Pokrok se dlouho nezastavil: dřívější nízkorychlostní, ale hlučné dieselové motory začaly pracovat tišeji a jejich výkon, a tedy i jejich dynamika, se zvýšily. Navíc k výraznému průlomu v tomto směru došlo, když se na dieselové elektrárny začalo instalovat přeplňování turbodmychadlem. Dnes má mnoho automobilů vybavených naftovými motory ve své konstrukci turbínu. Ne všichni majitelé automobilů s takovými jednotkami však vědí, jak správně ovládat turbo. dieselový motor aby to vydrželo co nejdéle. Připravili jsme osm jednoduchých tipů, které současným nebo potenciálním majitelům strojů s podobnými agregáty pomohou vyhnout se chybným výpočtům při provozu turbíny.
Rada číslo 1. Udržujte hladinu oleje pod kontrolou.
Všechny motory obecně a zejména vznětový motor přeplňovaný turbodmychadlem, o kterém uvažujeme, se nedoporučuje pro hladovění oleje. Koneckonců, olej v takové jednotce hraje zvláštní roli, maže kluzná a valivá ložiska turbodmychadla. Když hladina motorového oleje klesne, ložiska nedostávají správné množství mazání, což vede k jejich rychlému opotřebení a selhání.
Proto doporučujeme co nejčastěji kontrolovat hladinu oleje v klikové skříni a v případě zjištění nedostatku mazání je nutné množství ihned doplnit. Kromě toho je nutné zjistit důvod, proč hladina oleje v systému klesá (může to být znečištění nebo netěsnosti). olejový systém, selhání olejové čerpadlo atd.) a okamžitě je odstraňte.
Rada číslo 2. Používejte pouze vysoce kvalitní motorový olej.
Jakmile si pořídíte vůz s turbodieselovým motorem, nešetřete do něj tankováním kvalitního a výrobcem doporučeného motorového oleje. Tady, jak se říká ve známém úsloví: šetřete na rybách, pořiďte si špatnou yushku. Výše jsme již naznačili, jakou roli hraje motorový olej pro turbínu, takže nalít do motoru jakýkoli olej znamená předem odsoudit turbodmychadlo elektrocentrály vašeho vozu k pomalé smrti. Je důležité si uvědomit, že oleje doporučované pro přeplňované jednotky se složením liší od běžných olejů z toho důvodu, že při práci v turbíně jsou vystaveny mnohem vyšším teplotám a zatížení než v atmosférickém motoru. Další důležitý aspekt: důrazně se nedoporučuje míchat různé poměry, například přidat do motoru olej 5w-30, pokud tam již bylo naplněno 10w-40.
Rada číslo 3. Sledujte kvalitu motorové nafty.
Turbína naftového motoru je citlivá nejen na kvalitu motorového oleje, ale také na kvalitu paliva, kterým krmíte svůj vůz. Při použití paliva nízké kvality je pravděpodobné ucpání palivového systému motoru, což má zase vliv na ztrátu výkonu motoru, a proto je pro vyplnění této mezery v rychlosti nucen pracovat na hranici výkonu. A to může vést ke snížení jeho životnosti.
Rada číslo 4. Při startování motoru s turbodmychadlem se vyvarujte nadměrného plynování.
Touto radou by se měli řídit především ti majitelé automobilů, kteří nemají nainstalovaný systém start/stop motoru Start & Stop. Faktem je, že při spouštění motoru nejsou olejové kanály ještě naplněny motorovým olejem, když sešlápnete plynový pedál, zatížíte turbínu, která se otáčí s malým nebo žádným olejem, v důsledku čehož její součásti (bronzo-grafitová kluzná a valivá ložiska) se rychle opotřebovávají, což nakonec vede k poruše turbodmychadla.
Proto důrazně doporučujeme plynule přidávat plyn a nějakou dobu (maximálně do 5 minut) po nastartování nechat motor běžet volnoběh a poté se začněte pohybovat nízkou rychlostí a postupně zvyšujte zátěž. Udělejme si výhradu, že je to důležité u motorů, které nejsou vybaveny systémem Start & Stop.
Rada číslo 5. Při jízdě udržujte rychlost na střední rychlosti.
Turbína motoru je agregát, který neustále pracuje při vysokém zatížení, takže je nemožné s takovým agregátem jezdit dlouhodobě v nízkých otáčkách. Obecně se doporučuje několikrát týdně nechat motorovou turbínu běžet na maximum vysoké otáčky: tímto způsobem aktivujete proces čištění systému posilování turbodmychadla, což v budoucnu pomůže prodloužit životnost jednotky. Důležité je vyhnout se „kroucení“ turbíny, tedy dlouhému nájezdu ve vysokých otáčkách. Současně je rotor turbodmychadla vystaven zvýšenému zatížení, což vede k nerovnováze v jeho provozu a v důsledku toho k selhání jeho součástí.
Při jízdě s autem s tímto typem motoru je proto nejlepší držet se středních otáček.
Rada číslo 6. Nevypínejte motor ihned po zastavení vozidla.
Tato rada je zvláště důležitá pro motoristy, jejichž turbodieselové motory nejsou vybaveny systémem Start & Stop. Faktem je, že při okamžitém zastavení motoru se oběžná kola turbíny stále točí, ale olej, který je maže, již nestačí, což vede k přehřívání součástí turbodmychadla (rotor a ložiska). A to zase vede k zvýšené opotřebení specifikované části turbíny.
Proto po zastavení nechte motor krátce (ne déle než 5 minut) běžet na volnoběh. Během této doby se turbína ochladí a lze ji deaktivovat.
Rada číslo 7. Vyhněte se dlouhodobému volnoběhu motoru.
Pro motor s turbodmychadlem je 20-30 minut volnoběh jako smrt. Faktem je, že při tomto režimu chodu motoru může docházet ke koksování (jinými slovy ucpávání) turbíny, konkrétně výstupní trubky oleje, pohonu pro změnu geometrie turbíny. Také v dlouhá práce při volnoběhu může motorový olej unikat do válců motoru, což může vést k poruše součástí válců skupina pístů.
Pokud i přesto necháte motor delší dobu ve volnoběhu, pak vám doporučujeme udržovat otáčky klikového hřídele na 1200-1600 ot./min.
Tip #8. Trávit čas Údržba auto.
Držte se výrobcem doporučeného rozvodu a filtrů, olejových i vzduchových. Pamatujte, že doba údržby je u přeplňovaného motoru obvykle kratší než u motoru s přirozeným sáním, protože turbína pracuje při vyšším zatížení než konvenční naftová jednotka, a proto je třeba ji provádět častěji. čerstvý olej a filtry.
Dodržování těchto jednoduchých tipů ušetří majitelům automobilů nákladné opravy turbín.
Vlastnosti provozu dieselových motorů v zimě jsou způsobeny přítomností mrazu, ve kterém se palivo chová rozmarně, a proto některé části nefungují. Důvodem je, že motorová nafta má při nízkých teplotách velmi škodlivý vliv na samotný motor a palivové zařízení, protože houstne. Tento článek popisuje, jaké vlastnosti má dieselový motor a jak jej provozovat zimní čas.
