Henry Ford (1863-1947)
Americký inženýr-vynálezce Henry Ford se do dějin automobilového průmyslu zapsal jako tvůrce první průmyslové montážní linky. Spolu s ním zavedl vědeckou organizaci práce. Jeho dopravník na pohyblivém podvozku natažený na 300 m, pracovníci postupně montovali odpovídající díly. Brány továrny opouštěly brány továrny jedna po druhé. Rychle dobyli celou Ameriku a pak Evropu. Henry Ford je uctíván jako otec amerického automobilového průmyslu a formoval americký způsob života.
Ve 12 letech Henry, syn prostého irského farmáře, u Detroitu poprvé spatřil samohybné vozidlo bez koně. Chlapcovo překvapení neznalo mezí. Běžel blíž. Řidič vysvětlil, že transport se uvádí do pohybu řetězovým pohonem na zadní kola, řetěz se otáčí od agregátu - kotle s vařící vodou a pod ním topeniště. Palivem je uhlí. Čím více ohně v peci, tím více páry uniká z potrubí, tím vyšší je rychlost. Této dopravě se říká lokomotiva, neboli mobilní parní elektrárna, která pohání zemědělské stroje. Toto setkání, jak Ford později napsal, obrátilo v jeho mysli vše naruby. Samohybný vůz se stal jeho snem a vedl k designu automobilů ...
Ford se narodil na farmě v Dearborn, Michigan. Rodina měla průměrný příjem, ale v okolí převládala manuální práce. Vše bylo potřeba udělat vlastníma rukama - zemědělské nářadí, stání pro domácí mazlíčky, opravy zemědělského nářadí. A Henry se od mládí zabýval nejen jednoduchými nástroji, ale i složitými – sám uměl hodinky opravovat.
Zájem mladého muže o techniku byl tak velký, že opustil farmu, školu, vzdal se dědictví a získal práci v továrně Thomase Edisona v Michiganu. V noci si ve své garáži vyrobil vlastní auto. Teprve v roce 1896 se mu podařilo postavit něco podobného čtyřkolovému vozíku a vlastně to byla první benzinová čtyřkolka. A jel na něm a děsil sousedy řevem.
Ale jedno auto je jen jedno auto, nedá se na něm moc vydělat a potřeboval peníze. Nastoupil do společnosti vyrábějící automobily. Navrhoval, vyráběl nová auta, dokonce montoval závodní, ale jeho majitelé chtěli jen zisk, vynálezy je nezajímaly a odešel.
V letech 1900-1908 vytvořilo mnoho amerických podnikatelů automobilové společnosti. Jen málo z pěti set přežilo. Ford se také pokusil vytvořit vlastní společnost, ale o rok později zkrachovala. Co zbývalo udělat?
Henry Ford byl Ir a jsou notoricky tvrdohlaví. Navíc měl pověst skvělého mechanika, chytrého konstruktéra a jeho závodní auto, které sám navrhl, vytvořilo rychlostní rekord, což něco znamenalo. A v roce 1903 vytvořil Ford Motor Company. Chtěl vyrábět auta pro obyčejné lidi, takže auto muselo být levné, aby si ho mohli koupit sami dělníci. Inspiroval dělníky snem o vlastním autě a slíbil, že jej splní.
V té době se v Americe prodávala auta za cenu 1 tisíc dolarů a více. Ford nevytvořil auto pro bohaté, a proto se málo staral o čalounění a prestiž značky. Chtěl dostat cenu svého auta pod 1000 dolarů. Henry pracoval po boku svých inženýrů dnem i nocí. Miloval své duchovní dítě a chtěl, aby celá Amerika milovala jeho auta. Ford začal vyrábět modely v abecedním pořadí, od modelu A po model T. Jeho vydání začalo v roce 1908. Ford-T se stal prvním modelem společnosti, při jehož výrobě byl poprvé použit dopravník. Každý dělník v této hromadné výrobě provedl jedinou operaci, ale velmi rychle. Každých 10 sekund sjížděl z montážní linky jeden Model T za druhým. To byla přelomová událost průmyslové revoluce.
Model T byl brzy uznán jako nejúspěšnější, sjel z montážní linky nejprve za 800 $, v roce 1920 za 600 $ a později za 345 $! Nikdo neměl tak nízké ceny. Ford zároveň začal lakovat všechna auta jednou barvou – černou. V žertu řekl: "Barva auta může být jakákoli, za předpokladu, že je černá."
Velcí podnikatelé se mu vysmáli - s myšlenkou hromadného auta by zkrachoval, nevyráběl auta, ale černé plechové dózy s motory. Ford nedbal na posměšné výroky, pokračoval ve své výrobní politice. Svým pracovníkům řekl, že pokud se auto porouchá, továrna mu pomůže opravit. Za tímto účelem začal vyrábět náhradní díly pro svá auta, což se dosud nikomu nepovedlo.
Ford najal lidi, kteří dodržovali jeho plán. Vzal i invalidy. Od roku 1914 platil dělníkům 5 dolarů denně. To byl dvojnásobek průmyslového průměru. Zkrátil pracovní den na 8 hodin, dal svým pracovníkům 2 dny volna! Montáž dopravníku jím používaných vozů urychlila jejich uvolnění - doba montáže se zkrátila z 10 hodin na 1,5 hodiny. Zájem o jeho model stále rostl a prodal až 100 vozů denně.
V roce 1920 se rozhodl podnik zrekonstruovat a odstranit vše, co přímo nesouviselo s automobilovým průmyslem. Někteří úředníci byli požádáni, aby se přesunuli do obchodů, aby se připojili k dělnické linii. Každého, kdo nesouhlasil s prací na montážní lince, Ford vyhodil a hlásal nový slogan: "Méně administrativy v obchodním životě firmy a více obchodního ducha v administrativě." Odstranil zbytečné výrobní porady, zakázal veškerou zbytečnou dokumentaci, hodně zrušil ve statistikách.
Všechny jeho inovace se proměnily ve zrychlenou práci dopravníku, velké uvolnění stejného typu vozu. Peníze tekly mocným proudem, ale vše, co vydělal, opět investoval do výroby. Jeho společnost bohatla, partneři očekávali, že obdrží dividendy, ale Ford rychle vykoupil všechny akcie společnosti a stal se jediným vlastníkem svých podniků. Nyní se všech dividend zbavil sám a okamžitě zbohatl.
Počet úprav Modelu T byl obrovský – od kabrioletu až po pickup. Ford byl opakovaně nabídnut k prodeji společnosti, dali vysokou cenu. Na takové návrhy odpověděl jednoslabičně: "Tak budu mít peníze, ale nebude práce." S penězi zacházel klidně, až lhostejně.
Ford T byl vyroben i ve verzi vojenské „sanitky“
Během první světové války zorganizoval Ford, od přírody pacifista, výlet na zaoceánské lodi do Evropy, ve snaze přesvědčit Evropany, aby zastavili bratrovraždu. Z jeho nápadu nic nevzešlo. Poté začal vyrábět vojenská vozidla a dokonce i tanky. Během druhé světové války postavil továrnu na letadla a začal vyrábět bombardér B-24. Po jeho smrti, firmu vedl jeho syn Henry Ford, Jr.
Do roku 1927 bylo vyrobeno a prodáno 15 milionů vozů Model T. Samotná společnost byla oceněna na 700 milionů dolarů. Fordův kapitál spolu s jeho synem dosáhl 1,2 miliardy (v současnosti asi 30 miliard) dolarů.
Dopravník dnes každý vnímá jako úplně běžné inženýrské řešení, ne jako laser nebo jadernou elektrárnu. No, jen si pomysli, než mistr obešel nějakou složitou jednotku a sestavil ji úplně sám, ale teď tyto jednotky jedou na dopravníku a každou část nebo dvě z nich na ně pasují desítky řemeslníků. Ano, produktivita práce se zvýšila, ale to je elementární, co se tam dalo vymyslet. Ale když před 100 lety sjely z montážní linky Henryho Forda první produkty, byla to skutečná revoluce ve výrobě, v ekonomii, sociologii, filozofii.
Henry Ford se narodil v roce 1863 v chudé farmářské rodině poblíž Detroitu. Studoval na takové škole, že v 15 letech sotva uměl číst, a tím jeho formální vzdělání skončilo, přestože se sebevzdělávání věnoval vlastně celý život. Navíc ani tato škola, kde se VŠICHNI žáci od první do osmé třídy učili v jedné místnosti a s jedním učitelem, nedokázala zabít jeho úžasné schopnosti v matematice. Ve věku 20 let se mu podařilo vystřídat několik zaměstnání souvisejících s technologií a byl všude vykázán. Hlavním důvodem byla jeho vášeň pro vynálezy, která mu vzala veškerý čas a úsilí. Teprve když se Henry oženil, konečně se rozhodl a začal dělat zdánlivě úspěšnou kariéru, ale v určitém okamžiku byl postaven před vedení Electric Company před volbu: buď se přestane obtěžovat tvorbou svého auta a dostane vynikající místo ve společnosti, nebo se může považovat za svobodného. Henry Ford si vybral koláč na obloze a opustil společnost.
