Obecně platí, že motor může přestat táhnout z různých důvodů – toto je jedna z nejčastějších poruch, která může mít celou řadu příčin, a níže zvážíme ty nejpravděpodobnější, popíšeme jejich příznaky a prozkoumáme tento problém v detail. Každému z nás se totiž jednoho dne může stát, že motor ztratí výkon, aniž by ho provázely další příznaky. Motor asi nic nedává zřejmé známkyžádné nemoci, zdá se být téměř naprosto v pořádku a nevydává žádné neobvyklé zvuky a vibrace, ale prostě netáhne tak dobře jako obvykle. A zdá se, že problém je každým dnem horší a horší, i když jste si pravděpodobně ani nevšimli, kdy motor poprvé začal hůř táhnout.
Pokud jste obeznámeni s touto situací, zvažte následující důvody snížení tahu motoru:
Nekvalitní palivo
Nejprve musíte obvinit palivo - zapamatujte si, kde jste naposledy tankovali - možná je to nová čerpací stanice nebo palivo, s kterým jste předtím neměli žádné zkušenosti. Je docela možné, že se toto palivo prostě ukázalo jako velmi nekvalitní (stává se tak moc, že máte prostě štěstí, když vám motor přestane táhnout – vždyť někomu motor nejspíš přestane startovat vůbec, dokud majitel zcela nahradí palivo v nádrži).
Pokud tankujete na čerpací stanici, kde obvykle děláte, a nic nevzbuzuje podezření, zajděte do místních komunit na sociálních sítích, do autoklubu ve vašem regionu/okresu nebo jen na městský portál – možná prostě došlo ke špatnému dodání paliva na čerpací stanici.
Nejčastěji se však spolu se ztrátou trakce projevuje nekompatibilita motoru s takto nekvalitním palivem další příznaky - například nestabilita otáček motoru, potíže se startováním a některé další, podle toho, jak špatné palivo se ukázalo být a na modelu auta.
Je však velmi pravděpodobné, že špatnou kvalitu benzínu můžete určit sami odšroubováním svíček z motoru (to bude vyžadovat speciální klíč na svíčky) - obecně lze svíčky často použít jako primární diagnostickou metodu pro určité poruchy v motoru. spalovací komoru motoru, neboť právě ony s touto spalovací komorou nejvíce spolupracují a zároveň jsou rychle odnímatelné. Pokud palivo obsahuje velký počet přísady na bázi kovu, pak budou mít kontakty svíčky a "sukně" centrální diody povlak načervenalé barvy(jako by se červená cihla rozdrtila na svíčku).
Znečištěný vzduchový filtr
Váš vzduchový filtr se také může jednoduše zašpinit a v tomto případě vás eliminace ztráty výkonu bude stát možná levněji než všechny ostatní možnosti - stačí vyměnit vzduchový filtr - můžete si jej buď koupit sami, nebo vyměnit sami.
Znečištěný problém vzduchový filtr je to, že směs paliva se vzduchem, která vstupuje do spalovacího prostoru válců vašeho motoru, se tam dostává bez dostatečného množství vzduchu, a proto palivo zcela neshoří, protože pro jeho spalování je nutné dost kyslík. U člověka se objeví situace podobná rýmě - zdá se, že jí dost a vede zdravý životní styl, ale v určitých okamžicích jeho života (během nemoci s touto rýmou) mu ucpané nosní průchody neumožňují dýchat normálně.
Špinavé nebo staré zapalovací svíčky
Zapalovací svíčky mohou být velmi dobře znečištěné nebo nadměrně opotřebované, v takovém případě, pokud kvůli nim motor netáhne, je to také relativně levná možnost odstraňování problémů - stačí svíčky vyčistit nebo je vyměnit. Je však třeba mít na paměti, že jak periodické zanášení, tak opotřebení zapalovacích svíček je abnormální proces a důvod pro to leží s největší pravděpodobností někde hlouběji nebo v samotných zapalovacích svíčkách.
Znečištěný palivový filtr
Palivový filtr, stejně jako vzduchový filtr, může způsobit ztrátu výkonu motoru. A fyzika procesu je zde podobná jako u vzduchového filtru - pokud ve výše popsaném případě palivo nedohořelo úplně kvůli nedostatku vzduchu, pak v případě znečištěného palivového filtru naopak nedostatečné množství je dodáváno palivo. V tomto případě je to jednoduché.
Mechanické problémy s motorem
Pokud všechny výše uvedené metody nezachránily a motor stále špatně táhne auto, pak je čas svěřit věc profesionálům - zastavte se dobrý autoservis a diagnostikovat chod motoru - například kontrola komprese (stupeň komprese ve spalovacích komorách) může hodně napovědět o chodu motoru, včetně přiblížení se k limitu jeho zdrojů a nadcházejících nákladných opravách.
Porucha palivového systému
Je dost pravděpodobné, že takový důvod poklesu tahu motoru je porušení normální operace systémy přívodu paliva do válců a zde to také může být celá řada důvody, proč motor nezískává dynamiku, uveďme ty hlavní:
- Vadné (znečištěné) palivové čerpadlo způsobené např. nekvalitní palivo nebo odsávání benzínu ze dna nádrže, kde se usadila většina cizích částic nečistot.
- Vadný vstřikovač nebo lambda sonda.
- Netěsnost v hadicích nebo potrubí přívodu paliva, kde je nasáván vzduch.
Katalyzátor nebo výfukový systém je ucpaný
Kontaminovaná může být i příčina poklesu trakce motoru katalyzátor nebo dálnice výfukový systém. V obou případech pomůže výměna odpovídajícího znečištěného komponentu. Je třeba mít na paměti, že katalyzátor je zpravidla velmi drahý kvůli obsahu vzácných kovů v určitých množstvích.
Uvedli jsme hlavní a nejpravděpodobnější příčiny možná ztráta výkon motoru - musíte si uvědomit, že existuje mnoho takových důvodů, a pokud jste je nebyli schopni nainstalovat sami, určitě musíte jít do autoservisu a svěřit tuto záležitost profesionálům.
Začněme tedy vyjmenovávat důvody.
1) Porucha nebo zhoršení stavu systému přívodu paliva.
U benzínových i naftových motorů se tato položka vždy nejprve kontroluje, pokud motor netáhne a špatně nabírá na síle.
Na benzinové motory palivové čerpadlo často selže, takže první věc, kterou musíte udělat, je zkontrolovat, a zde nezáleží na tom, zda je elektrické nebo mechanické, příkladů ze života je dost. I sem přišel jeden, nedávno obeznámený s pasátem s jednou injekcí, stěžoval si na nedostatek trakce a kde myslíte, že byl zakopaný pes? Je to tak, palivové čerpadlo pomalu odumíralo, v důsledku toho bylo málo paliva a hladový motor už nebyl tak pikantní. Podívejte se také na karoserii pro přívod a rozvod paliva, karburátor, jednovstřik nebo vstřikovač, ale to už je na místě pro pracovníky paliv a ne pro mě. Nechte je zkontrolovat, upravit, opravit.
Co se týče dieselů, tak ve většině případů, když umře zařízení se vstřikovači, objeví se problémy popsané v nadpisu. Zánik trysek vstřikovačů a zánik párů plunžrů vstřikovacího čerpadla vedou k velké ztrátě výkonu motoru až do té míry, že se úplně zastaví startování.
Pokud jste si jisti, že zařízení se vstřikovači žije, ale motor tvrdošíjně nechce získat hybnost podle očekávání, pravděpodobně máte pozdní zážeh, to znamená, že musíte kouzlit s časováním zážehu, udělejte to dříve.
Únik vzduchu v naftovém palivovém systému je skutečné zlo. Může nasávat jak přes mrtvé těsnící podložky (měď nebo hliník), tak malý otvor v kterékoli z hadic systému přívodu paliva. Obecně je třeba únik najít a neutralizovat.
Palivové filtry platí pro naftu i benzín, pokud nebyly delší dobu měněny a jsou zanesené, tah od motoru také nelze očekávat.
2) Porucha zapalovacího systému.
Zde stojí za to určit, zda je váš motor troiting, pokud je troiting pak. Pokud to není troit, pak začněme s jednoduchým, s distributorem. Za prvé, stojí za to to točit na běžícím motoru a snažit se zachytit okamžik (pokud něco takového samozřejmě existuje), kdy bude motor reagovat lépe. Pokud to nevyjde, podívejte se pozorně na dráty a svíčky a další elektrické kraviny.
Pokud máte motor se vstřikováním, začněte se značkami rozvodu, protože to je právě jejich správná instalace vstřikovací motor závisí na okamžiku přísunu jiskry a vstřiku paliva. Pokud jsou štítky v pořádku, je možné, že došlo k poruše některého ze snímačů, z toho vstřikovací motor tma, počínaje snímačem hmotnostního průtoku vzduchu, snímačem polohy klikového hřídele, snímačem vačkového hřídele, snímačem volnoběhu, konče lambda sondami a dalšími elektronickými bludy, u kterých budete muset vy nebo autoelektrikář, kterého kontaktujete, zkontrolovat výkon.
Pokud váš motor po výměně rozvodového řemene nebo rozvodového řetězu začal špatně nabírat otáčky, možná jste udělali chybu při montáži, protože zde hraje velkou roli zub vlevo, zub vpravo, chyba jen jedné zub vás může připravit o potěšení ze sešlápnutí pedálu do poly, místo škubnutí z místa s prokluzem můžete získat nejistý výtlak z místa se zvýšenou spotřebou paliva.
