Víceprvkové zavěšení kol se na automobily montovalo od poloviny dvacátého století. V současnosti je nejoblíbenější. Odpružení automobilu se skládá z komponentů a dílů. Je navržen tak, aby vytvořil elastické spojení mezi rámem vozu a jeho koly. S jeho pomocí se snižuje zatížení kol a karoserie, tlumí vibrace a také pomáhá kontrolovat polohu karoserie na vozovce při jízdě, zejména v zatáčkách. Díky odpružení je vůz stabilnější na silnici s plynulou jízdou.
Víceprvkové zavěšení se nejčastěji montuje na zadní nápravu, ale je docela možné jej namontovat i na přední nápravu. Kromě toho je nainstalován na všech typech jednotek: vozy s pohonem předních kol, pohon zadních kol a s pohon všech kol. Víceprvkové zavěšení je kombinovaný koncept, jak naznačuje název „multi-link“. Nemá jasný design, ale kombinuje výhody dvojitého lichoběžníkového zavěšení s podélnými a příčnými pákami. Tak bylo možné dosáhnout optimální kinematiky a efektu řízení. Víceprvkové zavěšení usnadňuje pohyby vozu, snižuje hladinu hluku a usnadňuje ovládání vozu na silnici.
Konstrukce odpružení spočívá v tom, že náboje kol jsou uchyceny díky čtyřem pákám, což umožňuje nastavení jak v podélné, tak i v příčné rovině. Pro správné fungování odpružení, je nutné správně vypočítat tuhost pantů a poddajnost pák. Aby byly rozměry optimální, je zavěšení namontováno na pomocném rámu. Návrh je složitý a provádí se pomocí počítače.
Konstrukce víceprvkového zavěšení zahrnuje následující komponenty a díly:
- pomocný rám používaný pro připevnění pák;
- podpora rozbočovače;
- podélné a příčné páky;
- pružiny;
- tlumiče nárazů;
- stabilizátor stabilita rolování.
Základem konstrukce je pomocný rám. K němu jsou připevněny příčné páky spojené s držákem náboje. Zajišťují polohu náboje v příčné rovině. Jejich počet může být od tří do pěti. V nejjednodušším provedení se používají tři: jeden horní a dva spodní - přední a zadní. 
Horní rameno je navrženo tak, aby spojovalo podpěru kola s pomocným rámem a přenášelo příčné síly. Ta zadní zažívá hlavní zatížení od hmotnosti rámu auta, která se přenáší přes pružinu. Přední spodní je zodpovědná za konvergenci kola. Vlečné rameno je ke karoserii připevněno pomocí podpěry, její funkcí je držet kolo ve směru podélné osy. Druhá strana se připojuje k podpěře náboje. Každé kolo je vybaveno vlastním vlečeným ramenem.
Na náboji jsou ložiska a uchycení kola. Ložiska jsou k podpěře připevněna šrouby. Pro zatížení v závěsu je navržena spirálová pružina. Jeho oporou jsou zadní spodní příčná ramena. Jednou ze součástí víceprvkového zavěšení je stabilizátor, který slouží ke snížení naklánění karoserie vozu při průjezdu zatáčkou. Kromě toho poskytuje stabilizátor dobrý úchop zadní kola s vozovkou. Stabilizátor je zajištěn pryžovými úchyty. Tyče jsou spojeny s podpěrami náboje pomocí speciálních tyčí. Tlumiče jsou spojeny s držákem náboje a nejčastěji nejsou spojeny s pružinou.
Výhody a nevýhody
Při hodnocení odpružení se berou v úvahu jeho spotřebitelské vlastnosti: stabilita vozu na silnici, snadnost ovládání a pohodlí. Nejčastěji mají motoristé malý zájem o technické detaily vozu. Těmito otázkami se zabývají inženýři, kteří jej vytvářejí. Zvolí typ odpružení, vyberou optimální rozměry a Specifikace jednotlivé uzly. Stroj prochází během vývoje mnoha testy, proto splňuje všechny požadavky spotřebitele.
Je známo, že pohodlí a ovladatelnost jsou vlastnosti, které jsou často opačné, protože závisí na tuhosti odpružení. Můžete je kombinovat pouze ve složitých vícečlánkových závěsech. O plynulý chod vozu se starají silentbloky a kulové klouby a také dobře kalibrovaná kinematika. Při nárazu do překážek jsou otřesy dobře uhašeny. Všechny prvky odpružení jsou uchyceny k pomocnému rámu díky výkonným silentblokům, takže interiér je izolován od hluku kol. Hlavní výhodou je ovladatelnost. 
