شیارهای جاده مقادیر قابل قبولی است. شیار شدن بتن آسفالت

25.07.2019

موتور

هنگام ایجاد الزامات برای یکنواختی پوشش ها، آنها از دامنه ها و شتاب های مجاز ارتعاشات وسیله نقلیه در سرعت طراحی پیش می روند. چهار معیار وجود دارد که بر اساس آن میزان مجاز بودن ارتعاشات خودرو ارزیابی می شود:

راحتی رانندگی و راحتی برای راننده و سرنشینان؛
ثبات محموله در بدنه خودرو؛
قابلیت اطمینان و دوام فنرها، لاستیک ها و غیره

بخشهای اتومبیل؛

قابلیت اطمینان و دوام ساخت و ساز جاده.

مشخص شده است که ملاک تضمین

راحتی و آسایش برای راننده و سرنشینان.

R.V. روتنبرگ و دانشمندان دیگر دریافتند که هنگام رانندگی بر روی سطح ناهموار، احساس نوسانات توسط راننده از لحظه ای شروع می شود که شتاب نوسانات به دست می آید. z= 0.5 متر بر ثانیه 2. با افزایش سرعت خودرو و ایجاد ناهمواری در مشخصات رانندگی نوسانات نگران کنندهاین حالت تقریباً با شتاب ها مطابقت دارد z= 2.5...3 m/s 2. با عمل طولانی مدت z= 3...5 m/s 2 نوسان تبدیل به ناخوشایند و غیر قابل تحملنوسانات متوسط بزرگ و طولانی تنها بر وضعیت عملکردی راننده تأثیر می گذارد، عملکرد او را کاهش می دهد.

فرکانس ارتعاش خودرو نیز تاثیر بسزایی بر وضعیت انسان دارد. مشخص شده است که وقتی بدنه خودرو با فرکانس 0.7-4 هرتز می لرزد، مسافران احساس ناراحتی می کنند و در 5-20 هرتز شرایط بحرانی برای فرد ایجاد می شود.

از اهمیت عملی می توان به نوسانات خطی عمودی بدنه (تاب خوردن)، نوسانات زاویه ای آن در صفحه طولی خودرو (تاژور)، نوسانات زاویه ای در صفحه عرضی (تلو خورده)، نوسان محورها (پل ها) در صفحه عمودی اشاره کرد.

فرکانس نیروی مزاحم تحت تأثیر دوره ای ناهمواری جاده بر روی چرخ های اتومبیل

که در آن v سرعت حرکت، کیلومتر در ساعت است.

S-طول زبری، متر

رابطه بین فرکانس نیروی مزاحم، اندازه ناهمواری جاده و سرعت حرکت R.V. روتنبرگ تنظیم را با توجه به ویژگی های عملکرد روان خودرو توصیه می کند.

با در نظر گرفتن تأثیر شتاب و فرکانس ارتعاشات وسیله نقلیه بر وضعیت عملکردی رانندگان، الزامات نظارتی برای یکنواختی طولی جاده‌های عملیاتی با در نظر گرفتن شدت ترافیک، دسته راه و نوع سطح برای هر روش و دستگاه اندازه‌گیری ایجاد شده است. .

جدول 10.6 الزامات یکنواختی را هنگام اندازه گیری با تریلر دینو PKRS-2U نشان می دهد.

جدول 10.6

الزامات یکنواختی هنگام اندازه گیری با تریلر دینامومتری PKRS-2U

پایان یافتن

سیستم ارزیابی یکنواختی سطح جاده بر اساس شاخص بین المللی یکنواختی IRI در جدول آورده شده است. 10.7.

جدول 10.7

سیستم ارزیابی یکنواختی سطح جاده بر اساس شاخص بین المللی یکنواختی IRI

یکنواختی متقاطعبا وجود بی نظمی یا انحراف سطح واقعی از طرح در مقطع راه مشخص می شود.

به بی نظمی ها و انحرافاتی که ویژگی های یکنواختی طولی را تشکیل می دهند، نوع خاصی از عیوب در جهت عرضی اضافه می شود - رازداری

مسیر -این نوع خاصتغییر شکل ساختار جاده (زیر زیرسازی، روسازی با روکش)، در نتیجه فرورفتگی هایی در سطح جاده در امتداد مسیرهای نورد بدون برآمدگی یا با برآمدگی های برآمده در یک یا هر دو طرف این فرورفتگی ها ایجاد می شود. مسیر می‌تواند هم لایه روسازی و هم تمام لایه‌های دیگر روسازی و خاک‌های منطقه فعال زیرسازی را پوشش دهد.

شیارها در انواع روسازی ها و روسازی ها می توانند ایجاد شوند، اما شدت تشکیل و عمق شیارها متفاوت است.

با توجه به شکل پروفیل عرضی راهرو، می توان مسیرها را به شکل فرورفتگی در امتداد خطوط نورد تشخیص داد. فرورفتگی در امتداد نوارهای نورد با یک برآمدگی یا قوز برآمده؛ فرورفتگی در امتداد نوارهای نورد با دو و سه برآمدگی برآمدگی؛ فرورفتگی در امتداد باند فرودگاه با یک فرونشست عمومی سطح راهرو و غیره (شکل 10.15). عمق کل مسیر می تواند در محدوده وسیعی از 2-150 میلی متر یا بیشتر متفاوت باشد. با زیرسازی جامد و پایه ای روی روسازی بتنی آسفالتی، می توان شیارهایی را به وجود آورد. سایش تسریع شدهمواد لایه رویی پوشش در امتداد نوارهای نورد و به دلیل تجمع تغییر شکل های پلاستیکی در لایه های بتن آسفالتی. در شرایط واقعی، نتیجه این فرآیندهای شیاردار خلاصه می شود.

برنج. 10.15. انواع مسیر: 1، 2 - فرورفتگی در امتداد نوارهای نورد. 3، 4 - فرورفتگی هایی با یک و دو برآمدگی برآمدگی؛ 5 - فرورفتگی هایی با نشست عمومی سطح راهرو. 6 - محور جاده

اغلب، شیار روی روسازی‌های غیر صلب که با بتن آسفالتی و سایر مخلوط‌های قیر معدنی پوشش داده شده‌اند، تشکیل می‌شود، با این حال، شیار سایشی می‌تواند روی روسازی‌های بتن سیمانی نیز ایجاد شود.

مانند بسیاری از تغییر شکل های دیگر، یک مسیر با ترکیب نامطلوب دو گروه از عوامل تشکیل می شود:

1) عوامل خارجی - اثرات بار، عوامل آب و هوایی، به ویژه دمای هوا و تابش خورشیدی، و همچنین شرایط برای مرطوب کردن خاک زیرین.
2) عوامل داخلی - مشخصات فیزیکی و مکانیکی سازه راه: مقاومت برشی، وضعیت سازه، مقاومت و درجه تراکم روسازی و زیرسازی، نوع خاک و خواص آن. مهمترین عامل شیاردار، تاثیر خودروهای سنگین چند محوره است.

فرآیند شیار شدن همزمان با باز شدن ترافیک در جاده آغاز می شود. ابتدا به آرامی پیش می رود و فقط لایه بالایی روسازی را تحت تأثیر قرار می دهد و سپس به سایر لایه های روسازی و زیرسازی گسترش می یابد.

مشخصه اصلی مسیر عمق آن است. h K.عمق کل مسیر را می توان بر اساس نمودار نشان داده شده در شکل تعیین کرد. 10.16.

برنج. 10.16. پارامترهای اصلی مسیر: 1،2 - خط سطح روسازی پس از ساخت و ساز و پس از تشکیل مسیر، به ترتیب. 3 - ریل اندازه گیری

جایی که 1 گرم سال تا -تورفتگی روی سطح روسازی به دلیل تجمع تغییر شکل باقیمانده در لایه های روسازی و در زیرسازی، میلی متر.

میانگین ارتفاع برآمدگی های رایزر (7 گرم در لیتر - ارتفاع رایزر از سمت چپ و /؟ n - سمت راست) در اثر تغییر شکل های پلاستیکی در لایه و زیرسازی بتن آسفالت، میلی متر تشکیل شده است.

ارزش فرورفتگی در مورد کلیاست:

که در آن /g du عمق مسیر به دلیل فشردگی اضافی روسازی و خاک بستر، میلی متر است.