3)Problémy s přívodem vzduchu.
Únik vzduchu na cestě do válců za snímačem hmotnostní tok vzduch je také plný ztráty výkonu, protože počítač vypočítá složení palivové směsi na základě údajů o množství přiváděného vzduchu, které do něj DMRV přenáší, ale pokud je vzduchu více, pak v důsledku chudá směs a slabá trakce.
Vzduchový filtr, ten by se měl měnit každých šest měsíců, ale jsou chytří lidé, kteří ho nemění roky. V důsledku toho je nasávání vzduchu obtížné, černý kouř, motor špatně nabírá na síle a neprodukuje požadovaný výkon. Výměna filtru problém vyřeší.
4) Problémy s výfukem.
Než se pustíte do prózy na toto téma, radím vám zkontrolovat katalyzátor, pokud jej ještě máte. Pokud je ucpaný, je to smutné, byl případ na Audi 100 C4, motor 2.3, nenabírá na hybnosti, limit 4000, dlouho si lámali hlavu, vyhodili katalyzátor, motor se stal jako zvíře.
Myslím, že pro mnohé není tajemstvím, že motor bez systému tlumičů produkuje o 10-15% více výkonu, takže při ladění motorů často dávají vpřed proudění se zvětšeným průměrem výfukového potrubí, ale je to tak, pro obecný vývoj.
A nyní próza, případ z nedávné minulosti. Motor KAMAZ byl přivezen na generální opravu, důvod: chybí výkon a nenabírá na síle. Otevřeli hlavy a celkově tam byl prdel, motor zřejmě dobře žral olej a olej vyhořel akorát ve výfukovém potrubí, kratší než karbonové usazeniny na stěnách výfukové potrubí bylo to neskutečně moc, byla tam dírka o průměru 3-4 cm, to je jako by měl člověk zácpu a bez zásahu zvenčí se neléčí.
K dispozici je napájecí systém (jinými slovy palivo). Panuje názor, že dieselová auta jsou na kvalitu paliva vybíravější. To opravdu je. Ano a oprava takového systému je mnohonásobně dražší. Dnes se podíváme na to, co je palivový systém. dieselový motor, jeho zařízení a hlavní poruchy.
přístroj
Podmíněně tento systém lze rozdělit na dva okruhy: vysoký a nízký tlak. Ten připraví palivo a nasměruje ho do „ další úroveň“, do druhého okruhu. Systém vysoký tlak plní funkci konečného vstřiku paliva do spalovacího prostoru motoru.
Nízkotlaký obvodový řetězec obsahuje řadu konstrukčních součástí. Jedná se o filtr, separátor, pohon paliva, ohřívač a také čerpadlo. Palivo prochází každou z výše uvedených částí. Čerpadlo vytváří tlak v systému, ohřívač v chladném počasí ohřívá „naftu“ na požadovanou teplotu (protože v zimě se mění na parafínovou kaši) a přes filtr se palivo dostává do druhého, neméně důležitého okruhu v Systém. Skládá se z následujících částí:
- Spojuje se s filtrem.
- Trysky. V poslední době vstřikovače s přímé vstřikování palivo. Předpokládá se, že jsou určeny pro přesnější dávkování paliva. Stroj neztrácí výkon, zatímco spotřeba klesá.
- Palivová vedení - vedení, kterými směs vstupuje do válců.
Níže se podíváme na hlavní chyby. palivový systém dieselový motor.
Obtížný start
To se stává zvláště často v chladném počasí. Předpokládá se, že v zimě je téměř nemožné nastartovat dieselový motor bez předehřívání. Aby se tato situace nějak zmírnila, poskytli výrobci arktické palivo, které obsahuje nemrznoucí přísady. Obtížný start ale ne vždy ukazuje na zamrzlé palivo. Pokud auto nestartuje dobře ani „za tepla“, pravděpodobně selhalo vysokotlaké čerpadlo, konkrétně jeho vstřikovací prvky. Vyplatí se také zkontrolovat úhel předstihu přívodu paliva do motoru. Je možné, že trysky jsou opotřebované, díky čemuž se směs ve válci špatně rozprašuje. Obecně platí, že důvodů pro obtížný start naftového motoru je spousta. Proto se kontroluje každý detail. Vadná může být nesprávná činnost regulátoru tlaku, nedostatek paliva před vstřikovacím čerpadlem. Takové poruchy palivového systému dieselového motoru (Volkswagen T4 není výjimkou) jsou doprovázeny snížením tlaku palivové potrubí, díky čemuž do čerpadla vstupuje vzduch, který se již nemůže vyvíjet správný tlak.
Pokles výkonu
Vyskytuje se v důsledku opotřebení nebo poškození trysek. K takovým poruchám palivového systému dieselového motoru dochází také v důsledku nedostatek palivo, které vstupuje do čerpadla. Protože je před ním nainstalován filtr, je pravděpodobné, že je jednoduše ucpaný.
Velký výdaj
K těmto poruchám napájecích systémů vznětových motorů dochází v důsledku nesprávně nastaveného úhlu předstihu vstřiku. Taky zvýšená spotřeba palivo je důsledkem nesprávný provoz palivové čerpadlo. Úroveň vstřikovacího tlaku směsi je příliš vysoká. Navíc spotřeba roste díky nízké kompresi ve válcích.
Černý kouř z výfuku
A pokud je to u nákladních vozidel KamAZ považováno za „tovární chorobu“, které majitelé prostě nevěnují pozornost, pak na zahraničních autech je kouř z komína důvodem k vážnému zamyšlení. Tyto známky poruchy naftového motoru ukazují na špatné zahlcování válců, což může být způsobeno pozdním vstřikováním paliva. Měli byste také zkontrolovat vstřikovače a ventilové vůle. Samotná „černast“ se tvoří v důsledku sazí a uvolněného uzavření sacích / výfukových ventilů motoru.
Bílý a šedý kouř
V motoru mohlo být prasklé těsnění hlavy. Pokud tento kouř časem zmizí, motor je jednoduše přechlazen. To je normální pro severní zeměpisné šířky.
tvrdá práce
Vznětový motor je ze své podstaty hlučnější než benzinový motor. Pokud se však vibrace zvýšily, s největší pravděpodobností došlo k předčasnému vstřiku paliva. Zjištění poruchy vznětového motoru se provádí diagnostikou vstřikovačů. Kontroluje se také úroveň komprese ve válcích. Jeho minimální hladina by měla být 23 kilogramů na centimetr krychlový. Rozsah indikátorů mezi válci nepřesahuje 5-10 procent. Průměrný vznětový motor produkuje asi 27-30 "kilogramů". Používá se k určení speciální nástroj- kompresní měřidlo.
Mezery ve zrychlení
Příznaky - příliš krátký zdvih plynového pedálu. V tomto případě je třeba seřídit táhlo akcelerátoru. Zkontrolujte také vzduchový filtr. Je možné, že vysoký tlak je vadný, kvůli čemuž nemůže vytvořit požadovaný tlak v systému.
Plavání "naprázdno"
V tomto případě zkontrolujte těsnící podložky pod tryskami. Podívejte se na upevnění palivového drátu mezi filtrem a čerpadlem. V případě potřeby více utáhněte. U podobných příznaků závady v palivovém systému vznětového motoru se podívejte na základní desku čerpadla, zda není poškozená. Možné opotřebení klikový hřídel. Plavání "naprázdno" kvůli nadměrnému tlaku plynů v klikové skříni - zkontrolujte ventilaci.
Motor se zadřel
Pokud se při pohybu zastaví, zkontrolujte odsazení úhlu předstihu vstřiku. Jedná se o narušení spojení mezi pohonem a čerpadlem. Je to také znečištěný filtr, který způsobuje nedostatek paliva a nízký přívodní tlak. Co se týče samotného čerpadla, je možné vychýlit písty separátoru nebo rotor. Stojí za zmínku, že vstřikovací čerpadlo je nejdražší součástí systému napájení dieselového automobilu. Vzhledem ke složité konstrukci je prvek obtížně opravitelný, takže náklady na restaurování jsou srovnatelné s cenou nového prvku zakoupeného v demontáži.
Prevence
Chcete-li vyloučit poruchy palivového systému dieselového motoru (protože porucha nafty je drahá a dlouhá), nebuďte líní provádět preventivní údržbu. Nejprve je třeba systém propláchnout v intervalech 1-2x ročně. Tato operace zahrnuje demontáž palivové nádrže a odstranění nahromaděného „kalu“ v palivovém filtru. Praxe ukazuje, že při provozu se na dně tvoří množství usazenin, které se při jízdě na prázdnou nádrž okamžitě ucpávají ve filtrech a potrubích.
Typ paliva
To platí zejména pro využití vozu v tzv. přechodné sezóně. Teplota vzduchu již klesla a čerpací stanice prodávají zbytek letního paliva. Již při -5 stupních ztrácí svou tekutost. Poté se změní na parafín, který se ucpe v čerpadle a filtrech. Na čerpacích stanicích nezapomeňte uvést, jaký druh paliva se bude nalévat - letní nebo zimní. Pokud se stalo, že teplota prudce klesla a v nádrži je letní nafta, zahřejte auto co nejvíce pomocí předehřívač, nebo pokud se jedná o osobní automobil - připojte domácí topení do garáže. Při startování naftového motoru záleží na každém stupni.
