با افزایش فشار موثر 0.03 مگاپاسکال، دمای پیستون تا 3 درجه سانتی گراد افزایش می یابد. هنگام فشار دادن موتورها معمولاً جرم آنها کاهش می یابد که منجر به افزایش بارهای مکانیکی و حرارتی روی قطعات می شود.

روغن موتور "روغن های خودرو و مایعات ویژه" NPIKTs، سن پترزبورگ. بالتناس، سافونوف، اوشاکوف، شرگالیس.

اثر دما بر رسوبات در موتور

بررسی رسوبات در موتورهای خودرو.

یکی از ذخایر برای بهبود عملکرد قابلیت اطمینان عملیاتی ICE برای کاهش رسوبات، لاک ها و رسوبات روی سطوح قطعات آنها در تماس با روغن موتور است. شکل گیری آنها بر اساس فرآیندهای پیری روغن ها (اکسیداسیون هیدروکربن های تشکیل دهنده پایه روغن) است. تعیین تأثیر بر اکسیداسیون روغن موتور، تشکیل رسوب و راندمان عملیات ICEبه طور کلی رژیم حرارتی قطعات بارگذاری شده با گرما را ارائه می دهد.

کلمات کلیدی: دما، پیستون، سیلندر، روغن موتور، رسوبات، دوده، لاک، عملکرد، قابلیت اطمینان.

رسوبات روی سطوح قطعات موتور احتراق داخلی به سه نوع اصلی - رسوبات، لاک ها و رسوبات (لجن) تقسیم می شوند.

نگار - مواد کربنی جامد که در حین کار موتور بر روی سطوح محفظه احتراق (CC) رسوب می کنند. در عین حال، رسوبات کربن عمدتاً به شرایط دما بستگی دارد، حتی با ترکیب یکسان مخلوط و طراحی مشابه قطعات موتور. نگار تأثیر بسیار مهمی در روند احتراق دارد. مخلوط هوا و سوختدر موتور و دوام عملکرد آن. تقریباً همه انواع احتراق غیرعادی (احتراق ضربه ای، اشتعال درخشش و غیره) با یک یا آن اثر دوده بر روی سطوح قطعات تشکیل دهنده محفظه احتراق همراه است.

لاک محصول تغییر (اکسیداسیون) لایه های روغنی نازک است که قسمت ها را پخش و پوشش می دهد. گروه پیستون سیلندر(CPG) موتور تحت تأثیر دماهای بالا. بیشترین آسیب به موتورهای احتراق داخلی ناشی از تشکیل لاک در ناحیه رینگ های پیستون است که باعث فرآیندهای کک شدن آنها می شود (وقوع با از دست دادن تحرک). لاک هایی که بر روی سطوح پیستون در تماس با روغن رسوب می کنند، انتقال حرارت مناسب از طریق پیستون را مختل می کنند و خروج حرارت از آن را مختل می کنند.

کیفیت روغن موتور تأثیر تعیین کننده ای بر میزان بارش (لجن) تشکیل شده در موتور احتراق داخلی دارد. رژیم دماجزئیات، ویژگی های طراحیموتور و شرایط کار رسوبات این نوع برای شرایط عملیات زمستانی معمولی است، آنها با شروع و توقف مکرر موتور تشدید می شوند.

حرارتی وضعیت موتور احتراق داخلیتأثیر تعیین کننده ای بر فرآیندهای تشکیل انواع مختلف رسوبات، ویژگی های استحکام مواد قطعات، شاخص های موثر خروجی موتورها، فرآیندهای سایش سطوح قطعات دارد. در این راستا، دانستن دمای آستانه قطعات CPG، حداقل در نقاط مشخص، ضروری است که بیش از حد آن منجر به پیامدهای منفی ذکر شده قبلی می شود.

توصیه می شود وضعیت دمای قطعات ICE CPG را با توجه به مقادیر دما در نقاط مشخصه تجزیه و تحلیل کنید که محل آن در شکل نشان داده شده است. 1 . مقادیر دما در این نقاط باید در هنگام تولید، آزمایش و توسعه موتورها برای بهینه سازی طراحی قطعات، هنگام انتخاب روغن موتور، هنگام مقایسه حالت های حرارتی در نظر گرفته شود. موتورهای مختلف، در حالی که تعدادی دیگر را حل می کند مشکلات فنیطراحی و راه اندازی موتورهای احتراق داخلی.

برنج. شکل 1. نقاط مشخصه سیلندر و پیستون موتور احتراق داخلی در هنگام تجزیه و تحلیل وضعیت دمایی آنها برای موتورهای دیزلی (a) و بنزینی (b)

این مقادیر دارای سطوح بحرانی هستند:

1. حداکثر مقدار دما در نقطه 1 (در موتورهای دیزل - در لبه CS، در موتورهای بنزینی - در مرکز کف پیستون) برای همه آلیاژهای آلومینیوم تجاری نباید از 350 درجه سانتیگراد (برای مدت کوتاهی 380 درجه سانتیگراد) تجاوز کند. در ساخت موتور خودرو استفاده می شود، در غیر این صورت لبه های CS در موتورهای دیزلی و اغلب سوختگی پیستون در موتورهای بنزینی استفاده می شود. علاوه بر این، دمای بالای سطح شلیک کف پیستون باعث ایجاد رسوباتی با سختی بالا در این سطح می شود. در عمل ساخت موتور، این مقدار دمای بحرانی را می توان با افزودن سیلیکون، بریلیم، زیرکونیوم، تیتانیوم و سایر عناصر به آلیاژ پیستون افزایش داد.

جلوگیری از بیش از حد دماهای بحرانی در این نقطه و همچنین در حجم قطعات موتور احتراق داخلی نیز با بهینه سازی شکل آنها و سازماندهی مناسب خنک کننده تضمین می شود. تجاوز از دمای قطعات موتور CPG در مقادیر قابل قبول معمولاً عامل محدود کننده اصلی برای اجبار آنها از نظر قدرت است. برای سطوح دما، با در نظر گرفتن شرایط عملیاتی شدید ممکن، یک حاشیه مشخص باید حفظ شود.

2. مقدار دمای بحرانی در نقطه 2 پیستون - بالای حلقه فشرده سازی بالایی (VKK) - 250 ... 260C (کوتاه مدت، تا 290C). هنگامی که از این مقدار فراتر رود، تمام جرم های روغن موتور کک می شوند (تشکیل لاک شدید رخ می دهد)، که منجر به "انسداد" رینگ های پیستون، یعنی از دست دادن تحرک آنها و در نتیجه کاهش قابل توجه تراکم، می شود. افزایش مصرف روغن موتور و غیره

3. حداکثر حد دما در نقطه 3 پیستون (نقطه به صورت متقارن در امتداد مقطع سر پیستون در سمت داخلی آن قرار دارد) 220 درجه سانتیگراد است. در دماهای بالاتر، تشکیل لاک شدید در سطح داخلی پیستون رخ می دهد. رسوبات لاک نیز به نوبه خود یک مانع حرارتی قدرتمند هستند که از حذف گرما از طریق روغن جلوگیری می کند. این به طور خودکار منجر به افزایش دما در کل حجم پیستون و از این رو در سطح آینه سیلندر می شود.

4. حداکثر ارزش مجازدما در نقطه 4 (واقع در سطح سیلندر، روبروی محلی که VCC در TDC متوقف می شود) - 200 درجه سانتیگراد. هنگامی که از آن فراتر رود، روغن موتور مایع می شود، که منجر به از دست دادن پایداری در تشکیل فیلم روغن روی آینه سیلندر و اصطکاک "خشک" حلقه ها روی آینه می شود. این باعث تشدید سایش مکانیکی مولکولی قطعات CPG می شود. از سوی دیگر، مشخص است که کاهش دمای دیواره‌های سیلندر (زیر نقطه شبنم گازهای خروجی) به تسریع سایش خوردگی-مکانیکی آنها کمک می‌کند. تشکیل مخلوط نیز بدتر می شود و سرعت احتراق مخلوط هوا و سوخت کاهش می یابد که باعث کاهش راندمان و صرفه جویی در موتور می شود و باعث افزایش سمیت گازهای خروجی می شود. همچنین لازم به ذکر است که در دماهای بسیار پایین تر پیستون و سیلندر، بخار آب متراکم شده که به روغن میل لنگ نفوذ می کند باعث انعقاد شدید ناخالصی ها و هیدرولیز مواد افزودنی با تشکیل رسوب - "لجن" می شود. این رسوبات باعث آلودگی می شوند کانال های نفت، توری های مخزن روغن، فیلترهای روغن، عملکرد عادی سیستم روغن کاری را به طور قابل توجهی مختل می کند.

شدت فرآیندهای تشکیل رسوبات کربن، لاک ها و رسوبات روی سطوح قطعات موتور احتراق داخلی به طور قابل توجهی تحت تأثیر پیر شدن روغن موتور در طول کار آنها قرار می گیرد. پیری روغن ها شامل تجمع ناخالصی ها (از جمله آب)، تغییر در خواص فیزیکی و شیمیایی آنها و اکسیداسیون هیدروکربن ها است.

تغییر در ترکیب کسری روغن پر شده خالص در حین کار موتور عمدتاً به دلایلی ایجاد می شود که ترکیب پایه روغن آن را تغییر می دهد و درصدمواد افزودنی برای اجزای جداگانه (پارافین، معطر، نفتنیک).

این شامل:

فرآیندهای تجزیه حرارتی روغن در مناطق گرمای بیش از حد (به عنوان مثال، در بوش سوپاپ، نواحی حلقه های پیستون بالایی، روی سطوح آکوردهای بالایی آینه سیلندر). چنین فرآیندهایی منجر به اکسیداسیون سبک ترین بخش های پایه روغن یا حتی جوشیدن جزئی آنها می شود.