Toto odpružení se používá u drahých automobilů, poskytuje dobrou přilnavost k povrchu vozovky a schopnost jasně ovládat vůz na silnici.
Hlavní výhody víceprvkového zavěšení:
- kola jsou na sobě nezávislá;
- nízká hmotnost zavěšení díky hliníkovým dílům;
- dobrá přilnavost k vozovce;
- dobrá ovladatelnost v zatáčkách;
- možnost použití ve schématu 4×4.
Víceprvkové zavěšení vyžaduje kvalitní silnice, takže se rychle opotřebovává domácí silnice. Kvůli složitosti konstrukce jsou náklady na zavěšení velmi drahé. Mnoho výrobců používá na svých modelech neoddělitelné páky. Z tohoto důvodu jsou jejich náklady poměrně vysoké.
Diagnostika a opravy odpružení
Vyžaduje víceprvkové zavěšení trvalá péče a v případě potřeby včasná oprava. Navzdory složitosti konstrukce si můžete sami zkontrolovat stav víceprvkového zavěšení.
Pro diagnostiku je třeba s vozem dojet pozorovací otvor nebo zvednout. Při kontrole byste měli mít po ruce příručku pro údržbu vozu, která popisuje jeho hlavní části a uvádí potřebná doporučení.
Nejprve se odstraní tlumiče, které se zkontrolují na praskliny. Poté se kontroluje celistvost kuličkových ložisek, tyčí, pák, silentbloků. Všechny upevňovací šrouby jsou zkontrolovány a gumová těsnění. Všechny díly nesmí být poškozeny. Pokud jsou nalezeny poškozené díly, musí být vyměněny: buď samostatně, podle schémat v návodu, nebo v servisu.
Na zadním zavěšení je kromě tlumičů nutné zkontrolovat trakci a těsnění. Vedle zadního odpružení je výfukové potrubí, což může být příčinou cizí zvuky. Tlumič by měl být pečlivě prozkoumán, zatřeste ho dovnitř různé strany, zkontrolujte upevňovací prvky. Tyto akce mohou odstranit výsledný cizí zvuk.
Pokud budete pravidelně diagnostikovat vůz a provádět jeho včasnou opravu, prodloužíte tím jeho životnost a zvýšíte bezpečnost jízdy.
Video „Oprava předního víceprvkového zavěšení“
Záznam ukazuje, jak vyměnit zadní silentbloky předních páček na Ford Focus.
Používá se na auta odlišné typy odpružení, nezávislé i závislé. Nyní nejpoužívanější uspořádání vozu, ve kterém jsou vpředu instalovány vzpěry MacPherson a zadní náprava- polonezávislý torzní nosník. Nejbližší konkurent těmto dvěma typům je víceprvkové zavěšení, která je stále častěji vybavena automobily.
Jako každý jiný typ odpružení auta má i víceprvkové svou vlastní konstrukci a provozní vlastnosti, pozitivní a negativní stránky. Nelze jej tedy považovat za ideální pro použití na autě, je to jen další verze podvozkového komponentu, která je podle určitých kritérií lepší než ostatní, ale jsou zde i negativní vlastnosti.
Designové vlastnosti
Víceprvkové zavěšení, jako všechny nezávislé typy, je univerzální a lze jej použít na obě nápravy vozu. Častěji se ale stále umisťuje na zadní nápravu, i když existují vozy, které mají vpředu víceprvku.
Víceprvkové zavěšení není nějaké nový vývoj, navíc jde jen o upravenou verzi jednoho z nejstarších typů - dvoupákového nezávislého. Ano a na autech se to používá už dlouho.
Zadní odpružení Mercedes-Benz
Celá podstata tohoto typu konstrukce spočívá v tom, že příčná ramena dvojitého lichoběžníkového zavěšení (která měla obvykle tvar A) byla jednoduše rozdělena, čímž byly získány čtyři páky namísto dvou (horní a spodní). Ačkoli v některých variantách tohoto zavěšení zůstalo horní rameno ve tvaru A a je samo. Dodatečně byla do konstrukce víceprvku přidána další páka - podélná.
Vzhledem k tomu, že víceprvkové zavěšení je nezávislé, používá se stabilizátor pro potlačení výkyvů ložiskové části, snížení jejích náklonů a zajištění konstantní přilnavosti kol k vozovce.