/؟ ج - عمق مسیر به دلیل سایش (ساییدگی)، میلی متر؛

/؟ a b - عمق مسیر به دلیل تغییر شکل های پلاستیکی در لایه های بتن آسفالت، میلی متر.

/؟ 0 - عمق مسیر به دلیل تغییر شکل ساختاری در لایه های پایه، میلی متر.

h T -عمق مسیر به دلیل تجمع تغییر شکل‌های باقیمانده در بستر، میلی‌متر.

برای اندازه گیری پارامترهای هندسی چرخ ها از تعداد زیادی دستگاه، ابزار و تاسیسات استفاده می شود. همه آنها بر اساس استفاده از دو روش اصلی هستند:

1) اندازه گیری شکاف بین پایین ریل، خوابیده بر روی لبه های جانبی یا برآمدگی، و پایین مسیر، به اصطلاح روش ساده شده;
2) اندازه گیری علائم سطحی (عمق) مسیر از خط افقی در سطح لبه ها (تاج) مسیر - روش علامت گذاری عمودی

طبق روش اول، ریل اندازه‌گیری در صورتی که مسیر بدون برآمدگی باشد، روی سطح پشته‌های پشته‌های مسیر یا روی سطح روسازی گذاشته می‌شود و شکاف‌ها از پایین مسیر اندازه‌گیری می‌شوند. ریل تا انتهای مسیر

طبق روش دوم، ریل در حالت افقی قرار می گیرد و از پایین ریل، شکاف ها (عمق مسیر) نسبت به لبه های چپ و راست یا برآمدگی مسیر تعیین می شود.

که در سال های گذشتهمشکل مبارزه با شیارها به یکی از مهمترین وظایف در جاده های روسیه تبدیل شده است.

این به دلیل این واقعیت است که در جریان ترافیکنسبت وسایل نقلیه سنگین چند محوره افزایش یافته است که به شکل گیری شیارها سرعت می بخشد و نسبت وسایل نقلیه سبک با سرعت بالا که شیارها بیشترین خطر را برای آنها ایجاد می کند.

شیار عمیق مانور خودرو را در هنگام سبقت سخت می کند، باعث لغزش عرضی، ارتعاشات جانبی و از بین رفتن پایداری هنگام خروج از شیار می شود که منجر به کاهش سرعت و افزایش تصادفات می شود.

تحقیق A.N. ناربوت و یو.و. کوزنتسوف نشان می دهد که در لحظه برخورد چرخ ماشین به دیواره های جانبی و بالا آمدن برآمدگی های مسیر، تغییر خط اتومبیل با عبور از مسیر خطرناک است. لحظه به خصوص زمانی که خطرناک است سرعت بالاحرکت، چرخ‌های جلو بر روی برآمدگی‌ها حرکت می‌کنند و در امتداد یک دیوار مسیر حرکت می‌کنند، و چرخ‌های عقب به دیواره‌های دیگری که شیب عرضی مخالف دارند می‌پیوندند (شکل 10.17). در عین حال جلو و محور عقبوسایل نقلیه در زوایایی نسبت به بردار سرعت حرکت می کنند حرکت رو به جلوهدایت شده به طرف های مختلفو محور طولی خودرو در زاویه ای نسبت به محور طولی خط جاده جابجا می شود.

برنج. 10.17.حرکت ماشین با چرخ های جلویی که روی برآمدگی های گیج حرکت می کنند: I، II - موقعیت چرخ های ماشین به ترتیب قبل از عبور از گیج و بعد از حرکت گیج. آر- نیروهای حاصله بر روی چرخ های ماشین قبل و بعد از حرکت در برآمدگی های مسیر. Rx- جهت نیروهای افقی وارد بر چرخ ماشین قبل و بعد از عبور گیج ها. a 1; و 2 - زوایای شیب وجوه مسیر

بیشترین تأثیر بر سرعت و ایمنی حرکت مسیر در دوره باران، بارش برف و طوفان برف، زمانی که آب یا برف در آنها جمع می شود، اعمال می شود. بر اساس شرایط رانندگی وسایل نقلیه، در این موارد عمق مجازگیج به شدت محدود است

اندازه گیری پارامترهای مسیر در طول فرآیند تشخیصی مطابق با روش اندازه گیری و ارزیابی وضعیت عملیاتی جاده ها بر اساس عمق مسیر انجام می شود که به دستور وزارت حمل و نقل روسیه در تاریخ 17 مه 2002 به شماره OS-441-r تأیید شده است. .

اندازه گیری ها در امتداد باند بیرونی سمت راست در جهت جلو و عقب در مناطقی که با بازرسی بصریوجود شیار ثابت شد.
تعداد مکان های اندازه گیری و فاصله بین مکان ها بسته به طول بخش های مستقل و اندازه گیری گرفته می شود. اگر طبق ارزیابی بصری، پارامترهای مسیر تقریباً یکسان باشند، یک بخش مستقل در نظر گرفته می شود. طول چنین بخش می تواند از 20 متر تا چند کیلومتر متغیر باشد. یک بخش مستقل به بخش های اندازه گیری با طول هر یک 100 متر تقسیم می شود.
در هر بخش اندازه گیری، پنج بخش اندازه گیری با فاصله مساوی از یکدیگر (در یک مقطع صد متری در هر 20 متر) اختصاص داده شده است که اعداد از 1 تا 5 به آنها اختصاص داده شده است. در این حالت، آخرین بخش از بخش اندازه گیری قبلی است. اولین بخش بعدی می شود و دارای شماره 5/1 است.

ریل روی برآمدگی های مسیر بیرونی گذاشته می شود، سپس با دقت 1 میلی متر، با استفاده از یک کاوشگر اندازه گیری نصب شده به صورت عمودی، یک قرائت در نقطه مربوط به بزرگترین عمق مسیر در هر تراز انجام می شود. در صورت عدم وجود اکستروژن، ریل روی آن گذاشته می شود سواره روبه طوری که مسیر اندازه گیری شده همپوشانی دارد.
در صورت وجود نقص روسازی در محل اندازه گیری (چاله، ترک و غیره)، محل اندازه گیری را می توان تا 0.5 متر به جلو یا عقب برد تا تأثیر این عیب بر پارامتر خوانده شده از بین برود.
عمق مسیر اندازه گیری شده در هر تراز در بیانیه ثبت می شود.

سرعت تخمینی، کیلومتر در ساعت	عمق مسیر، میلی متر
سرعت تخمینی، کیلومتر در ساعت	قابل قبول	حداکثر مجاز
بیشتر 120



وکمتر

جدول 10.3

برای هر بخش اندازه گیری، عمق مسیر تخمینی تعیین می شود. برای انجام این کار، نتایج اندازه گیری ها را در پنج بخش از بخش اندازه گیری تجزیه و تحلیل کنید، بزرگترین مقدار را دور بیندازید و مقدار عمق مسیر به دنبال آن در ردیف نزولی به عنوان مقدار محاسبه شده برای این بخش اندازه گیری (hKH) در نظر گرفته می شود.
عمق شیار محاسبه شده برای یک مقطع مستقل به عنوان میانگین حسابی تمام مقادیر عمق شیار محاسبه شده در بخش های اندازه گیری تعیین می شود:

ارزیابی وضعیت عملیاتی جاده ها از نظر عمق مسیر برای هر بخش مستقل i با مقایسه میانگین عمق تخمینی مسیر h k.s انجام می شود. با مقادیر مجاز و حداکثر مجاز (جدول 10.3).
بخش‌های جاده‌ای با عمق شیار بیش از حداکثر مجاز، برای تردد وسایل نقلیه خطرناک در نظر گرفته می‌شوند و برای رفع شیار نیاز به کار فوری دارند.

قاضی منصوروف اس.ا.

این تعریف به صورت مستدل در تاریخ 1393/03/17 تنظیم شده است

دانشکده قضایی برای پرونده های مدنی دادگاه منطقه ای Sverdlovsk متشکل از:

به ریاست زاروبین وی.یو.

قضات Panfilova L.I.

