Nyní si málokdo pamatuje, že toto auto bylo vytvořeno a testováno zaměstnanci ZIL: prototyp byl nazván ZIL-170 a motor pro něj připravil motor Jaroslavl. Prototyp byl připraven již v roce 1968!
16. února 1976 sjel z montážní linky nově postaveného automobilového závodu Kama první nákladní automobil značky KamAZ.
Na jeho desce bylo napsáno: "Náš pracovní dar XXV. sjezdu KSSS."
Technický úkol pro návrh experimentálního ZIL-170 znamenalo vytvoření 10 modifikací těžkých nákladních vozidel s uspořádáním kol 6x4 pro provoz jako součást silničních souprav do hmotnosti 26,5 tuny a šesti pohonem všech kol.
Po vývoji rodiny vozidel ZIL-133, jejíž uvedení na trh bylo z různých důvodů odloženo, KEO
"ZIL" v roce 1967 začal pracovat na nové slibné rodině vozů ZIL-170 (6x4) a ZIL-175 (4x2), podobných ve třídě ZIL-133.
mezinárodní COF-220 (1962-1966).
Je možné, že při výběru vzorku sehrál roli i fakt, že Krieger znal International trucky již z práce na ZiS-150.
uspořádání kabiny s pohodlnou kabinou; výkonný dieselový motor; pneumohydraulický posilovač v pohonu spojky; 5stupňová synchronizovaná převodovka s předním rozdělovačem převádějícím na 10stupňovou; víceokruhové pneumatické brzdový systém; uzamykatelný středový diferenciál; posilovač řízení; schopnost pracovat jako součást silničního vlaku - vlastnosti nového nákladního automobilu, které umožnily učinit revoluční krok ve výrobě sovětských nákladní automobily.Ve verzi ZiL kabina získala několik dalších, více obdélníkové tvary a elegantní přední část s tak známou mřížkou nasávání vzduchu na pravé straně.
ZIL-175
ZIL-170 na VDNKh, 1969.
Již v květnu 1969 prošel první prototyp vozu ZIL-170 prvními testy na úseku Uglich-Rybinsk.
Za čtvrt století se design a konstrukce strojů příliš nezměnily ...
ZIL-170
Ale ZIL-170 nebyl nikdy sériově vyráběn ve svém původním závodě.
Do poloviny 60. let minulého století byl v SSSR akutní nedostatek nákladních automobilů, zejména s nosností nad 8 tun. Obrat nákladu v Sovětském svazu rostl a žádný z existujících automobilových závodů v zemi nebyl připraven zahájit výrobu takových vozů. Byly požadovány zcela nové nákladní vozy.
Většina strojů (většina vozový park byla středně těžká vozidla) mají dávno vypracované standardní podmínky. Je potřeba zařízení s větší nosností, silniční vlaky pro dlouhá cesta velkoobjemové a těžké sklápěče.
Směrnice XXIV. sjezdu KSSS uváděly: „Je nutné vytvořit komplex automobilových závodů na výrobu nákladních automobilů v Tatarské autonomní sovětské socialistické republice a souvisejících podniků v okolních oblastech ...“
Kromě toho by se organizace „Kamgesenergostroy“ vypořádala jak s výstavbou přehrady a vodní elektrárny o výkonu 1,5 milionu kilowattů, tak s výstavbou továrních budov a bydlení.Stavba KamAZ se ukázala jako poslední „All-Union šokový Komsomol stavební projekt“, který byl úspěšně dokončen a mnohem dříve, než bylo plánováno.
Prototyp nákladního automobilu KamAZ-5320 (ZiL-170) s kabinou s lůžkem v testování.
"KamAZ" tovární montáže na testy.
Po výstavbě byla převedena dokumentace pro nový automobilový závod Kama nový nákladní automobil, nám známý jako KamAZ.
V květnu 1974 byl v KamAZu v experimentální kontrolní dílně hlavního konstruktéra smontován první motor,
a výroba dopravníků na vlastní pěst, ale stále pomocí dočasné technologie, začala v prosinci 1975.
Prvních 5 kamionů KamAZ-5320 opustilo hlavní montážní linka, který byl ještě jen v režimu zprovoznění, dne 16.2.1976. Podle tradice těchto let byly nákladní vozy z první šarže ozdobeny heslem „Náš pracovní dar XXV. sjezdu KSSS“.
KAMAZ-5320 č. 1.
Zatímco tým KamAZ pokračoval v montáži automobilů na hlavním dopravníku v režimu nastavení z dílů získaných v procesu uvádění technologického zařízení do provozu, vláda schválila obecné schéma řízení automobilu
průmysl. Podle tohoto schématu získala společnost Kama Automobile Plant status výrobní sdružení a začal se hlásit přímo SSSR Minavtoprom, obcházel všechny ústřední úřady.
29. prosince 1976 Státní komise v čele s ministrem automobilový průmysl SSSR V.N. Polyakov podepsal akt o zprovoznění první etapy komplexu továren Kama na výrobu těžkých nákladních vozidel.
Do konce roku 1976 bylo vyrobeno 5 000 vozidel, včetně KamAZ-5320, jeho modifikací a nákladního tahače.
KAMAZ-5410. Výroba podvozku pro sklápěč KamAZ-5511 začala v roce 1977.
Všechny tyto modely měly podobný design a byly do značné míry unifikované.
velkokapacitní 5410, 5411, 5415, 5425, 5320, 5321, 5360, 5510, 5511, 4310, 4311, 6511
kapotovaný 4355
střední tonáže 4911, 4925
Máme zámořské výrobní závody v následujících zemích:
- Kazachstán.
- Indie.
- Ázerbajdžán.
- Ukrajina.
- Etiopie.
- Vietnam.
- Pákistán (od 19. listopadu 2006).
- Írán.
- KLDR.
- Polsko.
http://kramtp.info/news/64/full/id=13569
Oficiální stránky: www.
Sídlo: Rusko
KAMAZ - Automobilový závod Kama
Do poloviny 60. let minulého století byl v SSSR akutní nedostatek nákladních automobilů, zejména s nosností nad 8 tun. Obrat nákladu v Sovětském svazu rostl a žádný z existujících automobilových závodů v zemi nebyl připraven zahájit výrobu takových vozů. Byly požadovány zcela nové nákladní vozy. Většina vozidel (hlavní část vozového parku byla středně těžká vozidla) dlouhodobě splňuje standardní podmínky. Je potřeba vozidel s vyšší kapacitou, silničních souprav pro přepravu sypkých materiálů na dlouhé vzdálenosti a těžkých sklápěčů. Směrnice XXIV. sjezdu KSSS uváděly: „Je požadováno vytvoření komplexu automobilových závodů na výrobu nákladních automobilů v Tatarské autonomní sovětské socialistické republice a souvisejících podniků v okolních oblastech ...“.
V polovině roku 1969 bylo přijato usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR o výstavbě komplexu továren na výrobu těžkých vozidel v Naberezhnye Chelny. Město svou geografickou polohou (blízkost železnice a další faktory) bylo vhodné jako místo pro budoucí automobilku. Kromě toho by se organizace „Kamgesenergostroy“ vypořádala jak s výstavbou přehrady a vodní elektrárny o výkonu 1,5 milionu kilowattů, tak s výstavbou továrních budov a bydlení.