افزودن پایه سوخت تبخیر نشده به هیدروکربن ها که از طریق ناحیه آب بندی پیستون در دوره های اولیه استارت وارد مخزن روغن میل لنگ می شود (یا با افزایش شدید سوخت رسانی به سیلندرها برای شتاب دادن به خودرو).

آب وارد شده به تابه روغن یا مخزن روغن موتور که در حین احتراق سوخت در COP سیلندرها تشکیل می شود.

اگر سیستم تهویه میل لنگ به اندازه کافی کارآمد عمل کند و دیواره های میل لنگ تا دمای 90 تا 95 درجه سانتیگراد گرم شوند، آب روی آنها متراکم نمی شود و توسط سیستم تهویه میل لنگ به جو منتقل می شود. اگر دمای دیواره های میل لنگ به میزان قابل توجهی کاهش یابد، آبی که وارد روغن شده است در فرآیندهای اکسیداسیون آن شرکت می کند. مقدار آب تغلیظ شده در این مورد می تواند بسیار قابل توجه باشد. حتی اگر فرض کنیم که تنها 2٪ از گازها می توانند از تمام حلقه های تراکم سیلندر عبور کنند، در این صورت به ازای هر 1000 کیلومتر کار، 2 کیلوگرم آب از طریق میل لنگ موتوری با حجم کاری 2-2.5 لیتر پمپ می شود. . فرض کنید 95 درصد آب توسط سیستم تهویه میل لنگ خارج شود، پس از طی مسافت 5000 کیلومتر، حدود 0.5 لیتر H2O روی 4.0 لیتر روغن موتور می ریزد. این آب هنگامی که موتور کار می کند، توسط یک افزودنی آنتی اکسیدانی موجود در روغن موتور به ناخالصی - کک و خاکستر تبدیل می شود.

بنا به دلایلی که قبلا ذکر شد، لازم است دمای دیواره های میل لنگ در حین کارکرد موتور به اندازه کافی بالا نگه داشته شود و در صورت لزوم از سیستم های روانکاری سامپ خشک با مخزن روغن جداگانه استفاده شود.

لازم به ذکر است که اقداماتی که فرآیندهای تغییر ترکیب پایه روغن را کاهش می دهد به طور قابل توجهی تشکیل رسوبات کربن، لاک و رسوبات را کاهش می دهد و همچنین شدت سایش قطعات اصلی موتورهای خودرو را کاهش می دهد.

کسری و ترکیب شیمیاییروغن ها می توانند در محدوده نسبتاً گسترده ای متفاوت باشند
محدودیت ها تحت تأثیر عوامل مختلف:

ماهیت مواد خام، بسته به میدان، خواص چاه نفت؛

ویژگی های فن آوری برای ساخت روغن موتور؛

ویژگی های حمل و نقل و مدت زمان نگهداری روغن ها.

برای ارزیابی اولیه خواص فرآورده‌های نفتی، از روش‌های آزمایشگاهی مختلفی استفاده می‌شود: تعیین منحنی تقطیر، نقاط اشتعال، کدورت و انجماد، ارزیابی قابلیت اکسید شدن در محیط‌هایی با تهاجمی متفاوت و غیره.

پیری روغن موتور خودرو بر اساس فرآیندهای اکسیداسیون، تجزیه و پلیمریزاسیون هیدروکربن ها است که با فرآیندهای آلودگی روغن به ناخالصی های مختلف (دوده، گرد و غبار، ذرات فلز، آب، سوخت و غیره) همراه است. فرآیندهای پیری به طور قابل توجهی خواص فیزیکی و شیمیایی روغن را تغییر داده و منجر به ظهور محصولات مختلف اکسیداسیون و سایش در آن و بدتر شدن عملکرد آن می شود. انواع زیر اکسیداسیون روغن در موتورها وجود دارد: در یک لایه ضخیم - در تابه روغن یا در مخزن روغن. در یک لایه نازک - روی سطوحقطعات فلزی داغ؛ در حالت مه آلود (چکه ای) - در میل لنگ، جعبه سوپاپ و غیره. در این حالت، اکسیداسیون روغن در یک لایه ضخیم باعث بارش به شکل لجن و در یک لایه نازک - به شکل لاک می شود.

اکسیداسیون هیدروکربن ها تابع تئوری پراکسیدها توسط A.N. باخ و K.O. انگلر، تکمیل شده توسط P.N. چرنوژوکوف و S.E. جرثقیل. اکسیداسیون هیدروکربن ها، به ویژه در موتور روغن های موتور، می تواند در دو جهت اصلی حرکت کند که در شکل نشان داده شده است. 2، نتایج اکسیداسیون که برای آنها متفاوت است. در این حالت، نتیجه اکسیداسیون در جهت اول، محصولات اسیدی (اسیدها، اسیدهای هیدروکسی، استولیدها و اسیدهای آسفالتوژنیک) است که در دماهای پایین رسوب ایجاد می کنند. نتیجه اکسیداسیون در جهت دوم، محصولات خنثی (کاربن‌ها، کربوئیدها، آسفالتین‌ها و رزین‌ها) است که از آن‌ها یا لاک‌ها یا رسوبات به نسبت‌های مختلف در دماهای بالا تشکیل می‌شوند.

برنج. 2. مسیرهای اکسیداسیون هیدروکربن ها در یک فرآورده نفتی (به عنوان مثال، در روغن موتور برای موتورهای احتراق داخلی)

در فرآیندهای پیری روغن، نقش آبی که در حین تراکم بخارات آن از گازهای میل لنگ یا از راه های دیگر وارد روغن می شود، بسیار چشمگیر است. در نتیجه امولسیون هایی تشکیل می شوند که متعاقبا پلیمریزاسیون اکسیداتیو مولکول های روغن را افزایش می دهند. برهمکنش هیدروکسی اسیدها و سایر محصولات اکسیداسیون روغن با امولسیون های روغن در آب باعث افزایش تشکیل رسوبات (لجن) در موتور می شود.

به نوبه خود، ذرات لجن حاصل، اگر توسط افزودنی خنثی نشوند، به عنوان مراکز کاتالیزور عمل می کنند و تجزیه روغنی را که هنوز اکسید نشده است، تسریع می کنند. اگر این تولید نمی کند تعویض به موقعروغن موتور، فرآیند اکسیداسیون به صورت یک واکنش زنجیره ای با افزایش سرعت و با تمام عواقب بعدی رخ می دهد.

تأثیر تعیین کننده در تشکیل رسوبات، لاک ها و رسوبات روی سطوح قطعات موتور احتراق داخلی در تماس با روغن موتور، حالت حرارتی آنها است. به نوبه خود، ویژگی های طراحی موتورها، شرایط عملکرد آنها، حالت های عملکرد و غیره. وضعیت حرارتی موتورها را تعیین می کند و بنابراین بر تشکیل رسوبات تأثیر می گذارد.

تأثیر کمتری بر تشکیل رسوبات در موتور احتراق داخلی توسط ویژگی های روغن موتور مورد استفاده اعمال نمی شود. برای هر موتور خاص، مهم است که روغن توصیه شده توسط سازنده مطابق با دمای سطوح قطعات در تماس با آن باشد.

در این مقاله به تحلیل رابطه بین دمای سطوح پیستون می پردازیم موتورهای ZMZ-402.10 و ZMZ-5234.10 و فرآیندهای تشکیل رسوبات کربن و لاک روی آنها و همچنین ارزیابی رسوب روی سطوح میل لنگ و درپوش سوپاپ موتورها هنگام استفاده از روغن موتور M 63 / 12G1 توصیه شده توسط سازنده.

برای مطالعه وابستگی ویژگی های کمی رسوبات در موتورها به وضعیت حرارتی و شرایط عملکرد آنها می توان از روش های مختلفی استفاده کرد، به عنوان مثال، L-4 (انگلستان)، 344-T (ایالات متحده آمریکا)، PZV (اتحادیه جماهیر شوروی) و غیره. . به ویژه طبق روش 344-T که می باشد سند هنجاریایالات متحده، وضعیت یک موتور فرسوده "تمیز" 0 امتیاز دارد. وضعیت یک موتور بسیار فرسوده و آلوده - 10 امتیاز. روش مشابهی برای ارزیابی تشکیل لاک روی سطوح پیستون، روش ELV خانگی است (نویسندگان - K.K. Papok، A.P. Zarubin، A.V. Vipper)، که مقیاس رنگ آن دارای نقاطی از 0 (بدون رسوب لاک) تا 6 (لاک ترین رسوبات) است. برای محاسبه مجدد نقاط مقیاس ELV به نقاط روش 344-T، قرائت های مورد اول باید یک و نیم برابر افزایش یابد. روش مشخص شده مشابه روش داخلی ارزیابی منفی ذخایر موسسه تحقیقات نفت و گاز سراسر روسیه (مقیاس 10 امتیازی) است.

برای مطالعات تجربی از 10 موتور ZMZ-402.10 و ZMZ-5234.10 استفاده شد. آزمایش‌هایی برای مطالعه فرآیندهای تشکیل رسوب به طور مشترک با آزمایشگاه‌های آزمایش خودروها و کامیون‌های UKER GAZ روی پایه‌های موتور انجام شد. در طول آزمایشات، از جمله، نرخ جریان هوا و سوخت، فشار و دمای گازهای خروجی، دمای روغن و خنک کننده کنترل شد. در همان زمان، حالت های زیر روی پایه ها حفظ شد: سرعت میل لنگ مربوط به حداکثر قدرت (100٪ بار) و به طور متناوب برای 3.5 ساعت - 70٪ بار، 50٪ بار، 40 درصد بار، 25 درصد بار و بدون بار (با دریچه های گاز بسته)، یعنی. آزمایش‌هایی روی ویژگی‌های بار موتورها انجام شد. در همان زمان، دمای مایع خنک کننده در محدوده 90 ... 92 درجه سانتیگراد ، دمای روغن در خط اصلی روغن 90 ... 95 درجه سانتیگراد بود. پس از آن موتورها جدا شده و اندازه گیری های لازم انجام شد.