G. Ford
Od té chvíle se plně věnoval realizaci svého snu. Pokračuje v navrhování vozů, které svou rychlostí a spolehlivostí úspěšně konkurují nejoblíbenějším modelům. Ale není možné okamžitě zorganizovat hromadnou výrobu jejich vozů - není dost peněz. První automobilkou, kterou vytvořil, byla akciová společnost, kde Ford řídil pouze technickou část a neovlivňoval organizaci výroby ani politiku společnosti na trhu. Ford se domníval, že současná situace ve výrobě a prodeji aut neodpovídá obrovskému potenciálu tohoto odvětví ekonomiky, ale nemohl nic ovlivnit. Brzy tuto společnost opouští a organizuje novou. I přesto, že nyní vlastní pouze část akcií, už se cítí suverénním vlastníkem podniku, čemuž odpovídá i název firmy – Ford Motor Company. Všechny jeho pokusy o podnikání „novým způsobem“ ale opět narážejí na nepochopení partnerů. Jádrem sváru je cenová politika společnosti. Ford trvá na snižování cen a zvyšování výroby, jeho partneři vidí budoucnost ve výrobě drahých elitních modelů. Tyto rozbroje vedly k tomu, že po počátečním úspěchu začal byznys firmy upadat a Fordovi se podařilo vykoupit část akcií od nespokojených partnerů, což rozhodlo o jeho hlasu. Jeho čas nadešel a od té doby se Fordovo slovo stalo zákonem pro každého zaměstnance firmy.
Takže masová výroba levných aut pro "střední" třídu. Jak ale dosáhnout snížení nákladů? Henry Ford se rozhodl vsadit na dopravník, jehož myšlenka, jak se říká, byla ve vzduchu. Konkurent Fordu Oldsmobile zavedl v roce 1902 do výroby speciální vozíky, na kterých se sestavené vozy pohybovaly po dílně. V roce 1911 se podobné experimenty začaly provádět v automobilových závodech společnosti General Motors. Ford sice nebyl autorem nápadu, přesto jako první pochopil, jaká obrovská budoucnost patří montážní lince. Na jaře 1913 byl nový princip testován v dílně, kde se montoval hlavní prvek zapalovacího systému automobilu, magneto. Zpočátku každý pracovník, který provedl svou operaci na magnetu, jednoduše přenesl mechanismus na svého souseda na dlouhém stole, ale i to přineslo obrovské úspory času, když byl stůl nahrazen pohyblivým pásem, ukázalo se, že produktivita práce vzrostly 4krát ve srovnání s časy „před dopravníky“. Během jednoho roku se nový systém začal používat již při montáži všech komponentů vozů Ford. V roce 1914 vyrobila Ford Motor Company dvakrát tolik vozů než v roce 1913, přičemž si zachovala stejný počet pracovníků. Automobily Henry Ford začaly rychle dobývat trh, ale pak se objevil nový problém.
Systému montážní linky je dlouhodobě a tvrdě (většinou právem) vytýkáno, že pracovníka naprosto vyčerpává neschopností nadechnout se a monotónností prováděných operací. Ohromil velkolepý film Charlieho Chaplina „Moderní doba“, kde se hlavní hrdina dostane přímo z běžícího pásu do psychiatrické léčebny. Dělníkům ze staré školy se nelíbila nová filozofie výroby – „není třeba myslet na pracovišti“ a při první příležitosti přešli do jiných firem. Henry Ford, který se obával problému fluktuace zaměstnanců, obecně inklinující k revolučním metodám řešení problémů, přistoupil k výraznému zvýšení denních mezd. Kritici předpovídali pokles zisků a dokonce i katastrofu pro společnost, ale Ford měl pravdu i zde. Zisky společnosti výrazně vzrostly díky tomu, že se snížily náklady na zaškolení nových pracovníků. Od té doby dopravník zahájil svůj triumfální pochod napříč planetou.
Henry Ford je často nazýván „otcem“ automobilového průmyslu, protože vytvořil celou síť automobilových továren. Ford získal 161 patentů, takže je zaslouženě považován za největšího vynálezce. Průmyslník zasvětil svůj život výrobě levných aut a snažil se poskytnout každému auto. Henry Ford jako první použil montážní linku k sériové výrobě automobilů. Duch podnikatele, Ford Motor Company, funguje pod vedením jeho potomků dodnes.
Dětství a mládí
Budoucí průmyslník se narodil 30. července 1863 na farmě svého otce poblíž města Dearborn (Michigan). Rodiče William Ford a Marie Litogot emigrovali do Ameriky z Irska. Chlapec byl vychován se třemi bratry a dvěma sestrami.
Otec a matka tvrdě pracovali na farmě a byli považováni za bohaté lidi. Ale Henry si byl jistý, že v domácnosti je mnohem víc práce než plodů práce, takže se nesnažil pokračovat v práci svých rodičů.
Chlapec se vzdělával pouze v církevní škole a bez chyb se nenaučil ani psát. Když se Ford stal šéfem společnosti, nemohl správně sepsat smlouvu. Jednou v novinách byl průmyslník nazýván „nevědomým“, kvůli čemuž Ford žaloval publikaci. Ale vynálezce si byl jistý, že pro člověka není hlavní věcí gramotnost, ale schopnost myslet.
Ve 12 letech Henry ztratil matku a tato událost chlapce šokovala. Ve stejném věku budoucí podnikatel poprvé uviděl lokomotivu. Ford byl nadšený z posádky, která se pohybovala působením motoru, a rozhodl se v budoucnu sestavit pohyblivý mechanismus sám. Ale otec chtěl, aby se Henry stal farmářem, a tak kritizoval zájem dítěte o mechaniku.
Ve věku 16 let odešel Ford do Detroitu a stal se učedníkem ve strojírně. O čtyři roky později se Henry vrátil na farmu, kde přes den pracoval na farmě a v noci vymýšlel vynálezy. Aby svému otci usnadnil každodenní práci, vytvořil Ford mlátičku, která fungovala na benzín. Vzhledem k poptávce po takovém zařízení se brzy našel kupec. Henry prodal patent na vynález a poté získal práci ve společnosti tohoto slavného podnikatele.
podnikání
V roce 1891 Ford znovu odešel do Detroitu, aby se stal strojním inženýrem pro společnost Thomase Edisona. Henry zastával tuto pozici až do roku 1899, ale ve svém volném čase pokračoval v práci na vytvoření stroje. Ford nedělal jen to, co miloval, ale žil s myšlenkou vytvořit cenově dostupné auto. V roce 1893 se Henrymu podařilo dosáhnout výsledku - navrhl svůj první vůz.
Vedení společnosti Edison nepodporovalo koníčky zaměstnance a doporučilo neuvěřitelné nápady opustit. Místo toho v roce 1899 budoucí průmyslník opustil svou práci a stal se jedním z majitelů Detroit Automobile Company. Ani zde se ale chlapík dlouho nezdržel a o tři roky později firmu opustil kvůli názorovým rozdílům s ostatními spolumajiteli.
V této době nebyl vynález mladého podnikatele příliš žádaný. Aby Ford upoutal pozornost zákazníků, jezdil po městě ve svém voze. Ve stejné době byl Henry často zesměšňován a nazýván "posedlý" z Begley Street. Ale ten chlap se nebál selhání a pohrdal strachem z prohry. V roce 1902 se Ford účastnil automobilových závodů a podařilo se mu dostat se před úřadujícího mistra USA. Úkolem vynálezce bylo propagovat auto a prokázat jeho důstojnost a ten chlap dosáhl požadovaného výsledku.
V roce 1903 založil začínající podnikatel Ford Motor Company a začal vyrábět vozy Ford A. Vynálezce chtěl zákazníkům poskytnout univerzální stroj, který by byl spolehlivý a ekonomický. Ford postupně konstrukci vozu výrazně zjednodušil, standardizoval různé mechanismy a díly. Vynálezce jako první použil k výrobě strojů dopravní pás, což byla skutečná inovace. Talentovaný obchodník dosáhl průlomu v automobilovém průmyslu a zaujal vedoucí postavení v tomto odvětví.
Henry Ford se nebál obtíží a bojoval i s tím nejsilnějším protivníkem. Když Ford Motor narazil na automobilový syndikát, mladý podnikatel se bránil. Již v roce 1879 získal George Selden patent na projekt automobilu, ale nerealizoval ho. Když se výroby aut chopily jiné firmy, vynálezce se začal obracet k soudu. Po vyhraném prvním případě od něj řada firem koupila licence a vytvořila sdružení výrobců automobilů.