Neřeďte palivo
Někteří řemeslníci v případě potřeby nastartují dieselový motor v zimě, „bodyate“ palivo s benzínem. To je absolutně nemožné. V Rusku se již dlouho prodávají speciální arktická aditiva do nafty, která brání tvorbě parafínu v nádrži. Ve skutečnosti se tyto stejné přísady přidávají k obvyklým letní palivo na čerpacích stanicích - stává se tak vhodným pro provoz v zimním období. Není v tom nic nezákonného. Ale ředit to benzínem je prostě sebevražda (myšleno pro palivový systém).
Zahřívání v zimě
Zahřát nebo ne? Palivový systém vznětového motoru, jehož zařízení se výrazně liší od benzinového motoru, musí být také tuto akci. Po nastartování nechte motor běžet 3–5 minut na volnoběh, poté jeďte prvních 200 metrů v „šetrném“ režimu pro auto. dieselový motor, na rozdíl od benzínu studenější - mnohem déle se zahřívá. Dlouhá práce při nečinnosti také není vyžadováno, ale neměli byste ignorovat výše uvedené doporučení.
čerpací stanice
Všichni nadávají našim čerpacím stanicím špatnou kvalitu paliva, prý na ruských čerpacích stanicích není normální nafta. To je zásadně špatně. Jedno jednoduché pravidlo: naplňte auto drahé palivo na slavných čerpacích stanicích. Každý chce ušetřit peníze nákupem paliva o 10-15 procent levněji Tržní hodnota doslova ve frontě. Po několika týdnech, kdy museli opravit čerpací stanici, však začnou obviňovat nejen sebe, ale čerpací stanice. Ve skutečnosti to tak je, ale nikdo je tam nenutí násilím. Vždy máte na výběr. Pamatujte na to hlavní – lakomec platí dvakrát.
Jak zvýšit zdroj vysokotlakého palivového čerpadla?
Jak jsme již řekli, jedná se o jednu z nejkritičtějších částí palivového systému.
Aby vysokotlaké čerpadlo vydrželo déle a poruchy palivového systému vznětového motoru vás obešly, musíte:
- Nenechávejte nádrž „poloprázdnou“ přes noc. Na jeho strojích se tak tvoří kondenzát, který následně proniká do trysek a čerpadla.
- Pravidelně vypouštějte kal přes vypouštěcí zátku.
- Nejezděte na prázdnou nádrž a neustále hořící žárovku.
Závěr
Zjistili jsme tedy hlavní poruchy dieselového motoru. Dodržováním těchto jednoduchá pravidla, výrazně prodloužíte životnost systému a snížíte riziko „opravy“.
Sergej Kornienko
Poměrně častým důvodem zastavení motoru za pohybu je nedostatek paliva. Uvedeme příklady, kdy nebylo palivo nejen v palivové nádrži, ale ani v sacím potrubí. Nejjednodušší případ je, že v nádrži není palivo. Nejčastěji se tato situace vyskytuje u mladých řidičů. Máma a táta dávají svému studentskému synovi auto, někdy i dost drahé. Ale údržba auta, jak víte, potřebuje peníze a ne malé, musíte auto alespoň natankovat. A peníze jsou přiděleny synovi. V mladé hlavě ale hned vyvstává otázka, není lepší si za tyto peníze koupit pivo a projít se s přáteli? Protože odpověď je zřejmá, auto jede s poloprázdná nádrž a dříve nebo později se po cestě zadrhne. Druhá možnost: mladý řidič nepije pivo a do auta natankuje přidělené peníze. Ale táta (nebo máma) přiděluje peníze na základě normální operace auta, nehledě na to, že dědic může jezdit nonstop, to by bylo s někým. Plyn opět dochází. Zde je třeba dbát na následující: když je v nádrži málo paliva, palivové čerpadlo nuceni „chytit“ vzduch spolu se zbývajícím palivem. Při čerpání takové směsi se všechna čerpadla, dokonce i membránová čerpadla u karburátorových motorů, velmi rychle opotřebují a nakonec selžou. Navíc, když je hladina paliva nízká, čerpadla sbírají veškeré nečistoty ze dna nádrže, což zvyšuje pravděpodobnost ucpání filtru. Jinými slovy, pro mladé řidiče je palivový systém vozu, jak vyplývá z praxe, odsouzen k poruchám (obr. 9).
Rýže. 9. Schéma většiny elektrických palivových čerpadel.
- Zpětný ventil. Když se opotřebuje, veškerý benzín dojde palivová kolejnice proudí zpět do palivová nádrž a auto špatně startuje.
- Bezpečnostní ventil. Uvolňuje tlak benzínu, pokud se z nějakého důvodu zvýšil.
- Zadní ložisko motoru.
- Elektrický motorový kartáč. Opotřebuje se mnohem méně než kolektor. A když se v důsledku tohoto opotřebení objeví v kolektoru díra, kartáč se zdeformuje a může se zaseknout v držáku kartáče. Motor se přirozeně zastaví.
- Rotor elektromotoru.
- Magnety přilepené k pouzdru. Když tento magnet odpadne, elektromotor buď sníží svůj výkon, nebo se úplně zastaví.
- Zadní ložisko.
- Oběžné kolo čerpadla. Pokud při kontrole čerpadla přepólujete, může se toto kolečko uvolnit a motor se zadřít. Pokud však přepólujete a lehce poklepete na pouzdro, kolo se roztočí zpět a motor bude fungovat, jako by se nic nestalo.
- Příjem filtrační sítě.
Je však třeba poznamenat, že elektrická palivová čerpadla jsou velmi vzácná (v naší paměti po dobu 10 let existuje pouze jeden případ na „ Suzuki Escudo “) selže za pohybu, takže motor okamžitě zhasne. Obvykle začnou vydávat hluk a snižují výkon a generovaný tlak, ale motor běží dál, i když se jeho výkon může snížit. U motorů s přímým vstřikováním paliva bude nutné snížení výkonu hlučným elektrickým čerpadlem - již bylo vícekrát kontrolováno. běžné auto se vstřikováním benzínu, s hlučným čerpadlem to ještě nějak půjde, ale při příštím startu mu motor nenaskočí, jelikož se zasekne elektromotor palivového čerpadla (obr. 9). K zablokování dochází proto, že kolektor tohoto elektromotoru je opotřebovaný „k otvorům“ a jeho kartáče již nedosahují ke kontaktům kolektoru. A to vše kvůli skutečnosti, že čerpadlo muselo čerpat nečistoty ze dna palivové nádrže a zároveň pohlcovat vzduch.
Dieselová vstřikovací čerpadla také nemají rádi nečistoty, vzduch, stejně jako zimní palivo. Pokud ale vstřikovací čerpadlo s mechanické ovládáníšpatné palivo je nějak tolerováno („vrčení“, ale tolerováno), pak vysokotlaké palivové čerpadlo s elektronické ovládání takový "koktejl" se netoleruje. U dieselů Toyota “, které mají na konci svého názvu písmeno „E“ („efish“, jak říkají automechanici), v tomto případě je píst řídicího ventilu zaseknutý. Někdy před tím motory ztrácejí výkon, špatně startují a absolutně, ani při přetížení, nekouří. Dieselové motory automobilů Nissan, Isuzu, Mitsubishi „U elektronicky řízených vstřikovacích čerpadel se nejprve budou periodicky cukat a zastavovat, pak jednoho krásného dne také jednoduše nenastartují.
Takže nedostatek paliva. Přijde mladý muž do dílny a říká: "Dejte mi tři (!) litry benzínu, já jsem se naopak zastavil." Vysvětlili mu, že benzín mu tady nikdo nedá, předali kanystr (je jich hodně po výměně olejů a chladicích kapalin v jakékoli dílně) a poslali ho na nejbližší čerpací stanici. Mladý muž s kanystrem odešel. O hodinu později se objevil další mladý muž a řekl: "Přímo před vaší dílnou se nám zastavilo auto, nastartujte." Nikdo nechce skončit v práci a jít ven (kromě toho se neví, jaký nástroj si vzít s sebou), ale nudný tón a vytrvalost navrhovatele dělají své. Přicházíme. Na svahu stojí docela slušný " Camry » 1996 a vedle je náš první návštěvník (žebrák benzínu). Ptáme se, jestli našli benzín. "Ano," odpovídají, "už to vyplnili." Celé tři litry. A to je v prázdné nádrži, jejíž plocha dna je asi 1,5 m 2, kromě toho bylo auto umístěno na svahu. Vysvětlili mladým, že když se auto zastaví kvůli nedostatku paliva, musí se do něj nalít alespoň 10 litrů. Jinak zůstane zásobník paliva umístěný uvnitř nádrže ve speciálním žlabu suchý. Při pohybu auta stříká benzín uvnitř nádrže a i když je ho málo, cáká do tohoto koryta, odkud je nasáván čerpadlem. V tomto případě se i tři litry paliva v nádrži, cákající, dostanou do zásobníku paliva a umožní vozu ujet dalších pár desítek kilometrů. Do prázdné nádrže nalily tři litry benzínu stojící auto není nic.
