Když se „hrabete“ v opravách, experimentujete s velikostí kol nebo nastavujete nově instalované odpružení, může se stát ostuda, o které jste možná ani neslyšeli – je pravděpodobné, že se změní poloměr vloupání. Tato „věc“ může mít vážný dopad na ovladatelnost vašeho vozu.
Bez jasného a plné pochopení Se všemi faktory, které ovlivňují výkon odpružení, umístění kol a geometrii, je snadné udělat chybu při ladění, která nakonec způsobí, že se vaše auto bude cítit hůř než předtím. Je přitom dost těžké zachytit moment, kdy došlo k nešťastnému nedopatření.
V obecně řečeno poloměr ramene je nepolapitelné, téměř mýtické nastavení, které je někde na hraně klíčových úprav, jako je odklon, offset a velikost kola. V podstatě je definována umístěním bodu v prostoru, kde pomyslná čára středem zavěšení protíná svislou čáru středem kola, tyto dvě čáry se někde setkají. Je důležité, aby byl tento úhel vypočten na autě bez zatížení. Pro výpočty prováděné inženýry je to nesmírně důležité.
Všimněte si většího úhlu zavěšení vzhledem ke kolu
Obecně existují tři hlavní možnosti poloměru ramene:
Pokud se tyto dvě čáry protínají přesně v místě kontaktu pneumatiky s vozovkou, vozidlo nemá poloměr ramene vloupání.
Pokud se čáry protínají pod kontaktní plochou, teoreticky pod zemí, pak se to nazývá kladný poloměr vloupání.
Když se obě linie sbíhají přes kontaktní plochu, jedná se o negativní běžící rameno.
V závislosti na těchto nastaveních mohou vážně ovlivnit chování vozidla, zrychlení a zastavení. Různé zatížení náprav a konfigurace pohonu vyžadují různá nastavení, která budou vypočítána dlouho předtím, než inženýři začnou realizovat požadované jízdní vlastnosti. Ano, automobilky mají hodně tvrdé práce a tato etapa je jen jednou z nich. Změňte pouze jeden parametr v pozastavení a spustíte řetězovou reakci, která může nakonec anulovat váš hlavní cíl.
Poloměr ramene vloupání se vztahuje k relativnímu úhlu mezi zavěšením a osou kola
Při nulovém poloměru je běžné, že toto nastavení může způsobit, že se vůz v zatáčce a při prudkém brzdění bude vpředu mírně kývat.
Naopak ve stacionárním stavu je při otáčení volantem nutné natáčet kontaktní plochu, která je maximálně rozprostřena po povrchu vozovky, což vyžaduje větší úsilí a více opotřebovává pneumatiku. V dnešní době je takové nastavení (s nulovým pákovým efektem) na autech extrémně vzácné. Trochu více nebo trochu méně, ale ne nula.
Nastavení nuly můžete samozřejmě změnit. Například „vytlačte“ kola s podložkami nebo nainstalujte plně nastavitelné kryty a poloměr se může stát kladným. To způsobí, že se pneumatika v zatáčkách „škrábe“ o zem, což přispívá k nerovnoměrnému opotřebení a snižuje životnost pneumatiky. Vůz s pozitivním vloupacím ramenem se může na silnici chovat nepředvídatelně: při průjezdu nerovnostmi lze vytáhnout volant z rukou a v zatáčce vzniká „vnímatelný moment, který brání rovnoměrnému pohybu“.
Pozitivní moment tohoto nastavení existuje u vozidel s pohonem zadních kol. Pro ně je takové nastavení užitečné, aby pomohlo udržet přední kola uvnitř směr vpřed i když se pustíš volant. Použito v sportovní vozy a dodávány v standardní vybavení u většiny konstrukcí zavěšení s dvojitým příčná ramena.
Přední náprava Volkswagen Scirocco
Kladný poloměr ramene nepřispívá k brzdění, pokud je z jakéhokoli důvodu mezi stranami vozidlo je tam jiná síla. Řekněme, jestli mají levá kola menší přilnavost a Systém ABS neumožňuje vyvinout maximální úsilí na ně. V tomto případě se vůz pokusí zatočit směrem ke kolům s větší přilnavostí.
Extrémní kladný poloměr ramen může být velmi těžký, a to natolik, že byl skutečně životaschopný pouze u starších vozů s velmi tenkými pneumatikami.