Vlastnosti provozu dieselových motorů - hlavní rozmary
Hlavní výhodou dieselového motoru je jeho úspora paliva. Provádí se prostřednictvím vysoký tlak uvnitř spalovací komory, což není benzínový motor, při kterém dochází k zapálení díky přívodu jiskry pomocí zapalovací svíčky. Rozdíl mezi těmito motory je také v tom, že vzduch je dodáván do benzínového motoru odděleně od paliva a směs paliva a vzduchu vstupuje do dieselového motoru. Další výhodou je životnost nafty. Vysoký točivý moment, který motor generuje, umožňuje vozu pracovat v obtížných podmínkách, a proto se nafta používá v nákladních automobilech a SUV.
Hlavní nevýhodou všech dieselových aut je, že potřebují správný chod dieselového motoru, protože je velmi vrtkavý a nároky na palivo jsou velmi vysoké, zejména v zimě. Motorová nafta obsahuje látku, jako je parafín, a při kladných teplotách to neovlivňuje fungování stroje, ale když se začne ochlazovat, palivo se zakalí a filtry se ucpou parafínovými nitěmi. V důsledku toho nemůžeme nastartovat auto.
Slabým místem je palivové zařízení a jeho mínusem je cena náhradních dílů a oprav. Kvůli nekvalitní palivo, trpí především vysokotlakým palivovým čerpadlem (vysokotlakým palivovým čerpadlem) a tryskami.
Pravidla pro provoz dieselových motorů - bez kterých se auto v zimě neobejde?
Pro ty, kteří se nedávno přidali k majitelům dieselových automobilů, je důležité okamžitě rozhodnout, jak správně provozovat dieselový motor. V první řadě je třeba dbát na stav a kvalitu. Vyplatí se doplňovat pouze oleje doporučené výrobcem a provádějte to co nejčastěji, například každých 8–9 tisíc kilometrů. Turbíny, které jsou nyní instalovány v mnoha dieselových motorech, jsou obzvláště citlivé na olej. Po cestě se také vyplatí nechat turbínu vychladnout, k tomu je nutné, aby motor běžel na volnoběh asi dvě minuty. A je lepší nastavit časovač, který v určitou dobu vypne motor.
Pravidla pro provoz dieselových motorů zahrnují také pečlivou údržbu palivového zařízení, protože náklady na vysokotlaká palivová čerpadla jsou vysoké. Abyste předešli poškození těchto součástí a sestav v autě, měli byste palivový filtr měnit častěji a také vypouštět vodu z filtru sedimentů. Vyplatí se sledovat kvalitu paliva a zkoušet tankovat na osvědčených čerpacích stanicích. Nepoužívejte naftu pro agresivní jízdu, tento motor nemá rád, když dochází k řazení při vysokých rychlostech. Přepnout na další rychlostní stupeň by se mělo provádět při středních nebo mírně nižších rychlostech.
Provoz naftového motoru v zimě je při teplotě minus 25 stupňů Celsia obtížný. Během tohoto období je bezpodmínečně nutné používat zimní nebo arktickou motorovou naftu.. V zimní palivo interval použití je povolen od 0 stupňů do mínus 25 ° C a ve druhém - až do mínus 35 ° C. Naše doporučení pro provoz naftového motoru v zimním období mají za cíl zlepšit odezvu vozu na vaše požadavky.
Aby auto bylo v provozu po celý rok, mělo by být umístěno v teplé garáži. V tomto případě bude start motoru vysoká úroveň protože parafín obsažený v palivu nebude krystalizovat. Během tohoto nejchladnějšího období byste měli pečlivěji sledovat palivové zařízení, vyhnout se kontaminaci hlavních filtrů. Vyplatí se také vyměnit motorový olej včas podle nadcházející sezóny (do zimy letní olej vypusťte a naplňte motor zimou). Poslouchat nebo ne je vaše volba, ale s dobrou péčí vám motor vydrží déle.
Dieselové pohonné jednotky jsou zásadně odlišné konstrukce než jejich analogy benzínu. Klíčový rozdíl spočívá v technologii přípravy a zapalování paliva. Tvorba směsi se provádí ve spalovací komoře a cyklus práce spočívá ve vstřikování odměřené dávky pod obrovský tlak, načež se při kontaktu s ohřátým vzduchem vznítí. Tato technologie umožňuje zbavit se benzínového čerpadla, zapalovacích svíček, vysokonapěťových vodičů a dalších prvků nezbytných pro benzínové motory.
Výhody
Dieselové pohonné jednotky mají řadu společných výhod.
- Ziskovost.Účinnost takových motorů je 40 % a může dosáhnout 50 % v přítomnosti tlakového systému.
- Napájení. Při provozu naftových motorů s turbínou nedochází ke klasické výrazné prodlevě turba a veškerý točivý moment je dostupný téměř od nejnižších otáček.
- Spolehlivost. Najeto u dieselových pohonných jednotek je až 700 000 km.
- Šetrnost k životnímu prostředí. Použití technologie EGR a výrazně nižší množství CO ve výfukových plynech může výrazně snížit negativní dopad na životní prostředí.
Tankování paliva
Jedním z rysů provozu dieselových motorů jakéhokoli typu je pečlivá péče o kvalitu paliva. Odborníci radí, abyste i palivo ze značkových čerpacích stanic kontrolovali na vlastní pěst.
Hlavním nepřítelem dieselového zařízení je přítomnost vody ve směsi, která může vyvolat korozi v palivovém zařízení. Abyste tomu zabránili, doporučuje se netankovat palivo hned do nádrže, ale sbírat ho do kanystrů a nechat usadit, aby případné usazeniny a nečistoty měly čas klesnout ke dnu.
Snadný způsob, jak otestovat směs na přítomnost vody, je přidat krystaly manganistanu draselného do testovací části v průhledné nádobě. V přítomnosti vody se kolem nich okamžitě tvoří barevné skvrny.
Další důležité kritérium je absolutní průhlednost směsi. Jakýkoli zákal, zejména v zimě, může ukazovat na počáteční fázi krystalizace parafínu, který snadno ucpe palivové filtry.
Servis
Specifika provozu dieselových motorů znamenají pečlivé plnění všech požadavků výrobce, jejichž porušení může v konečném důsledku vést k nutnosti nákladných oprav. Mezi doporučeními společnými pro všechny elektrárny tohoto typu, souvisí:
- Včasná výměna a kontrola kvality oleje. Odborníci radí tento postup dokonce delší, než je servisní interval předepsaný v návodu. Toto doporučení souvisí s nestabilním obsahem síry v ruské motorové naftě. Jako podmíněný interval se můžete zaměřit na uběhnutí 7000 km – 7500 km.
- Včasná výměna rozvodového řemene. V tomto případě se doporučuje dodržet stejný princip jako při výměně oleje. U mnoha motorů dosahuje přípustný kilometrový nájezd řemenu 100 000 km, ale je třeba mít na paměti, že se bavíme o prakticky sterilních podmínkách, které jsou na tuzemských silnicích zásadně nedosažitelné. Rozbití opotřebovaného s předstihem pásem vždy znamená zničení hlavy bloku, jehož oprava nebo výměna stojí značnou částku.
