Automobilový průmysl je. Komplexní strojírenství a strojírenský průmysl

Výroba automobilových vozidel všech typů v Rusku v roce 2012 vzrostla oproti roku 2011 o 12,3 % a dosáhla 2235,87 tisíc kusů. Automobilový trh vzrostl o 10,3 % na úroveň 3 315 400 prodejů. Trh zaostává za předkrizovým rokem 2008 o 8,4 %, tedy o 304 100 vozů.

Automobilový průmysl

Výroba nákladních vozidel v Rusku v roce 2012 téměř nepřesáhla loňskou úroveň (+0,1 % proti roku 2011) a činila 204 780 kusů. Z toho výroba domácích vozů klesla o 3,7 % na 173 740 kusů, zatímco výroba zahraničních vozů vzrostla o 28,9 % na 31 040 kusů. V prosinci bylo v Rusku vyrobeno 19 000 nákladních vozidel, což je o 0,3 % více než loni.

Pokud nebereme v úvahu krizový rok 2009, výroba nákladních vozidel v Rusku je v pozitivní dynamice již od roku 2000, zatímco evropští výrobci se dlouhodobě pohybují v červených číslech. Zároveň se výrazně zvyšuje podíl zahraničních automobilů montovaných v Rusku díky vysoké míře jejich výroby, která převyšuje růst výroby všech automobilů.

Prognóza pro rok 2013 předpokládá nárůst objemů výroby nákladních automobilů do 5 %, přičemž objem a podíl zahraničních automobilů poroste o více než 5 %, s odpovídajícím poklesem domácích.

Lídr ruského nákladního průmyslu KAMAZ loni vyrobil 51 355 sad vozidel (+6 %), více než 54 000 motorů (+5 %) a náhradní díly v hodnotě 14 miliard rublů. Ukazatele tuzemských automobilek by mohly být efektivnější, kdyby padělané vozy z Číny (které byly nelegálně dodávány za nízké clo přes Kazachstán a nesplňovaly požadavky ruského technického předpisu „O bezpečnosti kolových vozidel“) neobsazovaly cca 20 % domácích výrobních programů.

V roce 2012 navíc došlo k výraznému zúžení exportu ruských automobilů do zemí SNS (Ukrajina, Bělorusko, země Střední Asie kromě Kazachstánu) v důsledku poklesu jejich ekonomického potenciálu.

Současně se od roku 2011 díky výhodným podmínkám průmyslové montáže aktivně rozvíjejí společné projekty se zahraničními výrobci, z nichž společnými podniky, které úspěšně fungují v režimu průmyslové montáže, jsou Ford Sollers, podnik koncernu Daimler AG a GAZ, výroba užitkového vozidla Ford Transit v Tatarstánu.

trh nákladních vozidel

Prodej nákladních vozidel v Rusku v roce 2012 dosáhl 357 700 kusů, tempo růstu bylo 8,8 % ve srovnání s loňským výsledkem. Pozitivní dynamika provázela všechny segmenty vozů kromě tuzemských: pokles prodejů o 0,8 % (160 380 kusů), zúžení tržního podílu na 44,8 % (o 4,4 %). Objem zahraničních vozů montovaných v Rusku vzrostl o 34,2 % s nárůstem podílu o 1,5 % (až 8,0 %). Celkový výsledek nákladních vozidel vyrobených v Rusku vykázal pokles jejich celkového podílu o téměř 5 %. Segment nového dovozu vzrostl o 16,3 % (až na 150 440 kusů) a dohnal ho domácí auta a podíl na trhu vzrostl o 2,7 % (až na 42,1 %). Segment ojetých automobilů z dovozu vzrostl o 11,9 % a podíl činil 5,1 %.

Struktura prodeje nákladních vozidel se poněkud změnila: objemy prodejů zahraničních modelů téměř dohnaly objemy prodejů domácích a v budoucnu porostou. Zvýšil se i prodej dovezených nových i ojetých nákladních vozidel.

Podle výsledků roku 2012 vzrostl trh středních a těžkých nákladních vozidel v Rusku na 138 tisíc kusů. o 13,4 %.

Prodej nákladních vozidel s celkovou hmotností do 16 tun vzrostl o 3,6 % (na 36 tisíc kusů). Žebříčku vévodí GAZ s 12 400 kusy. (+5,1 %). Druhou pozici zaujímá Hyundai s negativní dynamikou 1,2 %, následuje KAMAZ, který rovněž ztratil 15 % trhu. Mitsubishi a Foton vykázaly vysokou míru růstu – 88 a 122 %.

Těžký segment vzrostl o 17,4 %. V čele je KAMAZ s 31 500 vozidly (+1,7 %). Na druhé příčce je MAZ s nárůstem o 16,2 %. O třetí a čtvrté místo se podělily MAN a Volvo – po 8000 kusech. každý, dynamika + 3,3 %, resp. + 25,2 %. Uzavře žebříček lídrů Shaanxi s vysokým růstem prodeje 2,8krát (7400 kusů).

Výpočty AEB výboru výrobců užitkových vozidel se mírně liší od výše uvedených. Podle jejich propočtů vzrostly v roce 2012 prodeje lehkých užitkových vozů o 7 % na 188 095 kusů. Segment středních nákladních vozidel vzrostl na 11 522 kusů, neboli 14 %. Údaje GAZ nejsou zahrnuty do statistik.

Segment nákladních vozidel s celkovou hmotností nad 16 tun se snížil o 12 % na 25 937 kusů. Údaje z KAMAZ a MAZ nejsou do statistik zahrnuty.

Odborníci loni zaznamenali nárůst prodejů čínských nákladních vozidel a předpovídají další nárůst jejich podílu na ruském trhu. Podle Avtostatu bylo v roce 2012 v Rusku registrováno 5,1 tisíce nových čínských nákladních vozidel (bez LCV). To je vysvětleno tím, že čínská technologie (Foton, Howo, Faw, Dongfeng, CAMC) je v optimálním poměru ceny a kvality, zejména ve srovnání s ruskou technologií. Zařízení Nebeského království se láme méně často než domácí, takže provozní náklady na něj jsou nižší. Navíc dlouhý záruční servis a kompletnější sada.

Trh leasingu užitkových vozidel zaznamenal ke konci roku pokles po srpnovém nárůstu. Poměr objemu prodaných vozů na leasing k celkovému objemu prodané techniky se ale na konci roku zvýšil o několik procent. Objem leasingových operací je především úměrný objemu prodeje užitkových vozů.

Obvykle domácí trh Trh s novými užitkovými vozy se v posledních letech dynamicky rozvíjí, převyšuje evropský tempem růstu a objemem prodeje, ale stále zaostává za Čínou, Indií a Japonskem. V průběhu roku 2012 se ruský automobilový trh rovněž vyvíjel stabilně, avšak s určitým zpomalením růstu spojeného s nárůstem srovnávací základny. Nevyřízené zakázky z předkrizových objemů se ve srovnání s rokem 2008 snížily na 304,1 tisíce vozidel, tedy na 8,4 %.

Prodej aut na ruském trhu, tisíc kusů

Auta	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	Předpověď na rok 2013
Doprava, včetně:
domácí
zahraniční auta, včetně:
shromážděné v Rusku
dovoz nových vozů
dovoz ojetých vozů
Podle "ASM-holding".

Žebříček prodejů nákladních vozidel v roce 2012

	Množství, tisíc jednotek	Dynamika, %
Střední (do 16 tun)
PLYN
Hyundai
KAMAZ
Mitsubishi
Foton
Těžký (přes 16 tun)
KAMAZ
MAZ
MUŽ
Volvo
Shaanxi

Historie automobilového průmyslu, vývoj automobilového průmyslu

Informace o historii automobilového průmyslu, vývoji automobilového průmyslu

Sekce 1. Historie vzniku a rozvoje automobilového průmyslu.

Pododdíl 1. Historie vzniku automobilového průmyslu.

Pododdíl 2. Vývoj automobilového průmyslu v 90. letech.

Pododdíl 3. Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. století.

Sekce 2. Moderní geografie automobilového průmyslu.

Pododdíl 1. Faktory, které ovlivňují umístění inženýrství.

Pododdíl 2. Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu.

Pododdíl 3. Místo automobilového průmyslu v ekonomikách průmyslových zemí.

Sekce 3. Automobilový průmysl v Rusku - současnost a budoucnost.

Sekce 4. Problémy a úkoly automobilového průmyslu.

Oddíl 5. Perspektivy rozvoje odvětví.

Automobilový průmysl- Tento středně velký průmysl zabývající se výrobou bezkolejových vozidel převážně se spalovacími motory.

Automobilový průmysl- Tento strojírenský průmysl vyrábějící osobní a nákladní automobily (včetně speciálů), autobusy, přívěsy a také jejich díly, sestavy a sestavy.

Historie vzniku a rozvoje automobilového průmyslu.

Historie automobilového průmyslu.

Automobilový průmysl Ruské federace v průběhu poválečných let zvyšoval jak objem výroby, tak svůj vědecký a technický potenciál a neustále zmenšoval propast v technické úrovni mezi domácími automobily a nejlepšími zahraničními analogy.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve vědě výzkumných ústavů průmysl: téměř úplně zastavili průzkumný výzkum a vývoj nadějných koncepčních vozidel, jejich komponentů a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů. Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, v poslední době se mnoho vědeckých a výrobních organizací, ústavů a ​​továrních konstrukčních oddělení spolu s nově vytvořenými státními a komerčními strukturami začalo přizpůsobovat novým podmínkám. Důkazem toho je v roce 1993 obnovení prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji výroby autobusů atd.

Jakákoli událost, která tak či onak dala impuls k rozvoji zásadně nového typu činnosti, je dříve či později považována za historickou. Ke stanovení jeho pravosti a přesného času toho, co se stalo, se obvykle spoléhají na listinné důkazy. Ruská veřejnost letos oslavila 100. výročí objevení prvního domácího automobilu se spalovacími motory. Ale před oslavou kulatého data události, která dala vzniknout automobilovému průmyslu v Rusku, bylo nutné shromáždit informace, které by nám umožnily s jistotou potvrdit skutečnost, čas a místo této události.

Bohužel dlouho nebyly provedeny studie vývoje automobilového průmyslu u nás. Každopádně publikací na toto téma bylo málo a byly náhodné. Koncem 40. let 20. století upoutala pozornost domácích historiků fakta o prvenství domácích vědců a techniků. Pak se ukázalo, že země, která se v době vědeckého a technického pokroku stala světovou velmocí, musí mít v této oblasti důstojný životopis, který by vytvořil základ pro obraz velmoci.

Začátkem práce v tomto směru byl článek A.M. Kreer, publikovaný v časopise „Automotive and Tractor Industry“ č. 6, 1950, ve kterém se poprvé v porevolučním období objevila jména 39 ruských inženýrů, vynálezců, podnikatelů, kteří sehráli důležitou roli při formování a rozvoj domácího automobilového průmyslu a dopravy, stejně jako tvůrci prvního ruského automobilu: Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857-1898) a Petr Alexandrovič Frese (1844-1918).

Později N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) a Ya.I. Ponomarev (1995) prováděl výzkum v tomto směru. Zvláště pozoruhodný je nález A.I. Onoshko. Mezi skleněnými negativy M.P. Dmitriev, fotokronikář Povolží, našel celkem jasný negativ fotografie E.A. Jakovlev a P.A. Frese, podle kterého později, nezávisle na sobě, V.I.Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovský, L.M. Shugurov a E.S. Baburin určil rozměrové poměry struktury a měřítka pomocí graficko-analytické metody. To umožnilo určit rozměry dílů a v roce 1996 postavit pracovní kopii vozu. V současné době je známa další fotografie prvního ruského vozu, kterou umístil A. Shustov do alba "Ilustrovaný bulletin kultury a obchodního a průmyslového pokroku Ruska v letech 1900-1901". Popis petrolejových motorů E.A. Jakovlev, které se vyráběly od roku 1891 v jeho závodě v Petrohradě (B. Spasskaya ul., 28), byly publikovány na stránkách Bulletinu Imperial Technical Society (číslo XI, 1891).

Podrobný popis samotného vozu byl umístěn v „Journal of Recent Inventions and Discoveries“ (č. 24, 1896), který vyšel před zahájením Všeruské umělecké a průmyslové výstavy v Nižném Novgorodu, která se konala dne 27. května (9. června 1896).

Císař Mikuláš II., jak vyplývá z jeho deníku, tři dny zkoumal exponáty a 2. srpna (15.) prozkoumal oddělení posádky, kde mu byl předveden vůz v akci. Bylo by špatné považovat vzhled designu N.A. Jakovlev a P.A. řezačka bez analýzy vývoje ruského průmyslu. Koncem 19. století zažila země průmyslový rozkvět. Stavba vojenských lodí, zbrojní průmysl, stavba lokomotiv a mostů postupovaly rychlým tempem a nebyly horší než stejná průmyslová odvětví v zemích ekonomicky rozvinutějších než Rusko. Tak technologicky sofistikované produkty, jako jsou pušky, vyrobil Iževský zbrojní závod na konci 70. let minulého století v počtu 70 tisíc kusů. za rok s plnou zaměnitelností dílů. Pozornost si navíc zaslouží takový rekord masové výroby, jako byla výroba v Iževsku v roce 1879 v počtu 300 tisíc kusů. Kufry Berdanok.

Zaznamenáváme také prudký nárůst výroby parních lokomotiv v Rusku, ke kterému došlo nejen v důsledku rychlého rozvoje železniční sítě, ale také v důsledku rozhodnutí ruské vlády na konci roku 1866 zastavit zadávání zakázek na parní lokomotivy. lokomotivy v zahraničí. Pokud v roce 1880 domácí továrny postavil 256 parních lokomotiv, pak v letech 1896 -462. Na první pohled se tyto údaje zdají zanedbatelné, ale je třeba je porovnat s rozsahem následné výroby parních lokomotiv v SSSR. V roce 1940, kdy v železniční dopravě dominovaly parní lokomotivy, jejich produkce činila 914 kusů.