Většina z nás má na autech záporný poloměr ramen, protože má tendenci jít ruku v ruce s nastavením vzpěr MacPherson. To pomáhá řiditelným předním kolům cítit se na silnici stabilněji, což je dobré pro zatáčení a celkovou ovladatelnost vozidla, pokud vám řekněme náhle praskne jedna z předních pneumatik. Dalším užitečným „vedlejším efektem“ je, že pokud najedete do vody na jedné straně vozu, záporný poloměr bude působit proti přirozenému posunutí vozu a zmírní účinky průjezdu nebezpečím.
Záporný poloměr ramen je bezpečnější pro akvaplaning
Upravte odpružení v negativním rameni - nejvíce bezpečná varianta Udělej to. Umožňuje (nastavení) generovat určité síly, které omezí případnou neúmyslnou tendenci řidiče ke změně směru, ke které v případě kladného nastavení může dojít.
V původní verzi takového zavěšení, kterou vyvinul sám MacPherson, byl kulový kloub umístěn na pokračování osy vzpěra tlumiče- tedy osa tlumiče byla zároveň osou otáčení kola. Později se například u Audi 80 a Volkswagenu Passat prvních generací začal posouvat kulový čep směrem ven ke kolu, což umožnilo získat menší, až záporné hodnoty nájezdového ramene.
Tím pádem, náběhové rameno (Scrub Radius) je vzdálenost v přímce mezi bodem, ve kterém se osa otáčení kola protíná s vozovkou, a středem styčné plochy mezi kolem a vozovkou (když vozidlo není naloženo). Při zatáčení se kolo „točí“ kolem osy svého otáčení po tomto poloměru.
Může být nula, kladná nebo záporná (na obrázku jsou znázorněny všechny tři případy).
Po celá desetiletí většina vozidel používala relativně velkou pozitivní páku při převrácení. To umožnilo snížit námahu na volant při parkování ve srovnání s nulovým ramenem vjezdu (protože se kolo při otáčení volantem odvaluje a netočí se pouze na místě) a uvolňuje místo v motorový prostor z důvodu odstranění kol "ven".
Postupem času se však ukázalo, že pozitivní převrácení může být nebezpečné – například když kola jedné strany narazí na krajnici, která má jiný koeficient tření než na hlavní silnici, selžou brzdy na jedné straně, jedna z pneumatik je propíchnutá nebo se volant špatně seřídil.“ Stejný efekt je pozorován u velkého pozitivního nájezdového ramene a při projíždění jakýchkoli nerovností na silnici, ale rameno bylo stále dostatečně malé, aby při běžné jízdě zůstalo nenápadné.
Počínaje sedmdesátými a osmdesátými lety, jak se zvyšovala rychlost vozidel, a zejména s rozšířením zavěšení typu MacPherson, které to snadno umožňuje s technickou stránku, se začaly masově objevovat vozy s nulovým nebo dokonce negativním nájezdem. To vám umožní minimalizovat nebezpečné účinky popsané výše.
Například u „klasických“ modelů VAZ bylo nájezdové rameno velké kladné, u Niva VAZ-2121 se díky kompaktnějšímu brzdovému mechanismu s plovoucím třmenem snížilo téměř na nulu (24 mm), a u rodiny LADA Samara s pohonem předních kol se záběhové rameno zužovalo negativně. Mercedes-Benz obecně upřednostňoval u svých modelů s pohonem zadních kol nulové vloupání.
Valivé rameno je určeno nejen konstrukcí odpružení, ale také parametry kol. Proto se při výběru netovárních „disků“ (podle terminologie převzaté v odborné literatuře tato část nazývá tzv. "kolo" a skládá se z centrální části - disk a vnější, na které sedí pneumatika - ráfky) u vozidla je třeba dodržovat specifikace výrobce. platné parametry, zejména offset, protože při montáži kol s nesprávně zvoleným offsetem se může výrazně změnit odvalovací rameno, což má velmi významný vliv na ovladatelnost a bezpečnost vozidla a také na životnost jeho částí.