- Kontrola čistoty palivového systému. Výměna filtru se doporučuje minimálně každých 10 000 km a usazeniny nahromaděné v jímce pravidelně vypouštět ze samotného filtru. Palivová nádrž je vhodné jej umýt dvakrát ročně vyjmutím z auta. Nedodržení těchto požadavků může mít za následek selhání vstřikovače a palivové čerpadlo.
Jízdní vlastnosti
Zahřejte a zastavte motor. Otázka jízdy „za mrazu“ je diskutabilní. Provoz naftových motorů tuto možnost umožňuje, ale je třeba si to uvědomit tepelné mezery v tomto okamžiku jsou zvýšené a ochlazený olej naopak částečně ztrácí své mazací vlastnosti, což v kombinaci vede ke zvýšenému opotřebení dílů. Nejlepším řešením by bylo jet rychlostí do 40 km/h se 3 nebo 2 rychlostními stupni. Jam ne přeplňovaný motor můžete okamžitě a motor vybavený tlakovým systémem se musí nechat pracovat bez zatížení, aby ložiska měla čas vychladnout a nebyla pokryta lakovým filmem.
Optimální obrat. Pohonné jednotky tohoto typu jsou nízkootáčkové. Zvyk „točit“ motor nad 3500 ot./min. – 4000 ot./min. vede ke zrychlenému opotřebení skupiny válec-píst a klikového mechanismu. Optimální rozsah pro takové motory je v závislosti na modelu mezi 1600 ot/min a 3200 ot/min.
Specifikace vzduchového filtru. Dieselové jednotky nejsou vybaveny škrcení sání, které v kombinaci s malým objemem spalovací komory a vysokými zatahovacími vlastnostmi vyvolává vodní rázy při vniknutí i minimálního množství vody do filtru.
Odmítnutí startu „s tahem“. Správně fungující pohonná jednotka normálně začíná při okolní teplotě do? 20 °C. Pokud je startování obtížné, je přísně zakázáno pokoušet se vůz „táhnout“, protože by to mohlo poškodit pohon rozvodu. Kromě toho nesoulad mezi teplotní tolerancí paliva a teplotou přes palubu vede ke krystalizaci parafínu a ztrátě požadované tekutosti palivem. V tomto případě pokus o nastartování motoru v závěsu povede k suchému tření a poškození částí pohonné jednotky.
Provoz v zimě
Provoz dieselových motorů za studena je komplikován nutností použití vhodného paliva při poklesu teploty na 20 °C a více („zima“, resp. „arktika“). V tomto případě vyžaduje zvláštní pozornost stav vstřikovačů a vstřikovacího čerpadla. V tuto chvíli odborníci doporučují nechat auto přes noc v teplé garáži, aby se zabránilo krystalizaci parafínů hořlavá směs. V případě naftového motoru vybaveného turbínou je velmi užitečná přítomnost turbo časovače, který vám umožní vydržet intervaly nutné pro zahřátí a ochlazení.
Snaha ušetřit peníze za díly nebo údržbu naftového motoru může mít za následek nákladné opravy motoru. Z důvodu značného zatížení jsou kladeny přísné požadavky na kvalitu komponentů tohoto typu elektráren.
Používání levných svíček, řetězů a dalšího příslušenství se může proměnit ve vyhozené peníze, protože díly selžou v co nejkratším čase.
Podobný princip je relevantní pro samotnou službu, ve které se provádějí opravy. Zapojení nekvalifikovaných mechaniků může mít za následek ztrátu času, peněz a dokonce i nové poškození motoru.
Oprava naftových motorů vyžaduje přísné dodržování harmonogramu prací a dostupnost odborných znalostí a vybavení ze strany účinkujících.
Dieselové centrum "Diesel-PRO" je zástupcem největších značek automobilových komponentů a nabízí také služby pro seřizování a opravy palivových zařízení domácích a zahraniční produkce. Můžete si vybrat správný dieselový motor a také se seznámit s charakteristikami a fotografiemi zboží v katalogu na webových stránkách společnosti.
Nejprve byly dieselové motory instalovány výhradně na nákladní automobily, lodě a vojenskou techniku – tedy tam, kde je potřeba spolehlivost a efektivita a lze obětovat velikost, hmotnost a pohodlí.
Zlepšení technologií v konstrukci motorů vedlo ke vzniku motorů, které lze instalovat i na osobní automobil. První takové sériové auto se objevilo již dávno - v roce 1935. Jednalo se o taxi Mercedes-Benz 260 (W 170). Rychlý růst popularity dieselových motorů dopadl na benzínovou krizi 70. let - od té doby si diesel pevně vydobyl své místo pod kapotou automobilů a SUV - od nejmasivnějších až po výkonnou třídu.
Dieselové vlastnosti, jako je hospodárnost, vysoký točivý moment v celém rozsahu otáček a zejména při nízkých rychlostech, a také cenově dostupné palivo z něj činí preferovanou volbu pro těžké SUV.
Koncem 90. let to začalo nový růst obliba vznětových motorů, spojená se zdokonalováním jejich konstrukce, zaváděním elektroniky do systémů přívodu paliva a řízení motoru. Moderní diesely nejnovější generace se hlučností a specifickými vlastnostmi (hmotnost, výkon na jednotku objemu) přiblížily benzínovým motorům při zachování výhod v účinnosti a spolehlivosti.
Podle prognóz vědců a technologů se v 21. století začne do historie zapisovat starý dobrý „benzínový zapalovač“, který postupně dává dlaň naftě. Jaké vlastnosti naftového motoru mu umožňují svést tak úspěšný boj o místo pod kapotou?
Konstrukčně se vznětový motor od běžného benzínového motoru liší jen málo - stejné válce, písty, ojnice. Pravda, ventilové díly jsou výrazně vyztuženy, aby bylo možné vnímat vyšší zatížení - přeci jen kompresní poměr je mnohem vyšší (19-24 jednotek versus 9-11 u benzínu). To vysvětluje větší hmotnost a rozměry vznětového motoru ve srovnání s benzinovým.
Hlavní rozdíl spočívá ve způsobu formování směs paliva a vzduchu, jeho zapálení a hoření. Na benzínový motor směs se tvoří v sací systém a ve válci se zapaluje jiskrou zapalovací svíčky. U dieselového motoru jsou palivo a vzduch dodávány odděleně. Nejprve se do válců dostane čistý vzduch. Na konci komprese, kdy je zahřátá na teplotu 700-800°C, je vysokotlakými tryskami (10-30 MPa) do spalovací komory vstřikováno palivo, které se téměř okamžitě samovznítí.
Samovznícení je doprovázeno prudkým nárůstem tlaku ve válci – odtud zvýšená hlučnost a tuhost naftového motoru. Tato organizace pracovního procesu umožňuje použití levnějšího paliva a práci na velmi chudých směsích, což určuje vysokou účinnost.
Ekologické vlastnosti takového motoru jsou také lepší - při provozu na chudé směsi jsou emise škodlivých látek, zejména oxidu uhelnatého, znatelně nižší než u benzínových motorů.
Vznětových motorů existuje více typů, rozdíl mezi nimi spočívá v konstrukci spalovacího prostoru. U vznětových motorů s neděleným spalovacím prostorem - nazývají se dieselové motory s přímým vstřikováním - je palivo vstřikováno do prostoru nad pístem a spalovací prostor je vytvořen v pístu.
přímé vstřikování
1 tryska;
2-žhavicí svíčka;
3-spalovací komora.