مطالعات اولیه برای تغییر پارامترهای فیزیکی و شیمیایی روغن موتور در طول آزمایش موتورهای ZMZ-402.10 به عنوان بخشی از وسایل نقلیه GAZ-3110 در سایت آزمایش UKER GAZ انجام شد. در عین حال، شرایط زیر وجود دارد: متوسط سرعت فنی 30 ... 32 کیلومتر در ساعت دمای محیط 18 ... 26 درجه سانتی گراد کارکرد تا 5000 کیلومتر. در نتیجه آزمایشات به دست آمد که با افزایش مسافت پیموده شده خودرو (زمان کارکرد موتور)، میزان ناخالصی های مکانیکی و آب موجود در روغن موتور، تعداد کک و میزان خاکستر آن افزایش یافته و تغییرات دیگری نیز رخ می دهد که ارائه می شود. روی میز. 1

تشکیل کربن روی سطوح کف پیستون موتورهای ZMZ-5234.10 با داده های ارائه شده در شکل مشخص شد. 3 (برای موتورهای ZMZ-402.10 نتایج مشابه است). از تجزیه و تحلیل شکل به دست می آید که با افزایش دمای کف پیستون از 100 به 300 С، ضخامت (منطقه وجودی) رسوبات کربن از 0.45 ... 0.50 به 0.10 ... موتور کاهش یافت. سختی دوده از 0.5 به 4.0 ... 4.5 نقطه به دلیل تف جوشی دوده در دماهای بالا افزایش یافت.

برنج. 3. وابستگی تشکیل کربن بر روی سطوح کف پیستون موتورهای ZMZ-5234.10 به دمای آنها:
الف - ضخامت دوده؛ ب - سختی دوده؛
نمادها مقادیر میانگین تجربی را نشان می دهند

ارزیابی رسوبات لاک بر روی سطوح جانبی پیستون ها و سطوح داخلی (غیر کاری) آن ها نیز در مقیاس ده نقطه ای بر اساس روش 344-T مورد استفاده در تمامی موسسات تحقیقاتی پیشرو کشور انجام شد.

اطلاعات مربوط به تشکیل لاک بر روی سطوح پیستون موتور در شکل 1 ارائه شده است. 4 (نتایج برای برندهای مورد مطالعه موتورها یکسان است). حالت‌های آزمایش زودتر نشان داده شده‌اند و با حالت‌های موجود در مطالعات تشکیل کربن روی قطعات مطابقت دارند.

از تجزیه و تحلیل شکل، نتیجه می شود که تشکیل لاک روی سطوح پیستون های موتور به طور واضح با افزایش دمای سطوح آنها افزایش می یابد. شدت تشکیل لاک نه تنها تحت تأثیر افزایش دمای سطوح قطعات، بلکه مدت زمان عملکرد آن نیز قرار می گیرد، یعنی. مدت زمان موتورها با این حال، در این مورد، فرآیندهای تشکیل لاک بر روی سطوح کاری (مالش) پیستون ها در مقایسه با سطوح داخلی (غیر کار) به دلیل پاک شدن لایه لاک در نتیجه اصطکاک، به طور قابل توجهی کند می شود.

برنج. 4. وابستگی رسوبات لاک بر روی سطوح پیستون موتورهای ZMZ-5234.10 به دمای آنها:
الف - سطوح داخلی؛ ب - سطوح جانبی; نمادها مقادیر میانگین تجربی را نشان می دهند

تشکیل ناگار و لاک روی سطوح قطعات با استفاده از روغن های گروه "B" و "C" به طور قابل توجهی تشدید می شود که توسط تعدادی از مطالعات انجام شده توسط نویسندگان بر روی انواع مشابه و سایر انواع موتورهای خودرو تایید شده است.

افزایش سیستماتیک رسوبات لاک بر روی سطوح داخلی (غیر کار) پیستون ها باعث کاهش حرارت در روغن میل لنگ با افزایش زمان کارکرد موتور می شود. برای مثال، با نزدیک شدن زمان کار به تعویض روغن در TO-2 بعدی خودرو، این باعث افزایش تدریجی سطح حالت حرارتی موتورها می شود.

تشکیل رسوبات (لجن) از روغن های موتور به بیشترین میزان در سطوح میل لنگ و روکش سوپاپ رخ می دهد. نتایج مطالعات ته نشینی در موتورهای ZMZ-5234.10 در شکل 1 نشان داده شده است. 5 (برای موتورهای ZMZ-402.10 نتایج مشابه است). تشکیل رسوب بر روی سطوح قطعات ذکر شده قبلی بسته به دمای آنها مورد ارزیابی قرار گرفت که برای اندازه گیری آن ترموکوپل ها (جوشکاری شده با جوش خازن) بر روی سطوح میل لنگ، 5 قطعه برای هر موتور، روی سطوح سوپاپ انجام شد. جلد، 3 عدد.

همانطور که از شکل زیر آمده است. 5، با افزایش دمای سطوح قطعات موتور، به دلیل کاهش محتوای آب در روغن میل لنگ، رسوب بر روی آنها کاهش می یابد که با نتایج آزمایشات قبلی توسط سایر محققان مغایرتی ندارد. در همه موتورها، رسوب روی سطوح قطعات میل لنگ بیشتر از سطوح درپوش سوپاپ ها بود.

در روغن های موتور گروه های اجباری "B" و "C"، رسوب روی قطعات ICE در تماس با روغن موتور شدیدتر از روغن های گروه های فشاری "G" رخ می دهد، که توسط تعدادی از مطالعات تایید شده است.

در این کار، رسوبات روی آینه‌های سیلندر در حین کارکرد موتورهایی با مدرن‌ترین روغن‌ها مورد مطالعه قرار نگرفت، با این حال، می‌توان با اطمینان فرض کرد که برای موتورهای مورد مطالعه بیشتر از زمانی که با روغن‌های با کیفیت پایین‌تر کار می‌کنند، نخواهد بود.

نتایج به‌دست‌آمده در رابطه با تغییرات دما در بخش‌های اصلی موتورهای ZMZ-402.10 و ZMZ-5234.10 (پیستون، سیلندر، پوشش سوپاپ و تابه های روغن) و میزان رسوبات این امکان را به وجود آورد که نظم در فرآیندهای تشکیل رسوبات کربن، لاک ها و رسوبات روی سطوح این قطعات آشکار شود. برای انجام این کار، نتایج با وابستگی های تابعی با روش حداقل مربعات تقریب زده شد و در شکل 1 ارائه شده است. 3-5. قوانین به دست آمده از فرآیندهای تشکیل رسوبات بر روی سطوح قطعات موتورهای کاربراتوری خودرو باید توسط طراحان و کارگران مهندسی و فنی درگیر در تنظیم دقیق و عملکرد موتورهای احتراق داخلی در نظر گرفته شود و مورد استفاده قرار گیرد.

موتور خودرو تنها در شرایط خاصی با بیشترین بازده کار می کند. رژیم دمایی بهینه قطعات بارگذاری حرارتی یکی از این شرایط است و ویژگی های فنی بالایی موتور را با کاهش همزمان سایش و رسوبات و در نتیجه افزایش قابلیت اطمینان آن فراهم می کند.

حالت حرارتی بهینه موتور احتراق داخلی با دمای بهینه سطوح قطعات دارای بار گرمایی آنها مشخص می شود. با تجزیه و تحلیل مطالعات فرآیندهای تشکیل رسوب بر روی قطعات موتورهای کاربراتوری ZMZ مورد مطالعه و مطالعات مشابه بر روی موتورهای بنزینی، می توان با دقت کافی فواصل دماهای بهینه و خطرناک برای سطوح قطعات را تعیین کرد. این دسته از موتورها اطلاعات به دست آمده در جدول ارائه شده است. 2.

در دمای قطعات موتور در یک منطقه خطرناک دمای پایین، ضخامت دوده بر روی سطوح قطعات تشکیل دهنده محفظه احتراق افزایش می یابد که منجر به احتراق انفجاری مخلوط هوا و سوخت و همچنین در دمای پایین سطوح می شود. قطعات موتور، میزان بارش روغن موتور بر روی آنها افزایش می یابد. همه اینها عملکرد طبیعی موتورها را مختل می کند. به نوبه خود، رسوبات منجر به توزیع مجدد جریان گرما از طریق پیستون ها و افزایش دمای پیستون در نقاط بحرانی - در مرکز سطح آتش کف پیستون و در شیار VKK می شود. میدان دمای پیستون موتور ZMZ-5234.10، با در نظر گرفتن رسوبات و لاک روی سطوح آن، در شکل نشان داده شده است. 7.

مشکل رسانش گرما به روش اجزای محدود با GU درجه یک که با دماسنج پیستون در حالت توان نامی در طی آزمایشات روی موتور به دست آمد، حل شد. آزمایشات ترموالکتریک با همان پیستون انجام شد که برای آن مطالعات اولیه وضعیت دما بدون در نظر گرفتن رسوبات انجام شد. آزمایش ها در شرایط یکسان انجام شد. قبلاً موتور بیش از 80 ساعت روی پایه کار می کرد و پس از آن تثبیت رسوبات و لاک ها آغاز می شود. در نتیجه، دما در مرکز کف پیستون 24 درجه سانتیگراد، در ناحیه شیار VPC - 26 درجه سانتیگراد در مقایسه با مدل پیستون بدون رسوب افزایش یافت. مقدار دمای سطح پیستون بالای VCC 238 درجه سانتیگراد در منطقه خطرناک درجه حرارت بالا گنجانده شده است (جدول 2). نزدیک به منطقه خطرناک دمای بالا و مقدار دما در مرکز تاج پیستون.