Nedá se říci, že by ruští inženýři nehledali informace o úspěších vědy a techniky v zahraničí. Známý moskevský propagátor technického pokroku a vynálezu P.K. Engelmeyer se setkal s K. Benzem v Německu již v roce 1883 a E.A. Jakovlev a P.A. Frese navštívil světovou výstavu v Chicagu v roce 1893, kde byl vystaven vůz Benz-Victoria.

Mnoho ruských inženýrů mluvilo německy, francouzsky nebo anglicky a znalost periodik s technickou tématikou pro ně nebyla obtížná. Takže například P.A. Frese uměl německy a francouzsky a nejednou navštívil Paříž, kde navázal přátelské vztahy s odborníky z firmy De Dion-Bouton. E.A. Jakovlev cestoval na světovou výstavu v Paříži v roce 1890, aby studoval motory, které tam byly představeny. Inženýr B. G. Lutskoy získal vyšší technické vzdělání v Německu a pracoval v takových automobilových závodech jako Daimler, Shtever atd.

Bylo by tedy nesprávné považovat vytvoření vozu Jakovleva a Frese za brilantní vhled do technického myšlení. Navíc se narodil v době, kdy po celém světě existovaly předpoklady pro zrod automobilového průmyslu. V létě téhož roku 1896 podnikl G. Ford první cestu na své „čtyřkolce“, ve Francii se jel automobilový závod Paříž-Marseille-Paříž na vzdálenost 1720 km a E. Michelin vybavil několik stovek vozů pneumatické pneumatiky. V témže roce Rusko zavedlo pravidla silničního provozu, německá firma Benz vyrobila 181 vozů a v Anglii parlament zrušil zákon o muži s červenou vlajkou, který měl předjíždět jakýkoli kočár bez koní.

E.A. Jakovlev ve své „Strojárně, slévárně železa a mědi“ vyráběl plynové a petrolejové stacionární spalovací motory a od roku 1895 i benzinové. Roční produkce činila několik desítek motorů (v roce 1892 - 20 kusů) pěti různých modelů s výkonem od 1 do 25 koní. NA technické vlastnosti zahrnoval elektrické zapalování pracovní směsi, tlakové mazání, odnímatelnou hlavu válců. Vlastní petrolejový motor E.A. Jakovlev vystavoval na světové výstavě v Chicagu. Byly tam vystaveny i koňské povozy továrny Frese. Pak v Rusku bylo mnoho továren na kočáry proslulé svými výrobky: "P.D. Jakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Bratři Krylovové" atd. Ale podnik P.A. Frese (Ertelevův pruh, dům 10) byl zvláštní. Jeho majitel, jako E.A. Jakovlev, měl mnoho „privilegií“ (autorská práva) pro různé designové inovace. navrhl Frese různá schémata odpružení karoserie, otočná zařízení, montáž pružin atd. Jinými slovy, Frese i Jakovlev nebyli jen podnikatelé, ale také vynálezci. Oba věděli o pokusech se samohybnými kočáry ve Francii a Německu a „Victoria“ Benz, kterou mohli detailně vidět na světové výstavě v Chicagu, zasáhla jejich představivost.

K. Benz spojil spalovací motor s koňským povozem. Zároveň jsem rozhodl o hmotě technické problémy. Ty zahrnovaly řízení, poskytování nečinný pohyb, změna rychlosti pohybu, tvorba hořlavé směsi, startování motoru, jeho chlazení za jízdy, brzdové zařízení. Vše bylo rozhodnuto s různou mírou dokonalosti, ale v komplexu a představovalo takříkajíc inženýrský soubor. V návrhu každého detailu našlo zkušené oko svou logiku, která v hlavách praktických inženýrů, kteří uvažovali i o komplexním řešení stejných problémů, vylučovala alternativní řešení. Návrh německého inženýra se zdál kanonický nejen N.A. Jakovlev a P.A. Frese, ale i Američanům R. Oldsovi a G. Knoxovi, Francouzům E. Delyahe a J. Richardovi, Němci F. Lutzmannovi, Švédovi G. Erikssonovi, Švýcarovi L. Poppovi. Všichni přijali obecnou koncepci K. Benze: uspořádání, schéma převodovky, chladicí systém.

Německý vynálezce ale mnohá technická řešení chránil patenty. A zde byl každý výrobce nucen hledat vlastní cesty. To se stalo N.A. Jakovlev a P.A. Frese.

Posádka prvního ruského vozu v designu navázala na tradice lehkých koňských povozů. Kola s dřevěnými ráfky a celopryžovými pneumatikami se neprotáčela kuličková ložiska, ale na bronzových pouzdrech. Jejich nosná plocha musela být velká a proto ty masivní náboje.

Odpružení průběžných náprav listovými pery se tehdy vyznačovalo velmi širokou škálou konstrukcí, často dosti složitých. Nejjednodušší provedení pro lehké otevřené posádky (pro 2-4 osoby) - na čtyřech podélných poloeliptických pružinách. Velké množství plechů s výrazným třením mezi plechy (jakýsi třecí tlumič) umožňovalo obejít se bez tlumičů.

Lehké kočáry často neměly rám. Přední a zadní nosníky byly otočně spojeny dvěma podélnými tyčemi, tvořícími, jak se tehdy říkalo, „tah“. Karoserie s rámem z ohýbaných dřevěných nosníků byla samostatným nosným systémem, který byl napojen na „tah“ přes pružiny. Kola vybavená celopryžovými pneumatikami špatně pohlcovala nárazy vozovky, zejména při jízdě po dlážděných chodnících. Kola proto musela být vyrobena co největší v průměru (1200-1500 mm).

U koňských povozů se otáčení provádělo předními koly. Hřídele byly spojeny s vnějšími částmi nábojů a samotná náprava s koly otočenými otočně vůči karoserii. Přední kola přitom šla pod tzv. „husu“ (tělo přední) a musela být vyrobena s průměrem menším než zadní, aby „husa“ a nad ní umístěné kozy byly ne příliš vysoká.

Ale na konci 19. století začali někteří mistři kočárů instalovat přední kola na čepy. A protože se kola v zatáčkách odvalovala po obloucích různých poloměrů, musely být vynalezeny speciální mechanismy, známé jako Ackermannův systém nebo Janto lichoběžník (podle jmen jejich tvůrců).

Těmito zásadami se řídilo mnoho velitelů posádek a dodržoval je i P.A. Frese při vývoji podvozku prvního ruského auta. Pečlivě prostudoval patent K. Benze, který mu byl vydán v roce 1893, a našel vlastní řešení.

Po petrohradských vynálezcích byla výroba automobilů (nejprve malých, později velkých) zahájena závody Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Rusko-Pobalt, AMO, YaAZ, Spar-tak . V letech prvních pětiletek došlo ke kvalitativnímu technologickému skoku, kdy závody ZIS, GAZ, KIM přešly na sériovou výrobu automobilů.

Náš automobilový průmysl dosáhl nové technické úrovně vytvořením infrastruktury pro navazující odvětví v 70-80 letech, kdy začaly fungovat nové a radikálně zrekonstruované závody VAZ, Iž-maš, KamAZ, ZIL, GAZ. Navzdory ekonomickým potížím posledních let ruský automobilový průmysl udržuje výrobu na poměrně vysoké úrovni. V roce 1995 bylo vyrobeno více než milion autobusů, osobních a nákladních automobilů. Pokud počítáme od vozu E.A. Jakovlev a P.A. Frese, pak 100 let továrny pouze Ruska a Ukrajiny auta vyrobeno přes 23 milionů

Silniční doprava je nedílnou součástí jednotného dopravního systému každé země. Tento systém tvoří železniční, námořní, říční a další druhy dopravy. A v Rusku je život bez použití vozidel nemyslitelný, stejně jako v jakékoli jiné zemi. Stav a růst automobilové dopravy je však neodmyslitelně spjat s rozvojem automobilového průmyslu.

Po roce 1985 se však v důsledku rozpadu SSSR začaly rozpadat ekonomické vazby, což vedlo k omezení výroby a dodávek potřebných produktů. Každý suverénní stát má touhu organizovat vlastní výrobu jednotlivých, pro něj nejdůležitějších strojů. Ale od touhy k její realizaci je obrovská vzdálenost. Všechny tyto faktory vedly ke stagnaci a následně krizi celého ruského automobilového průmyslu.

Až do roku 1917 neexistoval v Rusku automobilový průmysl. Jen tak dál

Rusko-baltský závod v Rize v letech 1908 až 1915 produkoval malé množství montáží automobilů.

Během první světové války začala výstavba několika malých automobilových závodů (včetně AMO v Moskvě), ale ještě před Velkou

Říjnová socialistická revoluce, nebyly dokončeny a nevyrobily ani jeden vůz.

Po skončení občanské války byl zahájen rozvoj domácího automobilového průmyslu: v roce 1924 závod AMO vyrobil prvních 10 sovětských vozů AMO-F-15. V roce 1925 začala výroba nákladních automobilů v nově postaveném Jaroslavském automobilovém závodě. Výroba prvních sovětských osobních automobilů navržených NAMI začala v roce 1927 v moskevském závodě Spartak.

Intenzivní rozvoj automobilového průmyslu v Sovětském svazu se datuje od let 1931-1932, kdy vstoupily do provozu rekonstruovaný závod AMO (od roku 1934 Stalinův závod, nyní Lichačevský moskevský automobilový závod) a nově vybudovaný Gorkého automobilový závod (GAZ). úkon. Tyto továrny organizovaly sériovou výrobu takových známých nákladních vozidel v naší zemi před Velkou vlasteneckou válkou jako GAZ-AA, ZIS-5 a řada jejich modifikací.

Od roku 1932 zahájil Gorky Automobile Plant výrobu automobilů GAZ-A. V roce 1933 vyrobil závod Krasny Putilovets v Leningradu malou sérii sedmimístných vozů L-1. Moskevský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi v roce 1926 zahájil výrobu pohodlných 7místných osobních vozů 3IS-101.

Od roku 1940 v moskevském automobilovém montážním závodě KIM (bývalá pobočka

Automobilový závod Gorky - Moskevský závod malých automobilů, nyní Automobilový závod Lenin Komsomol), byla zahájena výroba malých automobilů KIM-10.

Díky úspěšnému naplnění plánů prvních dvou pětiletek vznikl v SSSR v krátké době automobilový průmysl. Již v roce 1937 bylo vyrobeno asi 200 tisíc automobilů (tabulka 2), v důsledku čehož se SSSR ve výrobě automobilů umístil na čtvrtém místě na světě a ve výrobě nákladních automobilů před Anglií, Francií a Německem na prvním místě v Evropě a druhý na světě. Rozvoj automobilového průmyslu pokračoval i v letech

Velká vlastenecká válka. Byly spuštěny automobilové závody Ulyanovsk a Ural (Miass), které zpočátku vyráběly automobily ovládané závodem GAZ a

Moskevský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi. Poté se závod Uljanovsk stal největším podnikem na výrobu osobních automobilů terénní a lehké nákladní automobily a Uralsky - třínápravová vozidla s uspořádáním kol 6X6 a 6X4.

V souladu s pětiletým plánem obnovy a rozvoje národního hospodářství SSSR na léta 1946-1950. byly navýšeny výrobní kapacity stávajících závodů a uvedeny do provozu nové. Zejména Yaroslavl Automobile Plant byl výrazně rozšířen a začal vyrábět dvoudobé dieselové motory a také těžká naftová vozidla. Pokračovala výstavba Uralského automobilového závodu a rekonstrukce moskevského závodu malých vozů, který začal vyrábět vozy Moskvič-400. Byly postaveny závody Minsk Automobile a Odessa Automobile Assembly Plants.

Předválečná vozidla GAZ a ZIS byla nahrazena vyspělejšími nákladními vozy GAZ-51 a ZIS-150, vozy GAZ-20 Pobeda a ZIS-110.

Byla zahájena výroba terénních vozidel, sklápěčů, plynových balonů, autobusů a také několika typů specializovaných vozidel. Celkově se automobilový průmysl SSSR vyráběl v letech 1948-1949. 24 modelů aut.

V období 1950-1958. automobil Kutaisi,

Lvov a Pavlovský autobus továrny. V automobilovém závodě Kutaisi byla zahájena výroba sklápěčů a nákladních vozů na cement. Továrny Lvov a Pavlovsky zahájily výrobu autobusů.

Automobilový závod v Minsku zvládl výrobu 25tunových sklápěčů. Mytishchi Machine-Building Plant, který vyráběl sklápěče, začala výroba v roce 1957 nákladních tahačů a automobilové návěsy. V několika továrnách (Irbitsky, Serdobsky,

Čeljabinsk, Saransk, Oděsa aj.), byla zahájena nebo výrazně rozšířena výroba automobilových návěsů, přívěsů aj.

V období sedmiletého plánu 1959-1965. továrny přešly na výrobu nových, pokročilejších modelů automobilů. Kromě toho bylo uvedeno do provozu několik nových podniků. Zvýšil se výkon specializovaných kolejových vozidel určených pro přepravu různých nákladů.

Od roku 1959 přestal Jaroslavlský automobilový závod vyrábět automobily a přešel na výrobu vznětových motorů pro těžká nákladní vozidla, v souvislosti s tím byl přejmenován na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). V současné době závod vyrábí šesti-, osmi- a dvanáctiválcové čtyřdobé dieselové motory ve tvaru V pro vozy závodů Minsk, Kremenčug a Bělorusko. Výroba třínápravových dieselových vozidel byla převedena z Jaroslavle do automobilového závodu Kremenčug (KrAZ). Od roku 1959 začal běloruský automobilový závod vyrábět těžké sklápěče, dříve vyráběné v automobilovém závodě v Minsku.

V letech 1960-1970. Mogilevskij (MoAZ) a

Brjanské (BAZ) automobilové závody, které zahájily výrobu těžkých vozidel. Od roku 1968 byla zahájena výroba osobních automobilů Moskvich-412, od roku 1971 - dodávek IZH-2715 a od roku 1973 - osobních automobilů IZH-2125 v Iževském strojírenském závodě.