Předkomorové vstřikování
1 tryska;
2-žhavicí svíčka;
3-předkomorový;
4-spalovací komora.
vstřikování vířivé komory
1 tryska;
2-žhavicí svíčka;
3-spalovací komora.
V minulosti se přímé vstřikování používalo především u nízkootáčkových velkoobjemových motorů. To bylo způsobeno potížemi s organizací procesu spalování, stejně jako zvýšený hluk a vibrací. Ale po zavedení elektronicky řízených vysokotlakých palivových čerpadel (vysokotlakých palivových čerpadel), dvoustupňovém vstřikování paliva a optimalizaci spalovacího procesu bylo možné dosáhnout stabilního provozu vznětového motoru s neděleným spalovacím prostorem při otáčkách na 4500 ot./min, zlepšit jeho účinnost, snížit hluk a vibrace.
Nejrozšířenější u osobních automobilů je zatím jiný typ naftového motoru – s děleným spalovacím prostorem.
V nich se palivo vstřikuje nikoli do válce, ale do přídavné komory. Obvykle se používá vířivá komora Ricardo Comet, vyrobená v hlavě válce a spojená s válcem speciálním kanálem, takže při stlačení dochází k intenzivnímu víření vzduchu vstupujícího do vířivé komory, což výrazně zlepšuje proces samovznícení a mísení formace.
Samovznícení v tomto případě začíná ve vířivé komoře a poté pokračuje v hlavní spalovací komoře. U děleného spalovacího prostoru se snižuje rychlost nárůstu tlaku ve válci, což přispívá ke snížení hluku a zvýšení maximální rychlosti. Motory s vířivými komorami tvoří drtivou většinu těch, které jsou instalovány v autech a džípech (asi 90 %).
Méně obvyklé jsou předkomorové diesely, které mají speciální zásuvnou předkomoru spojenou s válcem několika malými kanály. Jejich tvar a průřez jsou zvoleny tak, aby mezi válcem a předkomůrkou vznikal velký tlakový spád způsobující proudění plynů s vysoká rychlost. Tento design vám umožňuje poskytnout velký zdroj, nízká úroveň hluk a toxicita, stejně jako plochá charakteristika točivého momentu. Z hojně používaných vozů je předkomorový motor použit pouze u Mercedesu G 300D, 350 TD (W 463) a Ssang Yong Musso 2,9 D, kde je také instalován dieselový mercedes OM602.
Nejdůležitějším systémem vznětového motoru, který určuje spolehlivost a účinnost jeho provozu, je systém přívodu paliva.
Jeho hlavní funkcí je dodávat přesně definované množství paliva v daném okamžiku a s daným tlakem. Vysoký tlak paliva a požadavky na přesnost činí palivový systém nafty složitým a drahým. Jeho hlavními prvky jsou: vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD), trysky a palivový filtr.
Schéma dodávky dieselového paliva
1 palivová nádrž; 2-palivové vedení; 3-filtr jemné čištění palivo;
4-vysokotlaké palivové čerpadlo; 5-LVD; 6 tryska; 7-potrubní vypouštění paliva; 8-žhavicí svíčka.
Vstřikovací čerpadlo je navrženo tak, aby dodávalo palivo do vstřikovačů podle přesně definovaného programu v závislosti na provozním režimu motoru a ovládacích činnostech řidiče.
V jádru moderní vstřikovací čerpadlo pro všechny režimy spojuje funkce komplexního systému automatické ovládání motoru a hlavního pohonu, vypracování příkazů řidiče.
Řidič sešlápnutím plynového pedálu nezvyšuje přímo dodávku paliva, ale pouze mění program regulátorů, které samy mění dodávku podle přesně definovaných závislostí na otáčkách, plnicím tlaku, poloze páky regulátoru atd. Na moderní SUV běžně se používají dva typy vysokotlakých palivových čerpadel: in-line multiplunžrový a distribuční typ.
In-line čerpadla Bosch nebo ta, která jsou vyrobena v její licenci (Nippon Denso, Diesel Kiki) se dnes používají jen zřídka, i když jsou svou konstrukcí nejspolehlivější. Lze je nalézt na vozy Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssang Yong Musso, Nissan Patrol s motorem SD-33.
Nejběžnější vysokotlaká palivová čerpadla jsou distribuční typ VE vyrábí Bosch nebo Nippon Denso, Diesel Kiki, Zexel v licenci společnosti Bosch. U těchto vysokotlakých palivových čerpadel má vstřikovací systém jeden rozdělovací plunžr, který vykonává translační pohyb pro čerpání paliva a rotační pro distribuci paliva do trysek. Čerpadla typu VE jsou široce používána v lehkých vznětových motorech. Jsou kompaktní, vyznačují se vysokou rovnoměrností dodávky paliva napříč válci a vynikajícím provozem při vysokých otáčkách díky rychlosti regulátorů, zároveň kladou tato čerpadla velmi vysoké nároky na čistotu a kvalitu motorové nafty: všechny jejich části jsou totiž mazány palivem a mezery v přesných prvcích jsou velmi malé.
Na amerických vozech se vznětovými motory GMC 6,2, 6,5 l se používají rozvodová čerpadla Chevrolet Blazer, Suburban, Tahoe, Stanadyne. V nich se vstřikovací systém skládá ze čtyř protilehlý píst vystupování translační pohyby k sobě navzájem. Tok paliva je koordinován rozdělovací hlavou, která připojuje nebo odpojuje vstřikovací potrubí ke vstřikovačům.
Od počátku 90. let byl zaveden elektronický systémřízení vznětového motoru, které umožňuje optimalizovat dodávku paliva ve všech režimech a tím zvýšit účinnost, snížit množství škodlivé emise a hluk motoru. Elektronika umožňuje u všech uvedených typů čerpadel nahradit složité mechanické regulátory jednoduššími a přesnějšími. Výtlačná část vstřikovacího čerpadla zůstává zpravidla nezměněna. V současné době je na mnoha instalováno elektronické ovládání SUV Mercedes G 350, range rover 2,5 TDI s motor BMW, Toyota Surf s motory 2L a 1KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 a 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 a další.
Dalším důležitým prvkem palivového systému je vstřikovač. Ten spolu s vysokotlakým palivovým čerpadlem zajišťuje přísun přesně odměřeného množství paliva do spalovací komory.
Nastavení otevíracího tlaku trysky určuje pracovní tlak v palivovém systému a typ atomizéru určuje tvar oblaku paliva, který je důležitý pro proces samovznícení a spalování. Obvykle se používají trysky dvou typů: s kolíkovým nebo víceotvorovým sprejem. Vstřikovače s kolíkovým rozprašovačem se používají u dieselových motorů s děleným spalovacím prostorem a s víceotvorovou tryskou - u dieselových motorů s přímým vstřikováním. Vstřikovač na motoru funguje za velmi obtížných podmínek: jehla rozprašovače se vratně pohybuje s frekvencí nižší než polovina otáček motoru a rozprašovač se přitom přímo dotýká spalovací komory. Proto je tryskový atomizér vyroben z tepelně odolných materiálů s extrémní přesností a je přesným prvkem.