Na stavbu se sjeli dělníci a specialisté z celé republiky. Na samotné stavbě pracovalo více než 100 tisíc lidí.
Na podzim roku 1969 zástupci ministerstva automobilového průmyslu, straničtí a hospodářští vůdci sledovali, jak jeřábník spouští na trávu velký betonový blok s nápisem „Tady se postaví kama automobilový batyr“ („Batyr“ – v r. tatarský "hrdina"). Tak vzniklo rozhodnutí ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR o výstavbě nového závodu na výrobu těžkých dieselových nákladních automobilů u města Naberezhnye Chelny v Tatarii.
13. prosince 1969 byl vykopán první kbelík zeminy při stavbě automobilového závodu Kama, koncipovaného jako komplex sedmi průmyslových odvětví o celkové ploše asi tři miliony metrů čtverečních, navržený tak, aby provedl téměř kompletní výrobní cyklus pro výrobu těžkých vozidel: slévárna, výkovek, rám lisu, opravna a nářadí, agregát, motor a montáž automobilů (později byly přidány k mechanické opravně a závodu malých automobilů). Na podzim roku 1970 byly položeny první kubické metry betonu v základech prvorozeného KAMAZu - Opravárenského a nástrojářského závodu a také budov Slévárny ze šedé a tvárné litiny.
Návrh přívěsů pro novou rodinu vozidel byl svěřen Státnímu konstrukčnímu úřadu pro přívěsy v Balashově, návěsy - konstrukčnímu oddělení Oděského automobilového montážního závodu. Pro jejich výrobu se staví největší krasnojarský závod na automobilové a traktorové přívěsy v zemi.
Budoucí automobilka byla na svou dobu vybavena nejmodernějším technologickým zařízením. Na jeho vybavení se podílelo více než 700 zahraničních firem, včetně světoznámých korporací Komatsu, Hitachi, Holcroft, Liebher, Morando, Seacast, Ingersoll Rand, Bush, Huller, Fata, Renault a další.
Závod byl navržen na výrobu 150 000 těžkých vozidel a 250 000 dieselové motory, které byly kromě KamAZu - strojů vznikajícího výrobního sdružení - určeny k instalaci na Ural a autobusy ZIL, LAZ a LiAZ.
Zadávací podmínky pro konstrukci experimentálního ZIL-170 znamenaly vytvoření 10 modifikací těžkých vozidel s uspořádáním kol 6x4 pro provoz jako součást silničních souprav o hmotnosti do 26,5 tuny a šesti pohonem všech kol.
Všechny průmyslové vzory byly zaslány na státní zkoušky. Na jednom z úseků trasy Orel-Kyjev "pronásledovali" testeři moskevského automobilového závodu experimentální silniční vlaky o hmotnosti přes 30 tun. Současně byly na dálnici Uglich-Rybinsk testovány sklápěč ZIL-5510 a traktor ZIL-53202. Státní zkoušky proběhly na cvičišti Dmitrievskij u Moskvy. Do konce roku 1972 byla veškerá dokumentace spolu s prototypy převedena do KamAZ, kde již začínala instalace zařízení. Ale i poté se auta dál testovala v Ťumeňské oblasti, v Zabajkalsku, v poušti u Krasnovodska. Během továrních a přejímacích zkoušek činil celkový nájezd všech 40 prototypů 4,5 milionu km.
Stavba KamAZ se ukázala jako poslední „All-Union šokový Komsomol stavební projekt“, který byl úspěšně dokončen a mnohem dříve, než bylo plánováno.
V roce 1973 byly postaveny budovy téměř všech objektů I. etapy areálu. V květnu 1974 byl v experimentální kontrolní dílně hlavního konstruktéra KAMAZ sestaven první motor a v prosinci 1975 byla podle dočasné technologie sestavena pohonná jednotka N1.
V roce 1976 podepsala Státní komise zákon o uvedení do provozu první etapy komplexu továren Kama na výrobu těžkých nákladních vozidel. Automobilový závod Kama získal statut výrobního sdružení.
16. února 1976 - mimo hlavní montážní linku automobilka vyjel první kamion Kama.
V říjnu 1977 dokončil KAMAZ svůj první roční plán s předstihem a vyrobil 15 000 vozidel. V červnu 1979 sjel z hlavní montážní linky 100 000. nákladní automobil. V prosinci 1980 - dvě stě tisíc a v březnu 1982 - tři sta tisíc.
V prvních letech tvořily 43 % objemu výroby sklápěče s korbou závodu Neftekamsk (NefAZ). Palubní varianty tvořily 27 % produkce a 20 % u nákladních tahačů.
V únoru 1981 byly uvedeny do provozu kapacity druhého stupně KamAZ. A o dva roky později byla zahájena výroba třínápravového vozidla s pohonem všech kol KamAZ-4310. O něco později šla do série rodina dvounápravových vozů.
1987 - vznikla výroba malých vozů "Oka". Dne 21. prosince téhož roku sjel z montážní linky první miniautomobil Kama „Oka-VAZ-1111“. Během perestrojky vytvořil KamAZ společný podnik s nizozemskou společností DAF na dodávku kabin od těžké nákladní automobily této společnosti, speciálně namontované na podvozku KamAZ. Byla postavena experimentální šarže KamAZ-5325 s kabinami Daf, ale smlouva byla brzy ukončena. 30. srpna 1999 byl z montážní linky uvolněn 1 600 000. těžký nákladní vůz. Do této chvíle bylo vyrobeno více než 2 miliony motorů.
25. června 1990 - vláda rozhodla o vytvoření akciové společnosti "KAMAZ" na základě majetku výrobního sdružení. OJSC KAMAZ se stala jednou z prvních akciových společností v Sovětském svazu.
14. dubna 1993 - požár motorárny, který během několika minut zachvátil celý podnik, téměř zcela zničil nejen samotnou výrobní budovu, ale i nejsložitější technologické zařízení. Byly obnoveny kapacity pro výrobu motorů a na základě nejmodernějších technologických zařízení byla vytvořena výroba pohonných jednotek. Již v prosinci 1993 vyrobila motorárna první výrobky po požáru.
V roce 1994 byl uveden do provozu závod na výrobu malých vozů „Oka“, určený k výrobě 75 000 vozů ročně.
2000 - vývoj a výroba motorů, které splňují ekologické požadavky Euro-2.
V roce 2002 bylo smontováno 12 prototypů traktorů KT-240K. Později bylo rozhodnuto oživit tento projekt s pomocí třetí strany partnera.
2003 - zvládnuta výroba středně těžkých nákladních vozidel s nosností 3-5 t. Od zahájení výroby bylo vyrobeno 250 000. miniauto Oka. Byl vyvinut první model autobusu třídy NEFAZ Tourist na podvozku KAMAZ.
V roce 2005 založily Zaenradfabric a KAMAZ společný podnik na výrobu převodovek. V témže roce byl prodán kontrolní podíl v OAO ZMA skupině Severstal.