در مرحله طراحی و توسعه موتورها، تأثیر رسوبات کربن بر روی سطوح دریافت کننده گرما پیستون ها و لاک ها بر روی سطوح آنها در تماس با روغن موتور به ندرت مورد توجه قرار می گیرد. این شرایط، همراه با عملکرد موتورها به عنوان بخشی از یک وسیله نقلیه تحت بارهای حرارتی افزایش یافته، احتمال خرابی - سوختگی پیستون، کک کردن رینگ پیستون و غیره را افزایش می دهد.

N.A. Kuzmin، V.V. Zelentsov، I.O. دوناتو

دانشگاه فنی دولتی نیژنی نووگورود. R.E. آلکسیوا، اداره بزرگراه مسکو-نیژنی نووگورود

یکی از بزرگترین آنها تجمع رسوبات کربن در آنهاست که عملکرد آنها را مختل کرده و حتی منجر به نقص های جدی. اغلب، رسوبات کربن در موتورهای مدرن با تزریق مستقیم بنزین تشکیل می شود. در اینجا دلیل این اتفاق و نحوه جلوگیری از آن است.

دوده از کجاست؟

تشکیل رسوبات کربن در اثر عوامل زیادی ایجاد می شود و در همه انواع موتورها مشترک است. احتراق داخلی- بنزین و گازوئیل، تنفس طبیعی و توربوشارژ، با تزریق سوخت غیر مستقیم و مستقیم.

رسوبات در موتور ناشی از احتراق ناقص مخلوط هوا و سوخت است. به عنوان مثال، در موتورهای تزریق مستقیم بنزین، یکی از دلایل رسوب کربن، نحوه تحویل سوخت است. بنزین در این مورد سوپاپ ها را نمی شست، بلکه مستقیماً به محفظه احتراق می رود. این امر باعث ایجاد رسوبات بر روی سوپاپ ها می شود و بنابراین جریان اکسیژن به داخل محفظه احتراق را در طول زمان محدود می کند که به نوبه خود منجر به احتراق نامناسب مخلوط سوخت می شود.

اگر به طور گسترده تر به مشکل نگاه کنید، پیدا کردن آن دشوار نیست سایر علل غیر مستقیمظهور دوده در موتورهای خودرو به چه چیزی مربوط می شوند سال های گذشتهبیشتر علاقه مندان به خودرو، نحوه استفاده از خودرو را تغییر داده اند. همه چیز امروز مردم بیشتریماشین را مانند دوچرخه کار کنید، حمل و نقل عمومییا برای یک پیاده روی/سواری کوتاه به فروشگاه.

بیشتر اوقات ، موارد بزرگ در موتورهای وسایل نقلیه ای که در حالت شهری کار می کنند ، در فواصل کوتاه جمع می شوند. فرقی نمی کند چه برند و چه مدلی باشد. نحوه استفاده از ماشین مهم است: سرعت کم، دمای کار پایین، استفاده از ماشین بدون گرم کردن موتور - این فرمول اصلی است که ظاهر سریع دوده در موتور را تضمین می کند - ولادیمیر دروزدوفسکی، متخصص از Profmotorservis.

به علاوه این واقعیت را اضافه کنید که بسیاری از موتورهای بنزینی مدرن امروزی اغلب دارای توربو شارژ هستند، به این معنی ماشین توربودر حالت شهر، بیشتر در سرعت های پایین موتور استفاده می شود. در محدوده سرعت بالا، موتورهای توربو امروزه به ندرت در شرایط شهری استفاده می شوند. اما حتی موتورهای مدرن تنفس طبیعی با تزریق مستقیم مستقیم بنزین نیز مالکان را تشویق به رانندگی نمی کنند. دورهای بالا. نکته اینجاست که امروز موتورهای جویبه خوبی در سرعت های پایین گشتاور بالایی تولید می کند. بر این اساس، مالک خودرو دیگر نیازی به رانندگی با سرعت بالا ندارد. این تفاوت اساسیبدون توربین موتورهای مدرناز موتورهای 20 ساله

متأسفانه، دورهای پایین تر برای گرم شدن بیشتر طول می کشد (به علاوه به خاطر داشته باشید که بسیاری از موتورهای امروزی آلومینیومی هستند که بر خلاف موتورهای چدنی قدیمی به سرعت دمای گرمایش خود را از دست می دهند)، و دورهای پایین به طور طبیعی رسوبات کربن را از موتور حذف نمی کنند. در نتیجه، در واحد قدرتبر جزئیات مختلفسپرده ها شروع به جمع شدن می کنند.

در گذشته تا دور 2000 حتی با سرعت ثابت رانندگی غیرممکن بود. امروز، در هنگام شتاب، نیازی نیست از آنها تجاوز کنید. از این رو تجمع زیادی از رسوبات در موتور وجود دارد.

یکی دیگر از دلایل تشکیل دوده است این تعویض روغن اشتباه است و دیر خدمتموتور. به عنوان مثال، دشمن اصلی هر موتور احتراق داخلی، افزایش فواصل تعویض روغن موتور است. از این گذشته ، مشخص است که هر چه روغن موتور بیشتر تغییر نکند ، بیشتر است محصولات جانبی. متأسفانه امروزه بسیاری از تولیدکنندگان عمداً خود را افزایش داده اند فواصل سرویسبرای تعویض روغن به عنوان مثال، بسیاری از خودروسازان فواصل تعویض روغن را از 10000 کیلومتر به 15000 کیلومتر (در روسیه) افزایش داده اند.

به نظر آنها طراحی موتور مدرن، الکترونیک و کیفیت روغن های مصنوعیبه موتور اجازه دهید تا 15 هزار کیلومتر بدون آسیب از روغن موتور استفاده کند. برخی از تولیدکنندگان از این هم فراتر رفته اند و فاصله سرویس را تا 20000 کیلومتر افزایش داده اند. و به توصیه های تولید کنندگان در اروپا نگاه کنید و شگفت زده خواهید شد. در آنجا، در مقایسه با روسیه، فواصل سرویس برای تعویض روغن حتی بیشتر شده است - تا 25 هزار کیلومتر و حتی 30 هزار کیلومتر!

اما ما قبلاً به شما گفته ایم که چرا نباید با رعایت دقیق توصیه های تعویض روغن به حرف فروشنده و کارخانه گوش دهید. در بیشتر موارد، باید بدانید که توصیه های تولید کنندگان به شرایط کلی عملکرد نور خودرو مربوط می شود. اگر از خودرو عمدتاً در شهر استفاده می کنید، می توانید بلافاصله با خیال راحت میزان توصیه شده را کاهش دهید حداکثر مسافت پیموده شدهماشین قبل از تعویض روغن 20-30 درصد. اگر از خودرو برای مسافت های کوتاه در موتوری که گرم نشده استفاده می کنید، در تقسیم توصیه های سازنده بر دو درنگ نکنید.

اما نفت نیمی از دردسر است. امروزه، در شرایط سخت اقتصادی، که درآمدهای مردم بسیار ناچیز است و هزینه سوخت در حال حاضر به قیمت 1 لیتر شیر نزدیک شده است، بسیاری از رانندگان در تلاش برای صرفه جویی در مصرف هستند. نگهداریاتومبیل های خود را، بازدید از نه تنها غیر رسمی غیر مجاز خدمات فنی، اما همچنین صنعتگران نه چندان حرفه ای که در خدمات به اصطلاح ماشین گاراژ کار می کنند. بله، این به دارندگان خودرو اجازه می دهد تا در تعمیر و نگهداری و زمان صرفه جویی زیادی کنند. اما یک مشکل وجود دارد. در چنین خدمات ارزان گاراژ خودرو، بسیاری از مکانیک خودرو راهی برای اتصال نیست وسیله نقلیهبه کامپیوتربرای به روز رسانی نرم افزار خودرو و برای تشخیص مشکلات احتمالی.

آیا می دانید که بیشتر از همه علت مشترکرسوب بیش از حد کربن در موتور نرم افزار واحد کنترل موتور به روز نمی شود؟ در واقع، به همین دلیل، موتور خودرو ممکن است به درستی کار نکند و در نتیجه احتراق نامناسب مخلوط سوخت ایجاد شود. و سازندگان اغلب نرم افزار خودروهای خود را به روز می کنند.

یکی دیگر از دلایل فوری تجمع کربن، تاب‌آوری موتور است که مسئولیت آن بر عهده تسمه تایم/زنجیره تایم است. متأسفانه، در موتورهای بنزینی، تسمه و حتی زنجیر تمایل به کشیده شدن دارند. این مشکل در بسیاری از موتورهای مدرن است ( مثال خوبموتورهای TSI/TFSI محبوب در جهان هستند). اگر کشش زنجیر یا تسمه ضعیف شود، سیستم زمان بندی ناهماهنگ است، که به نوبه خود منجر به احتراق نامناسب مخلوط سوخت می شود.

از اینجا نتیجه می گیریم: هر چیزی که تأثیر غیرمستقیم یا مستقیم بر روند احتراق دارد عامل تجمع رسوبات کربن در موتور است. این همچنین در مورد سوخت بی کیفیت یا عملکرد سیستم جرقه زنی (کویل و غیره) صدق می کند.

چگونه از تجمع رسوبات کربن در موتور جلوگیری کنیم؟

موارد فوق منجر به یک نتیجه گیری کلی ساده می شود: شما باید مراقب موتور ماشین خود باشید. چگونه؟ همه چیز بسیار ساده است. باید به طور مرتب به مرکز فنی مراجعه کنید. و نه تنها زمانی که زمان تعویض روغن در موتور فرا می رسد. توصیه می شود با انجام عیب یابی رایانه ای بیشتر با سرویس تماس بگیرید. شما باید موتور ماشین خود را به عنوان یک ماشین کامل در نظر بگیرید، بدون تقسیم آن به مناطق، هر کدام به نوبه خود خدمت می کنند. بنابراین، بررسی موتور نباید به تعویض روغن و فیلتر محدود شود، بلکه باید شامل یک عیب یابی کامل موتور، از جمله به روز رسانی نرم افزار باشد.