Palivový filtr i přes svou jednoduchost ano základní prvek palivový systém dieselového motoru.
Jeho parametry, jako je jemnost filtrace, propustnost, musí striktně odpovídat určitému typu motoru. Jednou z jeho funkcí je oddělování a odstraňování vody, což je obvykle spodní vypouštěcí zátka. Ruční plnicí čerpadlo je často namontováno na horní části krytu filtru, aby se odstranil vzduch z palivového systému. Někdy je instalován elektrický topný systém palivový filtr, což poněkud usnadňuje startování motoru a zabraňuje zanesení filtru parafíny vznikajícími při krystalizaci motorové nafty v zimních podmínkách.
Studený start dieselového motoru zajišťuje systém předehřívání. K tomu se do spalovacích komor vkládají elektrická topná tělesa - žhavicí svíčky.
Po zapnutí zapalování se svíčky během několika sekund zahřejí na 800-900°C, čímž zajistí ohřev vzduchu ve spalovací komoře a usnadní samovznícení paliva. Kontrolka v kabině signalizuje činnost systému řidiči. Zánik kontrolka označuje připravenost ke startu. Napájení ze svíčky se automaticky odstraní, ale ne okamžitě, ale 15-25 sekund po nastartování, aby byl zajištěn stabilní provoz studeného motoru. Moderní systémy předehřev zajišťuje snadné nastartování provozuschopného vznětového motoru až do teploty 25-30°C, samozřejmě v závislosti na sezóně oleje a motorové nafty.
Účinným prostředkem pro zvýšení výkonu a pružnosti vznětového motoru je přeplňování turbodmychadlem. Umožňuje dodat do válců dodatečný vzduch a v důsledku toho zvýšit dodávku paliva během pracovního cyklu, což má za následek zvýšení výkonu motoru.
Tlak výfukové plyny vznětový motor je 1,5-2krát vyšší než u zážehového motoru, což umožňuje turbodmychadlu poskytovat efektivní posilování již od nejnižších otáček, čímž se vyhne typické poruše benzínových turbomotorů – „turbo lag“. Absence škrticí klapky u vznětového motoru umožňuje zajistit efektivní plnění válců při všech rychlostech bez použití složitého schématu ovládání turbodmychadla. Na mnoha autech je instalován mezichladič plnicího vzduchu - mezichladič, který umožňuje zvýšit hmotnostní plnění válců a zvýšit výkon o 15-20%. Taková zařízení se používají na Opel'e Monterey 3.1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2,5TD, 2,8TD a další. Přeplňování turbodmychadlem mimo jiné slouží pro SUV jako prostředek ke zvýšení „nadmořské výšky“ motoru – ve vysokých horských oblastech, kde atmosférické naftě chybí vzduch, boost optimalizuje spalování a snižuje tvrdost a ztrátu výkonu. Turbodiesel má přitom některé nevýhody související především se spolehlivostí turbodmychadla. Zdroj turbodmychadla je tedy výrazně menší než zdroj motoru a obvykle nepřesahuje 150 tisíc km. Turbodmychadlo klade přísné požadavky na kvalitu motorového oleje. Vadná jednotka může zcela vyřadit samotný motor. Navíc vlastní zdroj turbodieselu je o něco nižší než u stejného atmosférického dieselu kvůli většímu stupni vynucení.
Rychlonabíječka
1-pojistný ventil; 2kolový kompresor; 3kolová turbína;
4hřídelové turbodmychadlo.
Aby auto s dieselovým motorem naplno projevilo své nejlepší kvality a neodradilo svého majitele navždy od zájmu o dieselový motor, je nutné mít dobrou představu o vlastnostech jeho provozu a oprav. , znát příčiny nejčastějších poruch a způsoby jejich odstranění.
1. Včas vyměňte olej a použijte olej odpovídající kvality a viskozity.
U všech vznětových motorů bez výjimky se doporučuje výměna oleje a filtru minimálně každých 7 500 km, i když návod uvádí velké servisní intervaly. Toto doporučení je na místě vysoký obsah síry v ruské motorové naftě, což vede k její rychlé oxidaci a stárnutí.
Olej pro moderní motory by měl být používán s třídou kvality ne nižší než CD podle API nebo B2 podle ACEA. Viskozitní index doporučený pro konkrétní motor je obvykle uveden v návodu, nejuniverzálnější jsou vícestupňové oleje s indexy viskozity 5W40 a 10W40 syntetické a polosyntetické.
Všechno moderní oleje jsou schváleny pro použití v benzínových i naftových motorech (například SH / CE) a není absolutně nutné kupovat olej se slovem „diesel“ v názvu. Syntetické popř polosyntetické oleje mají stabilnější charakteristiky po celou dobu životnosti a snižují tak opotřebení motoru. Často se však setkáváme s názorem o nutnosti použití pouze u moderních turbodieselů syntetické oleje, lze bez omezení používat i minerální, pokud jejich jakostní třída odpovídá požadavkům návodu.
Pokud jde o otázku, který olej výrobce si vybrat, rozdíl je zde zanedbatelný, pokud samozřejmě nenarazíte na falešný. Stačí si vybrat typ oleje jednou a necvičit jeho častou výměnu za jiný: při interakci různé oleje mohou se tvořit špatně rozpustné usazeniny, protože v motoru je vždy malý nevypouštějící zbytek. Rychlé zčernání motorového oleje (někdy po 1 000 km po výměně) by nemělo vyvolávat obavy, jedná se o běžný jev a je způsoben prací detergentů a disperzantů.
2. Včas vyměňte rozvodový řemen.
Rozvodový řemen a vstřikovací čerpadlo by se měly měnit minimálně každých 60 tisíc km. Návod k dílu Japonské motory je uvedena frekvence výměny 100 000 km, ale je třeba si uvědomit, že se jedná o limitní hodnotu - po tak dlouhou dobu může pás vydržet pouze v absolutní čistotě, aniž by se na něj dostal olej. Přetržený řemen vede k vážným následkům: ventily se vždy setkají s písty, zlomí vahadla a vačkové hřídele, často zcela vyřadí hlavu bloku. Náklady na opravy v tomto případě mohou být několik tisíc dolarů. Při výměně rozvodového řemene vyměňte a napínací válec, protože jeho zničení vede ke stejným důsledkům.
Přerušení řemenu vstřikovacího čerpadla nevede k žádným vážným následkům (ventily jsou ohnuté a motor již nebude schopen pracovat, bude nutná přepážka)
3. Udržujte palivový systém čistý.
Chcete-li to provést, pravidelně vypouštějte sediment z palivového filtru odšroubováním vypouštěcí zátky umístěné ve spodní části filtru. Samotný palivový filtr se musí měnit každých 8-10 tisíc km. Je nežádoucí dělat to méně často, protože ucpaný filtr vytváří zvýšený hydraulický odpor a narušuje normální práce palivové zařízení. Palivovou nádrž se doporučuje propláchnout dvakrát ročně, na jaře a na podzim, a zcela ji vyjmout z vozidla. Relevanci takového postupu si každý může ověřit na vlastní kůži tím, že uvidí, kolik nečistot a vody z nádrže vyteče.
Nedodržení těchto jednoduchých pravidel často vede k nutnosti zásadní opravy palivového čerpadla a vstřikovačů a za nešťastných okolností i k poškození motoru samotného.