V roce 2006 byla v KamAZ otevřena montážní linka motory Cummins B (pracovní objem 4 a 6 litrů, výkon 120-275 k). Tyto motory jsou určeny především pro středně těžká nákladní vozidla, která se v závodě nedávno začala vyrábět.
V roce 2007 opustilo brány továrny 52 648 kamionů, plány na rok 2008 - 65 tisíc, v roce 2009 by toto číslo mělo dosáhnout 75-80 tisíc kusů.
2008 - přechod na více ekologická auta které splňují normy Euro 3.
Dnes je skupina KAMAZ jediným výrobním komplexem umístěným ve městě Naberezhnye Chelny, který zahrnuje 9 velkých specializovaných závodů a také montážní závody v zahraničí: v Rusku, na Ukrajině a v Kazachstánu, Etiopii a Polsku.
Celé oficiální jméno - Veřejná akciová společnost "KAMAZ" .
Příběh
Paralelně s tím probíhala výstavba Nového města Naberezhnye Chelny. První 12patrová obytná budova pro průkopníky KamAZ byla uvedena do provozu v roce 1971. Město bylo vybudováno s populací 350 000 lidí, s o něco méně než 30 000 obyvateli. To znamenalo provést jakýsi velký sociální experiment - pohodlné bydlení, zdravotnické a vzdělávací instituce, sportovní zařízení a kulturní instituce, stejně jako přilehlá infrastruktura byly postaveny grandiózním tempem. Koncem 70. - 80. let 20. století město ročně doplňovalo až 40 tisíc lidí. Nedaleko města bylo vybudováno letiště Begiševo (1970-1971), pokračovala výstavba vodní elektrárny Nižněkamsk (1963-1979). Návrh a zahájení výrobyTechnický návrh KamAZ byl vyvinut institutem Giproavtoprom a projektovým oddělením KamAZ spolu s předními podniky a organizacemi SSSR: Ústavem Promstroyproekt Státního stavebního výboru SSSR a Giprodvigatel (Jaroslavl). Na projektování jednotlivých výrobních zařízení se podílely i zahraniční firmy: Swindell - Dressler (Pittsburgh, USA) - technologické a speciální části slévárny, Renault (Francie) - projekt motorárny, Liebherr (, Německo) - výroba spínacích skříní Ozubené kolo . Konstrukce první generace automobilů a motorů KamAZ-5320 vychází ze slibné rodiny vozů ZIL-170 (6x4) a ZIL-175 (4x2) vyvinutých Moskevským automobilovým závodem. I. A. Likhachev a Yaroslavl Motor Plant 1967-1969. Jako prototyp pro ZIL-170 byl vybrán American International COF-220 (1962-1966). To může být způsobeno tím, že hlavní designér Anatoly Mavrikievich Krieger byl obeznámen s nákladními vozy společnosti International Harvester pro práci na ZIS-150. Ve verzi ZIL získala kabina International COF-220 trochu jiné, více obdélníkové tvary a jinou přední část. U vozidel KAMAZ byla opět přepracována kabina. Nákladní automobily jsou vybaveny dvěma typy převodovek, některé převodovky mají pět řazení, jiné deset. Tyto modely se nazývají 14 a 15. Desetistupňové převodovky jsou vybaveny vozy spadajícími do kategorie silničních vlaků. V roce 1974 byl v experimentální dílně sestaven první motor. O rok později pomocí provizorní techniky začali montovat pohonné jednotky. Výroba automobilůPrvní vůz KamAZ sjel z hlavní montážní linky 16. února 1976 - na palubě KamAZ-5320. Tento vůz byl zachován, byl předán spotřebitelům, na dlouhou dobu pracoval v BASSR, později byl odkoupen muzeem závodu a restaurován, ponechán jako muzejní exponát. Dne 29. prosince schválil ministr automobilového průmyslu SSSR V. N. Poljakov zákon o zprovoznění první etapy komplexu závodů Kama na výrobu těžkých nákladních vozidel, již dříve podepsaný státní komisí. Plán schválený na rok (15 000 vozů) byl dokončen s předstihem - v říjnu 1977 (u příležitosti 60. výročí Velké říjnové revoluce) a za rok překročen téměř o třetinu (22 000). Již v červnu 1979 opouští hlavní montážní linku 100 000. nákladní automobil. Růst výroby v KamAZu láme světové rekordy a je pro SSSR bezprecedentní. V únoru 1981 byly uvedeny do provozu kapacity druhého stupně KamAZ. V desátém roce výroby (v roce 1987) byla založena výrobní linka malá auta"Dobře". První vůz (VAZ-1111 "Oka") byl vyroben již 21. prosince (v roce 1994 bude spuštěn celý závod na výrobu malých automobilů "Oka"). V roce 1988 byla provedena finančně-ekonomická studie podniku. Podle odborníků od začátku výroby vozidel KamAZ Sovětský svaz jen z jejich provozu získalo asi 8 miliard rublů. zisk z dopravy. To znamená, že v prvních deseti letech provozu KamAZ plně odůvodnil všechny kapitálové investice spojené s jeho výstavbou. Kamiony KamAZ, které tvoří třetinu vozového parku země, přepravily až dvě třetiny veškerého zboží přepravovaného po silnici. Vlastnictví akciíDne 25. června 1990 přijala Rada ministrů SSSR usnesení, podle kterého byla na základě závodů KamAZ vytvořena jedna z prvních akciových společností RSFSR a Sovětského svazu JSC KamAZ. Podle vyhlášky mělo 51 % akcií zůstat v celosvazovém majetku, zbytek měl být prodán. 5. září 1991 byl zahájen prodej akcií kolektivu práce. 10. září se konala soutěž o právnické osoby, v důsledku čehož se akcionáři KamAZu stalo 230 podniků a organizací. 1993 požár14. dubna 1993 vypukl požár v motorárně KamAZ. Pokryla celý podnik, zničila hlavní výrobní budovu a nejsofistikovanější technologické zařízení. Strojovna byla zcela zničena. Škody na automobilovém průmyslu v Rusku byly obrovské. Pouze s podporou vlády Tatarstánu a Ruské federace se podniku podařilo postupně obnovit výrobní kapacitu 100 tisíc motorů ročně a zprovoznit nejnovější technologické zařízení pro výrobu energetických jednotek. V prosinci 1993 začala motorárna opět vyrábět. devadesátá létaV 90. letech se v závodech KamAZ vlivem všeobecného poklesu výroby v Rusku a finančních potíží vyvinula nepříznivá ekonomická situace. Obrovské kapacity byly ve skutečnosti nečinné, a proto především trpělo obyvatelstvo města, protože KamAZ byl vždy městem formujícím podnikem. Do konce 90. let se úsilím vedení společnosti, za podpory vlád Ruska a Tatarstánu, podařilo převést dluh sdružení ve výši 1 miliardy USD na akcie společnosti, obnovit výroby po požáru motorárny, zvládnout výrobu nových modelů nákladních vozidel a vyrovnat se. 30. srpna 1999 sjel z dopravníku KamAZ 1 600 000. těžký nákladní vůz. Motorárna do té doby vyrobila 2 miliony dieselových motorů. 