Komponenty
Klasický multi-link ve svém designu zahrnuje:
- Rám nebo nosítka;
- Křížové páky (horní a dvě spodní);
- Páka je podélná;
- Podpora náboje (spolu s nábojem);
- tlumič;
- Jaro;
- Stabilizátor;
- Spojovací prvky (silentbloky, kuličková ložiska).
Výše je naznačeno, že příčné páky jsou tři, takže horní má tvar A. Existuje ale také možnost zavěšení, kdy je také rozdělena na dva prvky.
Přední víceprvkové zavěšení Audi
Nosnou částí ve víceprvkovém závěsu je pomocný rám resp rámová struktura. Právě k nim jsou všechny páky připojeny pomocí pryžové výrobky- tiché bloky.
Druhý konec těchto pák je připojen k podpěře náboje. Pokud je multilink nastaven na řízená náprava, pak se spojení provádí pomocí kuličkových ložisek, což umožňuje náboji měnit úhel polohy. Na zadní nápravě to není potřeba, takže nejsou potřeba kulové klouby a místo toho jsou použity všechny stejné silentbloky.
Víceprvkové zadní zavěšení Audi
Zde stojí za zmínku, že myšlenka řízení zadních kol se aktivně rozvíjí (jsou také otočná). A v tomto případě jsou v konstrukci zadního víceprvku použity kulové prvky.
V jakékoli variantě jsou vícečlánky spodních pák vždy dva a jsou umístěny v určitém úhlu vůči sobě. Jedna z nich (zadní) je přitom hlavní a tvoří většinu nákladu. Navíc působí jako spodní podpěra pružiny. Přední spodní rameno naopak vyžaduje méně námahy, ale je nastavitelné, což umožňuje nastavit úhel sbíhavosti na kolech.
Tlumič v takovém zavěšení je umístěn odděleně od pružiny, dole je připevněn k podpěře náboje a nahoře - k ložiskové části.
Vlečné rameno zabraňuje podélnému pohybu kola. Tento jev byl přítomen u zavěšení s dvojitým lichoběžníkem a měl negativní vliv. Použití přídavné páky umožnilo se ho zbavit.
Stabilizátor je jediným prvkem, který spojuje závěsy dvou kol stejné nápravy. Jako obvykle je ve střední části připevněn k pomocnému rámu nebo karoserii, ale jeho konce mohou být připojeny k různým základní části odpružení - spodní zadní nebo vlečená ramena, podpěra náboje, pouzdro tlumiče. K některým prvkům jsou konce připevněny přímo pryžovými pouzdry, k jiným - prostřednictvím stojanů.
Princip činnosti. Pozitivní a negativní aspekty
Princip fungování víceprvkového zavěšení se neliší od dvoupákového. Příčné páky poskytují možnost posunu kola nahoru a dolů vzhledem ke karosérii a možnost jeho podélného pohybu vylučuje vlečené rameno. Pružina, tlumič tlumí všechny síly, které kolo dostává z vozovky a vylučují jejich přenos do karoserie. Stabilizátor, jak již bylo uvedeno, zabraňuje naklánění a kývání těla. Obecně nic nového.
Víceprvkové zavěšení má oproti jiným typům několik výhod nezávislé zavěšení. Jí pozitivní vlastnosti vztahovat se:
- Zajištění hladkého chodu vozu a bezhlučnosti samotného odpružení. Toho je dosaženo díky velký počet použité pryžové prvky ve spojích, které zároveň tlumí vibrace;
- Zachování úhlu odklonu kol nápravy při provozu odpružení. U vzpěr MacPherson se při posunutí kola vzhledem ke karoserii zlomí odklon, což vede ke zhoršení ovladatelnosti a zvýšené opotřebení pneumatiky. Víceprvkové zavěšení udržuje kolo v daném úhlu bez ohledu na jeho polohu vůči karoserii;
- Eliminace možnosti podélného posuvu kola. U dvojitého lichoběžníkového zavěšení se za určitých podmínek (brzdění při nájezdu do zatáčky) působením páček vychýlilo kolo běžící po vnějším poloměru vůči karoserii, což mohlo způsobit smyk. U vícečlánku je díky uspořádání příčných pák pod úhlem v kombinaci s přítomností vlečného ramene tento negativní faktor zcela eliminován.
Hlavní nevýhodou tohoto typu odpružení je vysoká cena - jak samotná, tak i údržba. Stejně jako u každého pozastavení slabé spojení» jsou v něm gumové technické prvky které se opotřebovávají a vyžadují poměrně častou výměnu. A nyní mnoho výrobců automobilů zavádí modulární údržbu, která zahrnuje výměnu celé sestavy, a nikoli pouze jejích určitých částí.