Pro regulaci vzduchu v systému se také vyplatí nainstalovat průhlednou hadici na přívodní potrubí.
4. Nepokoušejte se nastartovat motor vlečením.
V mnoha případech vede takový pokus k vážnému poškození dokonale provozuschopného motoru. Pokud je tedy například v nádrži letní nafta a venku 10 °C, je pokus o nastartování zbytečný: při -5 °C již parafíny krystalizují a palivo ztrácí tekutost. Je známo, že díly palivového zařízení jsou mazány palivem a jeho nepřítomnost vede k suchému tření a jejich poškození. Jediným správným řešením je v tomto případě vyhledat teplou garáž a zahřát palivový systém.
Často při startování z vleku dochází k poškození rozvodového pohonu, zejména u těch motorů, kde je poháněn ozubeným řemenem. Provozuschopný vznětový motor by měl startovat volně bez dalších prostředků zahřívání až do -20°C. Pokud se tak nestane, je snazší problém najít a opravit, než přivést motor k generální opravě.
zlomený píst je jedním z důsledků pokusu o odpálení z remorkéru 
5. Zahřejte motor a vyhněte se dlouhé jízdě vysokou rychlostí.
Zahřátí naftového motoru je nutné, i když často lze nalézt opačný názor, včetně některých pokynů. Studený dieselový motor vám skutečně umožňuje okamžitý pohyb bez trhání a propadů, ale tepelné vůle v nezahřátých částech jsou zvýšené a mazací vlastnosti studeného a hustého oleje naopak nejsou dostatečně vysoké, což vede k výraznému zvýšení opotřebení dílů v tomto režimu. Proto je u vznětového motoru bezpodmínečně nutné malé zahřátí na 3-5 minut před začátkem pohybu.
Dlouhodobý provoz při vysokých otáčkách, více než 3 500 - 4 000 ot./min., při zatížení klikový mechanismus A skupina válec-píst zvláště vysoké, vede k prudkému nárůstu jejich opotřebení a snížení životnosti motoru. Optimální rozsah otáček vznětového motoru 1600 - 3200 ot./min.
6. Nevytvářejte hluboké louže vysokou rychlostí.
Dobré terénní jízdní vlastnosti dieselového džípu často provokují jeho řidiče k tomu, aby se famózně prořezával kalužemi a brody, zvedal cákance a vlny jako loď. Kdybyste věděl, kolik motorů se tam vešlo generální oprava kvůli vodnímu rázu!
Jak víte, diesel nemá žádné škrcení sání a jeho sací vlastnosti jsou vysoké a objem spalovacího prostoru je velmi malý. I malé množství vody, které se dostalo do rozdělovače a následně do prostoru nad pístem, způsobí jev zvaný vodní ráz - protože kapalina je nestlačitelná a při kompresním zdvihu nemá kam jít, je poškozena ojnice ( ohnutý). Vzduchový filtr a přitom je voděodolný. Proto se doporučuje vynutit si hluboké louže, jak se říká, „krok“.
Ohnutá ojnice v důsledku vodního rázu. 
7. Používejte pouze kvalitní náhradní díly a neopravujte motor na neznámých místech.
Pokusy ušetřit na náhradních dílech nebo nákladech na opravu naftového motoru většinou vůbec neskončí s výsledkem, kterého bychom chtěli dosáhnout. Vzhledem k vysokému tepelnému a dynamickému zatížení jsou požadavky na kvalitu náhradních dílů a komponent velmi vysoké a trh náhradních dílů je zaplaven druhořadým zbožím a často přímo sňatkem.
Takže například žhavicí svíčka koupená za 5 dolarů, která je 2-3krát levnější než její běžná cena, funguje v nejlepší případ dva týdny a atomizéry za 10 dolarů musí být odmítnuty přímo na stánku. Vyskytly se případy protahování nový řetěz na týden práce, a to na Mercedes’e 300D, kde se tovární řetězy volně „starají“ o 200 tisíc km.
Stejné doporučení platí pro opravy: můžete najít servis nebo mistra, jehož cena za stejnou práci je 2-3krát nižší než ve specializovaném technickém středisku, ale velmi často takové opravy vedou ke ztrátě času, peněz a dokonce poškození motoru. Oprava nafty vyžaduje dobrou znalost konstrukčních prvků opravovaného motoru a přísné dodržování pokynů pro opravy.
Hlavní poruchy vznětových motorů a jak je odstranit - v důsledku dobrého servisu vás
1. Potíže se startováním motoru.
Nejčastěji je v zimě obtížné nastartovat studený motor. Pokud je palivo a olej vhodné pro sezónu a startér poskytuje dostatečné startovací otáčky a zároveň teplý motor startuje a běží bez komentáře, pak příčina špatný začátek je buď nízká komprese nebo vadný systém předehřívání. Spodní kompresní limit pro většinu motorů je 20-26 bar. Pokud je komprese na spodní hranici specifikované pro konkrétní motor, nebo její rozložení na válce přesahuje 3-5 bar, pak takový motor vyžaduje opravu. V 90% případů je oprava výměnou kroužků neúčinná a vyžaduje vyvrtání bloku instalací opravných pístů.
Opotřebení skupiny pístů lze jednoznačně posoudit bez měření komprese, kdy od otevřít víko olejová náplň nebo odpojená hadice odvětrávání klikové skříně, plyny z klikové skříně intenzivně unikají. To je mimochodem nejvíc jednoduchá kontrola, kterou můžete samostatně provést při koupi vozu. Pokud je tento jev zjištěn, mělo by se od nákupu upustit nebo by měla být cena okamžitě snížena o náklady na generální opravu.
Systém předehřívání můžete zkontrolovat běžným testerem. K tomu připojte voltmetr na společnou sběrnici, která napájí svíčky, a zapněte zapalování. Pokud na svíčky přichází žhavicí napětí 12V (na částech japonských vozů 6V nebo 24V) a je odstraněno 20-30 sekund po zhasnutí kontrolky v kabině, pak relé ovládání svíčky funguje správně. Pokud není žádné napětí, zkontrolujte pojistku. Dále odpojte společnou sběrnici a zkontrolujte jejich odpor ohmmetrem. V provozuschopných 12voltových svíčkách je odpor ve studeném stavu obvykle 0,6-0,8 ohmů. Pokud se rovná nule - ve svíčce zkrat, je-li nekonečno zlom. Tato zapalovací svíčka by měla být vyměněna.
Vadné vstřikovací čerpadlo nebo vstřikovače zapnuté studený start vliv v mnohem menší míře, ale spolu se sníženou kompresí, nedostatečným předstihem vstřiku a špatně nastříkaným vstřikovačem paliva mohou startování znemožnit.
Někdy špatný start provozuschopného motoru po dlouhodobé parkování způsobené vzduchem v palivovém systému. Během parkovací doby palivo „opouští“ vstřikovací čerpadlo a bez pumpování systému motor nenastartuje. Potíže se startováním horkého motoru se snadným studeným startem jsou vždy způsobeny porucha vstřikovacího čerpadla spojené s opotřebením dvojice plunžrů (hydraulické hlavy). Při zahřívání paliva klesá jeho viskozita a zvyšují se hydraulické ztráty v mezerách. Plunžr v tomto případě není schopen vyvinout dostatečný tlak k otevření vstřikovačů při startovacích otáčkách a palivo se nedostane do spalovací komory. V tomto případě se neobejdete bez výměny pístu.