2000V roce 2001 dosáhl KamAZ poprvé za sedm let zisku 57 milionů rublů. V roce 2005 byl kontrolní podíl v OAO ZMA (malý závod na výrobu automobilů Oka) prodán skupině Severstal-Avto. V roce 2005 byla založena KamAZ-Engineering JSC - společný kazašsko-ruský podnik pro montáž vozidel KamAZ pro domácí trh Kazachstánu. Během prvních dnů své existence byl z montážní linky uvolněn první sklápěč a směnový autobus. V roce 2006 vyhrál tým KamAZ-master posedmé (popáté v řadě) terénní rallye Dakar. Pro zlepšení kvality výroby je společnost KamAZ OJSC (nové motory v souladu s mezinárodními ekologickými normami Euro-3) jediným zástupcem strojírenského průmyslu, který v roce 2006 obdržel cenu vlády RF v oblasti kvality. V roce 2007 vyrobil KamAZ 52 650 nákladních automobilů, 63 200 motorů a pohonných jednotek – to byl rekord za roky po požáru. 1,8 miliontý vůz sjel z montážní linky (od zahájení výroby před 30 lety). I přes nedostatečné množství, ale vzhledem ke komplikacím výrobní technologie a přechodu na nové standardy bylo oznámeno, že bylo dosaženo úrovně vytížení výroby automobilů v sovětské éře. Ve stejném roce zahraniční trhy V historii exportu se prodal rekordní počet vozidel KamAZ – 13 444 kusů. Dekretem prezidenta Ruska byl generální ředitel KamAZ OJSC S. A. Kogogin vyznamenán Řádem přátelství. V roce 2008 byl vytvořen strojírenský vzdělávací klastr "KAMAZ-KSTU" (KAI) - společný projekt OJSC "KAMAZ" a KSTU. A. N. Tupoleva, zaměřené na školení technického personálu pro KamAZ. Ve stejném roce bylo území prvorozeného KamAZu, opravárenského a nástrojového závodu, obsazeno montážní výrobou nákladních automobilů Mercedes (Daimler AG). léta 2010V roce 2010 závod začal vyrábět zemědělskou a silniční stavební techniku pod obchodní značkou CNH ( Případ New Holland, vlastněná FIAT Group, je jedním z předních světových výrobců zemědělské a stavební techniky). Podle dohody mezi OJSC KamAZ a CNH by vzniklý společný podnik CNN-H-KAMAZ Industry BV (CNH-KAMAZ Industrial BV) měl ročně vyrábět až 4000 kusů zařízení, včetně rodiny kombajnů s motory o výkonu 300 k. s., dva typy traktorů s motory o výkonu 300-535 k. S. A stavební vybavení. Po výrazném snížení objemů výroby v letech 2009-2010, způsobeném finanční krizí v roce 2008, závod začal zvyšovat tempo výroby. V roce 2011 se prodalo více než 45 tisíc nákladních vozidel, což je o 40 % více než v roce 2010. V září 2011, KamAZ OJSC a Marcopolo S.A. podepsala dohodu o založení společného podniku na výrobu a prodej autobusů Marcopolo. V listopadu 2011 společnost KamAZ OJSC potvrdila úroveň Five Stars v soutěži Evropské nadace pro management kvality podle modelu EFQM „Recognized Excellence“. 15. února 2012 sjel z montážní linky KamAZ dvoumiliontý kamion. Jubilejním vozem byl model z těžké rodiny nákladních automobilů se zvýšenou nosností - KamAZ-6522. V červnu 2012 podepsaly Daimler Trucks a OJSC KamAZ licenční smlouvu zaměřenou na posílení spolupráce v odvětví kabin. Mercedes-Benz v rámci této smlouvy poskytne KamAZ technologii na výrobu kabin Axor pro středně těžká nákladní vozidla, která ruská společnost nainstalují na své vozy nové generace. V roce 2012 byla na území Opravárenského a nástrojárenského závodu zahájena demontáž objektů na výrobu opravárenských odlitků (PRL). Březen 2013 - KamAZ OJSC a koncern Palfinger AG podepsaly dohodu o spolupráci. Dne 16. října 2013 byl v Automobilovém závodě KamAZ smontován 10 000. podvozek autobusu. Dne 30. října 2013 bylo na zasedání představenstva OJSC KamAZ oznámeno, že KamAZ dokončuje minulé dohody o dohodě s CNH Global NV jako součást strategie zbavit se vedlejších aktiv. V prosinci 2013 byla zahájena sériová výroba hlavního tahače KamAZ-5490, vlajkové lodi nové modelové řady KamAZ. Dne 19. srpna 2014 podepsal KamAZ Dohody s Palfinger AG (Rakousko) o založení dvou společných podniků: nové výroby hydraulických a teleskopických válců a montážního centra. V říjnu 2014 se Evropská banka pro obnovu a rozvoj stáhla od akcionářů. V roce 2015 byl spuštěn KamAZ masová produkce dva nové modely nákladních vozidel - tahač KamAZ-65206 a valník KamAZ-65207 a také představil elektrobusy vyvinuté ve spolupráci s ruskou strojírenskou společností Drive Electro. Dne 22. dubna 2015 proběhlo v KamAZ slavnostní otevření budovy pro výrobu vozidel KamAZ a podvozků autobusů s plynovými motory. V červnu 2015 KamAZ zahájil první zkušební testy bezpilotního letounu vyvinutého společně s VIST Group OJSC a Cognitive Technologies. Dne 26. června 2015 byla v souladu s rozhodnutím valné hromady společnosti přejmenována Otevřená akciová společnost KamAZ na Veřejnou akciovou společnost KamAZ. V září 2015 představil KamAZ na výstavě Komtrans-2015 koncept revoluční kabiny KamAZ-2020. Ve stejném měsíci podepsaly KamAZ PJSC a HAWTAI Motor Group Co rámcovou smlouvu o založení společného podniku na výrobu a prodej nákladních vozidel KamAZ v Číně a auta HAWTAI v Rusku. V roce 2016 zahájil KamAZ ve spolupráci s od společnosti Daimler. Jak řekl generální ředitel automobilového gigantu Sergej Kogogin, jde o první takový velký projekt od samotné stavby KamAZu. Dne 15. května 2018, v den otevření kerčského mostu, byl vůz závodu v čele první kolony, která projela konstrukcí. Prezident řídil Ruská Federace V. V. Putin. 8. února 2019 bylo sečteno, že prodeje nákladních vozů Kamaz v Rusku klesly v roce 2018 o 1,4 % oproti roku 2017 a činily 32,68 tisíc kusů, vyplývá ze zprávy výrobce za čtvrté čtvrtletí. Majitelé a vedeníZákladní kapitál PJSC KamAZ je 35,36 miliardy rublů. Všechny akcie KAMAZ PJSC jsou kmenové akcie na jméno s nominální hodnotou 50 (padesát) rublů za kus. Seznam akcionářů vlastnících více než 5 % kmenových akcií KamAZ PJSC k 13. listopadu 2018. : Seznam členů představenstva PJSC KamAZ zvolených na výroční valné hromadě akcionářů dne 26. června 2015:
Vedoucí
Označení značekČinnost společnosti
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
17. listopadu 2016 Nákladní vozy KamAZ jsou skutečnými mistry silnic v celém bývalém Sovětském svazu. S jejich pomocí byla vybudována a rozvinuta obrovská a mocná země. Tyto vozíky zná každý – vědí o nich děti i dospělí. A asi každé dítě by snilo o řízení tohoto náklaďáku. Historie KamAZ je historií obrovské země. A teď si to zkusme říct.