V případě pozastavení vede tento trend k tomu, že za účelem obnovení normální operace odpružení budou muset být změněny páky, protože jsou považovány za neoddělitelné. I když to není tak úplně pravda, a pokud je to žádoucí, můžete najít všechny požadované gumově-technické prvky, ale pouze od výrobců třetích stran.
Vylepšení a nový vývoj
Víceprvkové zavěšení se kvůli své nevýhodě ještě nerozšířilo a nebude brzy schopno nahradit vzpěru MacPherson v kombinaci s torzní nosník. Instaluje se pouze na prémiové vozy.
Víceprvkové zavěšení pravděpodobně nedozná žádné změny. Nebude fungovat na zjednodušení jeho designu, protože v tomto případě se změní na dvojitou páku a zvýšení základní prvky vést ke zvýšení již tak značných nákladů.
Pokud mluvíme o vylepšení odpružení, pak se to týká pouze tlumiče. Multi-link umožňuje použití tlumičů s různými provozními parametry.
Také tento typ odpružení umožňuje využít funkci řízení kol zadní nápravy. Ale v tomto případě nejsou provedeny žádné změny v konstrukci zavěšení. Prostě zadní náprava je vybavena tyčemi řízení se servopohony řízenými ECU.
Podvozek Porsche s pohonem všech kol
Obecně platí, že multi-link není závislé odpružení- Další a ne špatná verze komponenty hodovka. V některých parametrech předčí jiné typy, někde je podřadné, takže se nedá říct, že by byl nejlepší.
Pojmenován po americkém inženýrovi Brod Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), který jej jako první použil skladový vůz modely Ford Vedette 1948. Později byl použit pro vozidla Ford Zephyr (1950) a Ford Consul (1951). Jde o nejrozšířenější typ nezávislého zavěšení, které se používá na přední nápravě vozu.
Designově je zavěšení MacPherson evolucí dvojitého lichoběžníkového zavěšení, u kterého je horní lichoběžníkové rameno nahrazeno vzpěrou tlumiče. Díky své kompaktní konstrukci je zavěšení McPherson široce používáno u pohonu předních kol auta, neboť umožňuje příčné umístění motoru, převodovky a dalších přílohy PROTI motorový prostor. Hlavní výhodou tohoto typu zavěšení je jednoduchost designu, stejně jako velký tah odpružení, zabraňující poruchám. Současně jsou konstrukční prvky zavěšení (sklopné vzpěra tlumiče, velký zdvih) vedou k výrazné změně odklonu (úhlu kola vůči svislé rovině). V zatáčce jde odklon do plusu, kolo se zdá být zastrčené pod autem, v souvislosti s tím se schopnost vozu zapnout vysoká rychlost. To je hlavní nevýhoda odpružení MacPherson, proto se tento typ odpružení nepoužívá sportovní vozy a luxusní vozy.
Odpružení MacPherson má následující zařízení:
1. jaro
2. vzpěra tlumiče
3. ochranný oblouk
4. příčné rameno s kulovým kloubem
5. pomocný rám
6. koleno
Odpružení je připevněno ke karoserii pomocí pomocného rámu, který je nosnou konstrukcí. Je pevně připevněn ke karoserii nebo prostřednictvím silentbloků pro snížení vibrací přenášených do karoserie. Na boční straně pomocného rámu jsou připevněny dvě trojúhelníkové příčné páky, které jsou spojeny s čepem řízení přes kulový kloub. Kloub řízení otáčí kolem díky tyči řízení, která je k němu připevněna ze strany. Tlumiče s namontovanými pružinami jsou připevněny přímo na čep řízení. Dvě tyče z tlumiče boční stability, které jsou zodpovědné za boční stabilitu, jsou spojeny s tlumiči pomocí kulových kloubů. Jak vidíte, závěsné zařízení je dostatečně jednoduché na to, aby se dalo popsat ve 3 řádcích.
Výhody a nevýhody
klady
+ nízké náklady
+ snadná údržba
+ kompaktnost
- Špatná ovladatelnost v zatáčkách
- Přenos hluku chodník na těle
Video vzpěry MacPherson:
http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M
2. Dvojité lichoběžníkové zavěšení ( Dvojité lichoběžníkové zavěšení)
Bohužel stále není jisté, kdo jako první vynalezl dvojité lichoběžníkové zavěšení, poprvé se objevilo na počátku 30. let na vozech Packard. Tato společnost sídlila v srdci amerického automobilového průmyslu – Detroitu. První vůz Packard sjel z výrobní linky v roce 1899, poslední byl vyroben v roce 1958. Po třicátých letech americká auta začal být vybaven dvoupákovým závěsem, což se o Evropě říci nedá, protože. vzhledem k velikosti vozu nebylo dost místa pro umístění takového zavěšení. Od té doby uplynulo hodně času a nyní se uvažuje o dvojitém lichoběžníkovém zavěšení dokonalý výhled nezávislé zavěšení. Kvůli jejich Designové vlastnosti poskytuje lepší ovládání za polohou kola vzhledem k vozovce, protože dvojité páky kolo držte vždy kolmo k vozovce, z tohoto důvodu je ovladatelnost takových vozů mnohem lepší.