Safronova M.V.،

زیر نظر منشی Ermakova M.V. در یک جلسه دادگاه علنی تجدید نظر یک پرونده مدنی به دعوی ک. به شرکت سهامی آزاد «دولتی» رسیدگی کرد. شرکت بیمه Yugoriya، E.، GKU SO "Management بزرگراه ها"، LLC "مدیریت کارهای جاده ای، OJSC "Sverdlovskavtodor" در مورد جبران خسارت ناشی از یک حادثه رانندگی،

در مورد درخواست تجدیدنظر متهم E. و نماینده شاکی K. - Z. علیه تصمیم دادگاه شهر Asbestovsky منطقه Sverdlovsk مورخ 27 نوامبر 2013.

پس از شنیدن گزارش قاضی Safronov M.V.، توضیحات متهم E.، که از استدلال های تجدید نظر حمایت کرد، نماینده متهم GKU SO "Department of Highways" B. و نماینده متهم LLC "Sverdlovskavtodor" S. .، که به رضایت از تجدیدنظرخواهی، هیأت قضایی اعتراض کرد

نصب شده است:

شاکی K. این الزامات را با OAO GSK Yugoria، Ye. N در 14 کیلومتر + 800 متر از بزرگراه Beloyarsky - Asbest از منطقه Sverdlovsk، به خط مقابلحرکت کرد و اجازه برخورد با اتوبوس خود KAVZ-423802، N تحت کنترل ش.

هزینه تعمیر و ترمیم اتوبوس با در نظر گرفتن فرسودگی می باشد<…>روبل، از دست دادن ارزش کالا بالغ شد<…>روبل باز کن شرکت سهامی"شرکت بیمه دولتی یوگوریا" که مسئولیت مدنی متهم E. در آن بیمه شده است، داوطلبانه مبلغی را به شاکی پرداخت کرد.<…>روبل در این رابطه، شاکی خواستار بازیابی از متهم JSC "شرکت بیمه دولتی یوگوریا" به نفع خود شد. غرامت بیمه <…>روبل، از متهم E. به دلیل خسارت<…>روبل وی همچنین خواستار دریافت هزینه های قانونی پرداخت حق الزحمه دولت از متهمان شد<…>روبل، برای تهیه بیانیه ادعا<…>روبل،<…>روبل برای صدور وکالتنامه،<…>روبل - برای نمایندگی در دادگاه.

با حکم دادگاه، GKU SO "دپارتمان بزرگراه"، LLC "دپارتمان راهداری" و OJSC "Sverdlovskavtodor" به عنوان متهمان مشترک در این پرونده شرکت داشتند.

با تصمیم دادگاه شهر Asbestovsky منطقه Sverdlovsk مورخ 27 نوامبر 2013، ادعای دادگاه منطقه Oktyabrsky شهر یکاترینبورگ در تاریخ 11 نوامبر 2013 از JSC GSK یوگوریا به نفع غرامت بیمه K. جمع آوری شد.<…>روبل، هزینه پرداخت هزینه دولتی<…>روبل، برای تهیه بیانیه ادعا<…>روبل، هزینه های یک نماینده<…>روبل

وصول شده از ه به نفع ک.در جهت جبران خسارت مادی<…>، هزینه پرداخت حق الزحمه دولتی<…>برای طرح دعوی<…> <…>روبل جمع آوری شده از E. به نفع FBU Uralsky مرکز منطقه ایمعاینه پزشکی قانونی وزارت دادگستری فدراسیون روسیه<…>روبل

رضایت از ادعاهای علیه متهمان GKU SO "دپارتمان جاده های خودرو"، LLC "دپارتمان راهداری"، OJSC "Sverdlovskavtodor" رد شد.

متهم «ه» با چنین تصمیمی موافق نبوده، در تجدیدنظرخواهی خود تقاضای ابطال رأی و رد دعوی علیه خود را دارد. وی بدون اعتراض به میزان خسارت وارده به شاکی خاطرنشان می کند که وی در این حادثه مقصر نبوده است. علت تصادفنگهداری نامطلوب جاده و وجود شیار که به دلیل آن ماشین وی به خط مقابل منتقل شد، نشان دهنده عدم نقض قوانین از سوی وی است. ترافیک.

نماینده شاکی نیز با مخالفت با این تصمیم، علت حادثه را وجود شیار در جاده عنوان کرد و مسئولیت خسارات وارده به شاکی بر عهده سازمانی است که به طور نامناسب از جاده نگهداری می کند. وی خواستار تغییر تصمیم و صدور تصمیم جدیدی شد که میزان مسئولیت متهم E. - 20٪ و متهم JSC "Sverdlovskavtodor" - 80٪ را تعیین می کند که به ترتیب از متهمان جبران خسارت می کند. تناسب، قسمت.

شاکی، متهمان JSC GSK یوگوریا، LLC اداره کار راه، شخص ثالث Sh. در جلسه دادگاه حاضر نشدند، درخواستی مبنی بر تعویق جلسه دادگاه ارائه نکردند، مواد پرونده حاوی شواهدی از اطلاع قبلی آنها از زمان و مکان است. پرونده توسط دادگاه تجدیدنظر (آگهی مورخ 12 فوریه 2014). اطلاعات مربوط به مکان و زمان جلسه دادگاه از قبل در وب سایت دادگاه منطقه ای Sverdlovsk قرار داده شده است. با توجه به موارد فوق، با هدایت هنر. ماده 167 قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، هیئت قضات تصمیم گرفتند در غیاب این افراد به پرونده رسیدگی کنند.

پس از مطالعه پرونده، بررسی قانونی بودن و اعتبار تصمیم مورد اعتراض در ادله تجدید نظر مطابق با ماده 1. 327.1 قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، هیئت قضات نتیجه می گیرد که لازم است تصمیم دادگاه تغییر کند.

به شرح پرونده در مورخه 8 دی ماه 1390 یک سانحه رانندگی به وقوع پیوست که متهم E. با رانندگی یک دستگاه خودروی فورد فوکوس آقای ن. N در 14 کیلومتر + 800 متر از بزرگراه Beloyarsky - Asbest منطقه Sverdlovsk، با نقض بند 10.1 قوانین جاده فدراسیون روسیه، کنترل خود را از دست داد، به خط مقابل رفت و با یک وسیله نقلیه توسط KAVZ برخورد کرد. -423802 اتوبار ر.ن تحت کنترل ش.به مالکیت شاکی ک.حق مالکیت. در نتیجه اتفاقی که افتاد تصادفبه معنی حالت KAVZ-423802 است علامت ثبت نام N باعث آسیب مکانیکی شد.

مسئولیت مدنی E. توسط GSK Yugoria OJSC بیمه شد که این حادثه را به عنوان یک رویداد بیمه شده تشخیص داد و غرامت بیمه پرداخت کرد.<…>روبل

با توجه به نتیجه گیری N، هزینه نوسازیبا در نظر گرفتن فرسودگی اتوبوس KAVZ-423802 می باشد<…>روبل، طبق نظر کارشناس N، ارزش کل از دست دادن ارزش تجاری اتوبوس KAVZ-423802 است.<…>روبل برای پرداخت خدمات ارزیاب ها، شاکی هزینه هایی را به مبلغ N روبل متحمل شد. شرایط مذکور مورد مناقشه طرفین قرار نگرفته و درخواست تجدیدنظر نیز دلیلی در مورد میزان خسارت ندارد.

متهم «ه» خاطرنشان کرد: خودروی وی به دلیل سر خوردن خودرو در شیار به سمت ترافیک رفت، در حالی که هیچ گونه مانوری انجام نداده، با همان سرعت حرکت کرده، شتاب و کاهش سرعت نداشته است. در قسمتی از جاده که حادثه رخ داده شیارهایی به ابعاد 100 * 0.3 * 0.035 متر وجود دارد که علت تصادف را عدم رعایت نکات ایمنی جاده اعلام کرد.

دادگاه بدوی، که مسئولیت خسارت را فقط برای متهم E. می داند، به این نتیجه رسید که استدلال های وی در مورد وجود مسیری که الزامات GOST R 50597-93 را برآورده نمی کند تأیید نشد، زیرا طبق عمل نقشه برداری شرایط جاده که عرض مسیر فقط 30 سانتی متر، عمق آن 3.5 سانتی متر بود، اما باید در سه پارامتر به طور همزمان نقص داشت و از نظر فنی، وضعیت سطح جاده مغایرتی نداشت. الزامات بند 3.1 GOST R 50597-93. دادگاه همچنین به نتیجه مشابهی که به نظر کارشناس مرکز منطقه ای اورال برای کارشناسی پزشکی قانونی N, N مورخ 26.09.2013 انجام شده است اشاره کرد که از نظر فنی وضعیت سطح جاده (شرح شده در قانون) بررسی شرایط جاده KUSP N مورخ 29.12.2012) با الزامات بند 3.1 GOST R 50597-93 مغایرتی نداشت.