Mistr cesty
Jak již bylo uvedeno, nákladní automobily KamAZ se staly skutečným symbolem téměř všech domácích i zahraničních silnic. KamAZ je pro domácí automobilový průmysl něčím neobvyklým, protože nákladní automobily této značky bývaly vážnými konkurenty pro neméně výkonné importované analogy technické vlastnosti, jeho spolehlivost a funkčnost, jedinečný design. Navíc tyto těžkých vozidel podařilo zachovat zvláštní individualitu. Ve výrobě stále používají pouze své vlastní domácí vývoj(kromě některých modelů).
Sovětský svaz potřeboval moderní nákladní auta
Příběh o KamAZu začal výstavbou závodu. V 60. letech minulého století se SSSR začal aktivně rozvíjet - všechna průmyslová odvětví se vydala na cestu rozvoje. Ekonomika rostla, rychle rostla výstavba obytných budov pro všechny občany SSSR. Zároveň se zvýšil objem nákladní přepravy. Po válce sice auta vznikala, ale šlo to velmi pomalu a stávající vozový park nestačil. Továrny se velmi snažily, ale nedokázaly pokrýt deficit. A tak v roce 1969 vrcholové vedení rozhoduje o potřebě výstavby nového automobilového závodu, který by vytvářel pouze nákladní automobily. Tady to začalo fascinující příběh"KamAZ" a.
Jak se zrodil obr
Takže 14. března Ústřední výbor KSSS a Rada ministrů SSSR rozhodly o potřebě práce na výstavbě komplexu továren, kde se budou vyrábět těžká vozidla. Staveniště bylo nalezeno v Naberezhnye Chelny v Tatarské autonomní sovětské socialistické republice. Mimochodem, toto město nebylo vybráno náhodou. Než si odborníci vybrali toto malé město na Kamě, prostudovali jich více než 70 různé možnosti k umístění rostliny. Výhody Naberezhnye Chelny byly prostě zřejmé - faktem je, že geograficky se město nacházelo téměř v samém centru rozlehlého SSSR. Také v tomto regionu pracovala jedna z největších stavebních společností KamGESenergostroy - to vše umožnilo rychle postavit přehradu a vodní elektrárnu, jejíž kapacita byla více než 1,5 milionu kW / h. Rychle byly postaveny tovární budovy a obytné budovy pro budoucí pracovníky závodu, z nichž začala historie KamAZ.
Stavba zahájena
Na stavební práce se sjeli specialisté a pracovníci různých odborností ze všech koutů SSSR, zastupující 70 národností. Více než 2000 různých podniků, všechny hlavní výbory Gossnabu Sovětského svazu, různá oddělení a ministerstva realizovaly zakázky na výstavbu závodu na materiály a potřebné vybavení. Denně na stavbě pracovalo více než 100 000 lidí. Budoucí závod byl v té době vybaven nejmodernějším a technologickým vybavením nejen tuzemským, ale i zahraničním. Dodávky prováděly takové globální korporace jako Swindell-Dressler, Tata, Renault, Sandvik, Hitachi a mnoho dalších. Rostlina byla vztyčena a zrozena doslova na holé zemi - mezi kopcovitými poli. Aby stavbaři vyrovnali nerovný terén, nasypali a odvezli miliony kubíků zeminy. Historie KamAZ pokračuje a 26. září 1969 podepisuje ministr automobilového průmyslu SSSR Tarasov dekret, ve kterém závod dostává název - Automobilový závod Kama. Na konci září byl jmenován generální ředitel závodu Kama - jde o náměstka ministra automobilového průmyslu L. B. Vasiliev. Také v září začíná proces formování generální ředitelé v Moskvě, personální a zásobovací oddělení. Od listopadu do závodu přichází první skupina stavebních dělníků. 13. prosince bagr Michail Noskov zvedl první kbelík zeminy na staveništi prvního zařízení - to byla základna stavebního průmyslu. Toto datum je považováno za oficiální výchozí bod pro výstavbu závodu Kama. Komplex měl zabírat rozsáhlé území o rozloze 22 km2.
Rozvoj infrastruktury
Spolu s výstavbou areálu v SSSR začali řešit domácí a komunální problémy. Díky KamAZu mohly statisíce lidí opustit kasárna a pokoje ve společných bytech, kde museli bydlet. Závod dal všem těmto lidem pohodlné byty, moderní školy a školky, univerzity a další vzdělávací instituce. Začaly vznikat kulturní, sportovní, volnočasová zařízení, zdravotnická zařízení a mnoho dalšího. Bylo to díky závodu v regionu Kama, který byl mocný vědecké centrum a vyvinula příměstskou zemědělskou oblast.
Zrození legendy
V polovině 60. let výrazně vzrostl počet zpevněných cest – to umožnilo konstruktérům a inženýrům objevit všechny výhody, které nákladní automobil s kabinou umístěnou nad motorem poskytuje. Vozy Cabover existují od 50. let - to umožnilo efektivněji využít délku vozu a zlepšila se viditelnost. Ekonomika SSSR však vyžadovala nejen nákladní automobil, ale také ekonomický a produktivní, který by mohl fungovat jako součást silničních vlaků na silnicích s malým zatížením náprav. Také auto musí vydržet provoz v jakýchkoli klimatických pásmech.
Specialisté Minavtoprom provedli průzkum a rozhodli, že vůz by měl pracovat s nákladem o hmotnosti až 8 tun, měl by být připraven i na tažení, mít tři nápravy a pod ním umístěnou kabinu s dieselovým pohonem. Na každou tunu váhy jich bylo minimálně 8 Koňská síla. Závod ZIL měl v roce 1968 vyvinout celou řadu těžkých dieselových vozidel a traktorů a připravit je pro výrobu v nějakém novém automobilovém závodě. V roce 1969 byla vydána objednávka na vytvoření nových motorů o výkonu 200 koní. S. Konstruktéři zahájili vývoj ihned poté, co skončili se ZIL-133. V zahraničí se kupovaly různé vzorky s uspořádáním kapoty a kabiny. Ze všeho nejvíc se sovětským inženýrům líbil International 220. Uspořádání kabiny, pohodlná kabina, výkonný dieselový pohon, pneumohydraulický posilovač, pětistupňová převodovka s děličem, moderní brzdový systém a uzávěrka středového diferenciálu - to je historie vozu KamAZ.