علاوه بر این، هر چه بیشتر دستگاه را به رایانه متصل کنید، احتمال اینکه مشکلات به موقع شناسایی شوند بیشتر است. از این گذشته ، یک مکانیک همیشه نمی تواند به موقع بفهمد که مثلاً نوعی سیم پیچ احتراق به درستی شروع به کار کرده است. اما با اتصال تجهیزات عیب یابی، می تواند قبل از اینکه خودرو شروع به نشان دادن علائم خرابی کند، از آن مطلع شود.

موتور یک ماشین مدرن به اندازه کافی قابل اعتماد و بادوام است که با عملکرد مناسب و نگهداری به موقع می تواند 300-400 هزار کیلومتر و حتی بیشتر را "پیاده روی" کند. اما مهم نیست که طراحان و سازندگان چقدر تلاش می کنند، فرآیندهای پیری و فرسودگی در موتور اجتناب ناپذیر است. و همچنین تشکیل رسوبات مختلف.

عمر مفید یک ماشین مدرن بسیار طولانی است و حداقل 10-15 سال است. البته در این مدت خرابی و خرابی تک تک قطعات و مجموعه ها بسیار محتمل است. تغییرات ناگهانی و ناگهانی در وضعیت موتور. اما هنوز این اتفاق نسبتاً به ندرت رخ می دهد، زیرا ماهیت احتمالی دارد. اما فرآیندهای تغییر ابعاد، خواص فیزیکی و شیمیایی قطعات و اجزاء به کندی، اما پیوسته اتفاق می‌افتد.

تا زمانی که چنین تغییراتی فراتر از تلورانس های تعیین شده توسط طراحان نباشد، کیفیت های مصرف کنندهموتورها ثابت می مانند اما در اینجا یک یا چند پارامتر مشخص شد محدودیت های قابل قبول.

در عملکرد موتور بلافاصله نقض وجود دارد. نه، هنوز صحبتی از شکست یا خرابی نشده است. اما نقض عملکرد یک جزء جداگانه وجود دارد که هنوز منجر به از بین رفتن آن و بر این اساس عملکرد موتور نشده است.

بر خلاف شکست ها و خرابی های مربوط به پدیده های احتمالی، فرآیندهای توصیف شده حتی در درجات مختلف، اما با تمام موتورها. علاوه بر این، تعیین اینکه کجا و در چه مکانی انحرافات رخ داده است، اغلب بسیار دشوارتر از اثبات واقعیت و علت یک خرابی آشکار است.

سایش یا ... سپرده؟

بیایید با اجتناب ناپذیر ترین شروع کنیم - فرسودگی و پارگی. شما باید او را تحمل کنید، زیرا نمی توانید به طور کامل او را متوقف کنید. اگرچه می توان سرعت را کاهش داد - دستاوردهای سال های اخیر در مواد و فناوری تولید موتور، در توسعه روغن موتور و فیلترها، همراه با رعایت دقیق قوانین عملکرد و نگهداری موتور، نمونه های متعددی از تاخیر را ارائه می دهد. مهلت تعمیرات اساسیبسیار فراتر از 300 هزار کیلومتر است.

به نظر می رسد که فعلاً حتی نمی توانید فرسودگی و پارگی را به خاطر بسپارید. بنابراین، حداقل در طول 100-200 هزار کیلومتر، عوامل دیگری به چشم می خورد که باعث کاهش عمر واقعی موتور می شود. و اول از همه، این تشکیل انواع ذخایر است.

ما قبلاً در مورد خطر رسوبات در سیستم روغن کاری و میل لنگ موتور مرتبط با کیفیت پایین، ناهماهنگی درجه روغن یا تعویض نابهنگام آن نوشته ایم (به "ABS-auto" 3/2000 مراجعه کنید). در همان زمان، سپرده ها در سیستم سوختو منیفولد ورودی، محفظه احتراق، سیستم اگزوز، همیشه اهمیت داده نمی شوند، زیرا آنها را چیزی ثانویه می دانند. با این حال، تمرین نشان می دهد که تأثیر آنها بر موتور بسیار قابل توجه و در برخی موارد خطرناک است. این دقیقاً همان چیزی است که مورد بحث قرار خواهد گرفت.

بیایید نگاهی بیندازیم به نقاط و اجزایی در طراحی موتور که بیشتر مستعد تجمع در طول عمر موتور هستند. برخی از آنها تأثیر کمی بر عملکرد موتور دارند یا هیچ تأثیری ندارند. برعکس، برخی دیگر حتی با رسوبات نسبتاً کوچک انحرافات قابل توجهی در کار ایجاد می کنند. چنین اجزای حیاتی از نظر تاثیر بر موتور شامل محفظه است سوپاپ دریچه گاز، صفحات شیر ​​ورودی و البته نازل ها.

سپرده ها از کجا می آیند؟

فرآیندهای تشکیل رسوب و ترکیب شیمیایی آنها در سیستم ها و دستگاه های مختلف بسیار متفاوت است. به عنوان مثال، تشکیل رسوبات در قسمت اتمیزه کننده انژکتورها عمدتاً در 10-20 دقیقه اول پس از توقف موتور داغ، زمانی که انژکتورها تحت فشار سوخت باقی مانده هستند، رخ می دهد. ماهیت فرآیند به شرح زیر است: فیلم سوخت که به ناچار در ناحیه صندلی اتومایزر باقی می ماند، تحت تأثیر دمای بالا شروع به تبخیر می کند. بخش‌های سبک بنزین تبخیر می‌شوند و قطعات سنگین‌تر لایه‌ای از رسوبات جامد را تشکیل می‌دهند. جزء اصلی آنها کربن است.

رسوبات روی صفحات شیر ​​ورودی ترکیب پیچیده تری دارند. بنابراین، سوخت با کیفیت پایین دلیل آن است رسوبات رزینی. نفوذ روغن از طریق مهر و موم های فرسوده ساقه سوپاپ و شکاف بین ساقه و آستین سوپاپ منجر به رسوب کک می شود: در نتیجه اکسیداسیون در دمای بالا روغنی که وارد صفحه داغ می شود تشکیل می شود. به هر حال، فرآیند کک کردن سوپاپ در حالت بیکار، رانندگی با بار کم و در هنگام ترمز موتور، زمانی که حداکثر خلاء در منیفولد ورودی ایجاد می شود، شدیدتر است.

روغن موتور همچنین به آلودگی کانال های دریچه گاز و رگولاتور کمک می کند. حرکت بیکاراز آنجایی که محصولات اکسیداسیون و آلودگی روغن از طریق سیستم تهویه میل لنگ وارد منیفولد ورودی می شوند.

یکی دیگر از اجزای رسوبات دوده است. دلیل تشکیل آن احتراق یک مخلوط هوا و سوخت بیش از حد غنی در حالت های شروع سرد، گرم کردن و شتاب است. دوده وارد شده به سیستم اگزوز می تواند به تدریج منجر به مسدود شدن کانال های سیستم گردش گاز اگزوز شود.

برای موتورهایی که برای مدت طولانی در روسیه کار می کنند، انواع خاصی از رسوبات غالب است. این به دلیل استفاده از سوخت و روغن با کیفیت پایین است. به همین دلیل است که موتوری که می تواند سال ها "آنجا" کاملاً کار کند ، "اینجا" نسبتاً سریع شروع به "بالا" شدن می کند.

مصونیت از ... رسوبات؟

نمی توان گفت که طراحان موتور رسوبات را فراموش کردند و به سادگی "دست های خود را شستند" و این مشکلات را به سمت مصرف کننده منتقل کردند. برعکس، در سال های اخیر کارهای زیادی برای توسعه موتورهایی انجام شده است که نوعی "مصونیت" در برابر رسوبات دارند. به عبارت دیگر، بسیاری از گره ها و سیستم ها دارند جدیدترین مدل هاموتورها نسبت به رسوبات غیر حساس شده اند. عواقب انباشت سپرده ها به حداقل می رسد.

به عنوان مثال، سیستم های دوز سوخت برای مدت طولانی تطبیق پذیر بوده اند. به شما این امکان را می دهد که (البته در محدوده خاصی) با آن سازگار شوید شرایط خارجی. و این شرایط بیرونی چیست؟ اول از همه - تجمع رسوبات در قسمت اسپری نازل ها. همین رویکرد در حال حاضر در اکثر زیرسیستم های بیکار استفاده می شود. اجزای طراحی ویژه نیز ظاهر شده اند - نازل های مقاوم در برابر رسوب و دریچه های گاز با پوشش تفلون.

امروز بیش از هر زمان دیگری به «مصونیت» در برابر سپرده‌ها با چنین اقدامات دشوار و بسیار پرهزینه‌ای نیاز است. واقعیت این است که الزامات سفت شدن مداوم برای سمیت اگزوز، راندمان و چگالی توان مستقیماً منجر به نیاز به تنظیم بسیار "دقیق" موتور و تمام سیستم های آن می شود. و معلوم می شود که چه موتور مدرن تر، حتی به مقدار کمی از رسوبات دردناک تر واکنش نشان می دهد.

چرا سپرده ها خطرناک هستند؟

همه رسوبات، بدون استثنا، یک چیز مشترک دارند - آنها بر عملکرد موتور تأثیر منفی می گذارند. عملکرد ضعیف در استارت، دور آرام نامنظم، احتراق نادرست مخلوط، "ریختن" در هنگام شتاب گیری، افزایش مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای دور از دسترس هستند. لیست کاملعلائم آشکار ناشی از ظهور تشکل های "غیر دوستانه" در مجرای ورودی موتور. اما بدتر از همه این است که این رسوبات می توانند سایش موتور را چندین برابر کند و حتی منجر به خرابی و خرابی قطعات و اجزای آن شود.