2. Zvýšená kouřivost motoru.
Zvýšená kouřivost, kromě toho, že je sama o sobě nepříjemná, je také známkou poruchy a proto vždy vyžaduje včasné hledání příčiny a její odstranění. Bílo-šedý kouř s pronikavým zápachem nespálené motorové nafty je způsoben tím, že palivo nehoří ve válci, ale odpařuje se na horkých částech výfukového traktu. To je obvykle způsobeno poruchami zařízení pro přívod paliva, pozdní úhel předstih vstřiku nebo porucha jednoho z válců. Provoz motoru je v tomto případě nepřijatelný, protože to může vést k dalšímu, závažnějšímu poškození motoru.
Pokud motor při studeném startu vydává velké množství namodralého kouře a je nestabilní, a když se zahřeje, toto zmizí, znamená to sníženou kompresi v jednom z válců nebo poruchu jedné nebo dvou žhavicích svíček. Kvůli tomu při startování nefunguje jeden z válců a palivo v něm se vypařuje bez hoření a poté, jak se motor zahřeje, začne stabilní samovznícení, válec se rozběhne a kouř zmizí. S tímto jevem můžete stroj nějakou dobu provozovat bez obav z poškození, ale stále byste na to měli pamatovat nerovnoměrná práce studený motor výrazně urychluje opotřebení.
Černý kouř při náhlém přívodu plynu a při jízdě pod zatížením je obvykle způsoben poruchou vstřikovače nebo předčasným úhlem předstihu vstřiku. Předčasný úhel vstřiku obvykle způsobí výrazné zpoždění zážehu následované prudkým zvýšením tlaku ve válci v důsledku samovznícení většiny palivové náplně najednou, což vyvolává drsný chod motoru a tvorbu velkého množství sazí.
Někdy je černý kouř způsoben nefunkčním turbodmychadlem, které nevyvine dostatečný plnicí tlak nebo uniká vzduch. sací trakt značné množství oleje v důsledku opotřebení labyrintových těsnění hřídele turbíny. Provoz automobilu s nadměrnou kouřivostí však nepoškozuje motor ani jeho části dlouhá jízda s vadnými atomizéry trysek nebo předčasným úhlem vstřiku vede k vyhoření předkomůrek, spálení pístů a zničení můstků, což vyžaduje další vážné opravy. Zároveň se mírné vypouštění černého kouře při prudkém sešlápnutí plynového pedálu na dobu ne delší než 1 sekundu považuje za přijatelné a nevyžaduje zásah do palivového systému.
3. Nestabilní chod motoru, pokles výkonu a trakce.
Pokud je motor v dobrém stavu, snadno startuje a nespotřebovává olej, pak se tyto jevy obvykle vysvětlují poruchami vysokotlakého palivového čerpadla nebo jiných prvků palivového systému.
Nestabilní poklesy volnoběhu a trakce, doprovázené výskytem namodralého kouře, jsou tedy spojeny s poruchou pomocného čerpadla uvnitř vysokotlakého palivového čerpadla. To obvykle vyžaduje opravu palivového čerpadla kompletní demontáž, což se bez odpovídajícího stojanu neobejde. Někdy více než prostý důvod- nasávání vzduchu. Pro jeho vyloučení je nutné odpojit sací hadici od palivového filtru a „nakrmit“ motor ze samostatné nádoby čistou naftou. Pokud motor běží normálně, měli byste hledat místo pro únik vzduchu, pokud ne, opravte vstřikovací čerpadlo.
U japonských SUV je běžným místem úniku vzduchu membrána ruční pumpy na krytu filtru. Někdy tyto motopy způsobují nestabilní provoz v důsledku ucpaného nebo zaseknutého kovového zpětného vedení, nazývaného "zpátečka". Je třeba také pamatovat na to, že podložky pod „zpátečkou“ jsou jednorázové a jejich opakované použití může kromě úniku vést k narušení odtoku z trysek do „zpátečky“.
4. Zvýšená hlučnost motoru.
Mnoha dieselovým řidičům, kteří dosud jezdili pouze na benzín, zní zvuk jejich dobře fungujícího motoru přehnaně až hrozivě. Majitel by si měl být vědom toho, že zvuky, které vyčnívají z obecného rovnoměrného klepání běžícího motoru, v tónu nebo neshodující se s frekvencí motoru, nebo se objevují a mizí v určitém rozsahu otáček, by měly vyvolávat obavy. Vzhled cizí zvuky, doprovázené ztrátou výkonu motoru a vzhledu bílý kouř. To jsou zlověstné příznaky. V každém případě, pokud existují nějaké obavy, je lepší hrát na jistotu a po zastavení chodu motoru přistoupit k určení příčiny klepání. Včasná detekce poruchy vám nejčastěji umožňuje vyhnout se vážným opravám.
A na závěr upozorňujeme na tabulku hlavních poruch dieselových motorů, které mohou majitelům dieselových automobilů pomoci při předběžném stanovení příčin jejich výskytu.
Víte, milý návštěvníku, že majitelé strojů s turbínovými motory je často zneužívají? benzínový turbo motor- to není vtip a znalost všech nuancí je poměrně významná a slouží ke zvýšení náročnosti na zdroje.
Například se doporučuje pečlivě a zvláště horlivě ošetřovat sací a mazací systém, protože v některých případech mají právě tyto systémy velký vliv na dlouhodobou funkci motoru. Kompetentní provoz turbomotor a všechny jeho jednotky znamená, že je nutné neustále sledovat kvalitu používaného maziva a jeho hladinu, vědomě spouštět a vypínat motor a dodržovat další požadavky.
Hladina oleje
Existuje mnoho doporučení pro servis turbomotorů. První se týká úrovně mazání. Je nutné jej neustále sledovat, protože „hladovění oleje“ ohrožuje turbomotor vážnými následky. Olej dovnitř turbínový motor hraje obrovskou roli, zajišťuje efektivní provoz ložisek a dalších kritických jednotek.
Každý chápe, že při poklesu hladiny maziva a jeho nedostatku ho ložiska v požadovaném množství nemají, což znamená, že rychlé opotřebení, což vede k rozbití. Přítomnost požadované hladiny oleje v turbomotoru by měla být obzvláště pečlivě sledována, a pokud je zjištěna odchylka od normy, musí být opravena. Příčiny obžerství by měly být neprodleně zjištěny a odstraněny, protože je možná porucha olejového čerpadla nebo jiného základního prvku.
Při startování nepřidávejte plyn
Dalším doporučením je nepřehánět se sešlápnutím akcelerátoru v okamžiku spuštění. Pilné „házení“ je nepřípustné, protože turbomotoru stačí krátká chvíle, aby dosáhl provozního tlaku. V klidovém režimu, i méně než minutu, se turbína může stát nepoužitelnou.
Tento bod se ale netýká majitelů vozů s turbomotory vybavených standardním systémem start/stop motoru Start & Stop, který se ukázal jen z té nejlepší stránky.