Dvojité lichoběžníkové zavěšení lze použít na přední i zadní nápravu vozu. Odpružení se používá jako přední zavěšení u mnoha sportovních vozů, sedanů manažerské a business třídy a také u vozů formule 1.
Dvojité lichoběžníkové závěsné zařízení:
1. horní lichoběžník
2. tlumič
3. jaro
4. hnací hřídel
5. spojovací tyč
6. spodní příčné rameno
Konstrukce dvojitého lichoběžníkového zavěšení zahrnuje dvě lichoběžníková ramena, pružinu a tlumič.
Rameno páky může mít tvar Y nebo U. Na rozdíl od MacPherson jsou páky dvě, každá z pák je připevněna k tělu přes silentbloky a k koleno přes kulový kloub.Nadloktí bývá kratší, což dává negativní úhel odklon kola v tlaku a pozitivní - v tahu (odskoku). Tato vlastnost dává dodatečnou stabilitu auto při průjezdu zatáčkou s ponecháním kola kolmo k vozovce bez ohledu na polohu karoserie.
Výhody a nevýhody
klady
+ kolmá poloha kola vůči vozovce v zatáčkách
+ odolnost proti poškrábání
+ vylepšená manipulace
Mínusy
- velká velikost
- cena
- pracná údržba
Video dvojitého lichoběžníkového zavěšení
3. Víceprvkové zavěšení (Multilink).
Další vývoj dvojitého lichoběžníkového zavěšení. Toto je v současnosti nejběžnější odpružení zadní nápravy. To je způsobeno tím, že při použití dvojitého lichoběžníkového zavěšení při brzdění nebo uvolňování plynu (zap vozidla s pohonem zadních kol) dochází ke změně úhlu sbíhání zadních kol. Protože odpružení je připevněno k pomocnému rámu prostřednictvím silentbloků, které se při brzdění deformují a zadní kola začít se rozhlížet. Zdálo by se, že na tomto jevu není nic hrozného, ale představte si, že jste v zatáčce překročili rychlost a rozhodli jste se uchýlit se k brzdění, brzdění v zatáčce už samo o sobě není příliš dobrý nápad. A pak začne vnější zatížené kolo koukat ze zatáčky, auto velmi rychle získá přetáčivost a následky mohou být nejsmutnější. Tomuto jevu můžete předejít výměnou silentbloků za otočné klouby, ale pak velmi utrpí komfort, protože nikdo si nechce klepat zuby na nerovnosti. Inženýři tedy šli jinou cestou.
Odpružení je jednou z nejdůležitějších součástí vozidlo. Právě na tento uzel je upoutána pozornost masy inženýrů a konstruktérů. Typy odpružení aut se liší v závislosti na ceně vozu, pohonu a samozřejmě segmentu, který model zabírá. Více o tom později v článku.
Systém odpružení nebo odpružení automobilu - soubor mechanismů, součástí a dílů, které hrají roli spojovacího článku mezi vozovkou a karoserií automobilu. Odpružení plní následující funkce:
- Fyzicky spojuje pevné mosty nebo kola s nosným systémem vozu - rámem nebo karoserií.
- Zásobuje nosný systém momenty a silami, které vznikají v procesu interakce kol s vozovkou.
- Poskytuje požadovaný charakter pohybu kol vzhledem k rámu nebo karoserii a také požadovanou hladkost.
Hlavní komponenty zavěšení jsou:
- Prvky odolnosti.
- Komponenty rozložení směru síly.
- Komponenty pro stabilizaci náklonu.
- Hasicí složka.
- Spojovací materiál.
Existuje mnoho druhů přívěsků. Některé se používaly dříve, jiné se používají dodnes, takže budeme uvažovat o typech, které jsou in moderní automobilový průmysl dostalo největší distribuci.