Například při instalaci kol s nulovým nebo záporným přesazením s kladným (například příliš širokým) přesazením poskytnutým z továrny se rovina otáčení kola posune směrem ven od osy otáčení kola, která se nemění, a běh- v rameni může nabývat zbytečně velké kladné hodnoty - volant se začíná "vytrhávat z ruky" na každém hrbolu na silnici, námaha na něj při parkování překračuje všechny přípustné hodnoty(díky zvýšení páky rameno ve srovnání se standardním výjezdem) a opotřebení ložiska kol a dalších komponent odpružení se výrazně zvyšuje.
Z správné nastavení kola závisí na mnoha faktorech: ovladatelnost, životnost pneumatik, spotřeba paliva. Podívejme se na ně – co ovlivňují a proč jsou potřeba.
Na co jsou?
Doporučení výrobců pro montáž kol by měla být brána s plnou odpovědností. Pro každý model se doporučení liší. Tyto úhly poskytují nejlepší výkon stabilita a ovladatelnost a také minimální opotřebení pneumatik.Pravidelně během provozu automobilu (po 30 000 km jízdy) je užitečné je ovládat, a pokud byl vůz vyměněn jednotlivé prvky odpružení, a ještě více po vážných úderech, to musí být provedeno okamžitě. Je třeba mít na paměti, že nastavení úhlů řízených kol je poslední operace opravy zavěšení, podvozek a díly řízení.
Maximální úhel natočení
charakterizuje maximální úhel, při kterém se bude otáčet kolo vozu s volantem zcela vytočeným. Čím je menší, tím větší je přesnost a plynulost ovládání. K natočení byť jen malého úhlu totiž stačí jen malý pohyb volantem.Nezapomeňte, že čím menší je maximální úhel natočení, tím menší je poloměr otáčení vozu. Tito. bude obtížné nasadit v omezeném prostoru. Výrobci musí hledat zlatá střední cesta, manévrování mezi velký rádius rotace a přesné ovládání.
Náběhové rameno
Toto je nejkratší vzdálenost mezi středem pneumatiky a bodem otáčení kola. Pokud se osa otáčení a střed kola shodují, pak se hodnota považuje za nulovou. Při záporné hodnotě - osa otáčení je posunuta ven z kola a při kladné hodnotě - dovnitř. Pro vozidla s pohon zadních kol doporučuje se nájezdové rameno s nulovou nebo zápornou hodnotou. V praxi je to vzhledem ke konstrukci stroje těžko proveditelné, protože. mechanismus se nevejde do kola. Výsledkem je vůz s pozitivním valivým ramenem, který se chová nepředvídatelně: při přejíždění nerovností lze vytrhnout volant z rukou, v zatáčce vzniká znatelný moment, který brání rovnoměrnému pohybu.
Pro boj s pozitivním valivým ramenem specialisté naklonili osu řízení v příčném směru a vytvořili pozitivní odklon. Sice se tím snížilo valivé rameno, ale mělo to špatný vliv na jízdu v zatáčce.
Caster Angle
Zodpovídá za dynamickou stabilizaci řízených kol. Pokud je to jednoduché, tak nutí auto jet rovně s uvolněným volantem. Tito. pokud sundáte ruce z volantu, tak by auto mělo jet ideálně rovně a nikam nevybočovat. Působí-li na vůz boční síla (např. vítr), pak to musí zajistit kolečko plynulé otáčení vozidlo ve směru síly při uvolnění volantu. Pojezdové kolečko navíc zabraňuje převrácení vozu. Hlavní funkcí kolečka je naklánění kol ve směru otáčení volantu. Náklon kola ovlivňuje trakci a tím i ovladatelnost. Pokud se vůz pohybuje rovně, mají kola největší trakci, což řidiči zajišťuje rychlý rozjezd a pozdní brzdění.
Při otáčení kola se pneumatika deformuje působením bočních sil. Pro udržení maximálního kontaktu s vozovkou se kolo také naklání ve směru zatáčky. Musíte ale znát míru, protože s velkým pojezdem se kolo hodně nakloní a pak ztratí trakci.
Rolovací osa
Zodpovědný za stabilizaci hmotnosti řízených kol. Pointa je, že v okamžiku, kdy se kolo vychýlí z „neutrálu“, přední část se začne zvedat. A od té doby hodně váží, pak při uvolnění volantu působením gravitace má systém tendenci zaujmout původní polohu, odpovídající pohybu v přímém směru. Pravda, aby tato stabilizace fungovala, je nutné udržovat (sice malé, ale nežádoucí) kladné valivé rameno. Zpočátku byl příčný úhel sklonu osy otáčení využíván inženýry k odstranění nedostatků zavěšení vozu. Zbavil se takových „neduhů“, jako je pozitivní camber a rolující rameno.