ZIL-170 - předchůdce moderního "KamAZ"
V květnu 69 se objevil první zkušební vzorek, předchůdce dnešního KamAZu - ZIL-170. Testy byly úspěšné a poté padlo rozhodnutí o výstavbě obrovského závodu. Zatímco se stavěl výrobní komplex, práce byly v plném proudu také v projekční kanceláři ZIL - novinka moderní nákladní vozy. Za několik let se jim podařilo vytvořit asi 50 různých prototypů a jejich modifikací. Během testů bylo zjištěno mnoho nedostatků a problémů. Poté se historie vozu KamAZ přesune do Moskvy, na cvičiště Dmitrovského, kde se testovala Lada Vesta a všechny ostatní. domácí auta. Po tomto testu byly některé kopie vývoje ZIL zaslány zpět do Jaroslavle. Testy na místě pomohly odhalit všechny nedostatky. Po vyřešení všech problémů byla montáž vozu zřízena v zařízeních KamAZ. Historie vzniku stroje pokračovala. Nákladní vozy byly testovány v drsných oblastech Unie, na dálnici Tallinn-Baku, v lomech Serpukhov.
První motor
V květnu 1974 byl v experimentální dílně sestaven první motor. Dopravník zvládli postavit vlastními silami, ale technologie byla provizorní. Tyto motory byly instalovány na prvních 5320.
prvorozený
Historie vzniku vozidla KamAZ je vítězství a porážka, spousta výpočtů, výkresů a testů. A tak 16. února 1976 sjel z montážních linek závodu první nákladní automobil KamAZ 5320.
Kdo vytvořil KamAZ? Historie pamatuje inženýry ze ZIL. Jsou to Alexander Setranov, Vsevolod Vjazmin, Georgy Fest. Na vývoji se aktivně podílel i designér Lev Samokhin. Přirozeně to není celý seznam těch, kteří se na zrodu toho prvního podíleli těžké vozidlo. Nejvýznamnějším projektantem závodu je Vladimír Barun.
Historie vývoje KamAZ
Již v roce 1979 se závod stal skutečným lídrem mezi světovými výrobci nákladních vozidel. Objem výroby byl více než 100 tisíc výtisků. A to je prakticky jediný případ, kdy Sovětský svaz předběhl západní země. Od té doby se nákladní automobily KamAZ staly skutečnými lídry v nákladní dopravě a stavebních pracích. Sortiment vozidel zahrnuje sklápěče, nákladní tahače, valníky.
"KamAZ": historie modelů
V 76-78, závod produkoval tři základní modely- jedná se o nákladní automobil 5320 o nosnosti 8 tun, úprava na jeho základě stavební sklápěč 5511 o nosnosti 10 tun, tahač 5410, nosnost 20 tun. byl vyvinut nákladní vůz 53252 se zvětšeným rozvorem. Dále - sklápěč pro zemědělské potřeby a nákladní tahač určený pro silniční vlaky - 54112. Jeho nosnost byla 33 t. V roce 1981 byla uvedena do provozu druhá etapa závodu. Zahájili výrobu 6tunové verze 4310. Základní model byl připraven pro vojenské účely a vybaven navijákem. Také na základě tohoto modelu vznikl zemědělský 43105. Na počátku 80. let byl každý základní model vybaven upravenými motory o výkonu 220 koní. S. a 10ti stupňová převodovka. V polovině 80. let začala rostlina pracovat rytmičtěji. A v roce 1988 sjel z montážní linky miliontý kamion. Tyto vozy byly velmi oblíbené, ale nemohly konkurovat zahraničním značkám, a tak bylo rozhodnuto zahájit vývoj nové generace nákladních vozidel KamAZ.
Druhá generace "KamAZ"
Historie vytvoření takového KamAZu začíná koncem 80. Druhá generace byla vybavena novými domácími přeplňovanými pohonnými jednotkami. Ale také nainstalované dovážené motory a příslušenství. Kabiny byly výrazně přepracovány – staly se pohodlnějšími. Za tímto účelem jednoduše zvedli střechy a použili některá konstrukční vylepšení. 23. srpna 1990 se závod KamAZ změnil na akciovou společnost a v roce 1991 sjel z montážní linky dvounápravový nákladní tahač 5425MA s americkým motorem Cummins o výkonu 325 koní. S. a finskou kabinu od Sisu.
Historie automobilového závodu KamAZ se skládá z vítězství a porážek. V 90. letech přešla celá země na tržní vztahy a v zemi se začaly objevovat dovážené kamiony. Závod měl vážné potíže s prodejem, což vedlo ke krizi. Problém nepřichází sám - v roce 93 došlo k silnému požáru v továrně na motory. Způsobil velké škody.
Naše dny
Dnes je krize zažehnána a po výrobcích závodu je opět poptávka.
Automobily se používají ve všech odvětvích stavebnictví a v nákladní dopravě. A 15. února 2012 byl v závodě vyroben dvoumiliontý KamAZ. Historie vzniku nákladního automobilu pro přepravu pokrývá dlouhou dobu. Na vývoji se podílely stovky inženýrů a konstruktérů. A bez ohledu na to, jak tyto stroje kárali za ergonomii, ale v té době byly nejlepší a zůstaly tak mnoho let. Nyní závod aktivně spolupracuje s předními německými inženýry z Mercedesu. Společným úsilím se tedy KamAZ podařilo vytvořit nový řádek hlavní tahače a jejich modifikace.
Historie závodu Kama Automobile Plant začíná v prosinci 1969 ve městě Naberezhnye Chelny na břehu řeky Kama, které bylo tehdy v Tatarské autonomní sovětské socialistické republice. Podle plánu sovětská vláda Automobilový závod Kama měl být nejvíce největší továrny pro výrobu nákladních automobilů a dieselové jednotky pro auta. Objem automobilů se měl pohybovat kolem 150 tisíc a objem motorů byl 250 tisíc, při takových objemech výstavby závodu se staveniště nazývalo (stavba století).
Základem pro stavbu automobilky byl také perspektivní program pro vznik nákladních vozidel na unifikovaném 3-nápravovém dieselovém podvozku 6×4 s kabinou nad motorem a nápravovým zatížením ne větším než 6 tun, na kterých se měla vyrábět širokou škálu valníků, sklápěčů a tahačů určených pro práci na silnicích všech kategorií ve všech klimatických pásmech země. Celá rodina byla vytvořena „od nuly“ v moskevských a minských automobilových závodech (ZIL a MAZ) a motory byly vyvinuty v závodě Yaroslavl Motor Plant (YaMZ).
Pro nové stroje byl vytvořen hospodárný 4taktní dieselový KamAZ-740 V8 o pracovním objemu 10852 cm 3 (průměr válce a zdvih pístu - 120 × 120 mm) s tvorbou objemově-filmové směsi a toroidními spalovacími komorami. V základní verze vyvinul 210 k, ale v budoucnu měl rozšířit rozsah výkonu ze 180 na 360 k. -x dělič rozsahu, mezinápravový uzávěrkový diferenciál zabudovaný v kontrolním stanovišti hlavní ozubené kolo střední můstek.