V roce 1959 byla výroba autobusů převedena z Lichačevského moskevského automobilového závodu do nového Likinského autobusového závodu (LiAZ). Autobusový závod Kurgan (KAvZ) vyrábí autobusy s malou kapacitou od roku 1958.

Od roku 1961 zahájil autobusový závod v Rize výrobu autobusu se zvláště malou kapacitou a jeho modifikací. Od roku 1967 se vyráběly i vozy s karoserií sjednocenou s autobusem závodu v Rize.

Jerevanský automobilový závod (YerAZ).

V roce 1970 jeden z největších v Evropě, Volžský automobilový závod (Togliatti), zahájil sériovou výrobu vozů Zhiguli modelu VAZ-2101 a poté modelů 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva a 2105.

V roce 1976 zahájil závod Kamsky Automobile Plant (KamAZ) výrobu třínápravových nákladních automobilů a závody Krasnojarsk a Stavropol pro ně přívěsy a návěsy. Od roku 1955 se vyráběly jednonápravové přívěsy za automobily.

Vývoj automobilového průmyslu v 90. letech.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, vedla nejprve ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů.

Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, tehdy se mnohé vědecké a výrobní organizace, ústavy a tovární konstrukční oddělení spolu s nově vzniklými státními a obchodními strukturami začaly přizpůsobovat novým, tržním podmínkám. Důkazem toho je obnovení v roce 1993 prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji autobusového průmyslu a dalších.

Obecně se však stav v tuzemském automobilovém průmyslu v letech 1990 až 1999 vyznačoval všeobecnou nestabilitou. Zpočátku rychlý růst cen v důsledku jejich liberalizace v roce 1992 způsobil platební neschopnost podniků, vedl k nedostatku provozního kapitálu, omezoval výrobní proces a destabilizoval finanční situaci podniků. V automobilovém průmyslu (stejně jako v celém strojírenství) začaly sílit odstředivé tendence ve vztazích mezi tradičními partnery, rozpadají se kooperační vazby mezi podniky, které byly odděleny hranicemi nově vzniklých států.

Automobilový průmysl se pak za cenu enormního úsilí začal postupně dostávat z vleklé krize. A když vezmeme jako výchozí bod

1996, pak již v roce 1997 začíná růst výroba všech kategorií vozů. Určitě ne o moc, ale docela znatelné. Pokud jde o osobní automobily, do roku 1998 všechny podniky, s výjimkou IZHMASH a AvtoZAZ, zlepšily svůj výkon: zde jsou reanimované AZLK, AvtoVAZ a Red Aksai (montáž Daewoo), které pracovaly na plný výkon. Zcela nová Volga sjede z montážní linky bez zastavení. Celkem za rok 1997 Gorkého automobilový závod Bylo vyrobeno 220 417 vozů (v porovnání s rokem 1996 nárůst o 5,4 %). Nejlépe se daří výrobě nákladu (96 078 vozidel – nárůst o 13,2 %).

Ale nastává srpnová krize roku 1998. A opět nestabilita v zemi způsobuje omezování výrobních procesů. Dochází k prudkému poklesu investiční aktivity, omezování dlouhodobých stavebních programů.

Dohody uzavřené nebo téměř uzavřené se zahraničními automobilovými giganty o společné výrobě osobních a nákladních automobilů, autobusů a motorů pro ně jsou „zmrazeny; mnoho z nich musí být opuštěno.

A opět, za cenu obrovského úsilí, lobováním u vlády za zájmy domácího automobilového průmyslu (cla na nová a ojetá zahraniční auta), díky poměru rublu k dolaru (domácí auta jsou znatelně levnější) , je krize v oboru prakticky překonána.

Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. století.

Stejně jako v mnoha jiných zemích i v Rusku se automobilový průmysl rozvíjel ve vyspělých strojírenských centrech (Jaroslavl, Nižnij Novgorod, Moskva), kde vznikala především malosériová výroba automobilů pro „vrchol“. Po revoluci byl v Moskvě postaven závod ZIL, který byl původně koncipován jako závod specializující se na výrobu nákladních automobilů, protože právě ty země potřebovala zejména zvýšit Zemědělství a motorizace armády. Ale jeden ZIL nemohl zajistit celou zemi nákladními auty. Proto, aby bylo možné zemi plněji poskytnout nákladní automobily, pod schopným vedením Stalina a Forda byl závod GAZ postaven v rekordním čase. Země se víceméně dostává z krize, město potřebuje vozidla, v závodě KIM začíná výroba osobních aut.

Velká vlastenecká válka hrála hlavní roli v posunu v umístění automobilového průmyslu. Protože Němci bombardovali, bylo rozhodnuto o částečném přesunu závodů na výrobu automobilů do východní části Ruska, aby byla zajištěna nepřerušená výroba automobilů, zejména byl ZIL přesunut částečně do MIASS (nyní UralAZ) a částečně do Uljanovska ( UAZ). Náhradní díly, zejména kované a lisované, v té době vyráběl i čeljabinský závod kovacích a lisovacích zařízení. Výroba karburátorů, chladičů a dalších jednotek napájecích, chladicích a mazacích systémů byla realizována závodem Shadrinsk Auto-Aggregate Plant.

Automobilový průmysl Ruské federace v průběhu poválečných let zvyšoval jak objem výroby, tak svůj vědecký a technický potenciál a neustále zmenšoval propast v technické úrovni mezi domácími automobily a nejlepšími zahraničními analogy.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů. Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, v poslední době se mnoho vědeckých a výrobních organizací, ústavů a ​​konstrukčních oddělení továren spolu s nově vytvořenými státními a komerčními strukturami začalo přizpůsobovat novým, tržním podmínkám. Důkazem toho je v roce 1993 obnovení prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji výroby autobusů atd.

Moderní geografie automobilového průmyslu.

Faktory, které ovlivňují umístění automobilového průmyslu.

Strojírenství se od ostatních odvětví liší v řadě rysů, které ovlivňují jeho geografii. Nejdůležitější je existence veřejné potřeby výrobků, kvalifikovaných pracovních zdrojů, vlastní výroby nebo možnosti dodávek konstrukčních materiálů a elektřiny.

Intenzita vědy: těžko představitelná moderní strojírenství bez rozsáhlého zavádění vědeckého vývoje. Proto se výroba nejmodernější moderní techniky (počítače, všemožné roboty) soustřeďuje do oblastí a center s vysoce rozvinutou vědeckou základnou: velké výzkumné ústavy, projekční kanceláře (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atd.) . Orientace na vědecký potenciál je zásadním faktorem pro umístění strojírenských podniků.

- Spotřeba kovů: strojírenská odvětví zabývající se výrobou takových produktů, jako jsou například hutní, energetická, těžební zařízení, spotřebují velké množství železných a neželezných kovů. Kvůli tomuhle strojírenské závody Ti, kteří se podílejí na výrobě takových produktů, se obvykle snaží být co nejblíže metalurgickým základnám, aby snížili náklady na dodávky surovin. Většina velkých závodů těžkého strojírenství se nachází na Uralu.

- Náročnost práce: z hlediska pracovní náročnosti se strojírenský komplex vyznačuje vysokými náklady a velmi vysokou pracovní kvalifikací. Výroba strojů vyžaduje mnoho pracovní doby. V tomto ohledu poměrně velký počet strojírenských odvětví tíhne do regionů země, kde je vysoká koncentrace obyvatelstva, a zejména tam, kde je vysoce kvalifikovaný a inženýrsko-technický personál. Mimořádně pracovně náročná lze nazvat následující odvětví komplexu: letecký průmysl (Samara, Kazaň), stavba obráběcích strojů (Moskva, Petrohrad) a výroba elektrotechniky a přesných přístrojů (Uljanovsk).

Jako samostatný faktor v geografické poloze strojírenství lze vyjmout vojensko-strategický aspekt. S ohledem na zájmy státní bezpečnosti je mnoho podniků strojírenského komplexu, které vyrábějí obranné produkty, odstraněno z hranic státu. Mnoho z nich je soustředěno v uzavřených městech.

Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu.

V automobilovém průmyslu Ruské federace se vyvinula jasná specializace podniků na výrobu určitých typů automobilů. Pouze "staré" továrny v Moskvě (ZIL) a Nižním Novgorodu (GAZ) současně vyrábějí nákladní a osobní automobily. Všichni ostatní se specializují na vydávání určité typy a typy vozidel: nákladní vozidla střední tonáže ve střední oblasti (Moskva, Bryansk), v oblasti Volha-Vyatka (Nižnij Novgorod), Uralská oblast (Miass), nákladní vozidla malé tonáže - v oblasti Volha (Ulyanovsk). Autobusy různé kapacity se vyrábějí ve střední oblasti (Likino), v oblasti Volha-Vyatka (Pavlovo), oblasti Ural (Kurgan). Automobily vysoké třídy vyrábí Moskva, automobily střední třídy vyrábí region Volha-Vyatsky (Nižnij Novgorod), malá auta - region Volha (Tolyatti), střední region (Moskva), Uralsky (Izhevsk) a miniauta - Jihozápadní (Lutské) oblasti.

Automobilový průmysl vznikl díky zvláštnostem jeho umístění v centrálních oblastech evropské části bývalého SSSR (továrny v Moskvě, Gorkij, Jaroslavli), kde byly nejpříznivější podmínky pro organizování vnitro- a meziodvětvové spolupráce. průmysl se během válečných a poválečných let začal rozvíjet v nových oblastech (Uralskij, Povolží). Do této doby se i v těchto oblastech vytvořily nezbytné podmínky pro hromadnou výrobu komplexních produktů automobilového průmyslu. Vedle střední oblasti se důležitým regionem automobilového průmyslu stala oblast Povolží, kde se v roce 1976 ke stávajícím továrnám v Toljatti a Uljanovsku připojil závod na těžká nákladní vozidla Kama v Naberezhnye Chelny.

Každý z těchto okresů má svou specializaci (Centrální hlavně na výrobu nákladních automobilů a Povolží - hlavně osobní automobily). Na Urale se formují regiony automobilového průmyslu (Iževsk, Miass, Kurgan). Ve východních transuralských oblastech země se automobilový průmysl teprve začíná formovat (Chita). Role transuralských továren ve výrobě motorových vozidel zatím není velká. V těchto oblastech se teprve vytvářejí předpoklady, které vedly k vytvoření oblastí automobilového průmyslu v evropské části země.

Automobilový průmysl zahrnuje kromě výroby automobilů také výrobu motorů, elektrických zařízení, ložisek, přívěsů atd., které jsou vyráběny v samostatných podnicích.

automobilové motory nejen samotné automobilky, ale i řada specializovaných továren (Jaroslavskij - pro nákladní automobily, Zavolzhsky - pro automobilku v Nižném Novgorodu, Omsk, Ťumeň, Ufimskij - pro "Moskvič").

Většina těchto továren se nachází mimo centra automobilového průmyslu. Své výrobky dodávají v kooperaci do několika automobilových závodů najednou (např. Jaroslavl - Minsk, Kremenčug atd., Omsk, Ťumeň a Ufa - automobilky Moskva a Iževsk).

Jak je vidět, v bývalém Sovětském svazu byla výroba motorových vozidel rozložena nerovnoměrně (většina automobilek a továren na výrobu komponentů se nachází v Rusku). Přesto téměř každá bývalá republika SSSR měla (a zachovala) monopolní výrobu nějakého produktu. Ukrajina je tak jediným výrobcem středně velkých městských, všech typů turistických a meziměstských autobusů, těžkých nákladních aut na dřevo, potrubních nosičů a víceúčelových vozidel, vysokozdvižných vozíků s nosností 5 tun a více, jakož i malých vozů č. první skupina (typu Tavria). V Běloruské republice výroba těžkých a supertěžkých důlní vozíky nosnost 3O - 18O t a více, těžké hlavní silniční soupravy typu MAZ, terénní a těžké sklápěče MoAZ. V Moldavsku vznikla unikátní výroba těžkých (11,5 a 22 tun) chladírenských návěsů, v Gruzii - speciální zemědělské silniční vlaky s dieselovými motory, v Arménii - vysokozdvižné vozíky s nosností 1 - 2 tuny a městské dodávky s nosností 1 tuna, v Ázerbájdžánu - malé dodávkové chladničky, v Kyrgyzstánu - zemědělské sklápěče s předběžným zvedáním korby, v Lotyšsku - extra malé autobusy a sanitky vyrobené na jejich základě, v Litvě - kompresory pro KamAZ a Motory YaMZ a všechny hnací řetězy pro benzínové motory, motocykly a jízdní kola, v Estonsku - bezpečnostní pásy. Podobní monopolisté jsou i v jiných bývalých republikách.

Po rozpadu SSSR došlo k přerušení ekonomických vazeb, což vedlo ke snížení výroby a dodávek potřebných produktů, každý suverénní stát měl touhu organizovat vlastní výrobu některých z nejdůležitějších strojů pro něj. Od touhy k její realizaci je však obrovská vzdálenost. Organizace vlastní výroby automobilů nebo jejich komponent vyžaduje dlouhou dobu a vysoké náklady, které, jak ukázaly první studie, jsou nad síly řady suverénních států. Navíc výroba určená k uspokojení vlastních potřeb by se pro většinu z nich ukázala jako nerentabilní nebo dokonce nerentabilní.

Kalkulace dokázaly: jak z hlediska tvorby výroby, tak spotřeby jejího produktu je nutná nejužší spolupráce států. Potvrzují je i zahraniční zkušenosti: automobilový průmysl světového společenství se rozvíjí cestou široké integrace vědeckého a průmyslového potenciálu všech zemí a jen několik velkých výrobních společností působí jako katalyzátory integrace.

Místo automobilového průmyslu v ekonomice průmyslových zemí.