دادگاه همچنین خاطرنشان کرد که E. مدرکی ارائه نکرده است که در نتیجه ورود خودروی خود به شیار بیش از حداکثر ابعاد فرونشست، چاله و غیره موجود در روکش آسفالت معابر بوده است که وی گم شده است. کنترل خودرو با برخورد بعدی، که مستلزم امتناع از برآوردن ادعاهای اعلام شده توسط شاکی علیه متهمان GKU SO "دپارتمان جاده های خودرو"، LLC "دپارتمان راهداری"، JSC "Sverdlovskavtodor" است.

اما دادگاه بدوی موارد زیر را در نظر نگرفته است.

مطابق با هنر. 1064 قانون مدنی فدراسیون روسیه، خسارت وارده به شخص یا اموال یک شهروند مشمول جبران کامل توسط شخصی است که باعث آسیب شده است. زیان‌دهنده به موجب جزء ۲ این ماده در صورتی که ثابت کند که زیان بدون تقصیر بوده از جبران خسارت معاف است. قانون ممکن است جبران خسارت را حتی در صورت عدم تقصیر مرتکب خطا پیش بینی کند.

مطابق با هنر. 3 قانون فدرال 10 دسامبر 1995 N 196-FZ "در مورد ایمنی جاده"، اصول اصلی تضمین ایمنی جاده اولویت زندگی و سلامت شهروندان شرکت کننده در ترافیک جاده ای بر نتایج اقتصادی فعالیت اقتصادی است. با توجه به هنر. 12 قانون فدرال مورخ 10.12.1995 N 196-FZ "در مورد ایمنی جاده"، تعهد به اطمینان از اینکه وضعیت جاده ها در طول نگهداری آنها مطابق با مقررات فنی تعیین شده و سایر اسناد نظارتی است به افرادی که از جاده ها نگهداری می کنند اختصاص داده می شود. . مطابق بند 12 هنر. 3 قانون فدرال 08.11.2007 N 257-FZ "در بزرگراه ها و فعالیت های جاده ایدر فدراسیون روسیه و در مورد اصلاحات به برخی اعمال قانونگذاریفدراسیون روسیه، تعمیر و نگهداری بزرگراه شامل کار برای نگهداری مناسب است شرایط فنیجاده، ارزیابی وضعیت فنی آن، و همچنین سازماندهی و اطمینان از ایمنی جاده. قسمت‌های 1 و 2 ماده 17 این قانون مقرر می‌دارد که نگهداری راه‌ها مطابق با الزامات انجام می‌شود. مقررات فنیبه منظور اطمینان از ایمنی جاده ها و همچنین سازماندهی ترافیک، از جمله با حفظ ترافیک بی وقفه وسیله نقلیهدر بزرگراه ها و شرایط امنچنین حرکتی

همانطور که از هنر به شرح زیر است. 12 از منشور مؤسسه دولتی منطقه Sverdlovsk "بخش بزرگراه"، مصوب 30 نوامبر 2011 N-PP دولت منطقه Sverdlovsk، اهداف فعالیت های موسسه از جمله موارد دیگر است. برای اطمینان از حرکت ایمن و بدون وقفه وسایل نقلیه در جاده ها استفاده مشترکاهمیت منطقه ای به موجب هنر. 13 منشور، این موسسه اجرای کار در زمینه طراحی، ساخت، بازسازی، تعمیرات اساسی، تعمیر و نگهداری جاده ها، تهیه لیستی از امکانات برای تعمیرات اساسی، تعمیر و نگهداری جاده های عمومی با اهمیت منطقه ای را سازماندهی می کند. اجرای کنترل ساخت و ساز در روند تعمیر معابر عمومی .

این جاده محل حادثه در ترازنامه GKU SO می باشد که پاسخ (جلد 1 برگ 226) تایید می شود. از تاریخ 29 دسامبر 2011، هیچ گونه تعمیرات و تعمیرات اساسی در این جاده انجام نشده است.

دادگاه بدوی تشخیص داد که OAO Sverdlovskavtodor، به موجب قرارداد دولتی N مورخ 10.03.2011 با مؤسسه دولتی اداره دولتی "اداره راه" شخصی است که مستقیماً مسئول نگهداری این بخش از بزرگراه است. به نوبه خود، OJSC Sverdlovskavtodor یک قرارداد فرعی برای تعمیر و نگهداری این جاده با Road Works Administration LLC امضا کرد، بند 5.1.1 این قرارداد فرعی، پیمانکار فرعی LLC را موظف می کند که در تحقیقات تصادف در تاسیسات پذیرفته شده برای تعمیر و نگهداری شرکت کند و "گزارش بازرسی" را تهیه کند. وضعیت جاده در محل حادثه” همراه با پلیس راهور.

به شرح ذیل رای به رد پرونده در تخلف اداریدر مورد این واقعه تصادف صادر شده در تاریخ 1391/03/01 توسط فرمانده پلیس راهنمایی و رانندگی پلیس راهنمایی و رانندگی MMO "Zarechny"، E. به دلیل شرایط نامناسب هواشناسی و جاده، کنترل خود را از دست داد و اجازه خروج را داد. به خط ترافیک روبرو

بازرس دولتی نظارت راهداری پلیس راهنمایی و رانندگی الف مستقیماً در محل حادثه اقدام به تنظیم کاستی های شناسایی شده در زمینه نگهداری راه ها، سازه های راه و وسایل فنیساماندهی ترافیک در تاریخ 8 آذر 1390 که بر اساس آن در حاشیه جاده رول برفی به عرض 70 سانتی متر و در سطح جاده شیار به طول 100 متر و عرض 30 سانتی متر و عمق 3.5 سانتی متر در سطح جاده وجود دارد. ، که هیچ اعتراضی اعلام نکردند، در خصوص صحت تعیین محل حادثه، روش و روش اندازه گیری، کامل بودن و صحت تثبیت نتایج بررسی وضعیت جاده در قسمت مورد اختلاف جاده اظهار نظر کردند. همچنین بر اساس شهادت «ب» که در جلسه دادگاه بدوی به عنوان شاهد مورد بازجویی قرار گرفته بود، با حضور در صحنه تصادف با مشاهده وجود شیار در جاده، اندازه گیری ها انجام شد. ساخته شده با او، عمق 3.54 سانتی متر بود. 12.34 قانون تخلفات اداری فدراسیون روسیه، به دلیل عدم حفظ جاده در شرایط ایمن برای ترافیک، به دلیل عدم انجام اقدامات برای از بین بردن موانع ترافیک، که B. با آن موافقت کرد.

در 29 دسامبر 2011، بازرس ایمنی ترافیک کشور دستور رفع برف رول و شیار را به فرد مشخص شده صادر کرد. اداره راهداری LLC در پاسخ به این دستور در خصوص رفع شیار زدگی گزارش داد این گونهکار بر روی حذف سنج ها از 30 تا 45 میلی متر به تعمیر و نگهداری اشاره نمی کند، بلکه به تعمیر جاده ها اشاره دارد، با این حال، LLC کار را طبق قرارداد فقط برای تعمیر و نگهداری انجام می دهد. (جلد 1 ورق 191)

با توجه به پاسخ GKU SO "اداره بزرگراه"، کمیسیون بخش هایی را که نیاز به تعمیر دارند، از جمله بخشی که در آن حادثه رخ داده است، تعیین کرد. موضوع تعمیر با در نظر گرفتن امکانات مالی در سال های آینده تصمیم گیری خواهد شد. (ج 1 ورق 192).

علاوه بر این، راننده اتوبوس، شخص سوم به نام ش، در جلسه دادگاه توضیحاتی ارائه کرد که خودروی «ه.» شروع به لیز خوردن به چپ، به راست کرد و سپس آن را به لاین خود پرتاب کرد. ش همچنین توضیح داد: گیج مدام در حال افزایش است و تصادفات زیادی در این قسمت از جاده رخ می دهد و در حین ثبت تصادف سه خودروی دیگر به داخل گودال رفتند.