در واقع، چه ارتباطی بین کک شدن نازل ها و سایش قطعات، به عنوان مثال، مکانیزم میل لنگ یا گروه سیلندر-پیستون می تواند باشد؟ مستقیم ترین: در هوای سرد، موتور بار اول روشن نمی شود و هر چه دما پایین تر باشد، باید تلاش بیشتری برای راه اندازی انجام دهید. خوب، هر تلاشی از این دست، کار جفت گیری قطعات در حالت اصطکاک نیمه خشک یا حتی خشک است، از نظر سایش معادل 20-40 و گاهی اوقات 100 کیلومتر است. مسافت پیموده شده واقعی.

چگونه قطعات را از رسوبات پاک کنیم؟

ما فکر می کنیم که این مثال برای درک جدی بودن مشکل کافی است. چگونه می توان آن را حل کرد؟ اولین چیزی که به ذهن می رسد این است که به سادگی اجزای آلوده را جدا کرده و آنها را به صورت شیمیایی یا مکانیکی تمیز کنید. در واقع، این روش می دهد بهترین نتایجاما زمان زیادی می برد به خصوص وقتی صحبت از آن باشد موتورهای پیچیدهاز جمله انواع چند سیلندر. علاوه بر این، جداسازی و مونتاژ بعدی اجزا و سیستم ها در وسایل نقلیه مدرن اغلب نیاز به جایگزینی انبوهی از واشرها و عناصر آب بندی دارد که همیشه در دسترس نیستند.

تکنولوژی تمیز کردن موتور CIP جذاب تر است. این بر اساس ترکیبات شیمیایی خاص - حلال ها است که به طور خاص بر روی انواع خاصی از رسوبات عمل می کنند. و برای از بین بردن رسوبات در یک نقطه مشخص، تکنیک تمیز کردن خاصی نیز مورد نیاز است تجهیزات خاص. در مورد حلال ها، روش های تمیز کردن و تجهیزات مورد استفاده در یک مورد خاص، ما در مورد خود خواهیم گفت مواد زیر.

مکان های اصلی تجمع رسوبات در موتورها:
1 - بدنه دریچه گاز و کنترل کننده سرعت دور آرام.
2 - منیفولد ورودی;
3 - ریل سوخت;
4 - قسمت بالایی نازل؛
5 - اسپری بخشی از نازل;
6 - بشقاب دریچه ورودی;
7 - محفظه احتراق;
8 - پایین پیستون؛
9 - سنسور اکسیژن;
10 - کاتالیزور؛
11 - کانال های سیستم گردش گاز اگزوز.

به یاد بیاورید که در یک ماشین قابل سرویس، روغن ناگهان به یک دوغاب سیاه ضخیم تبدیل شد و پس از آن موتورها برای "سرمایه" یا جایگزینی - نابهنگام و بسیار گران قیمت - ارسال شدند، حتی بدون اینکه از ما اجازه بگیرند. خب اشکالی نداره...

خلاصه مقاله قبلی - موجی از خرابی های ناگهانی موتور در خدمات خودروهای مارک دار (و نه تنها) درگیر شده است که با رفتار غیرقابل پیش بینی و غیرقابل پیش بینی روغن موتور همراه است. بدون هیچ هشداری، روغن ناگهان به یک روغن سیاه تبدیل شد، خیلی سریع شروع به سوختن کرد. نتیجه - تعمیرات اساسی یا مرگ موتورها.

این بیماری همه گیر خودروها را بدون توجه به برندها و تولیدکنندگان آنها تحت تاثیر قرار داد. موارد این بیماری در مسکو، و در سن پترزبورگ، و در مگنیتوگورسک، و در مورمانسک - یعنی تقریباً در سراسر کشور - ثبت شد. و همچنین مشاهده شد که "بیماران" عمدتاً اتومبیل هایی بودند که در خدمات جدی اتومبیل سرویس می شدند و در آنها روغن با مارک بشکه ای ریخته می شد. وضعیت با این واقعیت تشدید شد که این موارد نامنظم بودند، به ندرت ملاقات می کردند، اما با نظم رشک برانگیز. و همانطور که هر تشخیص دهنده ای می داند، این نقص "شناور" است که سخت ترین مشکل را پیدا می کند.

علت این بیماری نامفهوم بود ، فقط فرضیه هایی وجود داشت ، اما نمی توانید در دادگاه بر روی آنها دعوا بسازید (و بیشتر اوقات این مورد بود که در جریان دادرسی به دادگاه می رسید). و سپس قول دادیم سعی کنیم با این وضعیت مقابله کنیم و خوانندگان خود را با نتایج آشنا کنیم.

شش ماه کار آزمایشگاه آزمایش ما بیهوده نبود. ما موفق شدیم تعدادی از موقعیت ها را در آزمایشگاه شبیه سازی کنیم و در نهایت تظاهرات واضح این "بیماری کشنده" را به دست آوریم. علائمی که مشاهده خواهیم کرد افزایش شدید ویسکوزیته، کاهش قلیایی و افزایش تعداد اسید، رسوب رسوبات قیر مانند ضخیم بر روی دیواره های موتور است که از پمپاژ روغن از طریق کانال های سیستم روانکاری جلوگیری می کند.

آیا روغن داخل قوطی جدا شده است؟ آیا باقی مانده است؟ به زباله!

دنباله کاذب

بیایید با "بهانه های" معمولی ایستگاه های خدمات نمایندگی شروع کنیم، که بر اساس آن آنها سعی در مبارزه دارند. تعمیر گارانتی. ذهن کنجکاو متخصصان گارانتی معمولاً در سه جهت سرگردان است - استفاده از سوخت با کیفیت پایین. ضد یخ یا ورود آب به روغن؛ عدم کنترل سطح روغن در موتور در حین کار.

بیایید بلافاصله گزینه سوم را حذف کنیم - بدیهی است که حتی با مقدار بسیار کمی روغن در سامپ، نباید خواص خود را به شکلی که در موارد "بیماری" پیشرفته می بینیم تغییر دهد. هنگام استفاده از روغن "سالم"، موتور به مقدار کمی از آن با آتش گرفتن واکنش نشان می دهد لامپ های کنترلروی داشبورد و زنگ صدا. اول - با رول و شتاب و کاهش تند، زمانی که قارچ گیرنده در معرض قرار می گیرد. هر راننده معمولی بلافاصله به این پاسخ خواهد داد. و پس از پرکردن روغن در آینده عواقب منفی احساس نخواهید کرد.

رایج ترین "دلیل" ادعایی که بر اساس آن تلاش می کنند گارانتی را باطل کنند، استفاده از سوخت نامرغوب است. غیر استاندارد در درک مکانیک جایگاه خدمات یا عدد اکتان پایین است یا محتوای بالاگوگرد در سوخت یا وجود مقدار زیادی رزین در آن. بیایید بلافاصله بگوییم که به غیر از گوگرد، همه چیز دیگر جاری است مقررات فنی، که کیفیت سوخت را تنظیم می کند، قابل کنترل نیست، بنابراین، مشمول صلاحیت قضایی نیست. اما، از آنجایی که چنین تلاش هایی برای بهانه وجود دارد، بررسی خواهیم کرد.

سوخت - توجیه!

چندین موتور نیمکتی که در ابتدا کاملاً قابل استفاده بودند، محکوم به کشتار بودند. برای آنها حیف است، اما اینها فقط تکه های آهن هستند و افراد زنده از این مشکل رنج می برند. بنابراین - بگذارید این موتورها به نفع مردم خدمت کنند.

مخصوصاً برای آزمایش، بدون مشکل، 100 لیتر سوخت دریافت کردند، بیشتر شبیه یک بدنه. به جای 92 اعلام شده عدد اکتانآنها فقط 89.5 اندازه گیری کردند، محتوای گوگرد از مقیاس بیش از 800 ppm خارج شد، قطران بیش از 3.5 میلی گرم بر دسی متر مکعب بود. سازنده ناشناخته است، اما از نظر کیفیت چیزی از نوعی "سماور" است - یک مینی پالایشگاه آماتور که میعانات گازی را به ظاهر سوخت تقطیر می کند. بدتر از همیشه! باید ماشینت را خیلی دوست نداشته باشی تا با چنین چیزهای خوبی به آن غذا بدهی.

تمام بدنه ای که بدست آوردیم به موتور خوردیم. و برای تشدید کامل وضعیت و تامین حداکثر تماس ممکن روغن با سوخت منزجر کننده، الکترود کناری یکی از شمع ها را شکستند. اکنون سوخت وارد می شود سیلندر بیکار، V در تعداد زیادبه داخل میل لنگ موتور پرواز کنید

سیستم خود تشخیصی موتور خشمگین بود، موتور چک در تمام مدت شکنجه روشن و بی وقفه می سوخت. موتور لرزید و لرزید، اما ... زنده ماند! کالبد شکافی او هیچ مشکلی را نشان نداد - همه چیز تمیز بود و هیچ رسوب سیاهی در جایی مشاهده نشد. البته فشار روغن کمی کاهش یافت - رقیق شدن روغن توسط سوخت تحت تأثیر قرار گرفت. در همان زمان، به محض اینکه شمع آسیب دیده با یک شمع معمولی جایگزین شد، به معنای واقعی کلمه نیم ساعت بعد، فلش نشانگر فشار روغن به موقعیت قبلی خود بازگشت. قابل درک است، بنزین یک مایع فرار است و در دمای عملیاتی، روغنی که به آن وارد شده است برای مدت طولانی در آنجا زندگی نمی کند.