Silniční doprava hraje důležitou roli ve společnosti dopravního systému země. Tvoří významnou část všech nákladní doprava v národním hospodářství. Automobil je široce používán pro přepravu zboží do železnice, říční a námořní kotviště, údržba průmyslových obchodních podniků, zemědělských dělníků, zajišťuje přepravu osob. Miliony aut patří občanům a slouží jim v každodenním životě.

Od objevení prvního vozu uplynulo doslova sto let a prakticky neexistuje obor činnosti, ve kterém by se neuplatnil. Proto je nyní automobilový průmysl v ekonomikách vyspělých zemí vedoucím odvětvím strojírenství. Existují pro to důvody:

Za prvé, každý den lidé potřebují více a více aut k řešení různých ekonomických problémů;

Zadruhé, toto odvětví je náročné na znalosti a vyspělé technologie. S sebou „táhne“ mnoho dalších odvětví, jejichž podniky provádějí její četné zakázky. Inovace zaváděné v automobilovém průmyslu nevyhnutelně nutí i tato odvětví zlepšovat výrobu. Vzhledem k tomu, že takových odvětví je poměrně hodně, dochází v důsledku toho ke vzestupu celého odvětví a následně i ekonomiky jako celku.;

Za třetí, automobilový průmysl je ve všech vyspělých zemích jedním z nejziskovějších odvětví národního hospodářství, neboť přispívá k nárůstu obchodu a přináší nemalé příjmy do státní pokladny prostřednictvím prodeje na domácím i světovém trhu.

Za čtvrté, automobilový průmysl je strategicky důležitým průmyslem. Rozvoj tohoto odvětví činí zemi ekonomicky silnou, a tudíž nezávislejší. Rozšířené používání nejlepších příkladů automobilové techniky v armádě bezpochyby zvyšuje obrannou sílu země.

Důležitým faktorem je skutečnost, že automobilový průmysl poskytuje vysoké procento zaměstnanosti pracující populace v každé zemi, kde se vyrábí a (nebo) prodávají automobily. Země vyrábějící automobilový průmysl také poskytují pracovní místa zemím, se kterými podepsaly dohody o spolupráci. Navíc další velké procento práceschopné obyvatelstvo je zaměstnáno v navazujících odvětvích, která zajišťují automobilový průmysl. Například ve Spojených státech je zaměstnáno 12,5 milionu lidí ve výrobě automobilů, stejně jako v souvisejících odvětvích, v automobilové dopravě a v silničním sektoru, tzn. každý šestý pracující v oboru. V Rusku automobilový průmysl i přes pokles zaměstnává přibližně 1,7 milionu lidí ze 70 milionů práceschopných obyvatel.

To vše dohromady přivádí automobilový průmysl na jednu z předních pozic v globální ekonomice. Dokládají to údaje o podílu automobilového průmyslu na hrubém národním produktu (HNP). V USA a Francii je podíl automobilového průmyslu na HNP 5 %, v Japonsku a Německu -9 %. Rusko stále výrazně zaostává i za malými zeměmi vyrábějícími automobily. Například naše objemy výroby aut jsou menší než dokonce v zemích jako Španělsko, Itálie, Velká Británie. Téměř 4krát méně než v Německu nebo Francii a 10krát méně než v USA nebo Japonsku. Podíl automobilového průmyslu na HNP se projevuje i v nepřímém vlivu automobilového průmyslu prostřednictvím navazujících odvětví, kterým poskytuje zakázky, čímž zvyšuje podíl těchto odvětví v ukazateli HNP.

Místo, které zaujímá automobilový průmysl v ruské ekonomice, je stejně významné jako v ekonomikách jiných zemí produkujících automobily. Aspekty jeho vlivu na ruskou ekonomiku jako celek jsou v zásadě stejné. Ale v současné době je ruský automobilový průmysl v krizi.

Náš automobilový průmysl je pod tlakem obrovské zátěže problémů zděděných ze socialistického způsobu výroby. Toto je za prvé:

nízká produkční kultura a pracovní kázeň (kádry rekrutované převážně na limit, pracující v továrnách zpravidla na byty a moskevskou registraci, vyjmuté z dělby výsledků své práce, nezatížené touhou propojit své životy dlouhou dobu se závodem, jak je zvykem např. v Japonsku, opravdu nedbali na kvalitu technologických operací, nebáli se příliš o pověst tovární značky, snadno přecházeli k porušování pracovní kázně , krádeže náhradních dílů v grandiózním měřítku);

nezájem vedení o prosazování optimální marketingové a finanční politiky. Jeho cílem bylo vybrat finanční prostředky a poté zajistit, aby byl plán uskutečněn za každou cenu. Byli to jakoby zástupci politbyra;

uvolnění automobilové produkty, zaměřený především na spotřebu na domácím trhu, nepodnítil vznik konkurenceschopných vozů;

nezájem o zavádění inovací (zavádění bylo zpravidla spojeno s velkými obtížemi a nedostatkem motivace).

Zřejmě se nebude možné zbavit této zátěže problémů v poměrně krátké době, a to ani přes některá známá opatření tak mocné osobnosti, jako je moskevský starosta Ju. M. Lužkov. Aby se automobilový průmysl dostal na slušnou úroveň, která zajišťuje výrobu automobilů konkurenceschopných na světovém trhu, je nutné vypracovat státní strategii rozvoje automobilového průmyslu a sjednotit úsilí celé země.

Nyní v automobilovém průmyslu existuje řada trendů, které naznačují jeho důležitost a význam, stejně jako související odvětví v ekonomice průmyslových zemí. Je zde zcela nový přístup v technickém vývoji vozu, organizaci a technologii jeho výroby.

Vědeckými a technologickými trendy jsou snižování spotřeby paliva a snižování škodlivých emisí, vývoj ultralehkého vozu, zlepšování bezpečnosti, kvality, spolehlivosti a životnosti, stejně jako vývoj inteligentních silničních a silničních systémů.

Trendy v ekonomické sféře:

Snížení výrobních nákladů a tím i ceny automobilu a zároveň nákladů na vývoj nového designu a zavádění nových technologií, které rostou díky zpřísněné legislativě a nárokům spotřebitelů;

Rostoucí konkurence s cílem vytvořit automobil budoucnosti, který bude ovládnout trh, stejně jako integrace výrobců automobilů a dodavatelů komponentů. Inženýrství a elektronizace vývojového procesu umožňuje vytvářet nové modely v krátkém čase;

specializace výzkumu, vývoje a výroby na základě mezinárodní dělby práce (v mateřském podniku se dnes vyrábí pouze 35-50 % dílů, komponentů a sestav, zbytek jde kooperací do montážního závodu).

K úspěchu spojení sil přispívá použití norem řady ISO 9000 při uzavírání smluv mezi firmami, což vytváří vzájemnou důvěru a určuje vysokou kvalitu finálního produktu. Roste také role dodavatelů v raných fázích vývoje automobilů, počínaje výzkumem a vývojem. Dodavatel se stává plnohodnotným partnerem automobilky, a to jak při zajišťování její kvality, tak při rozdělování zisku.

Různorodost provozních podmínek vedla k široké specializaci vozidel, která se vyznačují specifickými vlastnostmi, které zajišťují jejich použití v konkrétních podmínkách s největší účinností.

Automobilový průmysl v Rusku - současnost a budoucnost.

Automobilový průmysl jako odvětví strojírenství vznikl v 80-90 letech XIX století ve Francii a Německu a na konci XIX - začátku XX století v Anglii, Rakousko-Uhersku (Čechy), Itálii, USA , Belgii, Kanadě, Švýcarsku a Švédsku v souvislosti s objektivní společenskou potřebou mechanizace pozemní železniční dopravy (především vojenské) a vytěsněním svalové síly zvířat (a lidí) z této oblasti lidské činnosti. Od poloviny 20. století je automobilový průmysl vyspělým odvětvím s vysokou (a stále rostoucí) mírou monopolizace. Ve 30. letech 20. století vznikl automobilový průmysl průmyslového typu v SSSR a v 50. a 60. letech v Japonsku, Brazílii, Argentině, Španělsku, Indii, Číně a řadě dalších zemí. V 80. letech začal intenzivní rozvoj automobilového průmyslu v Korejské republice a od 90. let v dalších zemích asijské oblasti, především v Číně. Automobilový průmysl se v první dekádě 21. století nejrychleji rozvíjí v pevninské Číně díky svému vedoucímu postavení z hlediska přitahování zahraničního kapitálu a aktivní protikrizové daňové a úvěrové podpory ze strany státu. V roce 2009 vzrostla čínská výroba oproti roku 2008 o 49,2 % a dosáhla 13,83 milionu vozidel, včetně 10,42 milionu osobních automobilů, což jí umožnilo zaujmout první místo na světě před Japonskem, lídrem v tomto ukazateli již 33 let, kde výroba poklesl o 31,5 % na 7,93 mil. V roce 2010 se očekává, že čínský automobilový průmysl poroste minimálně o 10 % a dosáhne objemu výroby 15,2 mil. vozů, takže v lednu 2010 se prodej zvýšil o 84 % a dosáhl 1,22 mil. vozů.

Do roku 2010 se tedy plánuje změna lídrů v globálním automobilovém průmyslu, protože dříve vynikající americký automobilový průmysl, reprezentovaný Velkou trojkou, byl poněkud stlačen japonským automobilovým průmyslem reprezentovaným Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi atd., od 80. let 20. století a v roce 2000 také evropským automobilovým průmyslem, včetně koncernů VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT atd., v důsledku celosvětové finanční krize výrazně snížily výrobu a objemy prodeje. Celkový objem výroby automobilů ve světě v roce 2007 činil 73,1 milionu (+5,4 % proti roku 2006). Kvůli globální finanční krizi klesl prodej aut v roce 2008 na 63 milionů z 69 milionů v roce 2007.

V roce 2008, s nástupem světové finanční krize, patřil automobilový průmysl mezi nejvíce depresivní odvětví světové ekonomiky. Obavy GM a Chrysler byly nuceny na podzim roku 2008 žádat americkou vládu o mnohamiliardové půjčky, bez kterých se jejich přežití stalo téměř nemožné. Výrobci automobilů v Evropě a Rusku předložili svým národním vládám podobné žádosti o úvěr. Podle PricewaterhouseCoopers by v roce 2009 mohl pokles celosvětové výroby automobilů činit 14 % (55 milionů)

Automobilový průmysl je jedním z předních průmyslových odvětví v Rusku. To potvrzují i ​​statistické údaje. Počet zaměstnanců v něm je tedy 4,6% všech zaměstnaných v průmyslu jako celku a 13% - pracovníků ve strojírenství. Automobilový průmysl se na celkovém objemu průmyslové výroby podílí 3,8 % a na objemu strojírenství 23 %. Tato čísla jsou v souladu s podobným poměrem v Evropské unii. Investice fixního kapitálu v automobilovém průmyslu od roku 2000 také neustále rostly. Předpokládá se, že letos bude jejich podíl činit více než 35 % všech investic do strojírenství.

V letech 1998–2006 se postupně zvyšovaly i objemy výroby automobilového vybavení: výroba osobních automobilů - z 838,8 tisíc na 1 milion 150 tisíc, nákladních automobilů - ze 145,8 tisíc na 210 tisíc, autobusů - ze 45,7 tisíc na 82 tisíc kusů.

Změna v objemech výroby za období 1998-2006 odráží trendy, které proběhly v ruské ekonomice. Za poslední 3 roky se výroba automobilových vozidel neustále zvyšuje, čemuž odpovídají i pozitivní změny v oboru. Je to důsledek opatření vlády Ruské federace zaměřených na rozvoj automobilového průmyslu, která byla vyvinuta společně s automobilovým průmyslem.

Kapacita ruského automobilového trhu se v posledních letech výrazně zvýšila. Očekává se další expanze trhu. Uspokojování potřeb automobilového trhu především výrobou v Rusku - jak ve stávajících závodech, tak v nově vzniklých montážních závodech - lze provádět pouze cílenou průmyslovou politikou státu, která je vyjádřena v Koncepci rozvoje ruského Automobilový průmysl do roku 2010. Hlavním úkolem NP „OAR“ pro toto období je proměnit Koncepci v účinný mechanismus zvyšování konkurenceschopnosti průmyslu.

V mnoha oblastech již byla přijata vládní rozhodnutí. Rozšířil se sortiment automobilových komponentů používaných pro průmyslovou montáž automobilových zařízení, jejich součástí a sestav, které jsou dováženy bezcelně. Stáří dovážených kamionů bylo sníženo na 5 let, na které platí zvýšené clo. Od roku 2007 je pro fyzické osoby ukončen preferenční režim dovozu nákladních automobilů. Pro určité typy technologické vybavení pro automobilový průmysl jsou stanoveny nulové sazby dovozních cel.

Další problém k vyřešení ve velmi blízké budoucnosti. První zvláštní technický předpis přijatý v zemi „O požadavcích na emise škodlivých (znečišťujících) látek uváděných do oběhu na území Ruské federace automobilovým zařízením“, který byl bohužel vyvinut za přímé účasti RRA, je v současnosti realizují pouze ruské automobilky. Do Ruska se nadále dovážejí automobily s ekologickými parametry pod úrovní Euro-2. Spolu s federálními výkonnými orgány byl připraven k přijetí normativní akt, který má zabránit vstupu takového zařízení na ruský trh.

Připravil a předložil vládě Ruské federace návrh technického předpisu o kvalitě automobilové palivo. Připraven je také balíček návrhů zákonů zaměřených na ochranu ruského automobilového trhu, zvýšení bezpečnosti provozu vozidel a ekonomickou stimulaci průmyslového rozvoje.

Je třeba poznamenat, že všechny přijaty technické předpisy harmonizovány s předpisy EHK OSN, jsou také v souladu s trendy ve vývoji technické legislativy v Evropské unii.

Strategickým cílem našeho partnerství je zajistit, aby „Asociace ruských výrobců automobilů“ z hlediska významu rozhodnutí přijatých úřady byla stejně účinná jako VDA v Německu, JAMA v Japonsku a SMMT v Anglii.