وجود شیار و میزان تصادف این بخش از جاده نیز توسط شاهدان V.، G. و D. مورد بازجویی در دادگاه توسط پلیس راهنمایی و رانندگی MMO وزارت امور داخلی فدراسیون روسیه "زارچنی" تأیید شد. ".

هیئت قضات نتیجه می گیرد که نتیجه گیری دادگاه و ارجاعات کارشناس در مورد انطباق سطح جاده با GOST R 50597-93 در این موردغیر قابل دفاع است، زیرا مطابق با بند 3.1.1 GOST نامگذاری شده، سطح جاده نباید دارای فرونشست، چاله ها یا آسیب های دیگری باشد که مانع حرکت وسایل نقلیه با سرعت مجاز توسط قوانین جاده فدراسیون روسیه شود. با توجه به بند 3.1.2 حداکثر ابعاد کشش های فردی، چاله ها و غیره. طول 15 سانتی متر، عرض 60 سانتی متر و عمق 5 سانتی متر بیشتر نباشد.

بنابراین، GOST نامگذاری شده شیار شدن سطح جاده را تنظیم نمی کند. مقررات جاریو قوانین امکان رانندگی در جاده های با شیار را فراهم می کند که اندازه آن از آن تجاوز نمی کند مقادیر مجاز.

طبق "قوانین تشخیص و ارزیابی وضعیت جاده ها. مقررات اساسی ODN 218.0.006-2002، تایید شده به دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه در تاریخ 03.10.2002، حداکثر عمق مجاز شیار از 20 تا 35 میلی متر بسته به دسته جاده تنظیم شده است (جدول 4.10 از قوانین). بند 4.7.7 قوانین تعیین می کند که بخش هایی از جاده با عمق شیار بیش از حداکثر مقادیر مجاز برای ترافیک خطرناک تلقی می شوند و برای از بین بردن شیار نیاز به کار فوری دارند.

مقادیر مجاز مشابه با دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه مورخ 06.24.2002 N OS-556-r "در مورد تصویب "توصیه هایی برای شناسایی و از بین بردن شیارها در روسازی های غیر صلب" تعیین شده است. که بر اساس آن مقادیر محاسبه شده پارامترها و عمق شیار با مقادیر مجاز و حداکثر مجاز آنها مقایسه می شود که مقادیر آنها از شرط اطمینان از ایمنی وسایل نقلیه در روسازی مرطوب در سطح زمین تعیین می شود. سرعت کمتر از مقدار محاسبه شده 25 درصد برای عمق مجاز شیار و 50 درصد برای حداکثر عمق شیار مجاز، و همچنین با در نظر گرفتن تأثیر شیار بر شرایط تمیز کردن روسازی از رسوبات برف و مبارزه با زمستان. لغزندگی در عین حال، در سرعت طراحی 80 کیلومتر در ساعت، عمق شیار مجاز ممکن است بیش از 20 میلی متر و حداکثر مجاز بیش از 30 میلی متر نباشد.

با توجه به اینکه تردد با سرعت 90 کیلومتر در ساعت در این قسمت از جاده مجاز است و همچنین با در نظر گرفتن ضرایب اصلاحی فوق، هیئت داوران به این نتیجه می‌رسند که در این قسمت از جاده شیارهایی با عمق بیشتر وجود داشته است. بیش از حداکثر مجاز، به ترتیب جاده برای تردد خطرناک بوده و نیاز به اقدام فوری برای رفع آن دارد.

مطابق با دستور N 160 وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه در 12 نوامبر 2007 "در مورد تصویب طبقه بندی کارهای تعمیرات اساسی، تعمیر و نگهداری جاده های عمومی و سازه های مصنوعی روی آنها" در نسخه لازم الاجرا در زمان وقوع حادثه، از بین بردن شیارهای تا عمق 30 میلی متر در محدوده کار در تعمیر و نگهداری جاده ها گنجانده شده است، از بین بردن شیارهای تا 45 میلی متر در محدوده کار تعمیر آنها گنجانده شده است.

بنابراین در این بخش از جاده با در نظر گرفتن عمق مسیر، انجام تعمیرات ضروری بود.

همانطور که از ابطال GKU SO "دپارتمان بزرگراه" (نسخه 2 مورد 56) آمده است، بخش جاده ای که تصادف در آن رخ داده است در لیست اشیاء کار و تعمیرات اساسیبرای سال 2011 بنابراین، مؤسسه دولتی دولتی منطقه Sverdlovsk "دپارتمان بزرگراه" مسئول سازماندهی تعمیر این جاده است، در حالی که اشاره به عدم تطابق بودجه با استانداردهای لازم را نمی توان معتبر پذیرفت.

در چنین شرایطی، هیئت قضایی به این نتیجه می رسد که مسئولیت عدم رعایت تعمیرات لازماین بخش از جاده باید مستقیماً توسط GKU SO "دپارتمان راه" انجام شود، زیرا به دلیل تعهد مقرر در بند 9 فرمان دولت منطقه Sverdlovsk این جاده را در لیست اشیاء تعمیری قرار نداده است. N مورخ 10.11.2010، و تعمیر را برای حذف مسیر سازماندهی نکرد.

تجزیه و تحلیل شرایط مورد، مکانیسم توسعه یک تصادف، اقدامات رانندگان - شرکت کنندگان در تصادفات جاده ایو با ارزیابی آنها به همراه ادله ارائه شده در پرونده، هیأت قضائی معتقد است علاوه بر تقصیر متهم «ه.» در ارتکاب تصادف، از آنجا که بر خلاف بند 10.1 قوانین راهنمایی و رانندگی ، او شرایط جاده و هواشناسی را در نظر نگرفت، سرعت را انتخاب کرد، توانمند نکرد کنترل مداومبرای اینکه حرکت وسیله نقلیه مطابق با الزامات قوانین باشد، علت تصادف نیز وضعیت نامناسب سطح جاده است که دارای مسیر است که با ورود متهم کنترل خود را از دست داد.

در عین حال هیچگونه دلیلی مبنی بر نصب علائم هشداردهنده راهنمایی و رانندگی در جلوی این قسمت از جاده به دادگاه ارائه نشد، همچنانکه دلیلی مبنی بر حرکت متهم E. با سرعت بیش از حد مجاز در این قسمت وجود نداشت. بخش جاده

هیئت نتیجه گیری می کند که علت تصادف به همان اندازه اقدامات خود راننده E. و همچنین عدم اقدام پاسخ دهنده GKU SO "دپارتمان بزرگراه" بوده است که حرکت ایمن وسایل نقلیه در بزرگراه را تضمین نمی کند. مساحت محل تصادف توسطترمیم و رفع پوسیدگی.

بر این اساس قرار است سهم تقصیر این متهمان به نسبت 50 درصد به 50 درصد احراز شود و بنابراین تصمیم به استرداد خسارت از ه. از نظر میزان مبالغ دریافتی قابل تغییر است. و لغو از نظر امتناع از برآوردن الزامات GKU SO "مدیریت بزرگراه". خسارت وارده مشروط به بازپرداخت از این افراد به نسبت مساوی است.

در عین حال، از آنجایی که مسئولیت E. توسط OAO GSK یوگوریا بیمه شده است، که موظف است در محدوده پرداخت بیمه تعیین شده توسط قانون پاسخ دهد.<…>روبل، از E. به نفع شاکی باید به دلیل جبران خسارت مادی بازیابی شود.<…>، از GKU SO "بخش بزرگراه" باید جمع آوری شود<…>بر اساس میزان خسارت مورد ادعای شاکی<…>.

هزینه های وظیفه دولتی وصول شده از E. به مبلغ<…>، برای طرح دعوی<…>روبل، هزینه های یک نماینده<…>روبل، هزینه های معاینه<…>روبل نیز مشمول بازیابی از متهمان E. و GKU SO "دپارتمان بزرگراه" در سهام مساوی است.

بقیه تصمیم باید بدون تغییر باقی بماند.