Odpružení MCPherson, zařízení, výhody a nevýhody
Tato varianta zavěšení byla vyvinuta inženýrem Earlem MacPhersonem v roce 1960. Pojmenován po vynálezci. Jeho hlavní složky:
- Rameno páky.
- Anti-roll bar.
- Blok (skládá se z pružinového prvku a teleskopického tlumiče).
Jiný název pro teleskopický tlumič je „kyvná zátka“, protože je připevněna ke karoserii pomocí závěsu a je schopna se kývat při pohybu kola nahoru a dolů.
Tento typ odpružení má své nevýhody - výraznou transformaci úhlu odklonu, ale je velmi oblíbený díky své jednoduchosti designu, spolehlivosti a přijatelné ceně.
Dvojité lichoběžníkové zavěšení, zařízení, výhody a nevýhody
Jeden z nejpokročilejších designů. Jedná se o odpružení se dvěma pákami různé délky(krátký horní a dlouhý spodní), což vozu zaručuje minimální opotřebení pneumatik a vynikající boční stabilitu na vozovce (příčné pohyby kol jsou obecně nevýznamné).
V důsledku toho každé kolo vnímá nerovnosti a jámy nezávisle na ostatních - to umožňuje udržovat normální přilnavost pneumatiky k vozovce a co největší vertikální vztah k vozovce.
Víceprvkové zavěšení, zařízení, výhody a nevýhody
Tato variace odpružení trochu připomíná dvoupákový systém, ale je mnohem dokonalejší a složitější. Není divu, že se na něj přenesly všechny přednosti předchozího typu. Jedná se o sadu pantů, silentbloků a pák namontovaných na speciálním pomocném rámu. Většina „tichých“ a kuličkových ložisek poskytuje nejen vynikající plynulost, ale také dokonale tlumí otřesy při prudkém nárazu do jakékoli překážky. Navíc snižují hluk v autě od kol.
Toto uspořádání umožňuje maximum lepší úchop pneumatiky s jakýmkoliv typem povrchu vozovky, perfektní ovladatelnost a hladkost. Výhody víceprvkového zavěšení:
- Optimální otáčení kola.
- Malé neodpružené hmoty.
- Samostatné podélné a příčné seřízení.
- Nezávislost každého kola na ostatních.
- Dobrý potenciál v pohonu všech kol.
Jediný, ale značná nevýhoda"Multi-link" - vysoká cena. Stojí za zmínku, že dříve tento druh odpružení se používalo pouze u výkonných vozů. V dnešní době jsou jím vybaveny i vozy golfové třídy.
Odpružení je adaptivní, zařízení, klady a zápory odpružení
Adaptivní odpružení se zásadně liší od ostatních variant. Při vytváření takového schématu bylo jako základ vzato hydropneumatické odpružení, které bylo implementováno na vozy Mercedes Benz a Citroen. Tehdy však byl dost těžký, primitivní a zabíral hodně místa. Dnes se návrháři zbavili všech takových nevýhod a jediné nevýhody adaptivní odpružení na základě jeho složitosti.
Výhody adaptivního odpružení:
- Automatické přizpůsobení jakémukoli povrchu vozovky.
- Přizpůsobení pro konkrétního řidiče.
- Nucené tlumení.
- Výborná stabilita.
- Vysoká bezpečnost.
- Nárůst vln vysoké rychlosti a minimální naklánění těla.
Různé koncerny používají svá vlastní adaptivní schémata odpružení, ale jejich společné rysy jsou stejné. Každý adaptivní design obsahuje následující komponenty:
- Elektronické senzory - odbavení, nerovné cesty a tak dále.
- Řídicí jednotka pojezdové sekce.
- Aktivní tlumiče.
- Stabilizátory (nastavitelné).
Řídicí jednotka analyzuje informace přijaté ze senzorů a poté posílá příkazy tlumičům a stabilizátoru. To vše se děje téměř okamžitě.
Odpružení "De Dion", klady a zápory
Tento přívěsek je také pojmenován po vynálezci (jako MCPherson), kterým byl Francouz Albert De Dion. Účelem tohoto typu zavěšení je minimalizovat zatížení (oddělením skříně hlavního převodu). zadní náprava auto. Pokud byl dříve připevněn přímo k nosníku mostu, nyní je kliková skříň upevněna na samotném těle.
To umožňuje přenášet točivý moment pomocí poloos, které jsou upevněny na kloubech CV. Nebylo však možné zbavit se hlavních nedostatků všech závislých variací tohoto zavěšení. Například je prakticky nemožné zpomalit „bez klování“ a popř náhlý start auto se prostě "krčí" na zadních kolech. I přes pokusy o odstranění těchto nedostatků instalací přídavných komponentů (vodidel) zůstává hlavním problémem nevyvážené chování stroje.