Pro NP "OAR" lze za jednu z hlavních událostí aktuálního roku považovat zářijové konání Moskevského mezinárodního automobilového salonu, zařazeného do oficiálního kalendáře výstavních akcí OICA, jehož je naše Asociace členem. Autosalonu se zúčastnilo asi 350 ruských a zahraničních firem a navštívilo jej více než 600 tisíc lidí. Vystavovatelé, návštěvníci i média konstatovali vysokou úroveň této výstavní akce.

Jde o první zkušenost NP „VESLO“ s pořádáním takovéto výstavy. Na základě jeho výsledků již byly vyvozeny určité závěry. Jedním z nich je, že společné konání výstavy osobních a užitkových vozů neumožňuje vytvořit jednotnou cílovou orientaci Autosalonu. Ukázka automobilového vybavení, které je umístěno v různé segmenty trh, zahrnuje návštěvníky a účastníky s různými zájmy. V tomto ohledu přichází NP "OAR" s iniciativou pořádat samostatné automobilové výstavy v Rusku pod záštitou OICA. V sudých letech se navrhuje pořádání výstav osobních automobilů a v lichých letech výstav nákladních automobilů a autobusů. To umožní vytvořit co nejefektivnější harmonogram výstav užitkových vozidel s ohledem na jejich pořádání v Hannoveru.

V současné době NP "OAR" úzce spolupracuje s ruskými sdruženími automobilových inženýrů, výrobců automobilových komponentů, pracovníků v dopravě a prodejců automobilů. Vztahy s mezinárodními organizacemi automobilového profilu se rozšiřují. Rádi bychom dosáhli užší spolupráce s Výborem výrobců automobilů Asociace evropských podniků v Rusku.

Můžeme s jistotou říci, že automobilový průmysl v Rusku je nejdůležitějším faktorem rozvoje ekonomiky země a v budoucnu budou naše aktivity směřovat také k jeho integraci do globálního ekonomického prostoru.

Automobilový průmysl je jedním z nejvíce depresivních odvětví. ruský průmysl. Snižování výroby zde začalo dříve, zpomalení tempa poklesu přišlo později a pokles v odvětví byl znatelně hlubší, než je průměr za průmysl. Z desítek pozic byly nalezeny pouze dva druhy průmyslových výrobků, jejichž produkce byla v roce 1999 vyšší než v roce 1994 - automobily a osobní počítače. U naprosté většiny ostatních typů výrobků klesla produkce dvojnásobně i vícekrát. Pro obilné kombajny například 25krát, pro domácí magnetofony - 100krát.

Za celé sledované období se výroba meziročně snižovala přibližně o 80 % druhů strojírenských a kovoobráběcích výrobků. Výjimkou byl rok 1996, kdy byl zaznamenán pokles výroby téměř u všech druhů výrobků, a rok 1999, kdy se výroba snížila „jen“ u 63 % druhů výrobků (viz tabulka 2).

Vyčlenit ve strojírenských výrobcích skupiny, u kterých výroba klesala nad nebo pod průměr, je téměř nemožné: rychle klesala výroba jak výrobních prostředků, tak spotřebního zboží. Relativně horší situace však dopadla u podniků vyrábějících zařízení pro depresivní průmysly: uhelný a lehký průmysl, zařízení pro venkov, potřeby samotného strojírenství (především výrobci kovoobráběcích zařízení).

Poněkud lepší je situace s výrobou produktů orientovaných buď na uspokojování společenských potřeb, po nichž poptávka klesá až jako poslední (zabránilo se tak sesuvnému snížení výroby v energetice, úroveň výroby autobusů je stabilní), nebo na solventní poptávka obyvatelstva. V roce 1999 se tedy objevila tendence ke zvýšení výroby chladniček a mrazniček, barevných televizorů. Hlubší seznámení se statistikami, zejména s výrobou domácích spotřebičů, však ukazuje, že existuje výrazná diferenciace výrobců stejných typů výrobků z hlediska jejich schopnosti přizpůsobit se novým podmínkám. Například v roce 1999 se výroba barevných televizorů v Novosibirské oblasti snížila 7,7krát, zatímco v celé Ruské federaci vzrostla 2,4krát.

V roce 2000 došlo k růstu produkce průmyslu ve všech regionech se strojírenskou specializací. Dynamičtěji se rozvíjejí strojírenské podniky umístěné v regionech evropské části země, zatímco východní regiony ve zvyšování výroby znatelně zaostávají.

V roce 2001 byl růst výroby v Centrálním okrese o 41 % vyšší než v roce 1998, je to dáno výrobou kompletních elektrických vlaků v Moskevské oblasti a realizací projektu v Moskvě na výrobu vozů Renault Megane.

Růst strojírenské výroby v západní Sibiři je založen na opatřeních k realizaci velkého federálního programu na výrobu zařízení pro ropný a plynárenský průmysl, jakož i na možném zahrnutí obranných podniků v tomto regionu do programů a projektů pro rozvoj high-tech odvětví.

Ve strojírenství východní Sibiře nedošlo k znatelným dynamickým posunům, nicméně určitý růst zajistily podniky těžkého, zemědělského a dopravního strojírenství.

Diagram "Územní struktura strojírenské výroby v roce 2001" ukazuje objemy růstu ve strojírenství podle krajů (viz příloha).

V důsledku realizace opatření k reformě a restrukturalizaci podniků se odvětvová struktura strojírenství poněkud změnila.

Na celkovém objemu průmyslové výroby se zvýšil podíl výrobků automobilového průmyslu, těžkého, energetického, dopravního, traktorového, zemědělského a silničního stavitelství a snížil se podíl přístrojového, elektrotechnického, obráběcího a nástrojářského průmyslu.

U leteckého průmyslu bych se rád zastavil podrobněji, jelikož je mi tento pododvětví bližší (pracuji v Kumertau Aviation Industrial Enterprise).

Úspěchy Ruska jako jedné z předních světových leteckých mocností jsou dobře známy. Typy prvních ruských letadel, vytvořené na úsvitu konstrukce letadel, se vyznačovaly originalitou technických řešení, plodností konstrukčního hledání odpovědí na výzvy počátku dvacátého století. V polovině století sovětské letectví zcela jistě splňovalo požadavky doby těžkých vojenských zkoušek, vznikla silná průmyslová základna, založená na jednotě fundamentální letecké vědy, síť konstrukčních kanceláří, sériových továren - výrobců prvních- bojový letoun třídy. Moderní domácí letecké vědecké a konstrukční školy mají vysoké hodnocení v mezinárodních obchodních kruzích a organizacích, což vytváří příznivé podmínky pro integraci leteckého průmyslu do celosvětové letecké komunity. Letecký průmysl bude zároveň potřebovat značné úsilí, aby si udržel svůj status jednoho z hlavních výrobců letadel a překonal obtíže spojené s bezprecedentním objemem úbytků zakázek tradičních zákazníků hlavních sériových produktů a hlubokou krizí poptávky po rozpouštědlech. pro civilní letadla a vrtulníky nové generace.

Letecký průmyslový komplex zažívá společné problémy pro celý průmyslový komplex:

Akutní nedostatek finančních prostředků, neproplácení nákladů za nedokončenou výrobu, úpravy obranného pořádku státu, které nabyly chronologického charakteru,

Překročení kumulovaného dluhu zadávajících ministerstev ročních částek financování podniků,

oslabení lidských zdrojů atd.

Zároveň objektivní analýza a prognózy vývoje světového vojenského leteckého trhu, provedené renomovanými mezinárodními analytickými centry, svědčí o zostření konkurence mezi předními zeměmi vyrábějícími vojenskou leteckou techniku ​​- USA, Rusko, Velká Británie. a Francie, navíc ve výrobě a prodeji na světovém trhu stíhačky, útočná a proudová cvičná letadla do roku 2007 ruské firmy Suchoj, Mikojan a Jakovlev účinně konkurují Boeingu a Dasso.

Podle údajů z rezortů obrany USA a západoevropských zemí si Rusko udržuje vysokou úroveň kritických technologií ve vojenském leteckém průmyslu, což je základním předpokladem pro udržení konkurenceschopnosti domácího průmyslu v leteckém průmyslu obecně.

Domácí letecký průmysl si i přes složitou finanční situaci v ekonomice celého národohospodářského komplexu dokázal udržet vedoucí postavení a vysoký vědeckotechnický potenciál s minimální podporou státu. Je největší mezi obranným průmyslem, pokud jde o ukazatele, jako je počet vysoce kvalifikovaného personálu, náklady na fixní aktiva podniků, objem výroby a prodeje výrobků (asi 40 % z celkové produkce vojensko-průmyslového průmyslu). komplex).

V roce 2000 se při poklesu výroby v celém průmyslu o 5,2 % zvýšil objem zboží a služeb leteckého průmyslu oproti roku 1999 o 8,1 %. Pozitivní trendy v leteckém průmyslu pokračovaly i v 1. pololetí 2001: nejvyššího růstu produkce zboží a služeb mezi obranným průmyslem bylo dosaženo v leteckém průmyslu o 40 %, přičemž průměrný růst za všechna odvětví byl cca 10 %.

Tyto údaje svědčí o životaschopnosti leteckého průmyslu, možnosti hospodářského oživení a v konečném důsledku i o zachování statusu Ruska jako přední světové letecké velmoci.

V leteckém průmyslu, který tradičně zahrnoval pododvětví výroby lehkých letadel, těžkých letadel a vrtulníků, speciálního vybavení (systémy leteckých zbraní), agregátů, výroby motorů a přístrojů, vznikly nejreálnější organizační, finanční a ekonomické mezery s likvidace sektorových ministerstev a stále ne zcela překonána mezi třemi hlavními sektory – výzkumem, designem a výrobou. Světová praxe vytváření technicky složitých a kapitálově vysoce náročných leteckých komplexů zároveň vedla k nutnosti využívat tzv. komerční přístup nejen ve vztahu k úkolům vytváření civilních letadel, ale i při vytváření bojového letectví. systémy. Hlavním požadavkem tohoto přístupu je existence jednotného právnická osoba s plnou odpovědností za design, vývoj, certifikaci, výrobu a poprodejní servis.

Aby se překonala nejednota mezi konstrukčními organizacemi a sériovými závody, ministerstvo hospodářství vyvinulo a vláda Ruské federace v roce 1998 schválila zvláštním usnesením „Koncepce restrukturalizace komplexu domácího leteckého průmyslu“, hlavní myšlenku ​což mělo na základě koordinovaného postupu federálních a krajských orgánů vládou kontrolované, samotných leteckých výrobních podniků k vytvoření nezbytných podmínek pro slučování stávajících podniků do velkých podnikových struktur. V současné době jsou v realizaci programy pro vytvoření čtyř hlavních nezávislých korporací – Iljušina, Tupoleva, Suchoje a Mikojana.

Mezi holdingovými společnostmi a korporacemi druhé úrovně je třeba poznamenat JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation a finanční a průmyslovou skupinu Dvigateli NK.

V souladu s výnosem prezidenta Ruské federace „O dalším rozvoji integrovaných komplexů“ bylo založeno mezistátní letecké korporace Iljušin, která zahrnuje OAO AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Nařízení vlády Ruské federace ze dne 30. června 1999 bylo vydáno N720 o integraci, pod patronací státu, do společnosti Tupolev dvou hlavních podniků, které vytvářejí duševní a materiální vlastnictví této značky letadla ANTK im. A. N. Tupolev a JSC Aviastar. Při realizaci usnesení jsou překonány nejen rozpory a nejednota mezi vývojářem a výrobcem, ale je obnovena kontrola ze strany státu nad aktivitami největšího ruského leteckého průmyslového komplexu Uljanovsk (v současnosti je podíl státu v JSC Aviastar pouze 6,69 %), stejně jako je posilována státní kontrola nad vývojem strategických leteckých systémů prováděným týmem ASTC. A.N. Tupolev.

V leteckém průmyslu je nejpokročilejší práce na zavádění integrovaných struktur v obranném průmyslu, které zajišťuje Federální cílový program („Restrukturalizace a konverze obranného průmyslu na léta 2001-2005“ (např. vrtulníkový průmysl, integrace šesti společností vzniklých v první etapě do dvou nebo tří) transformace zavedených struktur na mezisektorové struktury, transformace sektorových řídících orgánů do forem adekvátních nové struktuře průmyslu.

Problémy a úkoly automobilového průmyslu.

Hlavním problémem, bez jehož řešení nemůže nastat ani stabilizace ekonomiky, ani všeho ostatního, je zvýšení produkce zboží potřebného pro společnost. V automobilovém průmyslu se s ní nyní prolíná další: zachránit (přesněji řečeno zachránit před zničením) produkci jak samotného průmyslu, tak i tu dostupnou od dodavatelů komponentů a materiálů včetně ložisek. Jinými slovy, problém zachování dosud nerozbitých, ale již oslabených týmů, vědecké a inženýrské infrastruktury, bez které se obnova (a následně rozvoj) průmyslu, ať už se tomu v budoucnu říká jakkoli, protáhne pro mnohé. let.

To je nezbytné pro řešení hlavních úkolů průmyslu, jako jsou:

Oživení a zvýšení objemu výroby.

Vytváření předpokladů pro vývoj produktů požadovaných zákazníky.

K vyřešení těchto problémů by se mělo úsilí soustředit na následující oblasti:

Nejprve částečná modernizace produktů. V zásadě vyžaduje relativně malou hloubku změn a nákladů. Charakter změn však musí být dostatečný k zajištění udržitelného prodeje produktu a obecně ekonomicky proveditelný. V tomto případě si výrobce a dodavatel ponechává většinu svého dlouhodobého majetku beze změny, snižují se termíny a objemy přípravy výroby, zůstává klientela zvyklá na produkt atd. Modernizace vyžaduje vysokou kvalifikaci především designérů, protože pokud se omezíme pouze na zlepšování technických vlastností s jemnými změnami v designu a dekoru, můžete nakonec získat novou vysokou cenu se starými vnějšími formami. Signálem k přechodu na modernizovaný produkt mohou být odhalené závady i statistiky trhu.