بر اساس موارد فوق، با هدایت هنر. هنر 320، 327.1، بند 2 هنر. 328، 329 قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، هیئت قضایی

مشخص:

رای دادگاه شهر آسبست در تاریخ 27/11/2013 مبنی بر تغییر در میزان جبران خسارت مادی، هزینه پرداخت هزینه دولتی، تنظیم اظهارنامه، هزینه های نماینده، پرداخت هزینه معاینه پزشکی قانونی از E.، بازیابی از وی به نفع ک. به منظور جبران خسارت مادی<…> <…> <…> <…>روبل، بهبودی از E. به نفع فدرال موسسه بودجهمرکز منطقه ای اورال برای تخصص پزشکی قانونی وزارت دادگستری فدراسیون روسیه<…>روبل

تصمیم مذکور باید به عنوان بخشی از امتناع از برآورده کردن الزامات K. به GKU SO "بخش بزرگراه" لغو شود و تصمیم جدیدی در این قسمت اتخاذ شود که به موجب آن به نفع K. از موسسه خزانه داری دولتی بازیابی شود. از منطقه Sverdlovsk "بخش بزرگراه" به دلیل خسارت مادی<…>، به حساب هزینه های وظیفه دولتی<…>، به حساب هزینه های پرداخت خدمات یک نماینده<…>روبل، به دلیل هزینه های تهیه اظهارنامه ادعا<…>روبل، بازیابی از GKU SO "دپارتمان بزرگراه" به نفع موسسه بودجه فدرال مرکز منطقه ای اورال برای کارشناسی قانونی وزارت دادگستری فدراسیون روسیه<…>روبل

بقیه تصمیم بدون تغییر باقی مانده است.

ریاست
V.YU.ZARUBIN

قضات
L.I. PANFILOVA
M.V. Safronov

یکنواختی سطح جاده یکی از عوامل اصلی ایمنی تردد است. اما در حین کار، یک مسیر ناگزیر ظاهر می شود که از حرکت ایمن جلوگیری می کند. دلیل شکل گیری آن چیست، چگونه از وقوع آن جلوگیری کنیم، آیا می توان روند شیار شدن را کنترل کرد و از آن جلوگیری کرد - ما در مورد این و موارد دیگر با بزرگترین متخصص در این زمینه، استاد دانشگاه دولتی مهندسی عمران روستوف صحبت کردیم. ، رئیس هیئت مدیره Avtodor-Engineering LLC سرگئی کنستانتینوویچ ایلیوپولوف.

- سرگئی کنستانتینوویچ، دلیل تشکیل شیار در بزرگراه چیست؟

- علت اصلی شیار شدن با تجمع تغییر شکل های باقیمانده در عناصر سازه راه، یعنی در هر لایه روسازی و در لایه بالایی راه توضیح داده می شود. این به اصطلاح مسیر پلاستیکی است. دلیل دوم و اصلی، سایش لایه رویی پوشش در نتیجه اثر ترکیبی سایش و تخریب غیراستاندارد زودهنگام لایه بتن آسفالت تحت تأثیر عوامل خارجی است که به همراه تأثیر چرخ ها، بارش، تغییرات دما و تابش خورشیدی. این مسیر تخریب و سایش فقط در لایه بالایی و بسته شدن روسازی شکل می گیرد. و خوب است که مقررات بخشی صادر شده در سال گذشته در ODN که دوره ترمیم یا جایگزینی لایه های بالایی پوشش را تنظیم می کند و همچنین در GOST که در حال تهیه است، مفهوم لایه سایش را معرفی کرد. . بنابراین صحیح تر است که بگوییم مسیر نوع دوم در هنگام تخریب و فرسودگی زودرس لایه روسازی یعنی لایه بالایی تشکیل می شود. در شرایط واقعی عملیات جاده، هر دوی این عوامل با هم عمل می کنند و به طور قابل توجهی بر ایمنی ترافیک تاثیر می گذارند. اما نه تنها برای فهمیدن دلایل تشکیل شیاردار باید آنها را از هم جدا کرد، بلکه باید نحوه مقابله با این شیار را نیز دانست.

- آیا می توان به طور کلی از مسیر پلاستیکی دور شد و این موضوع را به صورت هنجاری حل کرد؟

- دور شدن از مسیر پلاستیکی کاملاً غیرممکن است. حتی اگر همه عوامل دخیل را در نظر بگیریم، نمی‌توانیم ماهیت موجود مواد را تغییر دهیم. به عنوان مثال، هر بتن آسفالتی ذاتاً یک ماده پلاستیکی چسبناک الاستیک است که تمام تظاهرات اصلی مشخصه این دسته از مواد را دارد: هم خستگی ادراک بار و هم توزیع مجدد مواد قاب اصلی - سنگ خرد شده که بخشی از بتن آسفالتی است. عنصر اصلی بتن آسفالتی، ساختار آسفالتی پراکنده است که به آن خاصیت یک بدنه الاستیک- ویسکوپلاستیک می دهد. این یک بدنه الاستیک نیست، در هنگام بارگذاری، تغییر شکل‌های باقیمانده را جمع می‌کند. تنها تفاوت این است که خواص الاستیک-پلاستیک و خواص تجمع تغییر شکل باقیمانده بتن آسفالت تا حدودی به دما بستگی دارد.

من می خواهم به بی توجهی مطلق به ماهیت فیزیکی بتن آسفالتی در محاسبه روسازی غیر صلب توجه کنم، که در آن هر بدنه ای که در نظر گرفته می شود دارای خواص کشسانی است، که در اصل اینگونه نیست. این نیز تغییر شکل دائمی پس از بارگذاری را از بین می برد. همانطور که می دانید با وارد شدن بار، بدنه تغییر شکل می دهد و با برداشتن آن، باید به ابعاد قبلی برگردد. در اینجا، بتن آسفالت تحت بار چرخه ای، به عنوان یک بدنه الاستیک-ویسکوپلاستیک، نمی تواند به همان پارامترها بازیابی شود، بازیابی می شود، اما کمی کمتر. این تفاوت را تغییر شکل دائمی می نامند.

– آیا می توان روند شیار شدن در جاده های ما را کنترل کرد؟

- با موجود چارچوب قانونیممنوع است. بتن آسفالتی و همچنین سایر مصالح موجود در روسازی غیر صلب، همانطور که قبلاً ذکر شد، به عنوان صلب پذیرفته شده است، در واقع چنین نیست.

- آیا در این شرایط راهی وجود دارد؟

– بهبود استانداردهای طراحی روسازی های غیر صلب با وارد کردن دو معیار قابل کنترل اضافی در محاسبات ضروری است: انباشته شدن طراحی روسازی های غیر صلب برای تجمع تغییر شکل دائمی و ایجاد ترک های خستگی. بتن آسفالتی در چارچوب مقرراتی موجود به عنوان ماده ای در نظر گرفته می شود که می تواند هر تعداد بار را تحمل کند دوره صورتحسابدر مقررات تعیین شده است. این مدت تا همین اواخر بسته به منطقه اقلیمی جاده و دسته راه، 18 سال بود، امروز 24 سال است. این دوره‌های تعمیرات اساسی است که در طی آن فرض می‌شود که یک بدنه کاملاً الاستیک، که بتن آسفالتی است، باید بدون شکستن تداوم آن، به طور دقیق‌تر، بدون ایجاد ترک‌های خستگی کار کند. این افسانه ای است که هر کسی آن را درک می کند. حتی اگر فولاد، یک بدنه بسیار جامدتر، دارای خستگی باشد که در اثر وقوع آن فلز می شکند، پس در مورد بتن آسفالت چه می توانیم بگوییم. در چارچوب نظارتی فعلی، هیچ تفاوتی برای اینکه کدام جاده را طراحی می کنیم وجود ندارد: با شدت تردد بیش از 110000 وسیله نقلیه در روز یا 20000 وسیله نقلیه در روز. واضح است که کارایی بتن آسفالت در شرایط مختلفمتفاوت خواهد بود. طول عمر روسازی بر اساس دسته راه و بارهای موجود در نظر گرفته می شود، اما هیچ جا الزاماتی برای مقاومت در برابر شکست بتن آسفالتی در برابر خستگی وجود ندارد که بر اساس آن عمر مفید محاسبه نشده باشد یا برای یک عمر مفید روسازی، دوره عملیات تعیین و محاسبه نمی شود، پس از آن شکست خستگی به منظور برنامه ریزی فعالیت های تعمیر. دقیقاً برای این منظور است که لازم است یکی از دو معیاری را که در بالا نام بردم توسعه دهیم.

اگر تشکیل شیار یک واقعیت آشکار است، ترک ها آن عامل موذی هستند که همیشه مشهود نیستند، اما تأثیر آن و نیاز به در نظر گرفتن آن در محاسبه گاهی مهمتر است.