Další případ. tažené" Subaru Legacy “ – zastavil se. Ptáme se, zda je v nádrži palivo. Odpovídají: "Ano, světlo ještě nesvítí." U motorů se vstřikováním paliva můžete rychle zjistit, zda je v nádrži palivo nebo ne, stažením pryžové vratné trubky a zapnutím startéru. Současně se zapnutím startéru bude fungovat i elektromotor palivového čerpadla (je slyšet i v zadní části vozu). Doslova za vteřinu nebo dvě zvýší palivové čerpadlo tlak v rozdělovači paliva, čímž přinutí redukční ventil, aby na něj pracoval, a ze zpětného potrubí vystříkne proud benzínu. U většiny strojů můžete odstranit zpětné vedení i bez nástroje. To vše děláme – není tam žádný benzín. Jdeme na čerpací stanici (klient s mobilem je tedy solventní), přivezeme 20 litrů benzínu, natankujeme - auto nastartuje. Po odstranění přístrojové desky zjistíme, že nouzová kontrolka hladiny paliva shořela. Vyměníme žárovku - auto je připraveno. Ale tři nebo čtyři takové "opravy" - a klient bude muset změnit palivové čerpadlo na své " Subaru ". Palivové čerpadlo je totiž před zastavením nuceno pumpovat benzín spolu se vzduchem, a to, jak již bylo zmíněno výše, jej velmi opotřebovává.
Řekněme, že máte palivo v nádrži auta, ale přesto se vám zdá, že auto nenastartuje nebo se na silnici zastaví kvůli nedostatku paliva. I když v druhém případě auto nejprve sníží výkon, pokus o silnější sešlápnutí plynového pedálu způsobí škubnutí auta a následné zastavení, ale na volnoběh motor stále běží docela dobře. Dieselové motory také cukají, když jim dojde palivo. Hodnota jejich otáček se navíc nemůže dostat do červené zóny na otáčkoměru a postupně klesá, přičemž je omezena na 3000, 2000 nebo 1500 ot./min. Níže již není k dispozici. Více o dieselová vozidla promluvíme si na konci této části, ale nyní zpět k benzínu.
Proč se auto zastaví a nenastartuje? Možná tento příběh pomůže najít příčinu. Přijel k nám pick-up na opravu Nissan Datsun » s benzínovým karburátorovým motorem Z 20. Na volnoběh běží motor bezchybně, ale pokud za jízdy sešlápnete plynový pedál, auto začne cukat a pokud plyn neuvolníte, zastaví se. Po 4 sekundách jej můžete znovu spustit a pokračovat v „pohybu“.
První myšlenka na příčinu tohoto chování vozu je, že přijímací síťka v karburátoru je ucpaná. Absolutně všechny karburátory mají před jehlovým ventilem síťku filtru. ona - The Last Frontier obrana proti nečistotám. Nejčastěji je ucpaný klky z filtru. jemné čištění(koneckonců je to papír, a pokud je levný, pak je zpravidla nekvalitní, z jehož filtrační plochy neustále „odlétává“).
Ale majitel auta ostřílený automobilový nadšenec, prohlašuje, že vyčistil sítko v karburátoru, stejně jako přijímací sítko v plynové nádrži, vyměnil jemný filtr, prošel karburátor, zkontroloval a profoukl všechna palivová vedení. Čerpadlo tohoto vozu, přestože je motor karburátorový, jako u vozů se vstřikováním paliva, je elektrické, je umístěno v plynové nádrži a funguje. Zdá se, že není co opravovat a auto zjevně nemá dostatek paliva. Zde jsme si všimli, že hladina benzínu v plovákové komoře je 5-7 mm pod středem okna. Úplně dole na okénku je vidět meniskus benzínu. Vyjmuli plovák, aby ohnuli jeho jazýček a nastavili hladinu uprostřed, ale ukázalo se, že jazýček není kam ohnout: byl již přitlačen k tělu plováku.
Vzhledem k tomu, že hladina paliva v plovákové komoře, jak víte, závisí také na tlaku paliva, u karburátorových motorů se po každé výměně mechanického čerpadla musí tato hladina upravit. Takže možná v našem případě problémy s tlakem? K palivové hadici jsme připojili manometr - tlak vytvořený elektrickým palivovým čerpadlem se ukázal být pouze 0,15 kg / cm 2 a pro provoz karburátorů, jak víte, je zapotřebí tlak benzínu od 0,25 do 0,35 kg / cm 2 (pro většinu modelů 0,26-0,30 kg / cm 2).
Odstranili benzinovou nádrž, vyndali čerpadlo, dali do pořádku. Tlak stoupl na 0,27 kg/cm 2 a hladina paliva v průhledítku stoupla mírně nad střed. Zkusili jsme jet – ukázalo se, že se nic nezměnilo. Dokud nesešlápnete plynový pedál, je vše v pořádku, ale jakmile ho sešlápnete o něco více než napůl, auto začne okamžitě cukat a pokud neuvolníte plynový pedál, zastaví se . V okénku již není hladina paliva. Snažíme se nastartovat motor - není tam hladina, auto nejde nastartovat. Pozastavíme se na 3-4 sekundy, zapneme startér - objeví se hladina paliva, motor naskočí, můžete jet. Do dalšího sešlápnutí plynového pedálu.
A pak jednoho z nás napadne dost hloupý nápad vyndat a zkontrolovat palivový filtr. Hloupé, protože filtr byl nový. To tvrdil majitel auta a na filtru to bylo vidět (krásný a lesklý). Vyjmul filtr, začal přes něj foukat ve směru benzínu. Podle síly, s jakou můžete palivový filtr propláchnout ústy, obvykle usoudíme, že funguje. K tomu jsou samozřejmě potřeba určité zkušenosti, ale to přijde časem. Pokud vyprázdnění filtru trvá příliš mnoho velké úsilí– je nutné vyměnit filtr.
V našem případě se při proplachování filtru ukázalo, že se v něm něco hýbe. Ukázalo se, že v důsledku nekvalitního výkonu se snížila tuhost filtračního prvku. Při nízkém průtoku benzínu si tento prvek udržoval svůj tvar a benzín nějak, ale prošel jím. Ale jakmile se zvýšil průtok benzínu, filtrační vložka se zmačkala. A jeho plastové dno blokovalo vývod. Motor je zastavený. Okamžitě se tlak na obou stranách začal vyrovnávat a po 3-4 sekundách se filtrační prvek narovnal, benzín mohl znovu vstoupit do plovákové komory a motor se nastartoval.
Pokud se tedy motor karburátoru zastaví, když sešlápnete plynový pedál, měli byste postupně zkontrolovat:
· jemný palivový filtr;
· síto filtru jehlového ventilu;
· integrita palivového potrubí;
· tlak palivového čerpadla;
· čistota plovákové komory a hladina paliva v ní;
· přijímací síťka v plynové nádrži.
Je třeba poznamenat, že při vadný systém zapalování, motor, když sešlápnete plynový pedál, se také snaží zastavit - dochází k takzvanému "selhání plynu". Tento jev je způsoben tím, že zapalovací jiskra jen velmi obtížně prorazí jiskřištěm, když je naplněno bohatou palivovou směsí, která vzniká při prudkém sešlápnutí plynového pedálu. Palivová směs se ale zároveň zapaluje nerovnoměrně. V některých válcích dokázala jiskra prorazit jiskřiště a zapálit směs, v jiných ne... Všechny svíčky nemohou být úplně stejné, nějaká svíčka selže vždy jako první. Motor v této situaci při akceleraci prostě troit. Tento jev nazýváme „frakční start“. A obvykle to nemá nic společného s nedostatkem paliva (obr. 10)
Rýže. 10. Zapalovací svíčku můžete vyhodnotit následovně.
- Barva spodního izolátoru by měla být písková a stejný odstín pro všechny svíčky tohoto motoru.
- Na horním a spodním izolátoru by neměly být viditelné žádné stopy po elektrickém průrazu.
- Na horním izolátoru v místě švu by neměly být viditelné žádné stopy po průniku výfukových plynů.
- Tloušťka boční elektrody musí být po celé délce stejná.
- Mezera musí splňovat technické požadavky.
Pokud jsou všechny tyto testy pozitivní, pak můžete doufat (jen doufat!), že zapalovací svíčka funguje. Úplná kontrola zapalovací svíčky lze vyrobit pouze na speciálním stojanu.
Jsou známy případy, kdy průtok benzínu do plovákové komory byl omezen kvůli deformaci palivové nádrže: majitel mikrotrucku zvedl svůj vůz tak, že zvedák umístil pod dno palivové nádrže. V důsledku toho se dno ohnulo dovnitř a přitlačilo se těsně k trubce zásobníku paliva. Na tomto modelu auta nebyla žádná síťka přijímacího filtru, takže závada byla objevena, když se pokusili profouknout všechna plynová potrubí. Plynové potrubí k palivové nádrži bylo proraženo ústy, sundali víčko plynové nádrže, aby bylo slyšet bublání, ale žádné nebylo.