Vydání prvních nákladních vozidel značky KamAZ 16. února 1976, v předvečer XXV. sjezdu KSSS, bylo pozoruhodným úspěchem domácí automobilové techniky. V letech 1976-78. v programu byly pouze tři základní modely: nákladní automobil KAMAZ-5320 s palubní plošinou o celkové hmotnosti 15,3 tuny a nosnosti 8 tun, 10tunový stavební sklápěč se zadní vykládkou KAMAZ-5511 o celkové hmotnosti 18,9 tuny a tahač KAMAZ-5410 pro práci jako součást silničního vlaku o celkové hmotnosti 26 tun.
V dalších letech se objevil valník 10tunový nákladní automobil „53212“ o celkové hmotnosti 18,4 tuny s rozvorem zvýšeným z 3190 na 3690 mm., Podvozky „53211“ a „53213“ pro zvláštní vybavení o hmotnosti do 11 tun, zemědělský 7tunový sklápěč „55102“ s bočním vykládáním a nákladní tahač „54112“ pro 33tunový silniční vlak. V prvních letech tvořily 43 % objemu výroby sklápěče s korbou závodu Neftekamsk (NefAZ). Palubní varianty tvořily 27 % výroby a 20 % u nákladních tahačů od 10 krok box a spací kabinou.
Se zprovozněním druhého stupně KamAZu v roce 1981 byla zahájena výroba 6tunové řady 4310 (6 × 6) se stálým pohonem všech kol s jednoduchými pneumatikami. Základní model „4310“, určený pro armádu, měl naviják, systém kontroly tlaku v pneumatikách a dvě palivové nádrže. Zjednodušená 7tunová verze „43105“ měla fungovat zemědělství. Na počátku 80. let. všechny základní modely dostaly motory zvýšené z 210 na 220 koní. výkon a 10stupňové převodovky. Byl vyroben 13tunový sklápěč „55111“ s novou korbou s podélnými bočními žebry a 9tunový podvozek „55113“ pro práci s výměnnými nástavbami.
Teprve do poloviny 80. let. průmyslový komplex v Naberezhnye Chelny, nakrátko přejmenovaný na město Brežněv, začal rytmicky fungovat. V říjnu 1988 sjel z montážní linky miliontý nákladní vůz. Mezitím se ukázalo, že tato auta jsou žádaná téměř pouze v rámci republiky. doufá v velké dodávky do vyspělých zemí, které umožňovaly vyšší axiální zatížení, nebyly oprávněné. S počátkem perestrojky a příchodem ruský trh dovoz kamionů, je situace ještě složitější. Nakonec se ukázalo, že domácí kamiony KamAZ jim nejsou schopny konkurovat, a zahraniční auta začaly je postupně vytlačovat do vlastní země. To donutilo závod začít s vytvořením druhé generace, jejíž zahájení výroby připadá na roky 1988-90.
Na aktualizované nákladní vozy začala platit vlastní motory přeplňované, stejně jako dovážené pohonné jednotky a komponenty. Současně byly vyvinuty pohodlnější verze předchozích kabin s nárůstem o 120 mm. uspořádání střechy a vnější aerodynamické prvky. Hlavní událostí tohoto období je představení 2nápravové rodiny s formulí 4 × 2 kola, vyvinuté pod vedením hlavního konstruktéra R.A. Azamatová. Byl sjednocen s 3-nápravovými stroji a vyrábí se od roku 1989 v malých sériích.
Nová řada zahrnovala valníky "5315" a "5325" s nosností 8,5 a 11,3 tuny a celkovou hmotností 16-19 tun a dále nákladní tahače "5415" a "5425" pro silniční vlaky s brutto hmotnost až 34 t. Za nejúspěšnější se v té době považoval modernizovaný pohon všech kol 3 nápravové vozíky"43101" a "43106" s dieselovým motorem KamAZ-740.10 o výkonu 220 k. Současně se tento motor začal používat na celém sortimentu a brzy se objevil nový motor KAMAZ-7403 přeplňovaný turbodmychadlem (260 hp). Na základě modelů „5320“, „53212“, „54112“ a „55111“ začala výroba modifikací „53208“, „53218“, „54118“ a „55118“ s plyno-dieselovým motorem o objemu 210-220 hp, práce na směsích nafta se stlačeným zemním plynem.
V té době se začaly objevovat první prototypy. V roce 1988 bylo postaveno několik traktorů 5415M (4 × 2) s originální prostornou kabinou, vyvinutou v naší vlastní umělecké designérské kanceláři. Do série nešly, a proto většinu dalšího experimentálního vývoje tvořily sériové podvozky KamAZ s pohonnými jednotkami a kabinami zahraničních výrobců. V roce 1991 vznikl 2-nápravový nákladní tahač KamAZ-5425MA s americkým dieselovým motorem Cummins o výkonu 325 koní. a kabina finské společnosti "Sisu" (Sisu).
Nejvýkonnější byl podvozek o výkonu 420 koní se stejnou kabinou a uspořádáním kol 6 × 2. Takové vzorky se staly základem programu společného podniku Altkam, který se později osamostatnil. V zahraničí v letech 1989-90. podvozek „5315“ byl nabízen ve verzi 8 × 4 pro montáž hydraulických výtahů. S přechodem na tržní vztahy byl KamAZ privatizován a 23. srpna 1990 se stal akciová společnost. Začalo tak nejtěžší období v krátké historii KamAZu, kdy byl nejednou na pokraji bankrotu.
K obrovským technickým, marketingovým a finančním problémům se přidal obří požár ve dnech 14. – 15. dubna 1993 v motorovém oddělení KamAZu. Škoda dosáhla 150 milionů USD. Výroba řady modelů byla dočasně zastavena a některé začaly být vybaveny dieselovými motory Cummins, které byly záhy nahrazeny motory Yaroslavsky. motorárna a podniky "Barnaultransmash". Pokud v roce 1991 KamAZ vyrobil 102 tisíc podvozků, pak v roce požáru pouze 57 tisíc a v roce 1995 pouze 21 tisíc vozidel.
Třetí generace nákladních vozidel KamAZ vyráběná od roku 1995 opět vycházela z modernizovaných verzí vůbec první řady 6×4. Mezi nimi bylo 11 tun valník„53215“, nákladní tahač „54115“ pro 36tunový silniční vlak, sklápěč „55111.02“ s korbou o obsahu 6,6 m 3, podvozek s dlouhou základnou „53229“ s užitečnou hmotností 17 tun a podvozek "5513" pro domíchávače betonu a výměnné nástavby. Byly vybaveny přeplňovanými motory KamAZ-740.11 a KamAZ-740.20 o výkonu 240 a 260 k, zvětšenou kabinou s horními a bočními kapotáží.
nejdokonalejší hlavní traktor"54115.04 Kulan" je vybaven novou kabinou se dvěma lůžky, vyvinutou ve spolupráci s holandská firma DAF (DAF) a protiblokovací brzdový systém (ABS). Mezi sklápěči se objevily nové modely – 13tunový „55112“ s oboustranným vykládáním a 15tunový „65115“ s korbou o obsahu 8,5 m 3 a zpětným vyklápěním. Jediným dvounápravovým silničním nákladním vozidlem byla 6,5tunová verze „4325“ s motorem o výkonu 240 k. Její verze s pohonem všech kol byla 4 tunové auto"4326" (4×4).