دلیل اول بتن آسفالتی در محاسبه روسازی با خواص فیزیکی و مکانیکی مشخص مشخص شده، در درجه اول مدول الاستیسیته آن گنجانده شده است. و حتی در زندگی روزمره ما همیشه قدرت یک معین را می نامیم عنصر ساختاری، متشکل از بتن آسفالتی، مدول الاستیسیته بتن آسفالتی. و در آن ریشه دیگری از شر نهفته است. برای روسازی، پارامترها و مقاومت نه مواد، بلکه لایه، بسیار مهم است. بنابراین، در ویژگی های عملکردحتی در روسازی غیر صلب، مدول الاستیسیته لایه مخلوط بتن آسفالتی یا بتن آسفالتی تأثیر اولیه دارد. به محض ایجاد ترک های خستگی در این لایه، ناپیوستگی رخ می دهد. و با همان مدول الاستیسیته به عنوان ماده، به دست می آوریم کاهش شدیداستحکام، از آنجایی که هنگام شکستن به بلوک ها، سیستم توزیع بار اساساً تغییر می کند و تمام لایه های پایین تر تجربه زیادی خواهند داشت بار سنگیندر مناطق ترک به نظر می رسد که آنها چیزهای ابتدایی هستند، اما امروز کسی در مورد آنها صحبت نمی کند، آنها بلای بزرگراه های ما هستند.

دلیل دوم. با گرفتن ترک های خستگی، شرایط غیر استاندارد روسازی غیر صلب را بدست می آوریم. در این شرایط، طرح های طراحی مندرج در آیین نامه دیگر کار نمی کند و روسازی باید به کار خود ادامه دهد.

برای بزرگراه های پر بار با شدت تردد بیش از 100 هزار وسیله نقلیه با چهار خط، یعنی جاده های دسته اول و اغلب دسته دوم، بسته بندی لایه های بتنی آسفالت معمولاً باید از سه لایه تشکیل شود. و این سه لایه در مجموع نباید کمتر از یک ضخامت معین - 28 سانتی متر باشد. به هر حال، در چارچوب نظارتی فدراسیون روسیه هیچ معیاری وجود ندارد که ضخامت توصیه شده لایه های بتن آسفالت را تعیین کند و به چه چیزی بستگی دارد. امروزه در هیچ کجا هیچ ماده توضیحی نخواهید یافت که بتواند به عواملی که تعیین حداقل ضخامت بسته لایه های بتن آسفالت را ممکن می سازد اشاره کند. ما به توسعه این امر نزدیک می شویم سند هنجاری، که به این سوال پاسخ خواهد داد که چرا پکیج لایه های بتن آسفالت نمی تواند کمتر از مقدار مشخصی باشد. این مقدار با ترکیب و شدت ترافیک و نیاز این پکیج برای جذب قسمت فرکانس بالا از طیف دینامیکی ضربه خودرو تعیین می شود. این معیار به نظر من بسیار مهم است. پر فرکانس ترین بخش انرژی بر از طیف تأثیر دینامیکی اتومبیل ها باید توسط بتن آسفالت جذب شود، زیرا با داشتن یک تداوم خاص، حاوی چسب آسفالت است، آن قسمت پراکنده که در آن این فرکانس های ضربه اتومبیل در آن وجود دارد. مانند یک ماده چسبناک جذب می شوند. فرکانس چیست؟ این یک اثر مشخص است که توسط طول موج تعیین می شود. ما باید آن قسمت از طیف دینامیکی را جذب کنیم که طول موج آن با ضخامت بسته لایه های بتن آسفالت قابل مقایسه است. با کاهش این ضخامت، بخش قابل توجهی از طیف پایین تر می افتد، به لایه هایی که قادر به مقاومت در برابر یک اثر انرژی معین در فرکانس های طولانی نیستند. و اگر سنگ خرد شده حتی دورتر باشد، این به معنای ساییدگی بیش از حد قابل توجهی از مواد و تبدیل آن به آرد سنگ در عرض 5 تا 7 سال، با عمر مفید روسازی 24 سال است. در مورد این موضوع نیز هیچ توصیه و معیاری وجود ندارد.

- چرا خرابی های خستگی از شکست های پلاستیکی خطرناک تر هستند؟

– محاسبه خرابی های خستگی و جلوگیری از وقوع آنها بسیار مهم است. ترک های خستگی در سطح پایینی آخرین لایه بتن آسفالتی از بالا در بسته لایه های بتن آسفالتی ایجاد می شود، زیرا این سطح است که حداکثر کشش را تجربه می کند. در نتیجه، می‌توانیم در قسمت پایینی لایه سوم، ترک‌های خستگی ایجاد کنیم. انتشار به سمت بالا یک ترک بسیار سریع است. در عرض شش ماه ما یک ترک جوانه زده خواهیم داشت و با هر لایه بعدی، سرعت تشکیل آن بیشتر می شود، زیرا توده کوچکتری از بتن آسفالتی در برابر تنش کششی مقاومت می کند، به خصوص که لبه ها همیشه به عنوان متمرکز کننده تنش عمل کرده اند. بنابراین، ترک‌هایی روی سطح پوشش ظاهر می‌شوند و می‌توانند کاملاً عرضی، زاویه‌دار، طولی و شبکه‌ای از ترک باشند. مشکل حتی این نیست که در حین حرکت ایجاد ناراحتی می کند، با تشکیل شبکه ای از ترک ها، تکه تکه شدن بتن آسفالتی لایه رویی روسازی به سرعت حاصل می شود، رطوبت به ترک ایجاد شده نفوذ می کند، بلکه تداوم بسته بندی لایه های بتن آسفالت شکسته شده است که در عین حال توانایی توزیع آنها را به لایه های زیرین به شدت تغییر می دهد. و لایه‌های پایینی پایه شروع به تجربه آن تنش‌هایی می‌کنند که برای آنها توسط فیزیک طراحی نشده‌اند. در نتیجه، منابع لایه‌های زیرین را به شدت کاهش می‌دهیم، که منبع کاری آن به طور قابل توجهی از 20 و 30 سال فراتر می‌رود. ما به سادگی این منبع را از بین می بریم. بنابراین خرابی های خستگی از نقطه نظر دوام روسازی های غیر صلب اهمیت اساسی دارند.

راه برون رفت از این وضعیت بسیار ساده است. شما نمی توانید در مورد برخی چیزها و پدیده ها صحبت کنید تا زمانی که آنها را کنترل کنید. نه شکستگی و نه خستگی امروز در فدراسیون روسیه در هیچ کجا تنظیم نمی شود و هیچ کس این روند را کنترل نمی کند، زیرا فقط زمانی می توان کنترل کرد که چگونه آن را محاسبه کنید، قوانین شکل گیری آن را بدانید.

بنابراین، توسعه دو معیار جدید ضروری است. اولین مورد محاسبه روسازی های انعطاف پذیر برای دوام عملیاتی یا قابلیت اطمینان آنها است که امکان محاسبه تجمع تغییر شکل های باقیمانده به شکل ناهمواری عرضی یا شیارهای پلاستیکی در طول عمر طراحی روسازی انعطاف پذیر را فراهم می کند. معیار دوم محاسبه روسازی های غیر صلب برای تجمع خرابی های خستگی است. تا زمانی که در مرحله طراحی، دو نمودار از انباشت تغییر شکل باقیمانده خرابی‌های خستگی را بر اساس سال‌های چرخه عمر دریافت نکنیم، نه تنها این فرآیندها را کنترل خواهیم کرد، بلکه حتی نمی‌توانیم به طور معنی‌داری واقعیت را بیان کنیم. وجود این مشکلات

آیا راهی برای حل این مشکلات وجود دارد؟ در چه جهتی باید حرکت کرد؟

- طی پنج سال گذشته، شرکت دولتی Avtodor بارها در تمام سطوح اعلام کرده است که چنین معیارهایی ضروری است. علاوه بر این، مشکلات اصلی در توسعه این معیارها حتی این نیست که ناقص بودن روش‌های محاسبه روسازی را بپذیریم. ما به معیارهای جدیدی برای سطح وضعیت عملیاتی راه ها در هنگام بهره برداری از روسازی های غیر صلب نیاز داریم. بیشترین یک مشکل بزرگپیشنهاد شده است که توسط شرکت دولتی تصاحب شود، اینها آن روش ها، آن دانش ها، مدارس علمی هستند که می توانند آن را اجرا و حل کنند. اینها روشهای محاسبه، توسعه معیارهایی هستند که بر اساس آنها روشها کار خواهند کرد. امروز ما مدارس علمی داریم که نه تنها قادر به حل این مشکل هستند، بلکه در حال حاضر نیز در حال کار هستند شرکت دولتی"Avtodor" برای حل این مشکلات. و من واقعاً امیدوارم که تا پایان سال 2018 این معیارها برای آزمایش ارائه شوند. این به ما امکان می دهد تا فرآیندهایی را که در مورد آن صحبت می کنیم مدیریت کنیم، زیرا امروزه حتی نخبگان فنی صنعت راه درک روشنی ندارند که همه مشکلات لایه های بالایی روسازی، از جمله زمان دور زدن طولانی مدت، با آن قابل حل نیستند. لایه سایش بالایی به تنهایی. یک شاخص تجمعی یکپارچه از سلامت کل ساختار جاده وجود دارد.