Pokud se v autě zastaví motor a vy si myslíte, že je to kvůli nedostatku paliva, zkuste dolít sací potrubí asi jednu polévkovou lžíci benzínu (přes vyjmutou vzduchovou hadici nebo vyjmutý vzduchový filtr). Pokud máte ve svém podezření pravdu, motor se okamžitě spustí. To platí pro všechny benzínové motory: jak karburátor, tak vstřikování. U motorů se vstřikováním paliva obvykle vyjmeme vzduchový filtr, nalijeme benzín přímo na něj, ihned jej vrátíme na místo a poté se pokusíme auto nastartovat. U karburátorových motorů je jednodušší přivádět benzín přímo do vstupního difuzoru primární komory (nalévání na vzduchová klapka). Je třeba si uvědomit, že při startování motoru s nedostatečnou zásobou paliva, tzn. při běhu dál chudá směs, může dojít k záblesku paliva v sacím potrubí. A pokud je co pálit, je možný malý oheň. Nalijte proto benzín do sacího potrubí, normálně sestavte vzduchové potrubí a teprve poté nastartujte motor. V tomto případě ani při hlasitém praskání v sacím potrubí nedojde k požáru. Obzvláště dobře s takovým "hasičským" způsobem startování se motory zapalují centrální vstřikování(jediný bod, TBI ). Proto mějte při opravách palivového systému pro každý případ poblíž hasicí přístroj s oxidem uhličitým.
Když dojde benzín (sníží se jeho průtok vstřikovači), motory se vstřikováním paliva nejprve sníží výkon, pak začnou cukat (zejména při jízdě do kopce nebo při akceleraci) a nakonec se zadrhnou. Je třeba poznamenat, že pokud je čidlo kyslíku v takových motorech provozuschopné, pak se řídicí jednotka snaží kompenzovat nedostatečný tlak v palivové kolejnici. Na základě signálu ze senzoru (senzorů) řídicí jednotka zjistí, že obsah kyslíku v výfukové plyny příliš vysoká a okamžitě usoudí, že je příliš chudá palivová směs je třeba opravit. K tomu počítač zvětší (pokud je to možné) šířku všech řídicích impulsů, které jdou vstřikovače paliva. Nedostatek benzinu se proto u motorů se vstřikováním zprvu projevuje jinak než u karburátorových motorů, ale s dalším poklesem tlaku paliva už řídící jednotka nezvládne seřízení, motor bude stále snižovat výkon a auto se rozjede cukat během zrychlování s úmyslem zastavit se. Škubání motoru (a celého auta, pokud se tak děje za jízdy) je často doprovázeno „střílením“ do sacího potrubí. Máme pravidlo: pokud se v nějakém režimu provozu motoru objeví „střílení“ (vyskočí v sacím potrubí), pak po kontrole vysokonapěťové dráty a pořadí zapalování, je nutné zkontrolovat palivový systém. Ostatně je známo, že u všech benzinových motorů dochází při příliš chudé směsi v sacím potrubí k záblesku paliva.
A ještě jedna poznámka. Když je motor studený nebo ještě není zahřátý Provozní teplota, vyžaduje mnohem více paliva k provozu než teplý provoz v normálním režimu. Nárůst množství tohoto paliva zajišťují širší řídicí impulsy do vstřikovačů. A pokud je kvůli nějaké závadě omezená dodávka paliva, tak se to projeví především na studeném motoru (obr. 11)
Pohon všech kol palivové čerpadlo osobní automobil. 1 – elektrické čerpadlo; 2 - přijímací síť s chintzovou vazbou, je velmi obtížné ji vyčistit stlačeným vzduchem, protože má velmi malé buňky; 3 – reostat pro snímač hladiny paliva; 4 - ejekční čerpadlo (palivo ze „zpátky“ svým proudem čerpá palivo i z druhé poloviny palivové nádrže, v důsledku toho lze použít pouze jedno elektrické palivové čerpadlo, ačkoli palivová nádrž má dvě vybrání); 5 - plovák.
Pro ilustraci vám nabízíme tři příklady poruchy palivového systému. V prvních dvou případech si majitelé všimli poklesu výkonu a kontaktovali dílnu dříve, než se auta začala zastavovat, ale to by se určitě stalo za pár dní.
První příklad. Přichází na opravy Nissan Cedric » s nedostatkem energie. Majitel vozu problém formuluje takto: „S motorem je vše v pořádku, ale automatická převodovka převody jsou zbytečné: naberete rychlost asi 60 km / h a poté je to, jako by někdo držel auto zezadu a stroj se nezapnul overdrive". Po dlouhých dotazech (zřejmě byla myšlenka na poruchu stroje pevně vtloukána do hlavy majitele vozu) se podařilo zjistit, že porucha se projevuje až při jízdě do kopce. Provádíme parkovací test. Vše v pořádku, motor podle očekávání hází ručičku otáčkoměru na 2200 ot./min. Zdá se, že s motorem opravdu nejsou žádné problémy. Porucha ale stále existuje, a tak jsme se rozhodli projet jeho auto s majitelem. Auto se prudce rozjede a rychlým zvolením tachometru na první rychlostní stupeň okamžitě zapne druhý. Na druhý rychlostní stupeň intenzita zrychlení téměř neklesá a když se ručička otáčkoměru přiblíží k 6000 otáčkám, je zařazen třetí rychlostní stupeň. V tuto chvíli začíná na silnici mírné stoupání a auto přímo před našima očima „zhloupne“: jeho rychlost klesá, stroj přepíná na druhý rychlostní stupeň, ale ani zde není žádná dynamika.
Pomalu se vracíme do dílny, vypínáme motor a po připojení odpaliště s manometrem k palivovému potrubí (mezi filtrem a palivovou lištou), mírně zakrývající kapotu, opět odjíždíme na silnici. Tlakoměr je přiveden na čelní sklo, a jeho šipka je pro cestujícího (mechanika) dobře viditelná. Auto opět energicky začne zrychlovat, na manometru asi 3 kg / cm 2 (plynový pedál v podlaze), to znamená, že je vše v pořádku. Najednou – stroj stačil pouze přeřadit na druhý rychlostní stupeň – šíp se plížil dolů. Plynový pedál je v podlaze, auto stále zrychluje a na manometru je již 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, třetí rychlostní stupeň je zařazen, již 2 kg / cm 2, pak 1,9 - auto již „neřídí“. Je zapnutý druhý rychlostní stupeň, tlak je 1,8 kg / cm 2, motor není žádný. Vracíme se. Když mírně uvolníme plynový pedál, tlak se zvýší. Vrátíme se zpět do dílny, zapneme „parkování“ a manometr je již 2,6 kg / cm 2. Ostré sešlápnutí plynového pedálu - opět 3,1 kg / cm 2 a motor běží normálně. Sundáme manometr, sundáme palivový filtr, zkoušíme ho profouknout ústy - bez výsledku. Ucpané úplně, ačkoliv auto nějak jelo. Říkáme majiteli, že je potřeba nový palivový filtr. Na to odpovídá: „Existuje nový filtr, vzal to od souseda, “a drží plastový filtr od karburátorové auto. Musel jsem mu vysvětlit, že filtr pro karburátorové stroje také dobře čistí palivo, ale je určen pro tlak ne vyšší než 0,5 kg / cm 2 (pro většinu Japonské karburátory tlak paliva na vstupu, jak již bylo zmíněno, nepřesahuje 0,26-0,36 kg / cm 2). Pokud je takový filtr nainstalován na autě se vstřikováním, může okamžitě prasknout. Nebo třeba za hodinu.
Po výměně palivového filtru závada zmizela, automatická převodovka začala dobře řadit. Z tohoto případu můžete usoudit, že žádná automatická převodovka nebude schopna správně pracovat s nedostatečným výkonem motoru a ani jedna slušná dílna si „automat“ nevezme k opravě, dokud nebude přesvědčena, že motor alespoň přibližně vyvíjí svůj pas. Napájení.
Druhý případ. automobil" Honda Accord » (benzínový motor se vstřikováním a mechanická skříňka ozubená kola) škubne při stoupání. Dojmy z testovací jízdy jsou následující. Z místa se auto rozjelo s protáčením kol a svižně, bez problémů se rozjelo rovná cesta ale stálo to nízký rychlostní stupeň s pedálem v podlaze nasměrujte auto do kopce a trochu podržte plynový pedál (motor se při stoupání nemůže okamžitě roztočit), protože jedno za druhým následovalo silné škubnutí a pod kapotou něco klaplo. Majitel vozu, jakmile se začalo škubat, okamžitě zapnul rychloběh, protože skříň byla mechanická a výkon motoru to umožnil a pokračoval v pohybu. Už tam nebyly žádné ryby.
Po zkušební jízdě v dílně jsme první věc, kterou jsme udělali, bylo připojení tlakoměru k palivovému systému a nastartování motoru. Ručička manometru ukázala asi 2,6 kg/cm2. Poté odstraněno elektronka z redukčního ventilu a utlumil jej tak, aby tento redukční ventil „nemazal“ auto svými činnostmibláto. Tlak paliva okamžitě vzrostl na přibližně požadovaných 3,2 kg/cm2. Pak jsme udělali následující: plynovým pedálem jsme zvýšili otáčky motoru na 5000 ot./min a začali na pedál krátce a prudce „hrát“, takže se otáčky motoru prudce změnily z 5000 na 6000 ot./min. Doslova po několika sekundách takového „plynování“ klesla ručička tlakoměru na 3,0 kg / cm 2 a pak se začala škubat. Tlakoměr je v rukou, jeho trubice je pryžová a šipka neustále škube od 3,0 do 2,5 kg / cm2. To samo o sobě stačí k tomu, aby naznačovalo, že palivový filtr (síťka) na vstupu palivového čerpadla je ucpaný. U fungujícího palivového systému by se ručička tlakoměru, pokud se její tělo nedotýká motoru nebo karoserie automobilu, neměla škubat. Pokud škubne, tlumicí zařízení nemusí fungovat. Pro Japonská auta to je nepravděpodobné, protože tlumič vzduchové dutiny je již zabudován do pouzdra palivového filtru. Někdy, při instalaci nového nestandardního (nebo falešného) palivového filtru, ve kterém není vzduchová dutina, se vibrace z provozu palivového čerpadla přenášejí na tělo, ale častěji jsou takové vibrace pozorovány při instalaci prvků palivového systému. bez běžných izolačních pryžových těsnění. Proto je pravděpodobnější, že důvodem škubnutí ručičky tlakoměru bylo zastavení průtoku benzínu, ke kterému dochází při ucpání sacího sítka palivové nádrže. (obr. 12)
Rýže. 12. Upevnění přijímací síťky (filtru) k palivovému čerpadlu. Chcete-li filtr vyjmout, jednoduše stáhnete síťový rám z palivového čerpadla pomocí kleští. Ale pojistná podložka v tomto případě pravděpodobně odletí a ztratí se. Proto nejprve malým šroubovákem odstraníme podložku a poté samotný rám přijímacího pletiva.