Soudní spory proti Ford začaly v roce 1903 a trvaly až do roku 1911. Průmyslník odmítl koupit licenci a slíbil ochranu svým klientům. V roce 1909 Ford případ prohrál, ale po přezkoumání případu soud rozhodl, že všechny automobilky jednaly v rámci zákona a neporušily Seldenova patentová práva, protože použili jinou konstrukci motoru. V důsledku toho se rozpadlo sdružení automobilek a Ford získal slávu bojovníka za zájmy kupujících.
Úspěch přišel k talentovanému vynálezci v roce 1908 uvedením Fordu T. Duch Fordu se vyznačoval jednoduchou povrchovou úpravou, dostupnou cenou a praktičností. Dokonce jsem si vybral toto auto, předělané na sanitku.
Model vozu Henry Ford "Ford-T". Prodej Ford Motor Company rychle rostl, protože vozy Ford byly kvalitní, ale levné. Zároveň náklady na Ford T v průběhu let klesly: pokud v roce 1909 byla cena automobilu 850 $, pak v roce 1913 klesla na 550 $.
V roce 1910 postavil Henry Ford závod Highland Park. O tři roky později se zde začala používat montážní linka. Nejprve byl sestaven generátor a poté motor. Montáž každého motoru provádělo několik desítek pracovníků, kteří prováděli jednotlivé operace a tím se zkrátila doba výroby. Použita byla i pohyblivá plošina, v důsledku čehož byl podvozek vyroben za poloviční čas. Takové experimenty ovlivnily mnoho aspektů výrobního procesu, zvýšily jeho produktivitu a efektivitu.
Postupně průmyslník skupoval doly, uhelné doly a otevíral nové továrny. Ford tak dosáhl kompletního výrobního cyklu: od těžby rudy až po výrobu hotových automobilů. V důsledku toho podnikatel vytvořil celé impérium, které nebylo závislé na jiných společnostech a zahraničním obchodu. V roce 1914 Ford vyrobil 10 milionů vozů, neboli 10 % všech aut na světě.
Henry Ford se snažil zlepšit pracovní podmínky v továrnách. Od roku 1914 se mzdy dělníků zvýšily na 5 dolarů za den. Aby však zaměstnanci dostali takové peníze, museli je utrácet moudře. Pokud byl výdělek vynaložen na pití, byl pracovník propuštěn.
Podniky nastavily režim provozu na tři směny po 8 hodinách místo dvou směn po 9 hodinách. Podnikatel také zavedl jeden den volna a placenou dovolenou. I když se od dělníků vyžadovalo dodržování přísné disciplíny, dobré podmínky přilákaly tisíce lidí a Fordu nechyběl personál. Do roku 1941 však měly továrny amerického průmyslníka zákaz odborů.
Na počátku dvacátých let prodával Ford více vozů než všichni jeho konkurenti dohromady. Z deseti vozů prodaných ve Spojených státech jich sedm vyrábí Ford. V tomto období se průmyslníkovi začalo říkat „automobilový král“.
Od roku 1917 se Spojené státy účastnily války jako součást dohody. Poté se továrny Henryho Forda zabývaly prováděním vojenských zakázek a vyráběly helmy, plynové masky, ponorky a tanky. Podnikatel ale zdůraznil, že na krveprolití nechtěl vydělat a slíbil, že zisk vrátí do státní pokladny. Fordův vlastenecký impuls byl krajany vřele přivítán, což zvýšilo autoritu průmyslníka.
Po válce čelil talentovaný vynálezce novému problému – poklesu prodejů Ford-T. Zásoby Ford Motor byly omezené a kupující chtěl rozmanitost. Fordovo prohlášení, že může nabídnout auto jakékoliv barvy, pokud by tou barvou byla černá, odpovídalo skutečnosti, ale již nevyhovovalo potřebám trhu. Podnikatel vsadil na cenovou dostupnost prodejem aut na úvěr, ale konkurenční General Motors nabízel různé modely a táhl dopředu.
Prodej se propadl a v roce 1927 hrozil Fordu bankrot. Poté vynálezce zastavil výrobní proces a začal vytvářet nové auto. Fordovi pomáhal i jeho syn, který se podílel na designu vozu. Ve stejném roce představil průmyslník model Ford-A, který se vyznačoval velkolepým vzhledem a zlepšenými technickými vlastnostmi. Tyto inovace obnovily vedoucí pozici Fordu na automobilovém trhu.
Henry Ford z roku 1927 Ford A V roce 1925 se podnikatel rozhodl vytvořit leteckou společnost, která se jmenovala „Ford Airways“. Poté Ford koupil firmu William Stout a začal vyrábět dopravní letadla. Následně byl populární zejména Ford Trimotor. Toto osobní letadlo bylo v sériové výrobě v letech 1927-1933. Bylo vyrobeno 199 exemplářů, které byly provozovány až do roku 1989.
Ve 20. letech 20. století udržoval Henry Ford ekonomické vztahy se SSSR. První sovětský sériově vyráběný traktor Fordson-Putilovets, představený v roce 1923, byl vytvořen na základě traktoru Fordson. V letech 1929-1932 se zaměstnanci Ford Motor podíleli na výstavbě a rekonstrukci továren v Moskvě a Gorkém.
Letadlo Henry Ford "Ford Trimotor" V prvních letech Velké hospodářské krize byla společnost Ford sebevědomě nad vodou, ale v roce 1931 krize zasáhla Ford Motor. Klesající prodeje a zvýšená konkurence donutily Ford znovu zavřít některé továrny a snížit mzdy zbývajícím pracovníkům. Rozhořčený dav se začal probíjet k závodu Rouge, policie lidi rozehnala jen pomocí zbraní.
Ford opět našel cestu ze složité situace díky novému vynálezu. Průmyslník představil "Ford V 8" - sportovní vůz, jehož rychlost dosáhla 130 km / h. Nový produkt umožnil společnosti obnovit plnohodnotnou práci a zvýšit tržby.
Politické názory a antisemitismus
V biografii Henryho Forda je několik stránek, které způsobily odsouzení mezi současníky. V roce 1918 tedy vynálezce koupil The Dearborn Independent a o dva roky později začal šířit antisemitské myšlenky. V roce 1920 byla řada publikací na toto téma spojena do jedné knihy – International Jewry. Následně Fordovy nápady a publikace aktivně využívali nacisté k ovlivnění mladé generace.
V roce 1921 se 119 prominentních občanů USA, včetně tří prezidentů, vyslovilo proti názorům vynálezce. V roce 1927 Ford přiznal své chyby a zveřejnil omluvný dopis pro média.
Podnikatel udržoval kontakty s NSDAP a dokonce poskytoval finanční podporu nacistům. obdivoval Forda a uchovával portrét vynálezce v mnichovské rezidenci. V knize "Můj boj" je zmíněn pouze jeden Američan - Henry Ford. V nacisty okupovaném městě Poissy (Francie) od roku 1940 funguje továrna Henryho Forda, která vyrábí automobily a letecké motory.
Osobní život
V roce 1887 se Henry Ford oženil s Clarou Bryantovou, dcerou prostého farmáře. "Automobilový král" žil s Clarou přátelsky a šťastně. Manželka se stala spolehlivou oporou talentovaného vynálezce. Bryant svému manželovi věřil, když se mu obyvatelé města smáli a kritizovali kolegy. Jednou v rozhovoru Ford řekl, že by chtěl žít další život, pouze pokud by se mohl znovu oženit s Clarou.
Pár měl pouze jednoho syna Edsela (1893-1943), který se později stal hlavním asistentem svého otce. Mezi Henrym Fordem a Edselem často vznikaly spory, ale to nenarušilo jejich přátelské vztahy a společnou práci. Otec byl abstinent, který miloval country tance a pozorování ptáků, zatímco jeho syn preferoval moderní umění, jazz, hlučné večírky a koktejly.
Smrt
Car King řídil Ford Motor až do 30. let 20. století, poté předal řízení Edselovi. Důvodem odchodu podnikatele z vedení firmy byly konflikty s partnery a odborovými organizacemi. Od roku 1919 je Fordův syn úřadujícím prezidentem, takže se s novými pravomocemi plně vyrovnal. Po smrti svého syna v roce 1943 na rakovinu žaludku starý průmyslník znovu vedl automobilové impérium.
Pokročilá léta však Fordovi nedovolila řídit společnost na patřičné úrovni, a proto o dva roky později předal otěže moci svému vnukovi Jindřichu Fordovi II. Vynikající vynálezce zemřel 7. dubna 1947 na krvácení do mozku. V té době bylo Fordovi 83 let.
„Automobilovému králi“ se podařilo uskutečnit dětský sen a nechat za sebou jednu z největších automobilových společností na světě. Hlavním úkolem průmyslníka přitom nebylo vydělávat peníze, ale zlepšovat životy lidí pomocí své oblíbené kratochvíle – vymýšlení a výroby aut.
Henry Ford po sobě zanechal svou autobiografii „Můj život, mé úspěchy“, ve které živě popsal metody organizace práce v podniku. Myšlenky uvedené v této knize byly převzaty mnoha společnostmi a citace z výroků vynálezce zůstávají aktuální i dnes.