هر یک از عناصر سازه راه، از جمله زیرسازی، به شکل گیری شیارهای پلاستیکی یا ناهمواری کمک می کند. یکنواختی لایه فوقانی روسازی غیر صلب باید از یکنواختی لایه های بالایی زیرین، لایه های زیرین زیرین، لایه های بتن آسفالتی پایینی پکیج آغاز شود و یکنواختی لایه بالایی و بسته شدن جدایی ناپذیر آنهاست. ، نشانگر جمع. بنابراین، تمام مشکلاتی که رانندگان در جاده های ما با آن مواجه هستند، آسیب خستگی، شیارهای ناشی از تخریب لایه بالایی است، زیرا همه این پارامترها نه تنها معیارها، بلکه حتی درک داخلی از لزوم در نظر گرفتن آنها را نیز دارند.

– عوامل اصلی در تعیین دوام روسازی ها چیست؟

«این در مورد انباشت است. اگر در مورد شیار شدن صحبت می کنیم، به یاد داشته باشید که دو عامل در آن نقش دارند: انباشته شدن تغییر شکل باقیمانده در هر عنصر ساختار جاده به علاوه اثر مخرب و ساینده چرخ های خودرو، که در درجه اول ساختار لایه بسته کننده بالایی برای آن است. مهم. به منظور کنترل این فرآیندها، همانطور که قبلاً اشاره کردم، لازم است روش هایی ایجاد شود که تجمع و تشکیل تغییر شکل پلاستیک باقیمانده در روسازی غیر صلب را در نظر بگیرد. رطوبت و دما برای هر لباس از اهمیت بالایی برخوردار است. به عنوان مثال، رطوبت برای خاک زیرین یا ماسه و شن مهم است زیرا استحکام زیرسازی با چگالی آن نسبت مستقیم دارد و چگالی با رطوبت نسبت معکوس دارد. رطوبت الزاماً در این معیارها لحاظ خواهد شد. بنابراین برای بتن آسفالت: در دمای 20 درجه سانتیگراد به روشی کاملاً متفاوت از دمای 60 درجه سانتیگراد عمل می کند. همه این عوامل باید در روش محاسبه روسازی غیر صلب برای تجمع تغییر شکل‌های باقیمانده گنجانده شوند. علاوه بر خستگی، به میزان قابل توجهی به میزان رطوبت خاک زیرین بستگی دارد، زیرا در هنگام غرقابی، ظرفیت باربری به طور کلی از بین می رود و بتن آسفالتی در شرایط بسیار شدیدتر کار می کند، زیرا عملاً چیزی برای تکیه بر آن وجود ندارد. بنابراین تمامی این عوامل در تعیین دوام روسازی ها ضروری است.

4.7.1. اندازه گیری پارامترهای مسیر در طول فرآیند تشخیصی مطابق با ODM "روش اندازه گیری و ارزیابی وضعیت عملیاتی جاده ها بر اساس عمق مسیر" طبق یک نسخه ساده شده با استفاده از ریل 2 متری و یک پروب اندازه گیری انجام می شود.

اندازه‌گیری‌ها در امتداد باند بیرونی سمت راست در جهت‌های رو به جلو و معکوس در مناطقی که حضور مسیر در طی بازرسی بصری وجود دارد، انجام می‌شود.

4.7.2. تعداد مکان های اندازه گیری و فاصله بین مکان ها بسته به طول بخش های مستقل و اندازه گیری گرفته می شود. اگر طبق ارزیابی بصری، پارامترهای مسیر تقریباً یکسان باشند، یک بخش مستقل در نظر گرفته می شود. طول چنین بخش می تواند از 20 متر تا چند کیلومتر متغیر باشد. یک بخش مستقل به بخش های اندازه گیری با طول هر یک 100 متر تقسیم می شود.

اگر طول کل یک بخش مستقل با تعداد کل بخش های اندازه گیری 100 متر نباشد، یک بخش اندازه گیری کوتاه شده اضافی اختصاص می یابد. اگر طول کل بخش مستقل کمتر از 100 متر باشد، یک بخش اندازه گیری کوتاه شده نیز اختصاص داده می شود.

4.7.3. در هر بخش اندازه گیری، 5 بخش اندازه گیری با فاصله مساوی از یکدیگر (در یک مقطع 100 متری در هر 20 متر) اختصاص داده می شود که اعداد از 1 تا 5 به آنها اختصاص داده می شود. در این حالت، آخرین بخش از بخش اندازه گیری قبلی است. اولین بخش بعدی می شود و دارای عدد 5 / 1 است.

بخش اندازه گیری کوتاه شده نیز به 5 بخش تقسیم می شود که در فاصله مساوی از یکدیگر قرار دارند.

4.7.4. ریل روی برآمدگی های مسیر بیرونی گذاشته می شود و با استفاده از یک کاوشگر اندازه گیری نصب شده به صورت عمودی با دقت 1 میلی متر، یک قرائت در نقطه مربوط به بزرگترین عمق مسیر در هر تراز انجام می شود. در صورت عدم وجود برآمدگی، ریل به گونه ای روی گذرگاه قرار می گیرد که مسیر اندازه گیری شده را مسدود کند.

در صورت وجود نقص پوشش در بخش اندازه گیری (چاله، ترک و غیره)، می توان قسمت اندازه گیری را تا 0.5 متر به جلو یا عقب برد تا تأثیر این نقص بر پارامتر خوانده شده از بین برود.

4.7.5. عمق مسیر اندازه گیری شده در هر تراز در بیانیه ای ثبت می شود که شکل آن با نمونه ای از پر کردن در جدول 4.9 آورده شده است.

جدول 4.9

برگه اندازه گیری عمق مسیر

بخش راه ________________________________ جهت __________________________

شماره باند

موقعیت ابتدای بخش _____________ موقعیت انتهای بخش _________________

تاریخ اندازه گیری

شماره سایت مستقل	اتصال به مسافت پیموده شده و طول	اندازه گیری طول مقطع، متر	عمق شیار در ترازها		عمق تخمینی مسیر، میلی متر	میانگین عمق تخمینی مسیر، میلی متر
			شماره خط	عمق مسیر، میلی متر






	از کیلومتر 20+150 تا کیلومتر 20+380 متر

برای هر بخش اندازه گیری، عمق مسیر تخمینی تعیین می شود. برای انجام این کار، نتایج اندازه‌گیری‌ها را در 5 بخش از بخش اندازه‌گیری تجزیه و تحلیل کنید، بزرگترین مقدار را دور بیندازید و مقدار عمق شیار به دنبال آن در ردیف نزولی همانطور که در این بخش اندازه‌گیری محاسبه می‌شود، در نظر گرفته می‌شود.

4.7.6. عمق شیار محاسبه شده برای یک مقطع مستقل به عنوان میانگین حسابی تمام مقادیر عمق شیار محاسبه شده در بخش های اندازه گیری تعیین می شود:

4.7.7. ارزیابی وضعیت عملیاتی جاده ها از نظر عمق مسیر برای هر بخش مستقل با مقایسه میانگین عمق تخمینی مسیر با مقادیر مجاز و حداکثر مجاز انجام می شود (جدول 4.10).

جدول 4.10

مقیاس ارزیابی وضعیت جاده ها با پارامترهای مسیر اندازه گیری شده با استفاده از روش ساده شده