Současně závod zahájil samostatný vývoj nových strojů, které jsou další vývoj předchozí vzorky. Na 3nápravovém podvozku byl vyvinut 13tunový nosič dřeva „53228" a sklápěč „65111" (6 × 6) o nosnosti 14 tun. V roce 1996 byl vyvinut podvozek „6520" (6 × 4 ) s nosností 20-22 tun a celkovou hmotností 33,5 tuny byl představen pro instalaci domíchávačů betonu a speciálního vybavení a také 19tunový sklápěč "6522 Troyan" (6 × 6) s korbou s kapacitou 12 m3. Jsou vybaveny novým dieselovým motorem KamAZ-740.51 (11762 cm 3 , 320 k) s přeplňováním a mezichlazením, 8stupňovou převodovkou a kolovými redukcemi.
Jejich vývojem byl nejtěžší podvozek v programu KamAZ „6340“ (8×4) s nosností 16 tun pro sklápěče, domíchávače betonu a autojeřáby. Od roku 1996 se na jeho základě vyrábí sklápěč 6540 s nosností 18,5 t. Souběžně s tím KamAZ montuje osobní vozy Oka, na jehož základě je pickup Gnome a dodávka s nosností od roku 2000 bylo vyrobeno 300 kg. vozidla 4x4 druhá generace „43101“ dala život jednotné rodině nákladních vozů Mustang dvojí účel. Jejich komplexní testování usnadnila účast týmu KamAZ z konce 80. let. v mezinárodních rallye a závodech.
Nová rodina zahrnuje 4 tunové kamiony„4350“ (4 × 4), 3nápravové modely „43114“, „43115“ a „43118“ 6 × 6) s nosností 6,0–7,5 a 11,5 tuny, stejně jako verze 8,5 tuny “ 5350" s dieselovými motory 220, 240 a 260 k, 10stupňové převodovky, uzamykatelné diferenciály, systém huštění pneumatik, mechanický naviják, palivové nádrže na 250-560 l .. Pohon předních kol používá spolehlivější diskové panty. Od roku 1998 se vyrábí 16tunová verze 6350 (8 × 8) o celkové hmotnosti 26,8 tuny, která doplnila řadu Mustang, s motorem KamAZ-740.50 (360 k) a vývodovým mechanismem. který přenáší 100 % výkonu na parkovišti a 40 % v pohybu.
Většina originální vozy vytvořené v KamAZu pro účast na mezikontinentálních maratonech Paříž-Dakar, Paříž-Moskva-Peking a Master Rally. Z toho v 90. letech 20. století nejhlasitější úspěch provázely vozy „49251“ a „49252“ (4×4), které předčily všechny zahraniční analogy a opakovaně vítězil v prestižních soutěžích až do roku 2001. Jsou nainstalovány domácí diesely Výkon V8 od 280 do 830 koní a dovezené 16stupňové převodovky s dálkové ovládání. Taková auta s celkovou hmotností 14 tun jsou schopna vyvinout off-road nebo písek nejvyšší rychlost 180 km/h
Ve spolupráci s KamAZ několik tuningové firmy z Naberezhnye Chelny. Podniky "Autodesign" a "Elaer" nabízejí pohodlné kabiny zvětšený vnitřní objem s vnějšími aerodynamickými prvky. OJSC "Vývoj a výroba Automobilová technika“(RIAT) spolu s vytvořením atraktivnějších kabin zavedl výrobu specializovaných nákladních vozidel v malých sériích. Mezi ně patří nosič dřeva „6423“ s pohonem všech kol s nosností 13,2 tuny a podvozek „6426“ (6 × 6) pro zástavbu kruhového rypadla, sklápěč „55111“ s korbou zvýšená kapacita, cisterny a cisterny na podvozku "53229", 3-nápravový nákladní tahač "54112M" s obytným modulem za kabinou.
V roce 1998 začal RIAT vyrábět kabiny Stayer s nárůstem o 650 mm. výška střechy a dvě lůžka. Nejzajímavějším vývojem byla 2-nápravová dodávka KAMAZ-RIAT 5355 (4×2) o nosnosti 7 tun s korbou o objemu až 22 m 3 pro rychlou dodávku malých nákladů. Je vybaven motorem KamAZ-740 (210 k) nebo 6válcovým dieselovým motorem Cummins (185 k), 5-stupňovou převodovkou Zf (ZF), novou kabinou a rychlostí 120 km/h. Seznam doplňků různých výrobců na mnoha podvozcích KamAZ dosahuje 100 modelů.
V druhé polovině 90. let, kdy prudce klesla poptávka po nákladních automobilech KamAZ, se závod aktivně pustil do vytváření prototypů a malých sérií perspektivních vozidel s převážně dováženými jednotkami. Zvláštní pozornost je přitom věnována hlavním tahačům nákladních automobilů, které odpovídají mezinárodní úrovni. V roce 1995 představil KamAZ traktor 54112M (6 × 4) pro mezinárodní doprava s řadovým 6válcovým dieselovým motorem Cummins (269 k) a 9stupňovou převodovkou Eaton. Povolené zatížení na sedlo 12 tun umožňuje pracovat jako součást silničního vlaku o celkové hmotnosti 34 tun.
Vysokorychlostní hlavní dodávka "5360" (4 × 2) s nosností 10 tun je vybavena motorem Cummins (380 k), 2-kotoučovou spojkou "Lipe" (Lipe), 16stupňovou převodovkou ZF , zadní vzduchové odpružení a kabina z vozu DAF-95. Jemu podobný hlavní tahač 5460 Continent je určen pro provoz jako součást silničních souprav o celkové hmotnosti 40 tun a vyvine rychlost 110 km/h. Volba „5460.06“ dostala motor Cummins (370 k), 9stupňovou převodovku Renault (Renault), ABS a novou kabinu vlastní výroba se dvěma lůžky, vytvořený s podporou DAF a vybavený lednicí, kuchyňskou linkou, audio systémem.
Pro variantu 54601 jsou nabízeny motory KamAZ nebo Cummins o výkonu 320-360 hp. a manuální 8stupňovou převodovkou. S nimi je sjednocena 3nápravová verze „6460.06 Continent“ (6 × 4) s 16stupňovou převodovkou a nejpohodlnější kabinou. Je schopen provozu jako součást silničního vlaku o celkové hmotnosti 46 tun a rychlosti 100 km/h. V roce 2000 více než úsporná auta 6×4 - 14 tun valník"65117" (260 hp) a nákladní tahač "65116", určený k nahrazení modelů "53212" a "54112", a také 14,5tunový sklápěč "45231" s 3-cestným vykládáním.
KamAZ nedosáhl původně plánovaného rozsahu výroby, i když výrobní potenciál v něm zabudovaný se podařilo udržet. Objem výroby KamAZ OJSC v roce 1997 činil pouze 12 765 vozidel. V roce 1998 klesl na rekordní minimum 3300 vozů, čímž se závod opět dostal na pokraj bankrotu. Po překonání potíží však KamAZ v roce 2000 vyrobil 23,5 tisíc vozidel, což vytvořilo dobré vyhlídky do budoucna.
©. Fotografie převzaty z veřejně dostupných zdrojů.