V roce 1928 dostal obchodník medaili Elliota Cressona za úspěchy v automobilovém průmyslu. Historie Fordova života a úspěchů je námětem mnoha knih a filmů. Takže v roce 1987 byl v Kanadě propuštěn film Allana Eastmanse „Ford: Man-Machine“, který vyprávěl o vynálezci jako o jednom ze symbolů Ameriky.
Citáty
- „Když máš nadšení, dokážeš cokoliv. Základem každého pokroku je nadšení.“
- "Když se vám zdá, že celý svět je proti vám, pamatujte, že letadlo startuje proti větru!"
- "Moje tajemství úspěchu spočívá ve schopnosti porozumět pohledu druhého člověka a dívat se na věci z jeho i mého vlastního pohledu."
- "Kvalita dělá něco správně, i když se nikdo nedívá"
- "Pokud od někoho požadujete, aby věnoval svůj čas a energii nějaké věci, pak se ujistěte, že nemá finanční potíže."
- "Pouze dvě pobídky nutí lidi pracovat: touha po mzdě a strach, že o ni přijdou"
Většina Američanů věří, že Henry Ford vynalezl automobil. Každý si je jistý, že dopravník vynalezl Henry Ford, i když 6 let před Fordem používal při výrobě jistý Ransom Olds pojízdné vozíky a pásové dopravníky se používaly již v obilných elevátorech a masokombinátech v Chicagu. Fordova zásluha je, že vytvořil sériovou výrobu. Vynalezl obchod s auty. Když se podniky ekonomicky organizovaly, vznikla poptávka po manažerovi. 20. století se stalo stoletím vládnutí. Ale aby k tomu došlo, museli se tvůrci objevit na začátku století. Henry Ford byl takovým tvůrcem. A za to byl časopisem Fortune oceněn jako nejlepší obchodník 20. století.
Henry Ford vybudoval největší průmyslovou výrobu počátku 20. století a vydělal na ní 1 miliardu dolarů (36 miliard dolarů v dnešních dolarech), jeho principy měly obrovský dopad na americký veřejný život. Prodal 15 a půl milionu vozů Ford-T, montážní linka se stala známou a potřebnou věcí. Ford začal platit dělníkům dvakrát tolik a vytvořil tak třídu „modrých límečků“. Jeho pracovníci ušetřili peníze na nákup "svého" auta - "Ford-T". Ford nevytvářel poptávku po autech, ale vytvořil podmínky pro poptávku. V boji proti Fordovým principům se zrodil americký management. Zakladatelé teorie managementu formulovali své principy v nepřítomném sporu s Fordem a jeden z prvních amerických praktických manažerů Alfred Sloan z General Motors porazil Henryho Forda v boji tváří v tvář.
Neuvěřitelný úspěch Forda jako podnikatele skončil v roce 1927 kolapsem Fordova manažera. Do této doby se Ford již nemohl změnit. Byl tak přesvědčen o svém úspěchu a své správnosti, že si nevšiml změny času, kdy se proces organizace úspěšné produkce přesunul do fáze řízení. Ford kdysi řekl: "Gymnastika je úplný nesmysl. Zdraví lidé ji nepotřebují, ale u nemocných je kontraindikována." Stejný byl i jeho přístup k managementu. Důležitý je pouze produkt. Je-li dobrý, přinese zisk sám, je-li špatný, pak žádné finanční injekce, žádné úžasné vedení ho neudělají úspěšným. Ford opovrhoval uměním řízení. V kanceláři trávil méně času než v dílně. Rozčilovaly ho finanční noviny. Nenáviděl bankéře a přijímal pouze hotovost. Finančníky označil za spekulanty, zloděje, škůdce a dokonce i lupiče, akcionáře – parazity.
„Kolik lidí věří, že nejdůležitější je organizace továrny, prodej, finanční zdroje, obchodní vedení,“ překvapil Ford. Ford zahájil sériovou výrobu, když dosáhl univerzálního, tedy z jeho pohledu ideálního produktu. Dále, dobře zavedený výrobní cyklus vytváří auto, manažeři berou v úvahu pouze celkovou produkci, Ford sám dbá na to, aby oddělení fungovala v harmonii a zisk plynul sám od sebe. Ford v jeho společnosti dělal všechna důležitá rozhodnutí sám. Tržní strategií bylo používat „penetrační ceny“. Každoroční nárůst výroby, neustálé snižování nákladů, pravidelné snižování cen automobilů vytvořilo stabilní poptávku a zvýšilo zisky. Zisk se vrátil do výroby. Ford akcionářům nic nevyplatil. Ford se stal úspěšným individualistickým podnikatelem a považoval komerční úspěch za nejlepší důkaz své teorie. Nikdy ho neomrzelo opakovat: "Pouze práce může vytvářet hodnotu."
Americký sen ve své nejčistší podobě
Henry Ford se narodil do chudé rodiny, stal se bohatým a slavným. Američané možná zapomenou jméno svého prezidenta, ale vždy si budou pamatovat jméno svého auta. Život Henryho Forda byl podřízen jedné myšlence. Utrpěl porážku, snesl posměch, potýkal se s intrikami. Ale dosáhl všeho, o čem snil. Henry Ford vytvořil univerzální auto a stal se miliardářem. Celý život žil se svou ženou Clarou, která mu věřila a vždy ho podporovala. Na otázku, zda by chtěl znovu žít svůj život, Ford odpověděl: "Jen když se můžeš znovu oženit s Clarou." Podle jeho životopisu můžete natočit hollywoodský film.
Narodil se 30. července 1863 americkému farmáři poblíž Dearbornu v Michiganu. Rodina nebyla bohatá, otec pracoval celé dny na poli. Jednou se dvanáctiletý Henry s rodiči vypravil do Detroitu a poprvé uviděl kočár s motorem - lokomotivu. Vůz bez koně udělal na bystrého chlapce silný dojem. V kotli se topí uhlím, lokomotiva se sotva vlekla po polní cestě a zastavila, aby projela vagón Fordů. Zatímco se jeho otec, který řídil koně, snažil předjet, Henry mluvil s řidičem. Byl na svou jednotku strašně pyšný, a tak začal ukazovat, jak se sundává řetěz z jedoucího kola a jak se nasazuje hnací řemen.
Od toho dne se Henry celé dny snažil navrhnout pohyblivý mechanismus. Nástroje se staly jeho hračkami, kapsy měl nacpané ořechy a poté, co jeho rodiče dali Henrymu hodinky, on je rozebral a dal je zase dohromady. Až budete nadávat svým dětem, že se rozhodly vidět, co je uvnitř magnetofonu, vzpomeňte si na Henryho Forda. V 15 letech Henry opravoval svým sousedům rozbité hodiny a sestavoval ty nejjednodušší mechanismy z nejrůznějších odpadků. Školu nedokončil. "Z knih se nedá nic praktického naučit - stroj je pro technika tím, čím jsou knihy pro spisovatele, a skutečný technik by vlastně musel vědět, jak se všechno vyrábí. Odtud bude čerpat nápady, a protože má hlavu na hlavě jeho ramena, pokusí se je aplikovat,“ napsal později Henry Ford.
Otec Henryho Forda chtěl, aby s ním jeho syn pracoval na farmě – pokračoval v podnikání. Budoucí zakladatel automobilového impéria se ale odtrhl od kořenů a stal se učněm v mechanické dílně. V noci brigádoval u klenotníka – opravoval hodinky. Neznal odpočinek v práci, někdy získal 300 hodin na opravy. Brzy však hodiny přestaly Forda zajímat. Rozhodl se, že hodinky nejsou nezbytné a že ne všichni lidé by si je chtěli koupit. Táhlo ho to k samohybným kočárům. V 16 letech se naučil řídit lokomotivu a získal místo ve Westinghouse jako odborník na montáž a opravy lokomotiv. Tyto vozy jely rychlostí 12 mil za hodinu a byly používány jako tažná síla. Lokomobily vážily několik tun, byly tak drahé, že si je mohl koupit jen bohatý farmář. Ford se rozhodl postavit lehký parní vozík, který by mohl nahradit koně při orbě. Bylo potřeba vymyslet a postavit parní stroj dostatečně lehký, aby utáhl obyčejný vozík nebo pluh. "Přesunout tvrdou a drsnou práci farmáře z lidských ramen na ocel a železo bylo vždy hlavním předmětem mých ambicí," řekl Ford.