Mnoho vozidel používá zavěšení MacPherson. Umožňuje získat záporné nebo nulové nájezdové rameno. Ostatně osu otáčení tvoří podpěra jediné páky, kterou lze umístit dovnitř kola. Toto odpružení není dokonalé, protože je téměř nemožné udělat malý úhel náklonu nápravy. V zatáčce naklání vnější kolo v nepříznivém úhlu (jako pozitivní odklon), zatímco vnitřní kolo se zároveň naklání v opačném směru.
V důsledku toho je kontaktní plocha na vnějším kole značně snížena. Protože vnější kolo v zatáčce nese hlavní zatížení, celá náprava ztrácí hodně na trakci. To lze samozřejmě částečně kompenzovat casterem a camberem. Pak bude přilnavost vnějšího kola dobrá, zatímco vnitřní prakticky zmizí.
seřízení kol
Existují dva typy konvergence: pozitivní a negativní. Je snadné určit: musíte nakreslit dvě rovné čáry podél kol automobilu. Pokud se tyto čáry protínají před autem, pak je konvergence kladná, a pokud za sebou - záporná. Pokud je konvergence kladná, pak vůz snáze vjede do zatáčky a také získá další nedotáčivost, bude stabilnější při jízdě v přímém směru. Pokud je konvergence záporná, pak auto jede nedostatečně, drhne ze strany na stranu. Je ale třeba pamatovat na to, že nadměrná odchylka konvergence od nuly zvýší valivý odpor v přímce, v zatáčkách to bude méně patrné.
Převýšení
Stává se to negativní i pozitivní. Při pohledu zepředu na auto a kola se nakloní dovnitř negativní odklon. Pokud se odchylují směrem ven - pozitivní. Odklon je nezbytný pro udržení přilnavosti kola k vozovce. Na sériové stroje proveďte nulový nebo mírně kladný odklon. V případě potřeby dobrá manipulace- aby to bylo negativní.
Nastavení zadního kola
Mnoho strojů nenastavuje úhly zadních kol. Například na vozy s pohonem předních kol VAZ, kde je vzadu instalován pevný nosník. K porušení může dojít pouze v případě vážné nehody, kdy zadní nosník. Také není regulováno zadní rohy na SUV s tuhou nápravou. Na mnoha zahraničních autech je víceprvkové zavěšení za. To znamená, že si můžete nastavit sbíhavost a odklon zadních kol.To je nutné provést po najetí na obrubník nebo nehodě. Protože každé auto je velmi citlivé na změny úhlu sbíhání zadních kol. Pokud je negativní, pak bude auto v zatáčce neustále smyk. Pokud kladné - také špatné, auto bude vykazovat nedotáčivost. V zatáčce bude mít auto tendenci jet rovně.
co udělat jako první?
Nejprve se nastaví úhly zadních kol (je to možné) a teprve poté přední. Nejprve se nastaví sesílač, pak kolaps a poslední (povinné) je konvergence. Musíte se také ujistit, že volant je rovný. Pro toto použití speciální zařízení opravit to.Pamatujte také, že použití sportovního nastavení nepříznivě ovlivní pohodlí. Pokud uděláte kolečko příliš velké nebo příliš negativní, síla působící na volant se zvýší. Ale toto Nejlepší způsob změnit chování vozu na sportovnější.
Proč jsou potřebné úhly odklonu, špičky a záklonu?
Přívěsek bez rohů
Pokud nebudou provedeny žádné zatáčky, kolo zůstane během stlačení a odrazu kolmo k vozovce, a to v konstantním spolehlivý kontakt s ní. Pravda, konstrukčně je poměrně obtížné skloubit středovou rovinu otáčení kola a osu jeho otáčení (dále mluvíme o klasickém dvoupákovém zavěšení auto s pohonem zadních kol, například "Zhiguli"), protože obojí Kulové klouby spolu s brzdový mechanismus kola se dovnitř nevejdou. A pokud ano, pak se rovina a osa „rozcházejí“ o vzdálenost A, která se nazývá valivé rameno (při otáčení se kolo otáčí kolem osy ab). V pohybu vytváří síla valivého odporu nehnaného kola na tomto rameni hmatatelný moment, který se při projíždění nerovností prudce mění. V důsledku toho se vám volant bude neustále trhat z rukou.