V té době jsme již věděli, že v japonských autech existují dva typy sít pro příjem paliva. V jednom z nich více starý design, používá se konvenční nylonová síťka a takový filtr lze snadno vyčistit vyjmutím a profouknutím stlačeným vzduchem. Navíc po cestě lze takový filtr vyčistit bez jeho odstranění, stačí vypnout motor a zatřepat zadní částí auta rukama. Palivo v plynové nádrži se rozstříkne a alespoň částečně smyje nečistoty z mřížky, načež můžete pokračovat v pohybu. Jedním slovem, pokud je na vašem voze nainstalován pouze takový síťový filtr, můžete nezávisle provádět diagnostiku: pokud auto šlo „zábavněji“ poté, co jste nalili benzín na čerpací stanici (s vypnutým motorem), je možné s vysokou mírou pravděpodobnosti předpokládat, že v palivu jsou nečistoty v nádrži. Při doplňování paliva se benzin v nádrži neustále míchá a nečistoty z přijímací sítě jsou smyty, ale zůstávají uvnitř nádrže a po nějaké době se vrátí do sítě nádrže na palivo. (Obr.11 – viz předchozí článek: /item.osg?idt=71&idn=1324). Jak méně paliva bude v nádrži, tím rychleji se to stane a po doplnění paliva vůz opět sníží svůj výkon. Ale to, že po natankování na chvíli výkon motoru vzroste, přímo naznačuje nutnost kontroly palivové nádrže a přijímací mřížky.
Takové síťové filtry se však v japonských automobilech používají stále méně a ustupují tak takzvaným filtrům s kaliko vazbou. Tyto přijímací sítě čistí benzín mnohem lépe, ale obnovit (vyčistit) je stlačeným vzduchem je téměř nemožné. Poprvé se takové filtry objevily na vozech společnosti " Honda » 80. léta výroby a už tehdy jsme došli k závěru, že při zanesení je potřeba takové filtry vyměnit za nové. Stávalo se, že přijelo auto se vstřikováním paliva a nízkým tlakem paliva ve vedení, profoukli s ním mřížku sání (naštěstí jde často odmontovat palivové čerpadlo bez demontáže plynové nádrže přes horní poklop) a týden později se auto vrátilo se stejnými příznaky: bez proudu, škubání, střely do sacího potrubí.
Poté bylo třeba podniknout rozhodné kroky. Otevřeli kufr auta, vynesli z něj všechny odpadky, sundali koberec - pod ním je poklop. Otevřeli to. Pod ním je další, nyní ve skříni plynové nádrže. Odpojili jsme potrubí a elektrický konektor a vyjmuli palivové čerpadlo spolu s přijímací mřížkou a plovákem pro měření hladiny paliva - to vše je připevněno k krytu poklopu pomocí speciálních armatur. V našem případě tomu tak bylo Honda Accord “, ale mnoho japonských aut má podobné poklopy různé firmy, jsou umístěny v karoserii vozu nad plynovou nádrží, najdeme je tedy buď v kufru nebo pod ním zadní sedadlo auto: sundej polštář - a je to tady.
Po vyjmutí čerpadla spolu se síťkou ho vytlačili z pryžového držáku a ohnuli do strany, poté plochým šroubovákem odstranili kovovou pružinovou zarážku (ve formě podložky) z konce čerpadla a odděluje přijímací pletivo spolu s rámem (obr. 12). Samozřejmě je potřeba koupit novou síťovinu, to říkáme všem zákazníkům, ale dokud ji nenajdete... Proto síťku filtru z rámu odstřihneme nůžkami a místo, kde je síťka připevněna k rámu odstřihneme plochým šroubovákem nebo nožem. Někdy se zároveň něco rozbije, ale to není děsivé, tyto poruchy lze opravit páječkou: všechny stroje, se kterými jsme se setkali, mají rám vyrobený z polyethylenu. Nyní je vyroben nový filtr z mosazné sítě pomocí nůžek a páječky a připevněn k rámu namísto standardní sítě stejnou páječkou. Takto jsme doručili naše Accord “ (jako ostatně mnoho jiných aut) před trhnutím na vzestupu. Použitím mosazného pletiva jako filtračního prvku však výrazně snižujeme stupeň čištění paliva: články v mosazném pletivu jsou příliš velké. Protože to negativně ovlivňuje životnost palivového čerpadla a vstřikovačů, vždy zákazníkům říkáme, že by si rozhodně měli objednat nové palivové sítko pro svůj vůz.
Když je tedy ucpané síto sání nebo palivový filtr, motor se může zastavit, ale předtím bude cukat na vzestupu, nevyvíjí výkon, nevyvíjí rychlost. Na volnoběh to nějakou dobu (docela dlouho) bude fungovat, ale pak to přeci jen „umře“. I když celý sled těchto událostí se může stát velmi rychle. Jednou to zatáhli na opravu Land Cruiser "nějaký velký šéf, kterému" příznivci "namáčeli tampon jako" Tampax ". Zřejmě si chtěli ověřit, zda to bude opravdu jako ve filmech. Takže auto trpělo jen pár hodin a nakonec se zastavilo. Když vyjmuli a otevřeli palivovou nádrž, ukázalo se, že malý tampon absorboval asi třetinu paliva a nabobtnal, až se změnil v jakousi kaši. Reklama na účinnost tohoto produktu tedy neklame.
Pokud je vůz vybaven ne ponorkou, ale přívěsným palivovým čerpadlem (jedná se většinou o vozy 80. let), pak je v první řadě nutné zkontrolovat, zda není ucpaný kuželový filtr před palivovým čerpadlem. Toto sítko je snadno přístupné pomocí ohnutého drátu odstraněním hadice přívodu paliva k vnějšímu čerpadlu. (OBR. 13)
Rýže. 13. Pokud pod autem, s největší pravděpodobností poblíž palivové nádrže, najdete přívěsné palivové čerpadlo, pak s pravděpodobností asi 100% můžeme říci, že na vstupu tohoto čerpadla je filtrační síťka. Chcete-li jej vidět a vyčistit, je nutné sejmout pryžovou hadici (4) ze vstupní trubky čerpadla (3) a podívat se dovnitř trubky. Výstup čerpadla je přišroubován převlečnou maticí (2) ke kovovému potrubí (1), protože je ho příliš mnoho velký tlak. Ale nejsou tam žádné sítě.
Poslední případ, který bych rád zmínil, souvisí s poruchou palivového čerpadla. U auta" Toyota Crown » s motorem 1 G - EU došlo palivo. Chlapi rukama dovalili auto k benzínce a naplnili nádrž. Začali startovat - auto nenastartuje. Již výše bylo zmíněno, že vypouštění palivové nádrže je extrémně škodlivé pro palivové čerpadlo a zejména pro elektrické čerpadlo vstřikovacího motoru. Ještě jednou zopakujeme, že benzín, který obsahuje vzduchové bubliny, vede k velmi rychlému opotřebení jak samotného čerpadla, tak jeho potrubí. V důsledku toho klesá tlak vyvíjený čerpadlem a zároveň se zvyšuje pravděpodobnost zaseknutí kotvy jeho elektromotoru. K zastavení elektromotoru dochází v důsledku skutečnosti, že kartáče elektromotoru jsou zaklíněny v zářezu vytvořeném opotřebením kolektoru a elektrický kontakt je ztracen. Toto je nejčastější příčina selhání japonských palivových čerpadel. Obnovení kotvy motoru palivového čerpadla je téměř nemožné. Jednodušší je koupit další čerpadlo. Je třeba poznamenat, že ve většině případů se palivová čerpadla po zastavení motoru zasekla. Dokud běží vstřikovací motor a tedy běží elektrické palivové čerpadlo, je velmi malá pravděpodobnost, že se palivové čerpadlo zasekne. Za minimálně 12 let se vyskytl pouze jeden případ, kdy toto pravidlo nebylo dodrženo.
Takže auto nenastartuje. Chlapi se ukázali být technicky gramotní a okamžitě předpokládali, že není zásoba paliva. Abychom se o tom ujistili, otevřeli jsme kryt vzduchového filtru, nalili několik polévkových lžic benzínu přímo na filtrační prvek, poté se kryt vzduchového filtru uzavřel. Začali startovat motor. Mrtvý motor se okamžitě „chytil“ a nastartoval, ale po pár sekundách práce a „sežrání“ veškerého benzínu nalitého na vzduchový filtr se okamžitě zadrhl. Když se operace opakovala, situace se opakovala: motor vyprodukuje všechen benzín - a zastaví se. Poté, když se majitelé rozhodli, že se něco stalo s palivovým čerpadlem, auto k nám odtáhli.