Nebyl to ale masový produkt. Lidé projevovali větší zájem o auto, se kterým by mohli jezdit po silnicích, než o polní nářadí. A Henry sestavil vozík s parním strojem. Ale nebylo moc příjemné sedět na kotli pod vysokým tlakem. Po dva roky Ford pokračoval v experimentech s různými kotlovými systémy a nabyl přesvědčení, že lehký kočár bez koní s parním strojem nelze postavit. A pak poprvé slyšel o plynových motorech. Jako každý nový nápad byl přijat se zvědavostí, ale bez nadšení. Ford připomněl, že v té době nebyl jediný člověk, který by věřil, že spalovací motor může mít další distribuci: "Všichni chytří lidé přesvědčivě dokázali, že takový motor nemůže konkurovat parnímu stroji. Netušili, že jednou dobyje pole působnosti pro sebe. Od té chvíle s radami „chytrých lidí“ zacházel pohrdavě.
V roce 1887 navrhl Henry Ford modelový motor. K tomu musel (jako v dětství) rozebrat skutečný motor, který se dostal do jeho dílny, a přijít na to, co je co. Aby Ford pokračoval ve svých pokusech, vrátil se na farmu – ne však orat, ale zařídit dílnu ve stodole. Jeho otec nabídl Henrymu 40 akrů lesa, pokud přestane vybírat auta. Henry podváděl: souhlasil, založil pilu, oženil se. Veškerý volný čas ale trávil v dílně. Přečetl spoustu knih o mechanice, navrhl motory, pokusil se přizpůsobit motor jízdnímu kolu. Na samotné farmě však nebylo možné postoupit dále, a pak Fordovi bylo nabídnuto místo inženýra a mechanika v Detroit Electric Company s platem 45 dolarů měsíčně.
Noví kolegové se mu smáli a snažili se mu vysvětlit, že elektřina je budoucnost. Tehdy se Ford poprvé setkal s Thomasem Edisonem, řekl mu o své práci a podělil se o své pochybnosti. Edison se začal zajímat: "Každý lehký motor, který je schopen vyvinout více koňských sil a nepotřebuje žádný speciální zdroj energie, má budoucnost. Nevíme, čeho lze dosáhnout s elektřinou, ale věřím, že není všemocná. Pokračujte v práci nad svým autem. Pokud dosáhnete cíle, který jste si stanovili, pak vám předpovídám skvělou budoucnost.“ Teď už ho nikdo nedokázal přesvědčit. Musíme pokračovat v práci. Kromě své oddané manželky v něj totiž věřil i sám Thomas Edison.
V roce 1893 Ford postavil svůj první vůz, čtyřkolku. Abych se dostal ze stodoly, musel jsem rozbít zeď. Když se Henry Ford proháněl po Detroitu na své „čtyřkolce“, koně se mu vyhnuli a kolemjdoucí obklíčili neobvyklý vozík, který nejen jel sám, ale také duněl na celý okres. Jakmile Ford nechal „čtyřkolku“ na minutu bez dozoru, okamžitě do ní vlezl nějaký zvědavý drzý pán, který se pokusil svézt. Na každém parkovišti jsem musel auto připoutat ke sloupu veřejného osvětlení. Přestože tehdy neexistovala žádná pravidla silničního provozu, Henry dostal od policie povolení a stal se prvním oficiálně schváleným americkým řidičem. V roce 1896 prodal vůz za 200 dolarů. Byl to jeho první prodej. Peníze byly okamžitě vloženy do vytvoření nového vozu, lehčího. Věřil, že těžká auta jsou pro jednotky. Lokomotiva, tank nebo tahač nemohou být masově žádané. Kdyby však nyní Henry Ford viděl Fordovu expedici, možná by své názory přehodnotil. Ford se ale domníval, že masový produkt by měl být snadný a cenově dostupný: "Nadváha je u jakéhokoli předmětu stejně nesmyslná jako odznak na kočím klobouku - možná ještě nesmyslnější. Odznak může koneckonců sloužit k identifikaci, zatímco nadváha znamená pouze další ztráta síly.
Ačkoli v této době již povýšil na prvního inženýra s měsíčním platem 125 dolarů, experimenty s vozem se nesetkávaly s o nic větším pochopením režiséra, než jakou měla dříve otcova přitažlivost k mechanikům. "Stále slyším jeho slova v uších:" Elektřina - ano, patří jí budoucnost. Ale plyn?! Ne!" vzpomínal později Ford. Firma Fordovi nabídla vysoký post pod podmínkou, že přestane dělat nesmysly a bude se konečně věnovat tomu pravému. Ford si vybral auto. 15. srpna 1899 odmítl službu, aby se věnoval do automobilového byznysu.
Moje maličkost. Jenom já
Okamžitě se našli pohotoví partneři, kteří navrhli, aby Ford vytvořil Detroit Automobile Company (Detroit Automobile Company) pro výrobu závodních vozů - jiné využití pro auta v té době neviděli. Ford se snažil hájit myšlenky hromadné výroby, ale zůstal sám. "Každý měl jednu myšlenku: přijímat objednávky a prodávat co nejvýš. Hlavní bylo vydělat peníze. Jelikož jsem ve své pozici inženýra neměl žádný vliv, brzy jsem si uvědomil, že nová společnost není vhodným prostředkem pro realizace mých nápadů, ale výhradně peněžním podnikem, který navíc přinášel málo peněz. V březnu 1902 rezignoval na svůj post a byl rozhodnut již nikdy nezastávat závislou funkci.
Ford nikdy nepovažoval rychlost za hlavní ctnost auta, ale protože pozornost mohla upoutat pouze vítězstvím v závodě („nespolehlivější test je těžké si představit,“ zasmál se), musel v roce 1903 postavit dva vozy jen kvůli rychlosti. „Sestup z Niagarských vodopádů se v porovnání s tím musí zdát jako příjemná procházka,“ vzpomínal na první výlet. Pro závodění Ford doporučil cyklista Oldfield, který nikdy neřídil auto a hledal nové senzace. Za týden se naučil řídit a před závodem nasedl do auta a vesele řekl: "Vím, že na mě v tomhle vozíku možná čeká smrt, ale aspoň každý řekne, že jsem závodil jako ďábel." Aldfried se nikdy neohlížel, v zatáčkách nikdy nezpomalil. Vzlétl a až do cíle nezpomalil. Jeho vítězství vzbudilo zájem investorů o Ford – je snadné získat peníze, když máte nejrychlejší auto. O týden později vznikla společnost Ford Motor Company.
Ford zorganizoval svůj podnik tak, jak chtěl. Zvolil slogan: "Pokud někdo odmítne moje auto, vím, že si za to můžu sám." Priorita - produkt, který je jednoduchý, spolehlivý, lehký, levný, masivní. Ford od samého počátku nevytvářel auto pro bohaté, ale auto pro každého. Vyhýbal se luxusním povrchovým úpravám, málo se staral o prestiž značky. Byly tam tři finanční principy. Ford do firmy nelákal cizí kapitál, koupil jej pouze za hotové, všechny zisky investoval zpět do výroby. Ford věřil, že nárok na dividendy má pouze ten, kdo se podílel na tvorbě produktu, na samotném díle. Veškeré úsilí této práce směřovalo k vývoji univerzálního modelu automobilu.
Každé z jeho prvních aut má svou historii. Model A, postavený v roce 1904 pod číslem 420, zakoupil plukovník Collier z Kalifornie. Poté, co cestoval několik let, prodal jej a koupil si nového Forda. Model-A #420 měnil majitele, až se stal majetkem horského obyvatele Edmunda Jacobse. Vůz několik let používal na nejtěžší práce, koupil si nového Forda a starý prodal. V roce 1915 se vůz dostal do majetku jistého Cantella, který vyndal motor a upravil jej na vodní pumpu a na podvozek připevnil hřídele, takže motor začal svědomitě čerpat vodu, a podvozek, na který mezek byl zapřažen a nahradil selský povoz. Morálka příběhu je jasná: auto Ford lze rozebrat, ale ne zničit.
Ford svým vozům nevymyslel krásná jména. Postupně používal písmena anglické abecedy. Předchozí modely, i když se dobře prodávaly, byly stále experimentální. Model-T se stal univerzálním. Jeho charakteristickým rysem byla jednoduchost. V inzerátu stálo: "Každé dítě může řídit Ford."
Vytvoření ideálu
A jednoho krásného rána roku 1909 Ford oznámil, že v budoucnu bude vyrábět pouze jeden model – „T“, a že všechna auta budou mít stejný podvozek. Ford řekl: "Každý zákazník může získat Ford T v jakékoli barvě, pokud je tato barva černá." Ve svém oznámení se Ford snažil změnit myšlenku auta jako rekreačního kočáru. „Auto není luxus, ale dopravní prostředek,“ parodoval později Ostap Bender princip Henryho Forda. Ale co je nejdůležitější, Ford věřil v možnost masového prodeje aut v době, kdy se s nákupem auta zacházelo stejně jako s nákupem letadla nyní. "Mám v úmyslu postavit auto pro všeobecné použití. Bude dostatečně velké, aby se do něj vešla celá rodina, ale také dostatečně malé, aby ho mohl řídit jeden člověk. Bude vyrobeno z toho nejlepšího materiálu, postavené prvotřídními dělníky a postavený pomocí nejjednodušších metod, bez ohledu na to, cena bude tak nízká, že každý člověk, který dostane slušnou dávku, si bude moci koupit auto, aby si se svou rodinou mohl užívat čistého vzduchu zdarma,“ uvedl Ford v prohlášení.