Za druhé radikální modernizace výrobků a navrhování nových modelů na základě stávajících s cílem minimalizovat náklady na vědecko-výzkumnou práci (v podstatě jejich obnovu). Zde se využívá technologických možností výrobce a spolupracujících dodavatelů, ale zpravidla je zapotřebí výrazné dovybavení výroby. Zároveň je vhodné organizovat výrobu nových agregátů (nejčastěji v menších sériích) s využitím stávajícího agregátu nebo speciálního vybavení, obráběcích center apod.

Ale samozřejmě s použitím nového vybavení. Vážnou rezervou pro obnovu a zvýšení objemu produkce u řady závodů, za třetí, jsou tzv. speciální výroby, které jsou dosti výkonné co do vybavení, prostoru i počtu zaměstnanců. Ale při využití tak jedinečného intelektuálního a výrobního potenciálu je nutné, aby nový produkt měl určitou ideovou a technologickou návaznost na dříve vyráběný. To znamená, že jsou potřebná i opatření ke zlepšení posledně jmenovaného v souladu s novými taktickými a technickými požadavky, jakož i speciálně organizovaný systém „protlačování“ nového výrobního objektu na zahraniční trhy. Vytváření tohoto druhu „speciálních výrobků“, které se s určitými úpravami mohou stát stroji pro civilní účely, jak pro vnější, tak pro domácí trhy, pro jednotlivé podniky bude tím nejsprávnějším východiskem.

Proč - je jasné: konkurenceschopnost ruské kolové speciální techniky a individuální vývoj (některé mohou vyžadovat dokončení) je nepochybná. Samozřejmě, že svoboda výběru předmětu ve speciální výrobě by měla být také úplná, protože první princip

(přiřazování typů zařízení odvětvím) je v tržních podmínkách kontraindikováno. Zároveň nelze vyloučit reprofilaci mnoha speciálních výrob průmyslu současně s dílnami pro strojírenské školení a podporu. Může eliminovat nebo alespoň minimalizovat dovoz mnoha typů silničních stavebních zařízení, drobného kvalifikovaného ropného zařízení, speciální stroje a podvozek, letištní komplex služeb atd., tzn. bude přínosem pro celé národní hospodářství země.

Za čtvrté, pro výrobce nákladních vozidel může být cestou ven uvolnění specializovaných podvozků a také implementace speciálních. objednávky, včetně individuálních objednávek. Plněním jednotlivých zakázek se zvýší hodnocení produktů u soukromých dopravců, což ovlivní poptávku po produktech tohoto podniku. Totéž platí pro autobusový průmysl. Pro výrobce automobilů můžete pro podporu poptávky rozšířit seznam instalované standardní výbavy.

Za páté, kooperativní vazby se spřízněnými zahraničními firmami nebo jejich spolupracovníky, prováděné na komerční bázi, mohou být pro výrobce motorových vozidel vážnou příležitostí k oživení výrobních a obchodních aktivit. Přitom by mělo jít především o zvýšení jejího exportního potenciálu, tzn. hlavním úkolem strojírenství v Rusku. A tady se to nejen nevylučuje, ale naopak je dokonce potřeba interakce v podobě společných podniků. I když, jak ukázala zkušenost, spoléhat se na zahraniční investice, které k nám „vytrysknou“ poskytující hojnost kvalitního zboží, se ukázalo jako zjevně neudržitelné.

Bez zajímavosti, za šesté, je praxe sestavování rozvojových programů zahraničními firmami, včetně velkých, na rok, tři, pět, méně často až deset let. Navíc do plánování zapojují celý personál (samozřejmě bez specifikace technických vlastností perspektivních objektů). To je považováno za aktivní formu podpory pocitu vlastnictví v záležitostech společnosti.

Významnou roli hrají v zahraničí také poradenské firmy. Koneckonců, konkrétní vývoj-doporučení nezbytná pro rostliny mohou poskytnout pouze odborníci se zkušenostmi a znalostmi. Proto v 50. letech ve Spojených státech jen v takových průmyslových firmách pracovalo asi 4000 inženýrů a vědců. Navíc 65 % nákladů na jejich údržbu financovala federální vláda. U nás tato forma služby prakticky neexistuje. Jeho organizace je sedmým z uvedených směrů.

Výše diskutovaná opatření samozřejmě nevyčerpávají všechna možná.

Určitě ale patří k těm, které zvýší objemy výroby, zatíží zaměstnance a vytvoří určité předpoklady pro další růst. Neposkytnou však požadované tempo motorizace země. To vyžaduje inovativní a rozsáhlá opatření. Jsou nevyhnutelné, pokud chceme zaujmout důstojné místo mezi vyspělými zeměmi. V této fázi vývoje bude nutné zvládnout technologii nových generací v kapitálově náročné hromadné a sériové výrobě, která je typická pro automobilový průmysl. Navíc, když je zbaven nebo má omezené inovační schopnosti. A tady bude opravdu těžké tento problém vyřešit bez rozsáhlé vnější pomoci. To hlavní je ale bez aktivní státní politiky. Aby se o tom přesvědčili ti v čele, stačí si alespoň přečíst zprávu KMT

(Integrované multidisciplinární technologie) o stavu vědeckého a technického potenciálu Spojených států. Zdůrazňuje nutnost aktivní politiky státu, nutnost zásahů státu do ekonomických problémů, které vyžadují rychlou reakci.

Stručný přehled situace v automobilovém průmyslu prezentovaný v tomto příspěvku nám umožňuje vyvodit hlavní závěr, že je třeba zintenzivnit práci na překonání trendu klesající obchodní aktivity a klesajících objemů výroby. Tradiční vazby mezi podniky automobilového komplexu a jejich subdodavateli z jiných odvětví navíc slábnou.

Spolu s realizací rozumné cenové politiky, politiky tvorby příjmů, financování a půjčování a také preferenční daňové politiky ve vztahu k prostředkům určeným na rozvoj výroby je to klíč ke stabilizaci výroby vozidel a zajištění zaměstnanost.

Výzvy, kterým čelí ruský automobilový průmysl

Federace jsou složité a vyžadují úsilí, aby odpovídaly armádě. A zde je na místě připomenout Roosevelta, který svému doprovodu radil: "Máte-li štěstí, pokračujte; nemáte-li štěstí, pokračujte také." Rusko nemá jinou možnost, než pracovat nejprve na zachování a poté na rozvoji průmyslu.

Perspektivy rozvoje odvětví.

Nyní je všem zřejmé, že Rusko je v těžké krizi. Není možné se z toho dostat, aniž bychom nejprve realisticky zhodnotili a neodhalili důvody setrvání země v trvalém reprodukčním kolapsu.

Jak mnozí ekonomové správně zdůrazňují, ruská vláda se celá ta léta, navzdory faktům, pečlivě vyhýbala konceptu „krize“ a neustále hovořila o „stabilizaci“ a „známkách růstu“. Vláda Ruské federace raději hovořila o „stabilizaci“ a uznala krizi pouze v určitých oblastech: „krize neplacení“, „rozpočtová krize“, „finanční krize“ a tak dále.

Bez komplexního posouzení krize vláda podcenila situaci, neprovedla hloubkovou analýzu, která by umožnila plně pochopit příčiny krize a dále rozvíjet systém vzájemně souvisejících komplexních opatření k překonání ekonomické slepé uličky.

Analýza stavu ruské ekonomiky byla po poměrně dlouhou dobu obvykle spojena s hodnocením financí, peněžního oběhu a trhů cenných papírů. A to je dáno rostoucí rolí finančního prostředí ve fungování ekonomických vztahů, a to jak v tuzemsku, tak ve světě. Řada finančních krizí, které v poslední době propukla v různých regionech světa, výrazně přispěla ke zvýšení obecného zájmu o finanční prostředí. V tomto ohledu dochází k výraznému posunu ve výchozích datech analýzy ekonomického života. Někde se zdá, že skutečný sektor ekonomiky již nepředbíhá křivku a vzniká klamný dojem, že pouze síla a rozvoj finančního sektoru činí státy a jejich národy bohatými a prosperujícími.

Páteří každé ekonomiky je však průmysl.

Střednědobá strategie rozvoje tohoto odvětví počítá se zaváděním nejnovějších zahraničních technologií s možností dovozu zařízení, postupným shromažďováním zkušeností s jeho výrobou ve vlastních provozech a následně s rozvojem tuzemských prioritních technologií. Současně se ruské strojírenství bude za příznivých tržních podmínek rozvíjet těmito směry:

Uvolnění modernizovaných strojů a zařízení pro podniky s morálně zastaralými, ale stále fungujícími výrobními linkami;

Výroba (včetně montáže) vědecky náročných výrobků na dováženém zařízení se zapojením různých forem zahraničního kapitálu;

Účast na projektech výroby technologicky složitých komponentů pro zařízení vyráběná zahraničními firmami v zahraničí (vč Ruské technologie do mezinárodního systému technologické spolupráce);

Cílený rozvoj jednotlivých výrobních zařízení pro výrobu zařízení pro špičkové technologie jak na dovážené, tak na vlastní technologické základně.

Řešení však může zajistit pouze část kapacit stávajícího strojírenského komplexu, který je soustředěn především v regionech evropské části země včetně Uralu (92 % celkové průmyslové produkce v roce 2002). z výše uvedených programů. Ve střednědobém horizontu tak prioritou rozvoje strojírenství zůstanou staré průmyslové oblasti západu a centrum evropské části Ruska.

Pozitivní dynamika poptávky domácího trhu po strojích a zařízeních, která se objevila v roce 1999, bude pokračovat i v následujících letech. S takovým nárůstem exportu některých druhů strojírenských výrobků je přitom třeba počítat. Dovoz určité části strojů a zařízení vzhledem k omezenému potenciálu dovozní substituce tuzemského strojírenství zůstane na dosažené úrovni. U osobních automobilů se očekává výrazný strukturální posun v objemu prodeje výrobků na tuzemském trhu v důsledku faktoru substituce dovozu. Na světovém trhu strojů a zařízení vystupuje Rusko jako dodavatel úzké škály specializovaných produktů, především vojenské techniky a některých typů energetických zařízení. Vývoj ruského vývozu strojů a zařízení v prognózovaném období do roku 2005. může nastat s posilováním integračních trendů a oživením ekonomiky zemí SNS. Zároveň bychom měli očekávat nárůst exportu ruských těžkých a všeobecných strojírenských výrobků, abychom rozšířili export strojírenských výrobků do rozvojových zemí. zvláštní význam má obnovení spolupráce v rámci technické pomoci. Potenciál pro ruský vývoz zbraní a vojenské vybavení. Úspěšného prosazení této komoditní skupiny na světovém trhu bude dosaženo účinnou politickou a ekonomickou podporou ze strany státu. Realizace domácích vědeckotechnických projektů pro organizaci výroby vědecky náročných strojírenských výrobků může přispět k výraznému zvýšení exportu, jehož příjmy mohou sloužit jako poměrně významný zdroj investic v průmyslu.

Jedním z nejdůležitějších a reálných zdrojů přilákání investic do průmyslových odvětví v moderních podmínkách je mezinárodní spolupráce a letecký průmysl zajišťuje až 2/3 objemu exportu obranného průmyslu, a to jak v řadách civilních produktů, tak v řada leteckých zbraní a vojenské techniky.

Tendence globalizace a internacionalizace, které znatelně zesílily po rozpadu bývalého geopolitického systému, se dotkly především drahého trhu high-tech leteckých produktů.

Konkurenční prostředí tohoto trhu bude krátkodobě taženo takovými trendy, jako je prodej letadel a vrtulníků staré generace a jejich modifikací do zemí třetího světa, vývoj nových projektů jako výsledek společného úsilí několika firem z několika zemí, aby se snížila rizika.

Existuje také trend, kdy vlády těchto zemí na podporu touhy západních výrobců letadel bránit v přístupu Ruska ke světovým technologiím a podrývat konkurenceschopnost ruského exportu povolují export vojenského leteckého vybavení do dříve uzavřených regionů za účelem exportu (dodávky do Tchaj-wan, Latinská Amerika). V tomto ohledu, jakož i další okolnosti (výrazná monopolizace na trzích civilního letectví, ekonomické potíže a z toho plynoucí omezené možnosti exportních úvěrů, požadavky většiny zemí - potenciálních dovozců na certifikaci domácího vybavení civilního letectví na shodu s americkým, resp. západoevropských požadavků), je nutné zintenzivnit státní regulaci v oblasti exportně-importních operací s leteckou technikou, odstranění neproduktivní konkurence mezi tuzemskými výrobci letadel a zprostředkovatelskými obchodními společnostmi, zajištění větší politické podpory státu prosazování domácí zařízení na světové trhy a vyvážená opatření na ochranu zájmů domácí výrobce na domácím trhu.

Letecký průmysl Ruska je schopný a měl by se stát jednou z hlavních „lokomotiv“ pro oživení naší ekonomiky, stát se bodem růstu. To však vyžaduje realizaci vyvážené a konzistentní průmyslové politiky, která se pružně přizpůsobuje měnícím se vnějším podmínkám, ale neztrácí ze zřetele hlavní cíl – zachování a rozvoj high-tech průmyslu k zajištění dostatečné obranyschopnosti, bezpečného provozu leteckého vybavení a účinné hospodářské soutěže v otevřené letecké komunitě. Stabilizace a rozvoj podniků ruského leteckého průmyslu je možný s implementací souboru nezbytných, hluboce promyšlených a konkrétních opatření ovlivňujících jak otázky státní podpory leteckého průmyslu, tak otázky spadající do jurisdikce Federální letecké dopravy. Služba Ruska, IAC a ministerstvo obchodu Ruska.