V příčné rovině je poloha kola charakterizována úhly α (odklon) a β (osa náklonu)
Navíc svalová síla bude muset překonat tento velmi významný moment v zatáčce. Proto pozitivní (in tento případ) je žádoucí zmenšit valivé rameno, nebo dokonce úplně snížit na nulu. K tomu můžete naklonit osu rotace ab. Zde je důležité to nepřehánět, aby při stoupání nepadalo kolo příliš dovnitř.
Odvalování nakloněného kola připomíná odvalování kužele
V praxi to dělají takto: mírným nakloněním osy otáčení (β) získáme požadovanou hodnotu nakloněním roviny otáčení kola (α). Úhel vos je kolaps. V tomto úhlu se kolo opírá o vozovku. Pneumatika v kontaktní zóně je zdeformovaná.
Ukazuje se, že auto se pohybuje jako po dvou kuželech a má tendenci se přetáčet do stran. Aby se tento problém vyrovnal, musí být roviny otáčení kol spojeny. Proces se nazývá přizpůsobení konvergence. Oba parametry jsou úzce propojeny. To znamená, že pokud je úhel odklonu nulový, neměla by docházet k žádné konvergenci, záporné - je vyžadována divergence, jinak pneumatiky „shoří“. Pokud je odklon na voze nastaven jinak, bude přitažen ke kolu s velkým sklonem.
Při pozitivním nájezdu je otáčení kola doprovázeno zvednutím přední části těla
Další dva úhly stabilizují řízená kola – jinými slovy, aby auto jelo rovně s uvolněným volantem. Úhel příčného sklonu osy otáčení (β) je zodpovědný za stabilizaci hmotnosti. Je snadné vidět, že u tohoto schématu (obr.) se v okamžiku, kdy se kolo odchýlí od „neutrálu“, začne přední konec stoupat. A protože hodně váží, má systém při uvolnění volantu vlivem gravitace tendenci zaujmout původní polohu odpovídající pohybu v přímém směru. Je pravda, že k tomu je nutné zachovat stejné, i když malé, ale nežádoucí kladné valivé rameno.
Kolečko - úhel stoupání
Podélný úhel sklopná osa otáčení - kolečko - poskytuje dynamickou stabilizaci. Jeho princip je zřejmý z chování kolečka piana – v pohybu má tendenci být za nohou, tedy zaujmout co nejstabilnější polohu. Aby bylo dosaženo stejného efektu v autě, musí být průsečík otočného bodu s povrchem vozovky (c) před středem kontaktní plochy kola a vozovky (d). Chcete-li to provést, osa otáčení a naklonění podél ...
Takto funguje caster
Nyní v zatáčce, boční reakce vozovky aplikované za... (díky kolečku!) zkuste vrátit kolo na místo.
Kromě toho, pokud je vůz vystaven boční síle, která není spojena se zatáčkou (například jedete ve svahu nebo s bočním větrem), pak kolečko zajistí, že se vůz hladce otočí „z kopce“ nebo „po větru“. ” když se volant náhodně uvolní a nedovolí jeho převrácení.
Pozitivní (a) a negativní (b) náběhová ramena
V vůz s pohonem předních kol u odpružení MacPherson je situace úplně jiná. Tato konstrukce umožňuje získat nulové a dokonce záporné (obr. b) valivé rameno - koneckonců pouze podpora jedné páky musí být „zatlačena“ dovnitř kola. Úhel kolapsu (a tedy i konvergence) lze snadno minimalizovat. Je to tak: VAZy „osmé“ rodiny mají odklon 0 ° ± 30 ", sbíhavost 0 ± 1 mm. Vzhledem k tomu, že přední kola nyní táhnou vůz, není nutná dynamická stabilizace při akceleraci - kolo se již neotáčí za nohou, ale přitahuje ji Malý úhel záklonu (1°30") je zachován pro stabilitu brzdění. Ke „správnému“ chování vozu významně přispívá negativní valivé rameno – se zvýšením valivého odporu kola automaticky koriguje trajektorii.