اندازه گیری پارامترهای فیزیکی و شیمیایی روغن چیز غیر منتظره ای را نشان نداد! ویسکوزیته روغن کمی کاهش یافت - از این گذشته ، برخی از بخش های سوخت به اصطلاح بنزین در آن باقی ماند. شماره پایهاندکی کاهش یافت - از 7.8 به 7.4 میلی گرم KOH / گرم. تعداد اسید 0.3 میلی گرم KOH / گرم افزایش یافت. نقطه اشتعال به طور قابل توجهی کاهش یافت - از 224 درجه سانتیگراد به 203 درجه سانتیگراد. این به وضوح نشان می دهد که بنزین در روغن وجود داشته است! اما نتوانست او را بکشد...

علاوه بر این، در یک وضعیت واقعی، سیستم تشخیصی آن در وهله اول از تغذیه بی کیفیت موتور خشمگین می شود. و این عصبانیت مطمئناً اثری پاک نشدنی در سیاهههای مربوط به رایانه خواهد گذاشت. اما تقریباً در تمام مواردی که خدمات گارانتی با انگیزه تصمیم خود برای استفاده از سوخت با کیفیت پایین از تعمیر خودداری کردند، سیستم عیب یاب چیزی از این نوع را تأیید نکرد.

حکم: بنزین بی گناه!

آب مشکوک

آب همیشه در مقادیری وارد روغن می شود! از هوای مرطوب وارد شده به سیلندرها متراکم می شود و همراه با گازهای میل لنگ با روغن مخلوط می شود. مایع خنک‌کننده تنها در صورت نشتی در سیستم خنک‌کننده - و تنها زمانی که موتور خاموش است، می‌تواند وارد روغن شود. در حین کارکرد آن، فشار روغن بیشتر از فشار در سیستم خنک کننده است و بنابراین مسیر ضد یخ به روغن بسته می شود.

خوب، بیایید سعی کنیم این وضعیت را شبیه سازی کنیم. 3 لیتر در موتور رنج طولانی ریخته شد کره تازه، و سپس یک لیتر کامل آب در آنجا ریخت! و چی؟ بیخیال! البته با تشکیل امولسیون در سامپ، فشار روغن به طور محسوسی کاهش یافت. اما موتور کار کرد، هیچ چیز انتقادی شنیده یا دیده نشد. و سپس - به تدریج فشار روغن شروع به رشد کرد و به زودی به سطح اولیه بازگشت. چی شد؟ آب به سادگی تبخیر شد، روغن به حالت اولیه خود بازگشت. کالبد شکافی موتور هیچ مشکلی را نشان نداد - همه چیز دوباره تمیز بود. تغییرات در پارامترهای فیزیکی و شیمیایی روغن پس از ورود و تبخیر بعدی آب در خطای اندازه گیری است! و این دلیل انصراف از ضمانت است - امتناع از ورشکستگی!

پس از آن با جایگزینی آب با ضدیخ با وضعیت مشابهی برخورد کردند. نتیجه یکسان است، موتور زنده ماند. اما ویسکوزیته روغن رشد کرده است - قابل درک است، آب تبخیر شده است و اتیلن گلیکول در روغن باقی می ماند. عدد قلیایی کمی کاهش یافت، تعداد اسیدی افزایش یافت. بله، البته، اگر موتوری را با واشر سرسیلندر شکسته برای مدت طولانی رانندگی کنید، دائما ضد یخ به باک اضافه کنید و سعی نکنید با این وضعیت مقابله کنید، در نهایت احتمالاً می توانید به مرگ آن دست پیدا کنید. روغن و با آن مرگ موتور! اما این فقط یک مورد شدید از بی توجهی به موتور است. بله، و در اینجا وضعیتی وجود خواهد داشت - نه "اتیلن گلیکول در روغن"، بلکه "روغن در اتیلن گلیکول".

نتیجه گیری - چنین دلیلی را فقط زمانی می توان در نظر گرفت که با از دست دادن طولانی و مداوم مایع خنک کننده در موتور پیش از آن باشد. و با عدم کنترل کامل در عین حال وضعیت روغن. این هم مورد ما نیست.

حکم: تقصیر خنک کننده نیست!

بدست آورد!!!

ما دو نسخه دیگر را بررسی کردیم. و با نگاه کردن به آینده، بیایید بگوییم - آنها کار کردند!

اولین مورد توسط متخصصان نفت پیشنهاد شد که ما دائماً با آنها در ارتباط هستیم. به گفته آنها، تصویری که ما می بینیم، یعنی افزایش شدیدویسکوزیته روغن ممکن است به دلیل پلیمریزاسیون غیرمنتظره برخی از اجزای بسته افزودنی باشد. دلیل این بی آبرویی گرم شدن بیش از حد حجمی روغن موتور است. و آنها به یاد آوردند که در سمینارهای خود ، برخی از تولید کنندگان روغن و اتومبیل ، از اخیراً ، شروع به توصیه واضح کردند - اگر ناگهان روغن بیش از حد گرم شد ، باید فوراً به نزدیکترین مرکز خدمات بروید و آن را تغییر دهید!

ما سعی کردیم روغن را روی یک موتور نیمکت بیش از حد گرم کنیم. انجام این کار برای ما دشوار نبود - باید جریان هوای خارجی موتور را خاموش می کردیم و حالت عملکرد مناسب را انتخاب می کردیم. برخلاف اکثر خودروها، دمای روغن کاروان ما دائماً روی صفحه کنترل نمایش داده می شود. در واقع 20...25 درجه افزایش یافت. این شکنجه ساعت ها ادامه داشت. دو روغن خوب کار کردند و در برابر چنین مسخره ای مقاومت کردند. اما سومی به طرز عجیبی رفتار کرد - شروع به ضخیم شدن قابل توجهی کرد. و سپس، در مخزن تخلیه، جایی که آنها بقایای آن را برای چند روز رها کردند، آثاری از جداسازی روغن پیدا شد. همان «قطر» را که روی دیواره‌های موتورهای کشته شده توسط روغن مشاهده کردیم، می‌کشید. هم در سطح داخلی بلوک سیلندر و هم در سطوح جانبی پیستون ها آلودگی بسیار بیشتر از حد معمول وجود داشت.

بنابراین، ما یک گزینه را برای مرگ نفت باز کردیم. اما آنها از این لذت زیادی را تجربه نکردند - از این گذشته ، مشخص نیست که چگونه می توانید دمای واقعی روغن در مخزن را در یک ماشین زنده ردیابی کنید؟ در واقع، در اتومبیل های جدید، حتی سنج دمای مایع خنک کننده حذف شده است! معلوم است که این اطلاعات اصلاً زائد نیست!

بیایید جلوتر برویم... یادمان افتاد که همه چیز چگونه شروع شد. همه چیز با نامه ای از خواننده ما شروع شد که با خرید یک قوطی روغن از یک شرکت بسیار معروف برای پر کردن، ناگهان در آن ... رسوبی نامفهوم کشف شد! و از جواب متخصص فنینمایندگی روسیه این شرکت، که در پاسخ به درخواست ما برای توضیح وضعیت، به معنای واقعی کلمه این را بیان کرد: «به اطلاع شما می‌رسانم که در موتور و روغن های انتقالمقدار کمی رسوب مجاز است. این می تواند ناشی از ارتباط ذرات کاتالیست ریز باشد که کوچکتر از منافذ عنصر فیلتر کارخانه هستند. این رسوبات... می توانند تا سیاه رنگ باشند. آنها نادر هستند و معمولاً فقط در آن دسته از روغن هایی هستند که بلافاصله پس از بارگیری مجدد کاتالیزور تازه در دستگاه ساخته شده اند. آنها بر ویژگی های عملکرد روغن تجاری تأثیر نمی گذارند و متعاقباً در فرآیند بهره برداری دوباره به حالت پراکنده ریز تبدیل می شوند.

یک زمانی نفتی های ما از این جواب شوکه شدند! یعنی یکی از تولیدکنندگان اصلی نفت جهان صادقانه به احتمال نقض فاحش فناوری تولید نفت اعتراف می کند!

و آنچه نوشته شده و آنچه را که به چشم خود دیدیم مقایسه کردیم. به هر حال، مرگ زودرس نفت بسیار شبیه به تصویری است که به دلیل آن می‌توانیم ببینیم شتاب تندنرخ اکسیداسیون روغن این فرآیند است که با افزایش ویسکوزیته و عدد اسیدی آن، کاهش عدد باز همراه است. و چه چیزی می تواند به تسریع کنترل نشده واکنش شیمیایی که در واقع اکسیداسیون روغن است کمک کند؟ دقیقا وجود یک کاتالیزور!

بله، البته، هنگام ذخیره چنین روغن "کثیفی"، کاتالیزور بی صدا خواهد بود - از این گذشته، برای فعال کردن کار آن، به شرایط، دما و فشار خاصی نیاز دارد. اما آنها فقط در منطقه فعال واحدهای اصطکاک هستند. بنابراین، این را نیز بررسی کنید!

مشکل اصلی پیش روی ما این است که این کاتالیزور را از کجا تهیه کنیم؟ درخواست های ما برای کمک در این مورد فقط توسط نمایندگی روسیهتوسط MOTUL. به نظر می رسد که اتفاقاً فقط آنها هرگز در موارد از دست دادن زودهنگام نفت افشا نشدند، لازم دانستند حقیقت را ثابت کنند! از این بابت از آنها صمیمانه تشکر می کنیم و اجازه دهید تشکر ما را تبلیغی برای این شرکت تلقی نکنند.

بنابراین، ما دو گزینه برای کاتالیست مورد استفاده در تولید روغن پایه هیدروکراک شده داریم. ما گرانول های بزرگ کاتالیزور را به پودر ریزدانه با ترکیب کسری مورد نظر تبدیل کردیم - به طوری که از طریق منافذ فیلتر روغن پرواز کند. این پودرها با روغن مخلوط شدند و بعد از نیم ساعت دیدند - اینجا یک رسوب مضر است!