Pokud narazíte podobná situace, pamatujte popsané v jednom z automobilové časopisy způsob, který vám umožní dojet do garáže vlastními silami v případě poruchy palivového čerpadla. Chcete-li to provést, vypusťte veškerou vodu z nádržky ostřikovače skla a nalijte do ní benzín. Vyjměte hadici z trysek ostřikovače a po mírném otevření, například krytu vzduchového filtru, vložte konec hadičky do vzduchového potrubí. Krátkým zapnutím ostřikovače a tím přivedením paliva do sacího potrubí můžete nastartovat motor. Jakmile začne zpomalovat, pračku znovu zapněte. Je tedy možné, ač jsme to nezkoušeli, dojet do nejbližší dílny vlastními silami. Jen nezapomeňte, že pokud nalijete více benzínu, než je nutné, motor také začne zpomalovat a může dokonce zhasnout z příliš bohaté směsi.
Když bylo auto srolováno do krabice, první věc, kterou jsme udělali, bylo odstranit „zpětnou“ trubku z redukčního ventilu na rozdělovači paliva (to lze provést i bez nástroje) a mírně „zatáhnout“ motor se startérem : z vsuvky redukčního ventilu se neobjevil benzín, což znamená, že není ani v rozdělovači paliva. Jsou případy, kdy ve "zpátečce" nebyl benzín, protože se zasekl redukční ventil. V této situaci se motor nastartoval a běžel, ale měl zvýšenou spotřebu benzinu kvůli příliš vysokému tlaku paliva v rozdělovači paliva. Uvolnili matici zpětného ventilu na rozdělovači paliva (u tohoto motoru je benzín dodáván přes zpětný ventil), opět „vytáhl“ motor startérem - není tam žádný benzín. Pak sundali zadní sedadlo a našli poklop, který obsahoval dráty. S pomocí kontrolní světlo našel dráty, kterými je napájen elektromotor palivového čerpadla (obvykle jsou tlustší než dráty snímačů hladiny, ale existují dráty, které mají stejný průměr). K tomu musí být "krokodýl" kontrolní žárovky připojen ke karoserii vozu a poté zapnout zapalování. Nyní, s ostrým hrotem „kontrolní“ sondy, musíte určit vodiče, ve kterých je napětí. S největší pravděpodobností to budou napájecí a signální vodiče od snímače hladiny paliva. Beznapěťové vodiče jsou „uzemnění“ a napájení palivového čerpadla. Nyní pomocí stejného "ovladače" je nutné určit vodič, na kterém se objeví napětí při zapnutí startéru. Tím se pohání motor palivového čerpadla. Bez napětí zůstanou „zemnící“ dráty, z nichž nejtlustší je „uzemnění“ pro elektromotor. „Hmotu“ lze ale vždy „vzít“ z karoserie vozu.
Po kontrole vodičů jsme zjistili, že když je startér zapnutý, palivové čerpadlo je napájeno, ale benzín do palivové kolejnice není. Ano a hluk z provozu palivového čerpadla není vůbec slyšet. Zde je třeba připomenout, že pokud během jízdy uslyšíte zvuk běžícího palivového čerpadla, toto palivové čerpadlo se brzy porouchá (tj. Dobré palivové čerpadlo běží téměř tiše.
Zjistili jsme tedy, že čerpadlo je napájeno, ale nefunguje. Proto závěr: palivové čerpadlo je zaseknuté. V této situaci byste měli udělat toto: jedna osoba zapne a drží startér a druhá v tuto chvíli zasáhne čerpadlo něčím těžkým. To je snadné, pokud je čerpadlo zavěšené: stačí lehce poklepat na jeho tělo jakýmkoli klíčem a bude fungovat. Pokud je čerpadlo ponorné, jako je tomu u většiny japonských automobilů, a je tedy umístěno v plynové nádrži, je velmi obtížné zasáhnout jeho tělo. V takových případech se můžete pokusit udeřit (a silněji) do plynové nádrže. Úder by měl být silný, zasekávání čerpadla slabé, plynová nádrž by neměla být plastová. Je docela možné, že vibrace z nárazu dosáhnou elektromotoru benzínového čerpadla a ten se začne otáčet a otřásat se, protože zaklínění ponorných benzínových čerpadel při nárazu do plynové nádrže je poměrně častým jevem. Měli jsme smůlu: pár tvrdých ran kladivem do plynové nádrže motor neoživilo. Musel jsem použít jinou metodu: odpojili jsme konektor napájecího svazku palivového čerpadla a dodali energii z přídavných vodičů. baterie k elektromotoru palivového čerpadla, nejprve jednou polaritou, pak druhou a tak dále několikrát. Při každém přívodu napětí kotva elektromotoru palivového čerpadla v závislosti na polaritě přiváděného napětí škubla nejprve jedním, pak druhým směrem a při druhém nebo třetím zapojení začal motor náhle pracovat. Potřebujeme pouze připojit konektor na místo a nastartovat motor. Majiteli vozu jsme řekli následující: „Motor, jak jste se ptal, jsme nastartovali, ale palivové čerpadlo je vadné a je třeba jej vyměnit. Dnes motor naskočil, možná zítra naskočí, týden nebo dva pojede, ale v tu nejméně vhodnou chvíli se vám nepodaří znovu nastartovat kvůli zaseknutí elektromotoru palivového čerpadla. Ale na cestách to s největší pravděpodobností bude fungovat správně.
Z výše uvedeného vyplývá, že se můžete pokusit zaklínit zaseknuté ponorné benzínové čerpadlo úderem do plynové nádrže nebo přivedením střídavého napětí různé polarity na elektromotor čerpadla, ale obecně platí, že taková čerpadla je nutné vyměnit. (OBR. 14)
Rýže. 14. Demontáž elektrického palivového čerpadla (3). Jak vidíte, místo tohoto palivového čerpadla můžete vložit jakékoli jiné, dokonce i jiné velikosti. Koneckonců, pouzdro palivového čerpadla můžete vždy přišroubovat drátem a zkrátit trubku (1). Téměř všechna čerpadla bez ohledu na velikost mají stejné parametry. Měli jsme však případ, kdy se 4,5litrový Cruiser podle řidiče po instalaci čerpadla z 1,3litrové Corolly stal „hloupějším“, ale ekonomičtějším. Při instalaci "nenativního" čerpadla můžete také vyměnit pryžovou hadici (2) za jinou odpovídající délky.
Při výměně palivového čerpadla benzínových motorů je třeba dodržovat následující úvahy.
Čerpadlo může být cokoli, z jakéhokoli auta, dokonce i z domácího, hlavní je, že je navrženo pro práci se vstřikovacím motorem. Nakonec jej můžete také upevnit v plynové nádrži na standardní držák s drátem. S výběrem pumpy jsme měli problém jen jednou a i to ne u japonského auta. Na 5 litrů americký džíp nainstalovali jsme čerpadlo o objemu 1,5 litru Toyota Corolla ". Podle majitele byl na svazích zaznamenán pokles výkonu, ale auto se stalo velmi hospodárným.
12V napájení je dodáváno do všech čerpadel po celou dobu, když je startér zapnutý nebo když přichází příkaz z jednotky EFI (řídicí jednotka motoru). U motorů s mechanickým snímačem průtoku vzduchu (lopatkový typ) je příkaz ke spuštění elektrického čerpadla tvořen sepnutím kontaktů v samotném „čítači“ při vychýlení jeho klapky (lopatky), která se vychýlí proud vzduchu vznikající při otáčení motoru. U většiny motorů elektromotor palivového čerpadla obsahuje řídicí jednotku motoru (blok EFI ), když přijímá impulsy ze snímače otáček klikového hřídele. Motor se otáčí - výkon je dodáván do elektromotoru palivového čerpadla. Motor se zastaví, na několik sekund se dodává energie a poté zmizí.
Provozuschopné palivové čerpadlo musí vytvořit tlak minimálně 4,0 kg/cm2. V praxi nenasazujeme na auto čerpadlo, které „tlačí“ méně než 4,5 kg/cm2. Za dobré se považuje čerpadlo, které vytváří tlak 5-6 kg / cm 2 . Čerpadla (nová pouze pro opravovaný stroj, protože pocházejí z demontáže) kontrolujeme následovně (obr. 14). Nalijte čtvrt kbelíku benzínu. Gumovou hadičkou vhodného průměru spojíme trysku testovaného čerpadla s manometrem s limitem 10 kg / cm 2 (hluchý). Na výstupy čerpadla připojíme dva vodiče dlouhé cca 1,5 metru. Spustíme čerpadlo do kbelíku. Benzín musí zakrývat těleso čerpadla alespoň ze třetiny. Na 2-3 sekundy připojíme vodiče k baterii a podíváme se na manometr. Změníme polaritu, opět zapneme čerpadlo a podíváme se na manometr. Pokud je polarita špatná, nebude tlak paliva nebo bude nevýznamný (1-2 kg / cm 2). Při správné polaritě bude tlak větší než 2 kg / cm2. Pokud máte vynikající čerpadlo, nečekejte, až se ručička tlakoměru po zapnutí zastaví. Pokud se ukázalo více než 5 kg / cm 2, okamžitě přestaňte kontrolovat a buďte rádi, že jste dostali tak dobré palivové čerpadlo. Koneckonců, co jste chtěli vědět - zda čerpadlo funguje nebo ne - zjistili jste, že čerpadlo tlačí, a testování spolehlivosti spojů, jiskření s dráty na svorkách baterie, když je hodně benzínových par kolem, je úplně k ničemu.