Zadní závislé odpružení, klasické odpružení
Tenhle typ je Vlastnosti"klasické" Žiguli. Charakteristickým rysem této konstrukce jsou válcové spirálové pružiny, které hrají roli elastických součástí. Na těchto dvou pružinách „visí“ nosník zadní nápravy, který je ke karoserii připevněn pomocí čtyř vlečených ramen.
Tato sada je doplněna o reaktivní příčná lišta, jehož účelem je zlepšit jízdní vlastnosti a tlumit naklánění karoserie.
Jízda a pohodlí zanechávají mnoho přání v důsledku vysoké hmotnosti neodpružené hmoty a zadní náprava. To platí zejména tehdy, když se zadní náprava ukáže jako přední, protože kliková skříň je připevněna k nosníku hlavní ozubené kolo, reduktor a další prvky.
Polonezávislé zadní zavěšení, zařízení, výhody a nevýhody
Toto schéma obdrželo rozšířený a používá se v designu mnoha moderních vozidla s pohonem všech čtyř kol. Představuje dva vlečená ramena připevněný uprostřed k příčce. Tento typ odpružení má mnoho výhod:
- Lehká váha.
- Malé velikosti.
- Nejlepší kinematika kol.
- Snadnost oprav a údržby.
- Výrazné snížení neodpružených hmot.
Nevýhodou této konstrukce je nemožnost použití na vozidlech s pohonem zadních kol.
Podvozek SUV a pickupu, zařízení, výhody a nevýhody
V různé modely přicházejí designéři džípů různé způsoby. Záleží na účelu a hmotnosti SUV. K dispozici jsou tři možnosti zavěšení:
- Plně závislé odpružení.
- Zcela nezávislá možnost.
- Přední nezávislé a závislé zadní okruhy.
Zadní náprava je zpravidla vybavena pružinovým nebo pružinovým odpružením v kombinaci s pevnými tuhými nápravami. Pružiny se používají k výrobě těžkých džípů a pickupů, protože jsou nenáročné, spolehlivé a schopné odolat těžkých břemen. Kromě toho je takové schéma poměrně levné, v důsledku čehož jsou některé levné vozy vybaveny pružinami.
Pružinový okruh má dlouhý zdvih a měkkost. Je zaměřen spíše na pohodlí a montuje se na lehké džípy.
U přední nápravy se zpravidla používají závislé pružinové nebo torzní schémata. Některé džípy jsou vybaveny pevnými pevnými mosty, ale takové řešení je v naší době k vidění jen zřídka.
Odpružení nákladních vozidel, zařízení, výhody a nevýhody
Nákladní automobily obvykle používají závislou konstrukci s tlumiči hydraulický typ a podélné nebo příčné pružiny. Díky své jednoduchosti je toto odpružení dodnes ve výrobě široce používáno.
Podélné pružiny jsou upevněny v konzolách tělesa. Most je také zavěšen na konzolách. Tlumiče jsou připevněny k nosníku zadní nápravy. Hlavní roli v této konstrukci hrají pružiny, které podpírají most, spojují tělo s kolem a fungují jako vodicí komponenty.
V obecně řečeno dvojité lichoběžníkové závěsné zařízení je docela jednoduché. Existují dvě ramena, obvykle ve tvaru A, se základnou trojúhelníku obrácenou ke kolu. Páky jsou upevněny pohyblivě. Vnitřní strana spodní rameno je připevněno k pomocnému rámu nebo, není-li korba nosná, k rámu, horní rameno ke korbě. Venkovní párty páky jsou pohyblivě spojeny s hřebenem nesoucím kolo. V případě předního odpružení je vzpěra otočná. Mezi pákami je tlumení vibrací elastický prvek, který se v dnešní době obvykle skládá z pružiny a teleskopického tlumiče.
Největší vliv na ovladatelnost vozu vybaveného takovým odpružením má vzájemná poloha pák a poměr jejich délek. Krátké páky stejné délky se prakticky nikdy nenajdou, protože pokud jsou přítomny, když auto překoná nerovnosti, kolo se bude pohybovat nejen ve vertikálním, ale také v horizontálním směru. Jinými slovy, trať se změní, což je z hlediska ovladatelnosti krajně nežádoucí efekt. Výsledkem je, že horní část paže je obvykle 1,5 až 1,8krát kratší než spodní část paže. Tím je možné dosáhnout takové změny odklonu kol, že vnější kolo vůči středu otáčení (jako více zatížené) zůstává vždy kolmé k povrchu vozovky, což ve svém důsledku znamená maximální schopnost přenášet boční zatížení .