Je snadné věřit v ideál, dokud není k dispozici. Hmatatelný ideál vzbuzuje podezření. Všichni věřili, že nemůžete něco udělat dobře, ale levně to prodat, že dobré auto se za nízkou cenu vůbec nedá vyrobit – a vůbec, je vhodné stavět levná auta, když je kupují jen bohatí? Řekli: "Pokud Ford udělá, co řekl, bude do šesti měsíců mrtvý." Smáli se Fordu, nazývali jeho podnik „největší továrnou na plechovky“, lidé láskyplně přezdívali Model-T „Lizzy's plechovka“. Díly pro Lizzie byly tak levné, že bylo levnější koupit nové než opravit staré. Aby se toho hodně prodalo, bylo potřeba vůz nejen zlevnit, ale také přesvědčit kupujícího o kvalitě vozu. V počátcích automobilového průmyslu byl prodej auta považován za ziskovou operaci. Od kupce dostali peníze, komisionář si vysloužil úrok a na výstředníka, který si koupil drahou hračku, hned zapomněl. Každý majitel auta byl považován za bohatého člověka, kterého stálo za to zmáčknout. "Nemohli jsme dovolit, aby se naše prodeje styděly před hloupými kriminálníky," oznámil Ford. Rozhořčilo ho, když „na nespokojeného zákazníka bylo pohlíženo nikoli jako na osobu, jejíž důvěra byla zneužívána, ale jako na velmi otravnou osobu nebo jako na objekt vykořisťování, z něhož lze znovu vymáčknout peníze a dát do pořádku práci, která měla být nutné od samého začátku udělat to správně. Například se velmi málo zajímali o další osud vozu po prodeji: kolik benzínu spotřebovalo, jaká byla jeho skutečná síla. Pokud nebylo dobré a bylo nutné vyměnit jednotlivé díly, tím hůře pro majitele. Považovali se za oprávněné prodávat samostatné díly co nejdražší na základě teorie, že daný člověk, který si koupil celé auto, by měl mít díly za každou cenu, a proto je připraveni za ně dobře zaplatit.
Politika Fordu, zaměřená na masový prodej, byla odlišná: "Kdo si koupil naše auto, měl v mých očích právo na jeho trvalé užívání. Pokud tedy došlo k poruše, bylo naší povinností zajistit, aby byla posádka opět fit k použití co nejdříve“. Tento princip služeb byl rozhodující pro úspěch Fordu.
Jeho boj
Soutěžící byli nadšení. V roce 1908 se Detroitská asociace výrobců automobilů, vyděšená Fordovými hlučnými požadavky na vytvoření levného auta, pokusila zatáhnout Forda, aby kontroloval ceny a velikosti výroby. Vycházeli z předpokladu, že trh s prodejem aut je omezený, proto je nutné podnikání monopolizovat. 15. září 1909 Ford proces formálně prohrává: jistý Selden si ještě v roce 1879 nechal patentovat „pohyblivý vozík“, který neměl s vozy Ford nic společného. Syndikát automobilek, který se opíral o tento patent, se však pokusil pokořit výrobu všech amerických automobilů. Po soudu Fordovi odpůrci šířili fámy, že kupování vozů Ford bylo trestné a každému kupci hrozilo zatčení.
Fordův návrat ukázal důvěru ve vítězství. Ve všech vlivných novinách otiskl oznámení: „Upozorňujeme ty kupce, kteří pod vlivem agitace našich odpůrců pochybují, že jsme připraveni vydat každému jednotlivému kupci dluhopis zaručený speciální fond ve výši 12 milionů dolarů, aby se každý kupující zajistil proti jakékoli nepředvídatelné události připravené těmi, kdo se snaží zmocnit se naší výroby a monopolizovat ji. Zmíněný dluhopis můžete získat na požádání. Nesouhlaste proto s nákupem podřadných produktů za šíleně vysoké ceny na základě těch zvěstí, že ctihodná společnost našich nepřátel.“ Lepší reklamu si snad ani nelze představit. Nic nedělalo Forda slavnějšího než tento proces. Ford během roku prodal více než osmnáct tisíc vozů a jen 50 kupujících požadovalo dluhopisy. Žaloba na Svaz výrobců automobilů prohrála, ale získala důvěru kupujících. V roce 1911 nový soud změnil rozhodnutí ve Fordův prospěch. "Čas strávený bojem s konkurenty je promarněný; bylo by lepší ho využít k práci," řekl Ford. Každým rokem snižoval cenu „plechovky“ a v roce 1927 slavnostně opustil továrnu patnáctimiliontým Fordem T, který se za 19 let změnil jen málo. Nezměnily se ani principy Henryho Forda.
Personální politika
Při náboru nových zaměstnanců byl Ford kategoricky proti přijímání „kompetentních osob“. Za to byl neustále obviňován z neznalosti. Jednou byl Henry Ford uražen chicagskými novinami za slovo „neznalý“ a zažalován. Právník deníku se rozhodl demonstrovat soudu Fordovu neznalost a položil mu otázku: "Kolik vojáků vyslala Británie do Ameriky, aby potlačili povstání v roce 1776?" Ford nebyl bezradný: "Nevím přesně, kolik vojáků bylo posláno, ale jsem si jistý, že mnohem méně se jich vrátilo domů." Pak ukázal na právníka a řekl: „Pokud jsem opravdu potřeboval odpovědět na vaše hloupé otázky, pak stačí, když stisknu to správné tlačítko ve své kanceláři, a budu mít k dispozici odborníky, kteří dokážou odpovědět na jakoukoli otázku. Mám si naplnit hlavu nesmysly, abych dokázal, že dokážu odpovědět na jakoukoli otázku?"
I když sám avizoval, že si odborníka nikdy nenajme. "Kdybych chtěl zabít konkurenty nečestnými prostředky, poskytl bych jim hordy specialistů. Když moji konkurenti dostali spoustu dobrých rad, nemohli se pustit do práce," řekl Ford jízlivě a nemilosrdně vyhodil každého, kdo si o sobě dokázal jen představit. "expert". Jen ten, kdo něco udělal vlastníma rukama, mohl být hoden Fordovy úcty. Věřil, že každý by měl začínat na spodní příčce pracovního žebříčku. Staré zkušenosti a minulost nových zaměstnanců nebyly brány v úvahu. "Nikdy se neptáme na minulost člověka, který u nás hledá práci - nepřijímáme minulost, ale toho člověka. Pokud byl ve vězení, tak není důvod předpokládat, že do něj znovu spadne." Já si naopak myslím, že i kdyby mu dal příležitost, dá si zvláštní pozor, aby do toho znovu nespadl. Kancelář našich zaměstnanců tedy nikoho neodmítá na základě jeho dřívějšího způsobu života - ať už pochází z Harvardu nebo z vězení Sing Sing, je nám to jedno, ani se na to neptáme: „Tohle. Měl by mít jen jednu věc: chuť pracovat. nebude u nás hledat místo, protože obecně je docela dobře známo, že Ford podniká.“
Ford věřil, že v jeho továrně se nakonec každý dostal tam, kam si zaslouží. Že vlna unese schopného člověka na místo, které mu právem patří. „Skutečnost, že pro něj neexistují žádná „volná“ místa, není překážkou, protože ve skutečnosti žádná „místa nemáme,“ napsal Ford. „Naši nejlepší pracovníci si vytvářejí své vlastní místo. Schůzka není spojena s žádnými formalitami. tato osoba se okamžitě ocitne v novém případu a dostane novou odměnu. Vedoucí továrny začal u strojníka. Ředitele velkého podniku v River Rouge převzal výrobce vzorků. Šéf jednoho z důležitých oddělení začínal jako popelář.
Jeho úspěchy
Při hledání úspor nákladů si Ford všiml, že pracovník tráví více času sháněním a dodáváním materiálů a nástrojů než prací. Nechtěl jsem platit za procházky dělníků po dílně. „Pokud 12 000 zaměstnanců každý den ušetří 10 kroků, ušetříte padesát mil prostoru a síly,“ vypočítal Ford a uvědomil si, že je nutné doručit práci dělníkům a ne naopak. Formuloval dvě zásady: přinutit pracovníka, aby nikdy neudělal více než jeden krok a nikdy mu nedovolit pracovat v předklonu nebo do strany. 1. dubna 1913 Ford spustil montážní linku. Dělník, který zajížděl šroub, zároveň nezašrouboval matici; kdo dal matici, nedošrouboval ji pevně. Nikdo z dělníků nic nezvedal ani nepřetahoval.