Úhly pro každý model auta jsou určeny po mnoha testech, dokončovacích pracích a opakovaném testování. Na starém opotřebovaném autě jsou elastické deformace odpružení (především pryžové prvky) mnohem větší než na novém - kola se znatelně rozcházejí z mnohem menších sil. Ale stojí za to zastavit, protože ve statice jsou všechny rohy opět na svém místě. Takže úprava uvolněného odpružení je ztráta času. Nejprve jej musíte opravit.
Veškeré snahy vývojářů můžete anulovat jinými způsoby. Například si pořádně zakousnout zadní auto. Vypadáš - sesilatel změnil znamení a od dynamická stabilizace vzpomínky zůstávají. A pokud se během zrychlení „sportovec“ stále dokáže vyrovnat se situací, pak s nouzové brzdění- stěží. A když k tomu přidáte nestandardní pneumatiky a kola s jiným offsetem, tak se prostě nedá předvídat, co se nakonec stane.
Správné seřízení kol je jednou z nich kritické faktory, zajišťující normální ovladatelnost, stabilitu a stabilitu vozu v přímém směru i v zatáčkách. Optimální parametry geometrie zavěšení pro každý model jsou nastaveny ve fázi návrhu. Uvedené hodnoty geometrie kol se mohou změnit a vyžadují pravidelné úpravy z důvodu přirozené opotřebení komponenty a prvky pojezdového ústrojí nebo po opravě zavěšení.
Přiřazení úhlů seřízení kol
Správně vyladěná geometrie zavěšení umožňuje vozu efektivněji vnímat síly a momenty, které se vyskytují v kontaktní ploše kola s povrchem vozovky během různé režimy hnutí. Tím je zajištěno předvídatelné chování vozu, konkrétně: stabilita v přímém směru, stabilita v zatáčkách, stabilizace při akceleraci a brzdění. Také díky absenci nadměrného valivého odporu kol dochází k rovnoměrnějšímu opotřebení pneumatik, což umožňuje zvýšit jejich životnost.
Hodnoty geometrie kol udávané výrobcem jsou optimální pro konkrétní auto a odpovídají svému účelu a vlastnostem ladění odpružení. V případě potřeby je však konstrukčně zajištěna možnost jejich změny či úpravy. Počet parametrů, které lze u každého vozu upravit, je individuální.
Typy základních úhlů geometrie kol automobilů
| Parametr | náprava vozidla | Nastavitelný parametr | Co to ovlivňuje |
|---|---|---|---|
| Camber (camber) | Přední zadní | Ano (v závislosti na vozidle) | Jízdní stabilita v zatáčce Předčasné opotřebení pneumatiky |
| Úhel špičky (špička) | Přední zadní | Ano | Přímá stabilita Předčasné opotřebení pneumatik |
| Roll Pivot (KPI) | Přední | Ne | |
| Úhel sklonu (Caster) | Přední | Ano (v závislosti na vozidle) | Stabilizace vozidla za jízdy |
| Zlomení ramene | Přední | Ne | Stabilita vozidla při brzdění Stabilizace vozidla za jízdy |
Převýšení
odklon kol (anglicky) převýšení) je úhel, který svírá střední rovina kola a svislice procházející průsečíkem střední roviny kola a nosné plochy. Rozlišujte mezi pozitivním a negativním camberem:
- kladné (+) - když je horní část kola nakloněna směrem ven (směrem od karoserie);
- negativní (-) - když je horní část kola nakloněna dovnitř (směrem ke karoserii vozu).
Kladné a záporné úhly odklonu Konstrukčně je odklon tvořen polohou sestavy náboje a poskytuje maximální plochu kontaktní plochy pneumatiky s vozovkou. V případě dvojité páky nezávislé zavěšení poloha náboje je určena horním a spodním příčným ramenem. Při tvorbě je ovlivněn úhel odklonu spodní rameno a tlumič nárazů.
Odchylka úhlu odklonu od normy ovlivňuje vůz následovně.
- dobrá stabilita auto v zatáčkách;
- přilnavost kol se při přímočarém pohybu zhoršuje;
- zvýšené opotřebení uvnitř pneumatiky.