این روغن در موتور بعدی که برای ذبح در نظر گرفته شده بود ریخته شد و چرخه ای از چرخاندن طولانی آن آغاز شد. در ابتدا همه چیز خوب پیش رفت، اما پس از بیست ساعت آزمایش متوجه شدند که فشار روغن در حال کاهش است. و روغن روی میله به طور قابل توجهی ضخیم تر شد - علاوه بر این ، آنها در ابتدا از "سنتتیک" بسیار خوب 5W-30 استفاده کردند ، در مقابل پس زمینه آن ، افزایش ویسکوزیته به ویژه قابل توجه بود! عجیب است - ویسکوزیته به وضوح در حال رشد است و فشار در حال کاهش است ... شاید سایش ظاهر شده است؟ اما به نوعی این روند خیلی سریع پیش رفت. موتور تنها 40 ساعت تست را تحمل کرد و پس از آن فشار به طور کامل از بین رفت. سپس - همه چیز، طبق معمول، کالبد شکافی، اندازه گیری، بازرسی.

اولین چیزی که نظرم را جلب کرد این بود که از چهار لیتر روغنی که ابتدا در موتور ریخته شد، در نتیجه آزمایشات فقط یک و نیم لیتر از آن ادغام شد! و این است - فقط در 40 ساعت حالت های بسیار متوسط، از نظر معادل - کمتر از 3000 کیلومتر! و روغن به طرز وحشتناکی سیاه بود. اندازه گیری قطعات موتور سایش جدی را نشان نداد ، اگرچه قابل توجه بود - پوسته های یاتاقان و ژورنال های میل لنگ به نحوی بسیار خوب جلا داده شده بودند. همچنین واضح است - پودر کاتالیزور به عنوان یک ساینده عمل می کند. پس چرا فشار روغن اینقدر افت کرد؟ وجود چند آگلومره جامد در پالت بلافاصله نظرم را جلب کرد که محکم روی دیوارها نشستند. اینها ظاهراً به گفته نویسندگان نامه بدبخت "تعاون ذرات ریز" بسیار "بی ضرر" بودند. اما آنها به وضوح کمتر از حجم رسوب اولیه در روغن پر شده در موتور بودند. ما همچنین متوجه وجود ذرات در فیلتر نشدیم. یعنی قسمت اصلی پودر وارد شده توسط ما به روغن در کانال ها رسوب کرده است! این دلیل کاهش فشار در سیستم روغن کاری است.

و تجزیه و تحلیل پارامترهای فیزیکی و شیمیایی روغنی که با این پودر "بی ضرر" کار می کرد چه چیزی را نشان داد؟ ویسکوزیته روغن که در ابتدا 11.2 cSt در 100 درجه سانتیگراد بود، به 17.9 cSt افزایش یافته است! یعنی روغنی که در اصل در کلاس SAE-30 بود در عرض 40 ساعت به کلاس ویسکوزیته SAE-50 پرید! تعداد اسید بیش از 2.5 میلی گرم KOH/g افزایش یافت. به یاد بیاورید که در آخرین بررسی منابع برای 180 ساعت موتور، روغن ها اسیدیته خود را تنها 0.75 ... 1.0 میلی گرم KOH / گرم افزایش دادند! تعداد پایه کمتر کاهش یافت و رسوبات روی دیواره های میل لنگ اگرچه بیشتر از حد معمول بود. علاوه بر این، روغن در دمای اتاق آنقدر غلیظ بود که نمی خواست از دیوارها تخلیه شود - ما قبلاً چنین چیزی را ندیده بودیم. به هر حال، تصویری که ما در آزمایش خود مشاهده کردیم به طرز مشکوکی یادآور تصویری بود که توسط یکی از روغن ها در آزمایش قبلی "نیمه مصنوعی" ما ارائه شده بود.

بنابراین، به گفته برخی از روغن کاران، پودر کاتالیزور "بی ضرر" در مدت زمان نسبتاً کوتاهی روغن را خراب کرده و موتور را تمام می کند. و در این مورد، افسوس که حتی "سرمایه" نیز به او کمک نمی کند - از این گذشته، برداشتن شاخه هایی که کانال های روغن را مسدود می کنند، با قضاوت بر اساس ساختار رسوبات در مخزن، بسیار مشکل ساز خواهد بود. به هر حال، برخی از دلالان آگاه خودروسازان بزرگدر مواجهه با مشکل مشابه، بدون صحبت، بلوک های سیلندر یا کل مجموعه موتور را تغییر دادند.

نتایج به وضوح نشان می دهد که نه خودروسازان و نه صاحبان خودرو مقصر مشکلات پیش آمده نیستند. به هر حال، ناپایداری حرارتی برخی از انواع روغن، منجر به پلیمریزاسیون آن در هنگام گرمای بیش از حد حجمی و وجود احتمالی رسوب کاتالیست تهاجمی در آن، که توسط برخی تولیدکنندگان روغن مجاز است، جدی ترین "پنچری" این شرکت ها است. .

جمع بندی، در حالی که متوسط ​​است. البته یک نفر دوست دارد یک فریاد بلند بشنود: می گویند از شرکت های A، B و C نفت نخرید! و D-Oil را بخرید: هرگز بیمار نمی شود! اما ما به دنبال تعویض کننده مقصر نبودیم، بلکه مشکل را بررسی کردیم. علاوه بر این، ده هزار خودرو می توانند با خوشحالی روی روغن شرکت A حرکت کنند، اما ده هزار خودرو اولین کسانی هستند که در وضعیت ناخوشایندی قرار می گیرند. از سوی دیگر، ما از نظر فنی ناهماهنگی حملات حین انجام وظیفه را به راننده بیدمشک اثبات کردیم. علاوه بر این، ما توانستیم تعدادی را پیدا کنیم دلایل ممکنموارد انبوه مرگ سریع روغن و موتور به طور کلی.

ما صمیمانه می خواهیم باور کنیم که تولید کنندگان نفت و بنزین نتایج ما را به دقت مطالعه خواهند کرد: همه رانندگان منتظر این هستند. در این بین، توصیه می کنیم از توصیه های ما در مورد "روش های دفاع شخصی" استفاده کنید که به دنبال آن می توانید موتور را در شرایط بحرانی نجات دهید.

رها کردن نمونه

روی هر کاغذ متخلخل (بهینه - یک تکه فیلتر برای قهوه ساز یا حداقل یک تکه روزنامه) با میله روغنموتور سرد، یک قطره روغن بریزید. اگر به سرعت روی کاغذ پخش شود و چندین دایره متحدالمرکز تشکیل دهد، روغن زنده است. اما اگر نمی خواهد پخش شود و در نقطه سقوط یک قطره سیاه باقی می ماند - فوراً آن را تعویض کنید!

نمی توانید روغن را چک کنید؟ یک قطعه از روزنامه را پیدا کنید!

P.S. ناگفته نماند که در یکی از بررسی های بعدی روغن ها به طور جداگانه مقاومت آنها را در برابر ظلم هایی که کشف کرده ایم بررسی خواهیم کرد. یک جهت جستجو در حال حاضر مشخص است: موج جدیدی از خرابی ها پس از شروع به کار یکی از پالایشگاه های شناخته شده پس از مدرن سازی مشاهده شد - بالاخره از یک کاتالیزور مشابه در تولید بنزین با اکتان بالا استفاده می شود!!! اما آیا با این سوخت ظاهرا کاملاً مطبوع وارد روغن نمی شود؟ و از یک منطقه دیگر، اطلاعاتی در مورد تصادفی تصادفی مرگ موتورها طبق طرحی که ما توضیح دادیم با استفاده از سوخت حاوی دوز گزاف متانول، که در کشور ما اکیداً ممنوع است، به دست آمد. این نیز باید رسیدگی شود.

داغ؟ ترافیک؟ روغن را چک کنید!

روش های دفاع شخصی

برای محافظت از خود در برابر مشکلات احتمالی، توصیه های خود را یک بار دیگر تکرار می کنیم:

1. فقط از روغن های خریداری شده از فروشگاه های معتبر استفاده کنید. برای تعمیر و نگهداری برنامه ریزی شده، بهتر است کپسول روغن خود را همراه داشته باشید. بعد از خرید بگذارید کمی بماند و در صورت امکان ببینید در قوطی رسوب دارد یا خیر. معمولاً رسوب را می توان روی نوار اندازه گیری شفاف روی قوطی مشاهده کرد.

2. آن را یک قانون قرار دهید، حتی اگر موتور شما در افزایش اشتهای روغن متوجه نشد، حداقل یک بار در هفته به زیر کاپوت بروید و سطح و وضعیت روغن روی میله اندازه گیری را کنترل کنید. شما باید بلافاصله با افزایش شدید مصرف روغن، یا رقیق شدن ناگهانی آن، یا برعکس، غلیظ شدن هشدار دهید.

3. در تابستان، زمانی که برای مدت طولانی در ترافیک می ایستید یا در طی مسافت های طولانی با سرعت بالا، به روغن توجه ویژه ای داشته باشید. در این صورت است که گرمای بیش از حد حجمی روغن امکان پذیر است.

4. به اصطلاح اتخاذ کنید. "تست قطره ای" روغن. ماهیت و روش آن بسیار ساده است. روی هر کاغذ متخلخل (بهترین حالت - یک تکه فیلتر برای قهوه ساز، یا حداقل یک تکه روزنامه) از میله روغن موتور سرد، یک قطره روغن بچکانید. اگر به سرعت روی کاغذ پخش شود و چندین دایره متحدالمرکز تشکیل دهد، روغن زنده است. و اگر نمی خواهد پخش شود، یک قطره سیاه در محل سقوط باقی می ماند - فوراً به ایستگاه خدمات برای جایگزینی آن!