12. ledna 1914 Ford stanovil minimální mzdu na 5 dolarů za den (dvojnásobek průměru v oboru!) a zkrátil pracovní den na osm hodin. „Cílem každého zaměstnavatele by mělo být platit vyšší sazby než všichni jeho konkurenti a přáním pracovníků by mělo být prakticky snazší realizaci této ambice,“ odůvodnil své rozhodnutí Ford. Zároveň prosazuje politiku využívání práce handicapovaných lidí, kteří jsou placeni stejně jako zdraví pracovníci. Přínos byl jiný: handicapovaní byli lépe připraveni na monotónnost práce na montážní lince, protože nebyla vyžadována žádná kvalifikace. Tak byl do skladu přidělen slepec, který spočítal šrouby a matice určené k expedici na pobočky. Dva zdraví lidé se zabývali stejnou prací. O dva dny později požádal vedoucí dílny, aby oba zdraví muži dostali jinou práci, protože nevidomý mohl vedle své práce vykonávat i povinnosti dalších dvou.
„Zaměstnavatel nikdy nic nezíská, když bude své zaměstnance hodnotit a ptát se sám sebe: „O kolik jim mohu snížit mzdu?“ Stejně tak málo má zaměstnanec, když na zaměstnavatele zatřepe pěstí a zeptá se: „O kolik může Vytlačím z vás?" Nakonec by se obě strany měly držet podniku a položit si otázku: "Jak lze tomuto odvětví pomoci dosáhnout plodné a bezpečné existence, aby nám všem poskytlo bezpečnou a pohodlnou existenci? “ – Ford trval na tom, že společníky průmyslníka nejsou akcionáři, ale tvůrci Od ledna 1914 oznámil dělníkům plán jejich účasti na ziscích.
Ford věřil, že zisk patří do tří skupin: za prvé - do podniku, aby byl udržován ve stavu stability, rozvoje a zdraví; za druhé dělníkům, s jejichž pomocí se vytváří zisk; za třetí, do jisté míry totéž platí pro společnost. Vzkvétající podnik přináší zisk všem třem účastníkům – organizátorovi, výrobcům a nákupčím. Odpovědností vedoucího je podle Forda zajistit, aby jemu podřízený personál měl možnost vytvořit si pro sebe slušnou existenci. Jinými slovy, mít možnost kupovat vozy Ford. To byl první krok k vytvoření třídy modrých límečků.
"Pozor na zhoršování produktu, pozor na snižování mezd a okrádání veřejnosti. Více mozku ve vaší pracovní metodě - mozku a více mozku! Pracujte lépe než dříve, jen tak lze pomoci a služby poskytnout všem zemím. To lze vždy být dosaženo,“ zavolal Ford. S jeho výroky se zacházelo s nedůvěrou, ale nešlo jen o reklamní trik. Během jednoho roku překonaly zisky očekávání natolik, že Ford dobrovolně vrátil 50 dolarů každému kupci auta: "Cítili jsme, že jsme tuto částku nevědomky naúčtovali našemu kupci dráž."
Finance
Důsledkem této politiky Fordu byl konflikt s akcionáři. „Kdybych byl nucen volit mezi snižováním mezd a ničením dividend, neváhal bych dividendy zničit“ – taková maxima nemohla najít u partnerů odezvu. Ford dal všechny peníze, které vydělal, do výroby. Podnik bohatl a akcionáři v čele s bratry Dodgeovými doufali, že obdrží dividendy. Nepředstavovali si, že by se výroba mohla omezit na jediný model. Ford je opovržlivě přirovnal k „výrobcům dámské módy“: „Je úžasné, jak hluboce je zakořeněno přesvědčení, že svižný obchod, neustálý prodej zboží, nezávisí na tom, abyste si jednou provždy získali důvěru kupujícího, ale na tom, abyste ho nejprve získali utratit peníze za nákup předmětu a pak ho přesvědčit, že by si měl místo tohoto předmětu koupit nový.
Fordův princip byl jiný: každý díl vozu měl být vyměnitelný, aby ho v případě potřeby bylo možné vyměnit za modernější. Dobré auto by mělo být stejně odolné jako dobré hodinky. Nechť vůz Ford byl monotónní, ale spolehlivý. Akcionáři se vzbouřili. Henry Ford, aby uklidnil jejich ostražitost, rezignoval a předal vedení svému synovi Edselovi. Sám mezitím začal akcie skupovat a zbylých 49 % velmi brzy přidal k 51 %, které měl k dispozici. Nezůstali žádní akcionáři. Nebyl nikdo, kdo by vyplácel dividendy. Ford pověřil Edsela financemi a on nadále sám řídil výrobu. Politika zůstala nezměněna: je lepší prodat velké množství aut za malý zisk než malé množství za velký.
Jak se Fordu podařilo koupit akcie v hodnotě téměř 60 milionů dolarů? Objevil nový způsob, jak v podniku utratit méně peněz – zrychlením obratu. 1. ledna měl 20 milionů dolarů v hotovosti (pamatujete, že Ford přijímal pouze hotovost?!) a 1. dubna měl 87 milionů dolarů, tedy o 27 milionů dolarů více, než potřeboval na splacení svého podílového dluhu. Prodal veškerý majetek, který neměl nic společného s produkcí – dostal 24 700 000 dolarů a další 3 miliony dostal ze zahraniční produkce. Koupil železnici, aby snížil náklady na lodní dopravu – zisk byl 28 mil. Prodej válečných půjček a vedlejších produktů přinesl 11 600 000. Ve výsledku 87 300 000.
"Kdybychom přijali půjčku," napsal Ford, "naše touha zlevnit výrobní metody by se nenaplnila. Kdybychom dostali peníze se 6 % a včetně peněz na provize a tak dále, museli bychom platit víc, pak jeden úrok při výrobě 500 000 aut by dal dohromady 4 dolary na auto. Jedním slovem, místo lepší výroby bychom získali jen velký dluh. Naše auta by stála asi o 100 dolarů víc než teď a naše výroba by se také snížila , protože přeci jen by se zmenšil i okruh kupujících.
Management – podle Forda
V roce 1920, když Ford prodal vše, co nesouviselo s automobilovým průmyslem, provedl v továrně rekonstrukci. "Bezdelnikov" byly přeneseny z kontrolní budovy do dílen. "Velká budova pro administrativu je možná někdy nutná, ale pohled na ni vzbuzuje podezření, že je tu administrativy přemíra," řekl zároveň. Všichni zaměstnanci, kteří nesouhlasili s návratem ke stroji, byli propuštěni. Interní telefony mezi odděleními jsou deaktivovány. Ford razil heslo: "Méně administrativního ducha v obchodním životě a více obchodního ducha v administrativě." To znamenalo, že práce nižších vedoucích byla zredukována na účetnictví, neexistovala organizační schémata a horizontální propojení mezi odděleními v podniku, odpadly výrobní porady, nevedla se žádná „nadbytečná dokumentace“ a rušily se pracovní deníky. Ford hrdě prohlašoval, že auto se statistikami nepostavíte, statistiku zrušil.
Čistě utilitární přístup k řízení byl nazván fordismus. Abychom nebyli neopodstatnění, uvedeme samotného zakladatele: „Největší úskalí a zlo, se kterým je třeba bojovat při společné práci velkého množství lidí, spočívá v přílišné organizovanosti a z toho vyplývající byrokracii. není o nic nebezpečnější povolání než takzvaný organizační génius. Miluje vytvářet monstrózní schémata, která stejně jako rodokmen představují rozvětvení moci až do jejích posledních prvků. Celý kmen stromu je ověšen krásnými kulatými bobulemi, které nést jména osob nebo funkcí.Každý má svůj vlastní titul a známé funkce, striktně omezené na rozsah a rozsah jeho činnosti.berry Pokud chce vedoucí týmu pracovníků oslovit svého ředitele, pak jeho cesta vede přes mladší vedoucí dílny, starší vedoucí dílny, vedoucí oddělení a prostřednictvím všech asistentů ředitele Uběhne šest týdnů, než se papír zaměstnance z levého dolního okraje v rohu velkého administrativního stromu dostane k předsedovi nebo prezidentovi dozorčí rady. Když se šťastně protlačila k této všemocné tváři, její objem se jako lavina zvětšil, na celou horu kritických recenzí, návrhů a komentářů. Málokdy se stane, že dojde k oficiálnímu schválení dříve, než uplyne čas na jeho realizaci. Papíry putují z ruky do ruky a každý se snaží přenést zodpovědnost na druhého, řídí se pohodlnou zásadou, že „mysl je dobrá, ale dva jsou lepší“, napsal Ford ve své knize „Můj život, mé úspěchy“.
Podnik viděl jako „pracovní komunikaci lidí, jejichž úkolem je pracovat, nikoli si vyměňovat dopisy“. Jedno oddělení nemusí vědět, co se děje v jiném. Ve své firmě ponechal pouze manažery na nižších úrovních, kteří se starali o produkty vyrobené jejich odděleními. Žádné schůzky a schůzky se nekonaly: horda je považovala za zcela zbytečné. Příliš složitá organizační struktura podle Forda vedla k tomu, že nebylo jasné, kdo je za co zodpovědný. Každý musel být zodpovědný za malou oblast práce, která mu byla svěřena - to znamená, že v řízení používal organizační dopravník. Zamíchal drobné vůdce, aby se ujistil, že se navzájem neobviňují. Nepodporoval přátelské vztahy ani v práci, protože se obával, že lidé začnou krýt chyby svého přítele.