- dobrý úchop kola se silnicí;
- stabilita v zatáčkách se zhoršuje;
- zvýšené opotřebení vnější strany pneumatiky.
seřízení kol
seřízení kol (anglicky) prst) - úhel mezi podélnou osou vozu a rovinou otáčení kola. Může být také definován jako rozdíl ve vzdálenosti mezi přední a zadní stranou ráfků kol (na obrázku je to hodnota A mínus B). Konvergenci lze tedy měřit ve stupních nebo milimetrech.
Vyrovnání kol automobilu Rozlišujte mezi celkovou a individuální konvergencí. Individuální konvergence se počítá samostatně pro každé kolo. Jedná se o odchylku roviny jeho rotace od podélné osy souměrnosti vozu. Celková sbíhavost se vypočítá jako součet jednotlivých úhlů sbíhavosti levého a pravého kola stejné nápravy. Podobně se určí celková konvergence v milimetrech. S pozitivní konvergencí (angl. sbíhavost) kola jsou vzájemně natočena dovnitř ve směru jízdy se zápornou hodnotou (angl. špička) ven.
Kladná a záporná geometrie kol Odchylka hodnot úhlu konvergence od normy ovlivňuje vůz následovně.
Příliš velký negativní úhel:
- zvýšené opotřebení pneumatik na vnitřní straně;
- ostrá reakce vozu na řízení.
Příliš velký kladný úhel:
- udržení trajektorie pohybu se zhoršuje;
- zvýšené opotřebení pneumatik na vnější straně.
Příčný úhel sklonu osy otáčení kola Příčný úhel sklonu osy otáčení (angl. KPI) je úhel mezi osou otáčení kola a kolmicí k nosné ploše. Díky tomuto parametru se při otáčení řízených kol karoserie vozidla zvedá, v důsledku čehož vznikají síly,
snaží vrátit kolo do rovné polohy. KPI má tedy významný vliv na stabilitu a stabilitu vozidla v přímém směru. Rozdíl v hodnotách úhlů příčného sklonu pravé a levé nápravy může vést ke stažení vozidla na stranu s velkým sklonem. Tento efekt se může projevit i v případě, že ostatní úhly souběhu kol odpovídají normálním hodnotám.
Úhel sklonu
Podélný úhel sklonu osy otáčení Podélný úhel sklonu osy otáčení (angl. sesilatel -úhel mezi osou otáčení kola a kolmicí k nosné ploše v podélné rovině vozidla. Rozlišujte kladné a záporné úhly podélného sklonu osy otáčení kola.
Pozitivní kolečko přispívá ke vzniku dodatečné dynamické stabilizace vozu při jízdě na střední a vysoká rychlost. V důsledku toho se zhoršuje schopnost otáčení. nízká rychlost.
Zlomení ramene
Kromě výše uvedených parametrů má pro přední nápravu velký význam ještě jedna charakteristika - záběhové rameno. Jedná se o vzdálenost mezi bodem tvořeným průsečíkem osy symetrie kola a země a průsečíkem přímky příčného sklonu osy otáčení a země. Nájezdové rameno je kladné, pokud průsečík plochy a osa otáčení kola leží vpravo od osy symetrie kola (nulové rameno), a záporné, pokud je umístěno vlevo od to. Pokud se tyto body shodují, pak je záběhové rameno nulové.
Hodnota lomové páky Tento parametr ovlivňuje stabilitu a řízení kola. Optimální hodnota pro moderní auta je nulové nebo kladné nájezdové rameno. Znak nájezdového ramene je určen odklonem, příčným sklonem osy otáčení kola a odsazením ráfku.
Výrobci automobilů nedoporučují instalaci disky kol s nestandardním odchodem, protože to může vést ke změně nastaveného záběhového ramene na zápornou hodnotu. To může vážně ovlivnit stabilitu a ovladatelnost vozidla.
Změna hodnot úhlů instalace kol a jejich nastavení
Úhly seřízení kol podléhají změnám v důsledku přirozeného opotřebení dílů a také po výměně za nové. Bez výjimky mají všechny tyče řízení a hroty závitové připojení, který umožňuje zvětšit nebo zmenšit jejich délku a upravit hodnoty úhlů konvergence kol. Konvergence zadní kola, stejně jako přední, je nastavitelný na všech typech zavěšení, s výjimkou zadního závislého nosníku nebo nápravy.