Požadavky na použité oleje
Důležitý fakt: kdyby atmosférický motor olej by měl být naplněn doporučeně výrobcem, pak v případě turbíny je tento moment ještě důležitější. Šetřit na ropě je nepřijatelné a dalo by se říci trestné. Je známo, že provoz motoru s nekvalitním a znečištěným olejem vede k jeho poruchám a nákladným opravám. Musí být přísně dodržovány požadavky na olej stanovené výrobcem.
A také musíte vědět, že oleje určené vývojáři pro turbomotory nejsou svými parametry a vlastnostmi totožné s mazivy používanými v atmosférických motorech. Nabízí se logická otázka, jaký je k tomu důvod? To vše souvisí s vlivem. zvýšené teploty a zatížení během provozu turbínové jednotky. V typickém atmosférický motor nemá takové kritické účinky na mazivo.
Měli byste si také uvědomit, že míchání olejů různých viskozit a typů, stejně jako od různých výrobců, nepovoleno. I značku výrobce maziva se doporučuje neměnit, ale neustále používat stejnou. To vede k výrazné odolnosti proti opotřebení a trvanlivosti, spolehlivosti turbínového motoru. Použij jen nejlepší oleje a maziva v turbomotoru!
Pokud byl turbomotor v provozu
Často jsou majitelé vozů s turbomotorem, kteří byli v autoservisu. V takovém motoru se důrazně doporučuje zkontrolovat hladinu, znečištění a kvalitu oleje. Měli byste také zkontrolovat klikový hřídel při zastaveném motoru. Je nutné se ujistit, že je v systému normální tlak oleje a jeho cirkulace. A teprve poté můžete auto nastartovat a po dobu 10-15 minut se ujistit, že funguje správně na volnoběh v parkovací poloze.
Turbodiesel
V případě, že jste majitelem vozu s turbodieselovým motorem, měli byste být ke kvalitě paliva extrémně kritičtí. Při použití paliva pochybné kvality existuje možnost kontaminace palivového systému a v důsledku toho ztráta dřívějšího výkonu motoru. Při použití nekvalitního paliva se turbínová jednotka přepne do režimu doplňování otáček a sníží se její odolnost proti opotřebení.
Jaká doporučení jsou pro to důležitá? Tankovat by se samozřejmě mělo pouze na osvědčených stanicích. Pokud existují pochybnosti o kvalitě paliva, doporučuje se jej přefiltrovat. Auto k sobě v zásadě miluje uctivý postoj. U vozu s turbomotorem se tento princip dotýká především. Na správná péče, "krmení" pouze kvalitní paliva a maziva, vůz potěší nejednou, výrazně se zvýší jeho výkon a odolnost.
Startování a vypínání turbomotoru
Je třeba si pamatovat, jak nastartovat turbomotor při záporné teplotě. Před nastartováním mnozí odborníci radí otočit turbomotor třikrát až pětkrát. A po proceduře "před spuštěním" konečně nastartovat a "rozjet" motor na volnoběh, bez pohybu.
Tato operace se provádí za účelem zahájení cirkulace oleje a naplnění systému, aby se zabránilo vzniku přetížení. Se zastavením turbomotoru souvisí určité nuance. Před zastavením nechte motor mírně vychladnout. To mimochodem platí i pro atmosférické motory.
Již dlouho je známo, že provoz při vysokých rychlostech vede k provozu systémů uvnitř motoru při zvýšených teplotách. Okamžité zastavení by nemělo být povoleno, protože to vede k prudkému teplotnímu skoku, což negativně ovlivňuje životnost turbomotoru. Trvanlivost a spolehlivost turbínové jednotky je výrazně snížena.
Turbomotor má větší výkon, ale to také vede k vysokému zatížení. Z toho vyplývá snížená životnost takového motoru. Při dobré péči a správném chodu turbínové jednotky se bez potíží přehoupne přes hranici 150 000 km.
Profesionální styl jízdy
Správný styl jízdy je pro turbomotor důležitým faktorem. Je třeba mít na paměti, že turbína je konstrukce, která pracuje a je provozována při vysokém zatížení. A to znamená, že není přípustné jej používat dlouhodobě v režimu snížených otáček motoru. Odborníci dokonce radí nechat turbomotor pracovat alespoň jednou za jeden a půl až dva týdny v režimu maximálních povolených otáček.
Tímto způsobem je inicializován proces čištění systému huštění kompresoru a také se výrazně prodlužuje doba údržby bez poruch. Důležité je také nedovolit zdlouhavou jízdu ve vysokých rychlostech, protože tento styl jízdy dokáže „roztočit“ turbo agregát. Provoz a řízení turbomotoru střední třídy je dobrá taktika.
Dlouhodobý chod motoru na volnoběh není povolen. V souvislosti s čím? Pravděpodobně to pro vás bude zjištění, že pokud turbomotor pracuje v nečinný pohyb více než 30 minut, rozbije se to? To se vysvětluje skutečností, že v tomto režimu provozu turbomotoru je vysoká pravděpodobnost ucpání a kontaminace turbínové jednotky. Vypouštěcí potrubí oleje se ucpe nebo se olej může dostat do válců motoru, což vede k poruše různých součástí válců a pístu.
Nevýhody turbomotorů
Ať už o motorech s turbínami slyšíte jakákoli pochvalná slova, mají své nevýhody. Nedostatky turbomotorů nejsou jen nepodstatné maličkosti a nedokonalosti zbylé po vypuštění z montážní linky, ale objektivní komponenty. Jedním z nich je například vysoká spotřeba paliva.
Ale i když je tento nedostatek významný, má stále pozitivní aspekty. Například čím více tento motor „žere“ paliva, tím bude výkonnější. Například turbomotor o 1400 kostkách dokáže vyvinout parametry s ukazateli (úžasné!) 1,7krát více než nasávaný motor stejného objemu.
Zvláštní specifičnost turbomotoru vyžaduje pečlivé sledování kvality oleje. Nevýhodou je zde nutnost servisu oleje jak v samotném motoru, tak v turbíně. A podstata tohoto mínusu není ani ve spotřebě oleje, která není tak podstatná, ale v průběžném sledování kvality maziva a minimálních intervalech mezi výměnami oleje.
Další nevýhodou bude zvýšená citlivost na kvalitu tankovaného paliva. Benzín i nafta (a je to ještě více) jsou použitelné pouze v nejvyšší kvalitě. Pokud z neznalosti „krmíte“ atmosférický motor benzínem s oktanovým číslem horším než 95, pak se žádná tragédie nestane. Nedoporučuje se to praktikovat často, ale motor vydrží a odpustí.
Ale s turbomotorem není všechno tak dobré. Takové bezmyšlenkovité akce okamžitě vytvoří problém, který bude mít za následek značné a vysoké náklady na obnovu systému. Právě značná obnova způsobuje další nevýhodu turbomotorů. V Rusku náklady na restaurování dosahují 75 000 rublů, a to je nepochybně významná částka.
Ale navzdory všemu je provoz turbomotoru o řád lepší než u konvenčního, protože ukazatele účinnosti a výkonu jsou mnohem vyšší. Majitelům vozů s takovým motorem lze jen gratulovat. Sledujte motor svého auta a on vám poděkuje vysoká účinnost a stabilní provoz za jakýchkoliv podmínek.