"Když pracujeme, musíme to brát vážně; když se bavíme, pak mocně a hlavně. Nemá smysl míchat jedno s druhým. Každý by si měl dát za cíl dělat dobrou práci a dostat dobrou odměnu." za to. Když práce skončí, můžete se bavit. To je důvod, proč - továrny a podniky Ford neznají žádnou organizaci, žádné posty se zvláštními povinnostmi, žádný rozvinutý administrativní systém, velmi málo titulů a žádné konference. tolik zaměstnanců v kanceláři, kolik je nezbytně nutné, neexistují vůbec žádné dokumenty, a tudíž žádná byrokracie. Veškerou odpovědnost klademe na každého. Každý pracovník má svou práci. Vedoucí brigády je odpovědný za jemu podřízené dělníky, vedoucí dílny za svou dílnu, vedoucí oddělení za své oddělení, ředitel za svou továrnu.Každý je povinen vědět, co se kolem něj děje.Továrna byla podřízena mnoha let jedinému vůdci. Vzhledem k tomu, že nemáme ani tituly, ani oficiální autoritu, neexistuje žádná byrokracie ani přemíra moci. Každý pracovník má přístup ke všem; tento systém se stal natolik zažitým, že se vedoucí dílny ani necítí uražen, když se některý z jeho dělníků obrátí přímo přes jeho hlavu na vedoucího továrny. Je pravda, že dělník má málokdy důvod ke stížnostem, protože vedoucí dílen stejně dobře vědí, jako jejich vlastní jméno, že jakákoli nespravedlnost bude velmi brzy odhalena a pak přestanou být vedoucími dílen. Pokud se člověku z vysokého postu točí hlava, pak je to zjištěno a pak je buď vyhozen, nebo vrácen do stroje. Práce, jen jedna práce, je naším učitelem a průvodcem. Tituly jsou úžasné. Příliš často slouží jako znamení pro osvobození od práce. Často se titul rovná odznaku s mottem: "Vlastník tohoto není povinen dělat nic jiného, než posuzovat jeho vysokou hodnotu a bezvýznamnost jiných lidí."
Vždy chtít víc
Ford se oháněl aforismy („Neúspěch je jen příležitostí začít znovu inteligentněji“, „Více lidí se vzdává než poražených“), byl tvrdý šéf, ale své pracovníky skutečně miloval a staral se o ně. Otevřel školu, nemocnici a zahájil tradici společných pikniků a obědů. Byl to přísný, ale spravedlivý otec, který svým hlupákům vtloukal do hlav staromódní pravdy. Pokud by to bylo v jeho moci, "Ord-T" by se vždy vyrobilo. Když musel být v roce 1927 vyměněn, zastavil výrobu na šest měsíců. Ale bylo příliš pozdě: General Motors se stal lídrem amerického automobilového průmyslu, když si uvědomil, že se přeorientuje na výrobu různých značek, aby nabídl kupujícímu řadu vozů „pro jakýkoli účel a jakoukoli peněženku“.
Ford prožíval krach svých zásad nesmírně těžce. Nenávist k finančníkům se rozlévala s antisemitskou žlučí (nicméně Ford se později kál), společnost padla: nejen GM, ale i Chrysler Corp. studoval poptávku, prodával na úvěr (a nejen za hotové), úspěšně se rozvíjel a Ford stále spočíval na svých kdysi překvapivě úspěšných principech. Kdyby byl generálem, poslal by štábní důstojníky do první linie a postavil nad ně hrdinného předáka. Fordovi vojáci by byli oblečení, obutí, dobře živení, osobně by kontroloval tloušťku pancíře tanků, důstojnické hodnosti by byly zrušeny. Před bitvou nasedl na Ford-T před armádu a vedl ji do útoku.
Co zbývá: montážní linka, modré límečky, dealerský systém a záruky pro kupující? Nejen: jakýkoli masový produkt od Big Macu po jednorázové pero má společného rodiče - automobil Ford T. Jeho vnuk Henry Ford II po smrti svého dědečka najal záchranný tým vzdělaných manažerů vedený budoucím ministrem obrany USA Robertem McNamarou. Zásady Henryho Forda byly upraveny. Model "Ford-T" jmenoval auto století. Nový „Ford Focus“ byl v roce 1999 uznán jako nejlepší auto. Slogan reklamní kampaně "Ford Focus": "Vždy chtít víc." Pravda, sám zakladatel firmy tím myslel něco jiného. Ale byl tenhle Henry Ford, kterému se říkalo nevrlý lakomec a šílený diktátor, tak jednoduchý? A nebyl to on, kdo položil základy dnešního rozkvětu Fordova impéria?
V dubnu 1913 došlo k události, která se stala jednou z klíčových v historii průmyslu: první generátory sjely z montážní linky vytvořené Henrym Fordem.
Optimalizace výroby
Do této chvíle za desetihodinovou směnu sestavil kvalifikovaný dělník 25–30 jednotek, přičemž strávil asi 20 minut. pro jeden produkt.
Vytvořená linka umožnila rozdělit výrobní proces do 29 samostatných operací. Každý prováděl dělník, byl mu dodán generátor, kde byl použit dopravní pás. Tento přístup umožnil zkrátit dobu tvorby produktu na přibližně 13 minut. O rok později to bylo již 84 operací – montáž trvala pouhých 5 minut.
O Henrym Fordovi
Slavný vynálezce se narodil 30. června 1863. V mládí žil v Detroitu, pracoval jako učeň mechanik a veškerý svůj volný čas věnoval tvorbě svého vozu. Během testů se ale ukázaly všechny jeho nedokonalosti. V roce 1893 Ford postavil první prototyp se čtyřdobým spalovacím motorem – i když vypadal spíše jako kolo se čtyřmi koly.
Legendární Američan po vystřídání několika zaměstnání získal zkušenosti a v roce 1903 založil Ford Motor, který se později stal jednou z nejznámějších společností v automobilovém průmyslu. Podnik aktivně zavedl standardizační systém a princip dopravníku. Myšlenky v oblasti organizace práce jsou nastíněny Fordem v řadě knih napsaných později.
Příspěvek k rozvoji automobilového průmyslu
V roce 1903 vynálezce vytvořil závodní auto. Ford zároveň otevřel sériovou výrobu automobilů. Celkem sjelo z montážní linky 1 700 modelů „A“ (8 k, rychlost až 50 km/h). Dnes se takové údaje mohou zdát směšné, ale v roce 1906 byl model K schopen dosáhnout na závodním okruhu 160 km / h.
Zpočátku byla sestava Ford Motor neustále aktualizována. Ale s uvedením Modelu T v roce 1908 se vše změnilo. Byl to první stroj sestavený pomocí dopravníku, byl černý a až do roku 1927 byl jediným, který firma měla. V roce 1924 bylo 50 % všech automobilů na světě zastoupeno modelem Ford T, který se vyráběl zhruba dvě desetiletí.
Brzy se vozy Ford začaly objevovat v celé Evropě, velké továrny vznikaly v Německu a Anglii. Mimochodem, právě v této zemi byl vynálezci postaven pomník.
Vozy Ford zlevnily, konkurence v tomto segmentu trhu zesílila. Henry začal jednat: zastavil továrny, propustil dělníky, upravil výrobu. V roce 1928 vznikl Model A, který byl v té době považován za nejlepší osobní automobil na světě.
Do roku 1939 vyrobil Ford 27 milionů vozů. Válka ale změnila plány dalšího rozvoje – výroba aut byla v zemi dočasně zakázána. Ve vybydlených dílnách se začala vyrábět letadla - vzniklo jich více než 8 tisíc. A až v poválečném roce 1946 se výroba vrátila do normálu.
Důvody úspěchu
Co pomohlo slavnému vynálezci a podnikateli dosáhnout takových výšin? Především je to:
Nové principy organizace práce;
Implementace dopravníkové linky do výroby.
Se jménem inženýra je spojen i pojem „fordismus“. Právě tento přístup vedl ke zvýšení produktivity práce a proměnil ji v nevědomou. Z dělníků se stali jakési roboty, v souvislosti s tím byly v továrnách zavedeny časové mzdy.
Aby byl vůz dostupný pro mnohé, musel Ford myslet na zvýšení produktivity. To vyžadovalo:
Omezte počet operací, které pracovník provádí;
Přibližte úkol interpretovi;
Vezměte v úvahu posloupnost operací.
Henry Ford neměl ekonomické vzdělání, ale svým přístupem k organizaci výroby ovlivnil celý svět a přispěl ke zlepšení životní úrovně v USA.