Mimochodem, zavěšení MacPherson, o kterém jsme hovořili minule, lze považovat za obrácenou „dvoupáčku“. Žádný boční posun horní konec rack, charakteristický pro obvod MacPherson, je ve skutečnosti ekvivalentní velmi dlouhé horní páka ve dvojitém lichoběžníkovém zavěšení. Nyní je zřejmá povaha kinematických nedostatků zavěšení na vodicí tyči.
Dalšími výhodami dvojitého lichoběžníkového zavěšení je lepší zvuková izolace a přenos menší části zátěže na karoserii, relativní snadnost oprav.
Existují i nevýhody. Náklady na konstrukci a údržbu takového zavěšení jsou vyšší než náklady na MacPherson, protože kompetentní nastavení „dvojité páky“ je poměrně složitý geometrický úkol. Horizontální orientace zavěšení navíc „vyžírá“ prostor pod kapotou, stejně jako uvnitř zavazadlový prostor pokud jde o zadní odpružení. Výsledkem je, že odpružení s dvojitými příčnými rameny je dnes téměř nereálné na kompaktech s pohonem předních kol s motorem napříč. Tento typ zavěšení také ztěžuje navrhování oblastí těla, které jsou při nárazu rozdrceny.
Další potíže vznikají při použití dvojitých příčných ramen v zadním zavěšení. Jde o to, že čím více výkonnější motor(tedy vyšší točivý moment), tím více se ramena zavěšení při brzdění a akceleraci prohýbají. Většina výkonné stroje jen pohon zadních kol a jejich přirozenou nestabilitu takový efekt jen zhoršuje. I při jednoduchém uvolnění plynu v zatáčce bez sešlápnutí brzdového pedálu dochází k negativní sbíhavosti („prsty od sebe“). Vnější kolo ve vztahu k zatáčení při větším zatížení určuje chování vozu a vůz před ztrátou kontroly předvádí výraznou přetáčivost.
Přesně z tohoto důvodu na dlouhou dobu průběžná zadní náprava se nevzdala svých poloh. Ale technický pokrok dříve nebo později vyřeší jakýkoli problém. Nejprve inženýři Porsche, který se potýkal s obtížemi popsanými u 928 s vpředu uloženým 8válcovým motorem, se rozhodl obrátit elasticitu páček k dobru věci. Ke spodním zadním ramenům zavěšení připevnili podélné „lámací“ tyče. Když jsou příčné páky během brzdění ohnuty dozadu, tyče otáčejí kola „špičkami dovnitř“.
Porsche 928 bylo opravdu proslulé svou ovladatelností a řešení se nazývalo „Weissach Bridge“, na počest města Weissach v Bádensku-Württembersku, kde testovací místo Porsche. Byla to hračka, která připravila cestu pro replikovatelnější řešení.
V roce 1982 použili konstruktéři Daimler-Benz na modelu 190 (W201) první vícečlánkový zadní odpružení. Navzdory skutečnosti, že na každé straně bylo pět pák, byla to stále stejná „dvoupáčka“, pouze všechny její „zkroucení“ byly nyní zastaveny dalšími pákami. Horní a spodní paže v přívěsku jsou zdvojené (což už dává celkem čtyři) a v půdorysu tvoří lichoběžník. Když se konce pák při brzdění posouvají zpět, strany lichoběžníků fungují v podstatě stejným způsobem jako tyče mostu Weissach, dávají kolům zpětný pohyb, a tím eliminují nestabilitu. Pátá páka je orientována šikmo vpřed a při naklonění vozu do strany řídí ve prospěch lehké nedotáčivosti bez ohledu na intenzitu brzdění.
Od vzdálených 80. let má většina vysokorychlostních osobních automobilů víceprvkové zadní zavěšení vyrobené podle podobného principu. Úkol umístění pák je v tomto případě samozřejmě mnohem složitější a vyžaduje pečlivé trojrozměrné počítačové modelování, což značně omezuje použití „multi-linků“. Řekněme, že na úrovni „golfové třídy“ může toto rozhodnutí sloužit jako kritérium pro zařazení modelu. prémiový segment tento sektor trhu. Přítomnost vícečlánkového zavěšení na zadní kola snižuje požadavky na přední odpružení, takže není neobvyklé kombinovat levnou vzpěru MacPherson na předních kolech s pokročilým „multi-link“ vzadu.