S cílem poskytnout státní podporu ruskému leteckému průmyslu a stimulovat prodej domácího leteckého vybavení Ministerstvo hospodářství Ruska na návrh předních institutů leteckého průmyslu, vedoucí konstrukční kanceláře specializující se na vytváření civilního a vojenského letectví zařízení, vyvinula a předložila vládě balíček legislativních a dalších regulačních a právních dokumentů zajišťujících:

Zavedení řady daňových pobídek pro ruské leasingové společnosti a banky, které financují nákup tuzemských letadel (osvobození od daně účastníků silničního provozu, částečné osvobození od daně z příjmu atd.);

Snížení výše státní daně za registraci smluv o zástavě letadel;

Osvobození od DPH pro dovážené komponenty zahraniční výroby pro tuzemská letadla za předpokladu, že dovážené komponenty nemají Ruské analogy;

Osvobození od placení cla na dříve vyvezená vnitrostátní letadla a letadla dovezená zpět ruskými leteckými společnostmi za podmínek dočasného dovozu;

Zvýšit na 85 % limit státních záruk pro tuzemské projekty leasingu letadel.

Přijetím těchto dokumentů bude zajištěna účinná státní podpora pro letecký průmysl i pro specializované leasingové společnosti, neboť obsahuje hluboce promyšlená a profesionálně připravená ekonomická opatření na podporu systému vývoje, výroby a dodávek letecké techniky.

Prameny

Novoteka.ru - Novinky jako na dlani

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - webové stránky Evropské banky pro obnovu a rozvoj

adamsmithconferences.com – přední organizátor konferencí v Rusku, na Ukrajině, v Kazachstánu a zemích SNS

openbiz.com.ua - zdroj obchodních informací

en.wikipedia.org - Wikipedia - bezplatná encyklopedie

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - velká univerzální hypertextová elektronická encyklopedie

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - sbírka slovníků a encyklopedií

prombud.info – Průmysl

Ruský automobilový průmysl vykazuje od počátku 21. století stabilní růst. Ruská federace je podle statistik v počtu vyrobených vozidel na 11. místě na světě.

Za posledních 15 let se počet automobilových podniků v Ruské federaci výrazně zvýšil. Nejde jen o známé VAZ, GAZ nebo KamAZ, u nás se úspěšně montuje a prodává mnoho dalších modelů: BMW, AUDI, Hyundai, Toyota, Nissan atd.

AvtoVAZ

Automobilka z Togliatti je lídrem ve výrobě automobilů v Ruské federaci. Uvádíme pouze vozy, které se právě montují:

• Granta - Sedan, Hatchback, verze Sport;
• Kalina - Hatchback, Cross, Wagon;
• Priora sedan;
• Vesta sedan;
• XRAY Crossover;
• Largus - Universal, Cross verze;
• 4x4 (Niva) - tří- a pětidveřové SUV, Urban (městská verze pro 5 dveří se zvětšenou platformou).

Stojí za zmínku, že AvtoVAZ je velký podnik, který se skládá z několika továren na automobily. Kromě výše uvedených modelů sestavuje AvtoVAZ:

• Renault Logan;
• Chevrolet Niva;
• Nissan Almera.

Společnost má také výrobní závody v Egyptě a Kazachstánu, kde montuje především model LADA. V roce 2017 společnost plánuje vyrobit minimálně 470 000 zbrusu nových vozů.

Sollers-Auto

Další ruský automobilový gigant. Společnost kombinuje několik známých automobilových továren:

• ZMZ - výroba motorů;
• Automobilové továrny ve Vsevolozhsku (Lenskaya Oblast), Yelabuga (Tatarstán), Naberezhnye Chelny, Vladivostok a dalších městech;
• Sollers-Isuzu;
• Mazda-Sollers;
• Sollers-BUSSAN je společný podnik s Toyota Motors.

V podnicích ovládaných společností se tak vyrábí velké množství modelů. Především se jedná o vozy UAZ: o kterých jsme již mluvili na webu, UAZ Pickup. Zde přidejte užitkové vozy: UAZ Cargo, valník a nákladní klasický UAZ, klasický osobní dodávky, speciální vozidla.

Ford Focus a Ford Mondeo se montují v závodě ve Vsevolozhsku. V Elabuga - Ford Kuga, Explorer a Ford Transit. V Naberezhnye Chelny - Ford EcoSport, Ford Fiesta. Existuje také divize, která vyrábí značkové motory Ford DuraTec.

Toyota se montuje na Dálném východě Land Cruiser Prado, Mazda CX-5, Mazda-6. Ve Vladivostoku byla také ustavena montáž crossoverů SsangYong: Rexton, Kyton, Actyon. Sollers-Isuzu v Uljanovsku vyrábí podvozky a motory pro nákladní vozy Isuzu.

Mimo jiné právě v UAZu vzniká limuzína pro prezidenta. Je pravda, že v souvislosti s krizí v ekonomice posledních let ukazatele společnosti klesají a vykazují negativní růst.

Avtotor (Kaliningrad)

Tato společnost byla založena v roce 1996. V průběhu let se zde montovaly vozy následujících značek:

• Chery;
• General Motors;
• Čínský NAC - nákladní Yuejin.

Spolupráce s GM je v současné době pozastavena, ale do roku 2012 aktivně vyráběli: Hammer H2, Chevrolet Lacetti, Tahoe a TrailBlazer. K dnešnímu dni probíhá montáž. Chevrolet Aveo, Opel Astra, Zafira a Meriva, Cadillac Escalade a Cadillac SRX.

Kaliningrad pokračuje ve spolupráci s korejskou Kia:

• Cee'd;
• sportovní;
• duše;
• Optima;
• Venga;
• Mohave;
• Quoris.

Nejúspěšnější kaliningradský závod spolupracuje s BMW. Dnes se na linkách podniku montuje 8 modelů: řady 3, 5, 7 (sedany, hatchbacky, kombi), crossovery a SUV řady X (X3, X5, X6). Vyrábí se také vozy třídy Business a Luxury.

Svého času se zde vyráběly i Chery - Amulet, Tiggo, QQ, Fora. Výroba se však zastavila, i když toto Čínská značka byl na sedmém místě v popularitě v Ruské federaci.

Rostlina má také určité potíže. V roce 2015 se dokonce zastavil na celý měsíc. Naštěstí se výroba obnovila a v listopadu 2015 sjel z montážní linky jeden a půl miliontý vůz.

Kamenka (Petrohrad)

Hyundai Motors Rus je poměrně úspěšná společnost. Většina Hyundai pro Rusko se vyrábí zde.

Závod zahájil výrobu těchto modelů:

• Crossover Hyundai Creta - vyrábí se od roku 2016;
• solaris;
• Elantra;
• Genesis;
• Santa Fe;
• i30, i40.

Podle některých odhadů je to závod Hyundai v Petrohradu, který je z hlediska produkce v Ruské federaci na druhém místě – přes 200 tisíc kusů ročně.

Automobilový portál vás na to upozorňuje Výroba Hyundai svého času to bylo aktivně prováděno v závodě TagAZ. V roce 2014 však na něj byl vyhlášen konkurz. Plánuje se však obnovení práce automobilového závodu Taganrog, který je určen k výrobě až 180 tisíc vozů ročně.

Derways

Firma založená v roce 2002 vyráběla nejprve vozy vlastní konstrukce, které si ale velkou oblibu nezískaly, a tak se museli přeorientovat na montáž čínských vozů, které se na tuzemském trhu teprve objevovaly.

Závod dnes montuje zhruba 100–130 tisíc vozů ročně.

Vyrábí se zde:

• Lifan (Solano, Smiley, Breez);
• Haima 3 - sedan nebo hatchback s CVT;
• Geely MK, MK Cross, Emgrand;
• Velká čínská zeď H3, H5, H6, M4.

Společnost také vyrábí malé objemy JAC S5, Luxgen 7 SUV, Chery Tiggo, Brilliance V5 a další méně oblíbené čínské modely aut.

Renault Rusko

Společnost založená na základě bývalého Moskviče vyrábí vozy Renault a Nissan:

• Renault Logan;
• Renault Duster;
• Renault Sandero;
• Renault Kaptur;
• Nissan Terrano.

Společnost ročně smontuje 80-150 tisíc vozů s odhadovanou kapacitou 188 tisíc kusů ročně.

Volkswagen Rusko

V Rusku auta německý koncern montováno ve dvou továrnách:

• Kaluga;
• Nižnij Novgorod.

Montují se zde Audi, Volkswagen, Škoda, Lamborghini, Bentley. Tedy těch značek, které patří do VW-group. Nejžádanější: VW Polo, Škoda Rapid, Škoda Octavia, VW Tiguan, VW Jetta. Montáž se provádí zejména v novgorodských zařízeních automobilového závodu GAZ.

Ekonomická krize se podepsala na automobilovém průmyslu, většina továren snížila objem výroby. Doufáme, že ne na dlouho.

strojírenství- hlavní odvětví průmyslové výroby, ovlivňující rozvoj dalších oblastí hospodářské činnosti a odrážející úroveň vědeckotechnického stavu a obranyschopnosti země. Ve vyspělých zemích tvoří strojírenství 25–35 % a přibližně stejné množství z celkového počtu lidí zaměstnaných v ekonomice. Podobné ukazatele pro NIS, pro ostatní rozvojové země je podíl průmyslu 15-20 %, v LDC je to méně než 10 %. Vedoucími trendy jsou růst objemu výroby s prohlubováním specializace a spolupráce různých strojírenských odvětví, rozšiřování oblastí použití a zlepšování spotřebitelských vlastností finálního produktu. Charakteristickým rysem strojírenství ve vyspělých zemích je rostoucí rozmanitost strojírenských výrobků, jejich vysoká kvalita a konkurenceschopnost. Podíl strojírenských výrobků na exportu Japonska je 65%, USA, Německo, Švédsko - 45-48%.

Strojírenství se obvykle dělí do těchto oddílů: všeobecné strojírenství (výroba výrobních prostředků a stavba obráběcích strojů), elektrotechnika a elektronika, dopravní a zemědělské strojírenství.

Celý sortiment těžkého strojírenství (těžební, hutní, vědecká lisovací zařízení atd.) je zastoupen v předních vyspělých zemích. Lídry ve výrobě obráběcích strojů jsou Japonsko, Německo, USA, Anglie, Švédsko a Švýcarsko. Podíl rozvojových zemí tvoří méně než 10 % produkce obráběcích strojů (Jižní Korea, Tchaj-wan, Brazílie, Indie).

Z útrob elektrotechnického průmyslu se rychle vyprofiloval elektronický průmysl, který je v současnosti nejdynamičtějším odvětvím, jehož produkty nacházejí uplatnění ve všech oblastech (ročně se prodá více než 1 bilion dolarů výrobků). V objemu vyrobených výrobků tvoří elektronické stroje a PC cca 50 %, elektronické součástky (mikroobvody, disky, procesory atd.) – 30 %, spotřební elektronika – 20 %. Elektronika se vyvíjí směrem k miniaturizaci výrobků, zvyšuje jejich spolehlivost, životnost a kvalitu. Při vývoji nových procesorů, mikroobvodů a počítačové systémy, stejně jako softwaroví lídři jsou USA a Japonsko. Ve výrobě součástek a spotřební elektroniky hraje významnou roli Korejská republika a země jihovýchodní Asie.

Dopravní inženýrství se rozvíjí směrem ke zdokonalování konstrukcí, zvyšování účinnosti motorů a snižování toxicity emisí, používání nových materiálů, automatizaci obsluhy a řízení a zvyšování spolehlivosti a bezpečnosti. Ve výrobě automobilů jsou předními společnostmi: General Motors (asi 9 milionů vozů ročně), Ford (7 milionů), Toyota
(5 milionů), Volkswagen (4,5 milionu), Nissan (3 miliony), Fiat (2,8 milionu). Z rozvojových zemí vlastní automobilový průmysl vznikl v Jižní Koreji, Brazílii, Turecku a Indii. Automobilový průmysl v Číně rychle roste.

Ve světovém loďařství a výrobě železničních kolejových vozidel hrají spolu s rozvinutými zeměmi stále významnější roli rozvojové země. Ve stavbě lodí se Japonsko a Jižní Korea podílejí na více než 50 % světové montáže námořních plavidel.

největší letectví a kosmonautiky průmysl (z hlediska výroby a technologického rozvoje) vlastní USA (asi 75 % výroby letadel ve vyspělých zemích) a Rusko. Francie a Anglie vyčnívají z ostatních zemí v letecké výrobě.

Faktory umístění strojírenství

Komplex strojírenství(MK) je soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících odvětví strojírenství, specializující se na výrobu vozidel, vojenské techniky a zbraní, výrobních prostředků a různého spotřebního zboží. MK je ve své struktuře extrémně složitá a skládá se z více než 70 odvětví, která se rozlišují podle účelu vyráběných produktů, ale jsou si podobná v technologii a použitých surovinách.

strojírenství- přední komplex průmyslu, poskytující vybavení pro všechny ostatní komplexy. V roce 2007 zřejmě ekonomická aktivita„Výroba strojů a zařízení“ tvořila 6 % objemu expedovaného zboží vlastní produkce země, bylo zde zaměstnáno 1,1 milionu lidí. nebo 1/10 všech zaměstnaných v průmyslu, bylo více než 22 tisíc podniků nebo více než 5 % výrobních podniků.

Strojírenství je jedním z odvětví tuzemského průmyslu, které výrazně zasáhla hospodářská krize. Hlavní důvody krize domácího strojírenského komplexu:

• demilitarizace ekonomiky;
• zvýšil v 90. letech. konkurence zahraničních výrobních prostředků a spotřebního zboží;
• prudké zúžení trhu s průmyslovými produkty v samotném Rusku a v dalších zemích - jeho hlavních spotřebitelích;
• postupné morální a fyzické zhoršování vybavení strojírenských podniků.

Od roku 1999 se situace v tuzemském MK začala zlepšovat. Ve vývoji strojírenství existují dva hlavní směry. První souvisí s řešením společenských problémů: výroba strojů a zařízení pro lehký průmysl, zdravotnické techniky a zařízení. Druhým je rozvoj elektroenergetiky a elektrotechnického průmyslu, výroba výpočetní techniky, výroba přístrojů a výroba obráběcích strojů.