Existují tři typy elektrických benzínových čerpadel. První je určen pro karburátorové motory, tlak, který vytváří, nepřesahuje 1 kg / cm2. Obvykle jsou tato čerpadla membránová čerpadla, ale nacházejí se i odstředivá (vírový typ). Je třeba mít na paměti, že při výměně palivového čerpadla při karburátorový motor mění se přívodní tlak (i když ne moc) a následně se mění hladina paliva v plovákové komoře. Proto po výměně palivového čerpadla musíte zkontrolovat hladinu paliva v plovákové komoře. Druhý typ benzínových čerpadel je elektrický, pro motory s elektronické vstřikování palivo. Jejich maximální tlak nepřesahuje 6 kg/cm 2 . Tlak benzinu v rozdělovači paliva, tzn. vstřikovací tlak není určen samotným čerpadlem, ale speciálním redukčním ventilem, obvykle umístěným na stejné kolejnici. Veškerý benzín, bez ohledu na to, jaké množství dodává palivové čerpadlo, se vypouští zpět do nádrže a zanechává tlak v rozdělovači paliva od 2,3 do 3,1 kg / cm 2 v závislosti na značce motoru. Hlavní je, že palivové čerpadlo stlačí více než 3,1 kg / cm 2 (při měření tlaku v palivové liště) a pro vstřikovače je dostatek paliva při jeho maximálním průtoku. U motorů s přímým vstřikováním benzínu jsou instalována čerpadla tohoto konkrétního (druhého) typu. Třetím typem jsou elektrická čerpadla pro mechanické vstřikování. Toto vstřikování bylo použito na starých Mercedesech, Volvech, BMW atd., na nám známých Japonská auta tento typ injekce nebyl splněn. Čerpadla tohoto typu musí tlačit asi 9 kg / cm 2, protože pracovní tlak v motoru cca 5-6 kg/cm2. Tato čerpadla se samozřejmě dají použít na japonských autech, redukční ventil vypustí všechen přebytečný benzín zpět do nádrže, ale bývají (používaná) velmi hlučná, drahá (no, vždyť Mercedes!) A krátká- žil.
Před instalací čerpadla byste měli zjistit, kde má kladný pól a kde záporný pól. To lze zjistit kontrolou pumpy na svorkách baterie, ačkoli obvykle jsou znaménka plus a mínus vyryta poblíž každé svorky, ale zejména pokud pumpa není pravidelná, je neškodné zkontrolovat, zda tyto nápisy odpovídají skutečnosti. Označte na tělese čerpadla, kde je „plus“ a kde je „mínus“. Když upevníte čerpadlo na běžnou konzolu, připojte „mínus“ k tělu držáku (pro většinu „japonských žen“ je kovový) a „plus“ k silnému drátu izolovanému od těla. Pokud je polarita špatná, čerpadlo bude fungovat, ale nebude schopné zajistit požadovaný tlak dodávaný benzín. Pravda, někdy se při nesprávné polaritě odšroubuje matice zajišťující oběžné kolo čerpadla a čerpadlo se zablokuje. Vyplatí se však přivádět napájení ve správné polaritě, samotná matice je zašroubována zpět a čerpadlo funguje.
Pravděpodobně nejobtížněji diagnostikovatelná závada v palivovém systému byla následující. Táhnou auto za sebou benzínový motor. Jaký model to byl, už bylo zapomenuto a na tom nezáleží, hlavní je, že to bylo s vícebodové vstřikování ( EFI ) a palivové čerpadlo bylo v nádrži. Spustíme to – nějak to funguje. Chvěje se, střílí do sacího potrubí, když se pokusíte sešlápnout plynový pedál, zadrhne se. Je nedostatek paliva. Tlakoměr připojujeme k palivové liště - opravdu 1,5 kg / cm 2, což je mnohem méně než norma. Pomocí kleští uštípneme zpětné vedení, zapneme startér - na manometru se nic nemění. Vše stejně 1,5 kg / cm 2 Odpojíme zpětné vedení, zapneme startér - ze zpětného vedení neletí žádné palivo. To znamená, že látka není v redukčním ventilu (vratné potrubí bylo připojeno přímo k redukčnímu ventilu a pokud by se tento ventil zasekl v otevřené poloze, veškerý benzín by se vylil zpět do palivové nádrže a došlo by žádný požadovaný tlak v rozdělovači paliva; takové případy jsou sice velmi vzácné, ale setkávají se). Vyjmeme palivový filtr - ujistěte se, že není zanesený a téměř nový. Demontujeme palivové čerpadlo a přesvědčíme se, že je přijímací síťka čistá. Palivové čerpadlo spustíme do kbelíku plného benzínu a připojením tlakoměru se přesvědčíme, že je v dobrém stavu - tlak 5,5 kg / cm 2 je více než dostačující. Zbývá profouknout palivové potrubí. Odfouknutý. Čistý. Jinými slovy, všechno zkontrolovali a je to v pořádku. Smontovali jsme celý palivový systém na místo, snažíme se nastartovat motor - obrázek je stejný. Příznaky nedostatku paliva a tlaku v rozdělovači paliva se téměř neprojevují. Vše bylo rozebráno a znovu zkontrolováno. Vše je v pořádku. Poté upevnili palivové čerpadlo na armatury, ale čerpadlo nespustili do nádrže, ale spustili do kbelíku. Kbelík byl umístěn na boku motoru a hadice byla vyhozena z rozdělovače paliva do armatury palivového čerpadla. Palivový filtr a plynové potrubí jsme tedy vyřadili z práce. Čerpadlo bylo napájeno a závada byla všem jasná. V krátké hadici od samotného palivového čerpadla k armatuře byla díra. A protože na této krátké hadičce bylo vinutí textilu, benzín nestříkal proudem, ale jakoby stékal po hadici dolů do krytu palivového čerpadla v proudu. A na první pohled byl tento proud benzinu téměř neviditelný. Ale kvůli němu nebyl žádný tlak v rozdělovači paliva. Benzín se k ní málem nedostal. Pokud při první kontrole palivového čerpadla bylo čerpadlo se všemi armaturami spuštěno do lopaty, tzn. a u trubice by se tato vada s největší pravděpodobností odhalila dříve. (OBRÁZEK 15, OBRÁZEK 16)
Rýže. 15. Pokud dojde k prasknutí pryžové hadice (1), je velmi obtížné najít příčinu nízkého tlaku paliva v rozdělovači paliva. Navíc výměna palivového čerpadla (2) nic nedává a tato čerpadla nekupujeme nová, ale z demontáže.
Rýže. 16. Vzhled moderní palivové čerpadlo s přijímacím pletivem, které má bavlněnou vazbu. Je extrémně obtížné takové pletivo kvalitativně vyčistit.
Ukončení rozhovoru o problémech s palivem s benzínová auta Rád bych poznamenal ještě jednu věc. Mnoho pohonů všech kol (4 WD ) auta Japonská výroba palivová nádrž je umístěna nad kardanovou hřídelí (pod zadním sedadlem). V tomto případě se nádrž na plyn skládá ze dvou částí - v jejím dně je uspořádán tunel kardanový hřídel. Palivové čerpadlo je spolu se zásobníkem paliva umístěno v jedné polovině. Pro vyvinutí paliva z druhé poloviny se používá další čerpadlo, ejektorového typu. Činnost tohoto čerpadla zajišťuje proud paliva ze "zpátky". Z palivové lišty se přebytečné palivo nevrací přímo do žlabu kolem elektrického palivového čerpadla, ale nejprve jde do ejektorového čerpadla, kde zachytí další palivo z druhé poloviny nádrže a teprve poté je přivedeno do žlabu. . Když je běžné palivové čerpadlo špatné, průtok ve "zpátečce" je slabý a čerpadlo ejektoru téměř nefunguje. V důsledku toho se benzín zcela nevyrábí z jedné poloviny palivové nádrže. Samozřejmě, že něco teče, když benzin v nádrži cáká na cestách, ale stejně, auto s sebou v tomto případě vozí sice ne velkou, ale nevyužitou zásobu paliva (OBR. 17).
Rýže. 17. Typické schéma dodávky paliva pro sedany s pohonem všech kol. Složitost tohoto schématu spočívá v tom, že palivová nádrž (4) má vybrání pro kardanový hřídel(6), a proto jsou na jeho dně dvě vybrání. Pro využití veškerého benzínu jsou tedy zapotřebí dvě čerpadla. Jeden elektrický a jeden vyhazovač. K provozu ejektorového čerpadla se používá proud paliva z přepadového (vratného) potrubí, k jehož vytvoření potřebujete dobré elektrické čerpadlo, provozuschopné palivové filtry a redukční ventil na rozdělovači paliva 1 - zpětné vedení paliva ("zpětné"); 2 – přívod paliva; 3 – potrubí pro přenos paliva; 4 - palivová nádrž; 5 - přijímací mřížka; 6 - vybrání v nádrži pod kardanem; 7 - elektrické palivové čerpadlo; 8 - ejektorové palivové čerpadlo; 9 - plnicí hrdlo; 10 - ventilační vedení.