Strojírenství je jedním z geograficky nejrozšířenějších odvětví. Ale v některých oblastech má profilující hodnotu, zatímco v jiných uspokojuje vnitřní potřeby, doplňuje průmyslový komplex. Téměř 90 % výrobků MK se vyrábí v evropské části Ruska. Na Sibiři a Dálném východě je průmysl zastoupen především podniky elektroprůmyslu, traktorové a zemědělské techniky, na výrobu kovacích a licích zařízení. Racionalita dalšího rozmístění podniků MK v těchto oblastech je dána rostoucí potřebou produktů a také dostupností energií, paliv, kovů, vodních zdrojů a průmyslových areálů vhodných pro výstavbu. Zde můžete vytvářet energeticky a kovo náročná průmyslová odvětví.

Je přímo závislá na povaze produktů: šíře sortimentu, množství produktů, rozsah výroby. Efektivitu umístění přitom ovlivňuje řada faktorů: vědecký a technologický pokrok, specializace, kooperace, koncentrace, kombinace výroby, dostupnost pracovních zdrojů, blízkost zdrojů surovin a materiálů, ke spotřebitelům, objem dopravy práce, náklady na dopravu.

Mezi těmito faktory patří důležitá role specializace a spolupráce. Specializace - zaměření na výrobu určitých druhů výrobků nebo služeb. Může být předmětová (výroba určitých finálních typů výrobků - strojů, zařízení), položková (výroba dílů, sestav, profilů), technologická (výroba odlitků, přířezů) a funkční (opravy). Umístění specializovaných továren úzce souvisí s umístěním podniků nacházejících se v těsné blízkosti, se kterými spolupracují. Spolupráce se uskutečňuje jak v rámci odvětví, tak s továrnami jiných průmyslových odvětví, které dodávají kovy, plastové výrobky, sklo atd., přičemž integruje umístění interagujících podniků.

Umístění strojírenských podniků závisí do značné míry na složitosti výrobků, úrovni kvalifikace pracovníků a zaměstnanců. Zvláště důležitá je role kvalifikovaného personálu při umísťování takových odvětví, jako je elektrotechnika, radiotechnika, elektronika, výroba přístrojů atd.

Strojírenský průmysl jako velcí spotřebitelé kovů (surovin) má rozsáhlé vazby především na. Územní sblížení těchto odvětví umožňuje hutním provozům využívat strojírenský odpad a specializovat se podle jeho potřeb.

V oblastech spotřeby se nacházejí obory strojírenství, které vyrábějí málo přepravitelné výrobky. Patří mezi ně zemědělské strojírenství, výroba strojů a mechanismů pro lesnický průmysl, důlní technika atd.

Vlastnosti umístění strojírenských podniků určují velkou roli dopravního faktoru při realizaci kooperativních dodávek a poskytování hotových výrobků spotřebitelům.

Obory strojírenství

Odvětví strojírenství, v závislosti na vlastnostech vyráběných produktů a faktorech umístění podniků, jsou rozděleny do pěti skupin.

Těžké a energetické strojírenství se vyznačuje vysokou spotřebou kovů, elektrickou spotřebou a nízkou pracností. Výrobky jsou vyráběny v malých množstvích, někdy po kusech. Zahrnuje výrobu zařízení pro hutní podniky, důlní a energetické zařízení, těžké obráběcí a lisovací stroje, velká námořní a říční plavidla, lokomotivy a vagony.

Podniky této skupiny jsou zaměřeny na hutní základny. V oblastech jejich spotřeby se přitom nacházejí některé typy strojírenských odvětví náročných na kov, které vyrábějí velkorozměrové stroje s nízkou přepravitelností nebo úzkou spotřebou.

Výroba hutních zařízení se rozvinula v blízkosti center rozvoje hutnictví a spotřeby těchto produktů: na Uralu (Jekatěrinburg, Orsk), v centru (Electrostal), Povolží (Syzran), východní Sibiř (Krasnojarsk, Irkutsk) , na Dálném východě (Komsomolsk-on-Amur) .

Těžební zařízení se vyrábí v podnicích nacházejících se v hlavních uhelných oblastech země: západní Sibiř (Prokopievsk, Kemerovo), východní Sibiř (Cheremkhovo, Krasnojarsk), na Urale (Jekatěrinburg, Kopeysk).

Výroba zařízení pro ropný a plynárenský průmysl se nachází v oblastech produkujících ropu a plyn: region Ural-Povolha, Severní Kavkaz, Západní Sibiř.

Energetika se rozvíjí v centrech s vysokou kulturou výroby. Parní a hydraulické turbíny a generátory se vyrábějí v Petrohradě, Jekatěrinburgu, Novosibirsku. Na vydávání se specializují Petrohrad a Jekatěrinburg plynové turbíny, a Jekatěrinburg - také topné turbíny. Reaktory pro jaderné elektrárny se vyrábějí na Severním Kavkaze (Volgodonsk) a na severozápadě (Kolpino). Výroba parních kotlů je organizována v Podolsku, Belgorodu, Taganrogu a Barnaulu.

Těžké obráběcí stroje a kovací a lisovací zařízení jsou vyráběny v malých sériích a umísťovány mimo hutní základny. Velkými producenty jsou regiony Střední (Kolomna, Ivanovo), Střední Černozemnyj (Voroněž), Volha (Uljanovsk), Západosibiřská (Novosibirsk).

Dopravní strojírenství se zabývá výrobou různých typů vozidel - automobilů, železničních kolejových vozidel, lodí.

Automobilový průmysl se vyznačuje jasnou specializací podniků na výrobu určitého typu automobilu. Nákladní automobily střední tonáže jsou vyráběny továrnami v oblastech Central (Moskva, Bryansk), Volha-Vyatka (Nižnij Novgorod), Ural (Miass); malá tonáž a těžká vozidla - Povolžský region (Ulyanovsk a Naberezhnye Chelny). Osobní vozy nejvyšší a střední třídy se vyrábějí v regionech Volha-Vjatka (Nižnij Novgorod), Střed (Moskva), Ural (Iževsk); malá auta - v oblasti Volhy (Tolyatti), miniauta - v Serpukhov, Naberezhnye Chelny. Síť autobusových továren byla vytvořena v regionech Central (Likino, Golitsino), Volha-Vyatka (Pavlovo), Ural (Kurgan), Severní Kavkaz (Krasnodar). V Engels funguje továrna na trolejbusy.

Ve východních oblastech Ruska je automobilový průmysl zastoupen pouze závodem na montáž automobilů v Čitě.

V posledních letech se objevily nové podniky pro montáž automobilů ze zahraničních komponentů. Na severním Kavkaze v Rostově byla výroba prováděna Korejské Daewoo, v Kaliningradu, v loděnicích Baltika a Yantar, se montuje další jihokorejská značka vozů Kia, v Yelabuga - General Motors. Ve Vsevolozhsku (Leningradská oblast) byla dokončena výstavba závodu Ford.

Do automobilového průmyslu patří také výroba motorů, ložisek, přívěsů, elektrických zařízení atd. Specializované podniky na výrobu motorů se nacházejí v Jaroslavli, Ufě, Omsku, Ťumenu a Povolží.

Železniční inženýrství sestává ze stavby lokomotiv a vozů, která historicky vznikla tam, kde se začala formovat ruská železniční síť (Centrum, Petrohrad), a poté se přesunula na hutní základny.

Stavba lokomotivy zahrnuje výrobu dieselových lokomotiv a elektrických lokomotiv. Ve střední oblasti je organizována výroba dieselových lokomotiv (Kolomna) a posunovacích dieselových lokomotiv (Bryansk, Lyudinovo, Murom), na severním Kavkaze (Novocherkassk) - elektrické lokomotivy.

Stavba kočáru vznikla ve stejných oblastech jako lokomotivní průmysl, s přihlédnutím nejen k přítomnosti kovu, ale i dřevěných surovin. V oboru je jasná dělba práce: nákladní vagony vyrobeno v Nižním Tagilu, Altaysku, Abakanu; dvoupodlažní vozy pro přepravu automobilů - v Tveru; samovykládání - v Kaliningradu; izotermický - v Brjansku; tramvaje - v Usť-Katavě (Čeljabinská oblast) a Petrohradu; pro metro - v Mytišči, Petrohrad; elektrické vlaky - v Demikhovo (Moskevská oblast).

Stavba lodí rozdělena na moře a řeku. Umístění námořního loďařského průmyslu odráží takové rysy tohoto odvětví, jako je specializace a související vnitroodvětvová a meziodvětvová spolupráce, dostupnost pracovních zdrojů. Hlavní oblast námořní stavby lodí a oprav lodí se rozvinula na pobřeží Baltského moře (Petrohrad, Vyborg, Kaliningrad). Námořní loděnice pro stavbu lodí se nacházejí také v Archangelsku, Murmansku, Severodvinsku, Astrachani, Vladivostoku; oprava lodí - v Novorossijsku, Vladivostoku, Petropavlovsku-Kamčatském.

Umístění stavby říčních lodí odráží roli jednotlivých vodních cest v obratu nákladu v zemi. Největší počet velkých říčních závodů na stavbu lodí se nachází na Volze (Nižnij Novgorod, Volgograd), Ob (Tjumen, Tobolsk), Jenisej (Krasnojarsk), Lena (Ust-Kut, Irkutská oblast), Amur (Blagoveshchensk). V říčním loďařství by přední místo měla zaujímat výroba říčních a námořních plavidel a osobních motorových lodí.

Agrotechnika zabývající se výrobou různých druhů zařízení pro zemědělství. Ve většině případů zahrnuje i výrobu traktorů. Výrobky se vyznačují relativně nízkou spotřebou kovu a nízkou přepravitelností, takže hlavním faktorem umístění je spotřebitel a pro stavbu traktorů je důležitá i blízkost hutních základen.

Zemědělské inženýrství tíhne k místům spotřeby hotových výrobků s přihlédnutím ke specifikům zemědělství na daném území a je rozvinuto ve všech ekonomických regionech. Obilné kombajny tedy vyrábějí továrny v Rostově na Donu, Taganrogu a Krasnojarsku, tedy v hlavní oblasti ruské obilné ekonomiky. Sklízeče lnu (Bezhetsk), sklízeče brambor (Rjazaň, Tula), sklízeče píce (Ljubertsy) se vyrábějí v centrálním okrese. Různé zemědělské stroje a zařízení vyrábějí továrny ve Voroněži, Syzranu, Kurganu, Omsku, Novosibirsku a Rubcovsku.

Stavba traktoru orientuje se na oblasti spotřeby a částečně na zdroje surovin (kov). První traktory vyrobil závod Kirov v Petrohradě. Ve třicátých letech 20. století Továrny na traktory se budují ve Volgogradu, Čeljabinsku a v následujících letech ve Vladimiru, Lipecku a Rubcovsku. Vyvážecí stroje se vyrábějí pro dřevařský průmysl v Petrozavodsku a průmyslové traktory v Čeboksarech.

Průmysl obráběcích strojů a přesné strojírenství se zabývá výrobou různých typů obráběcích strojů, nástrojů, přístrojů, elektronických zařízení. Jedná se o pracně nejnáročnější výroby ve strojírenství, které navíc vyžadují vysoce kvalifikované pracovníky. Velký význam má také blízkost vědeckých a designových center. Podniky se proto zpravidla nacházejí v oblastech s vysokou technickou kulturou. Průmysl obráběcích strojů se ve svém umístění zaměřuje na velká města s kvalifikovaným personálem, výzkumnými ústavy a projekčními kancelářemi. Hlavními centry jsou Moskva, Kolomna, Dmitrov, Jegorjevsk (Moskevská oblast), Nižnij Novgorod, Voroněž, Samara, Ufa. Elektrotechnika se vyrábí v Saransku, Cheboksary, Novosibirsku. Významným centrem elektronického průmyslu je Zelenograd.

obrábění kovů- speciální obor strojírenství, který se zabývá opravami strojů a zařízení a také výrobou kovových výrobků a konstrukcí. Podniky této skupiny jsou malé a prováděné operace se neliší technickou náročností a vědeckou náročností. Proto je umístění všudypřítomné, protože hlavním faktorem je spotřebitel.

Strojírenství je teritoriálně organizováno ve formě určitých kombinací různých podniků, vzájemně výrobně propojených. Obecně se podniky MK nacházejí všude, ale jejich největší koncentrace je typická pro staré průmyslové oblasti evropské části Ruska - střední, Volha, Ural (tabulka 3.5). Mimo ně vynikají Petrohrad a Novosibirsk.

Územní specializace strojírenství Ruské federace*

Federální okresy**	Specializace strojírenství
Centrální	Dopravní strojírenství (letecký, automobilový, železniční) Výroba zařízení pro lehký, chemický a petrochemický průmysl. Stavba obráběcích strojů. Agrotechnika. Přesné a komplexní inženýrství. Elektronika
Volha	Dopravní strojírenství (letecký průmysl, automobilový průmysl, stavba říčních lodí). Výroba zařízení pro ropný a plynárenský průmysl, rafinérský průmysl, chemii organické syntézy, celulózový a papírenský průmysl. Agrotechnika
Ural	Dopravní strojírenství (letecký průmysl, automobilový průmysl, železnice). Zařízení pro hutní průmysl, důlní zařízení, zařízení pro ropu, rafinaci ropy a petrochemický průmysl. Energetika. Průmysl obráběcích strojů
Severozápadní	Dopravní inženýrství (stavba námořních lodí, opravy lodí). Energetické inženýrství. Výroba zařízení pro obory dřevařského průmyslu
Jižní	Dopravní inženýrství (stavba námořních lodí, opravy lodí). Výroba zařízení pro potravinářský průmysl. Agrotechnika
sibiřský	Dopravní strojírenství (letecký průmysl, železniční stavitelství). Výroba důlních zařízení
Dálný východ	Dopravní inženýrství (stavba námořních lodí, opravy lodí, letecký průmysl)