Od autora
Tato kniha je další ze série publikací věnovaných opravám japonských automobilů. Vychází z mé první knihy, která se těšila určité oblibě, ale bohužel je beznadějně zastaralá. Navíc se v něm kvůli neznalosti a nedostatku zkušeností udělaly nějaké chyby. Kniha „Oprava japonského auta“ shrnuje úspěchy týmu mechaniků z Vladivostoku, kde také působím, při odstraňování závad a diagnostice nejmodernějších japonských aut se vstřikováním benzínu. Doufám, že kniha bude užitečná pro každého, kdo se samostatně zabývá opravou automobilů. Nejedná se o prostý sestřih různých návodů a manuálů, jak je psán na základě osobních zkušeností. Informace v něm obsažené by však neměly být považovány za Písmo svaté. Vše, na co je upozorněno, jsou pouze naše závěry a metody, které se za pár let mohou ukázat jako poněkud chybné. Když se budete řídit doporučeními v této knize, mějte na paměti, že všechna jsou dána profesionálními automechaniky, takže poměřte své touhy se svými schopnostmi, protože bez určitých dovedností můžete poškodit své zdraví a integritu vozu. Příkladem je všem automechanikům známý způsob vypouštění paliva z palivové nádrže hadicí. Bez zkušeností, během této operace, je snadné spolknout automobilové palivo, bez ohledu na to, jak podrobné pokyny jste předtím dostali.
Nedal jsem si za cíl udělat ze čtenářů profesionální autoservisy. Hlavním účelem knihy je pokusit se přístupnou formou vysvětlit některé procesy probíhající v motoru tak, aby pomohla majiteli vozu opravit jej svépomocí. Omlouvám se proto profesionálním autoservisům za určité nedodržování terminologie a zjednodušování různých popisů principů činnosti motoru.
Děkuji svým kolegům v autoopravárenství, jejichž zkušenosti byly rovněž využity při psaní této knihy, a také své ženě E.S. Kornienkovi za úpravu textu pro lidi daleko od automobilové techniky.
Obecné požadavky na opravy
Všechny příručky pro opravy automobilů začínají obecnými požadavky, které obvykle uvádějí, že nástroj musí být v dobrém stavu (ale kde ho mohu získat?), Pracoviště je dobře osvětleno (v zimě bude dobře osvětleno v železné garáži!), Oči a ruce opraváře jsou dobře chráněny brýlemi, respektive rukavicemi atd. To vše je samozřejmě velmi správné, a pravděpodobně proto taková doporučení nikdo nečte. Ale to, co vám bude oznámeno, vám přesto doporučujeme přečíst. Nedodržení určitých, v naší praxi někdy zcela samozřejmých požadavků vede často k různým potížím.
1. Než přistoupíte k opravě, něčím zakryjte sedačku a blatníky auta. Zdálo by se, že například při výměně motorového oleje není potřeba sedět v salonu v pracovních montérkách. Ukazuje se však, že jste zapomněli olejový filtr v kabině nebo musíte auto vyjmout z „ruční brzdy“, abyste ho trochu odvalili ... Jedním slovem, důvody mohou být různé, ale byly, jsou a bude. Pokud blatník auta nezakryješ hadrem, tak odšroubováním něčeho v motorovém prostoru to poškrábeš a pokud je auto nalakované nějakou tmavou metalízou, tak to poškození bude hodně znatelné. Tento problém není tak akutní, pokud je auto bílé, natřené obyčejnou barvou, škrábance na něm nejsou tak nápadné. A s barevnými... I když na vaší kombinéze není jediný knoflík, na autě mohou zůstat stopy. Věřte, že to bylo prokázáno hořkou zkušeností.
2. Zahájení jakékoli obtížné práce v motorovém prostoru, odpojte vodič od "mínus" baterie. Pokud má vůz dvě baterie, odpojte oba záporné póly. Při odpojení jsou možné dva problémy. Za prvé: autonomní siréna systému ochrany proti krádeži bude vyt, pokud existuje, ale lze ji vypnout speciálním klíčem. Druhý problém: všechny počítače „zapomenou“ na svou „minulost“. To znamená, že na hodinách budou pouze nuly, vymaže se paměť v přednastaveném nastavení rádia, zmizí informace o předchozích poruchách v řídicích jednotkách různých systémů atd. U „nejpokročilejších“ vozů se samoladěním řídicích systémů, po připojení napájení nemusí tyto systémy správně fungovat, ale zhruba po týdnu provozu se většinou vše lepší. Tyto trable jsou maličkosti oproti tomu, že se vám podaří odstranit jeden velký nešvar – zkrat v autě. Ano, nechystáte se demontovat startér nebo alternátor (tyto jednotky mají vždy napětí baterie), ale existuje mnoho případů, kdy „úspěšně“ upuštěný klíč vede ke zkratu. Navíc je tento nešťastný klíč někdy okamžitě svařen, načež kabeláž začne hořet. Proto se ve všech návodech k údržbě aut říká, že před opravou je třeba odpojit baterii. Američtí autoopraváři, aby odstranili nepříjemné následky odstranění „mínusu“ z baterie, používají jeden trik. Vyjmou běžný zapalovač ze zásuvky zapalovače a místo něj vloží úplně stejný, ale upravený zapalovač. Vylepšení spočívá v tom, že ke kontaktům zapalovače je připojena baterie typu Krona s napětím pouze 9 V. Výkon této baterie stačí k napájení paměti všech počítačů, ale ne natolik, aby způsobil nějaké vážné následky. při zkratu. Zbývá pouze ponechat klíček zapalování v první poloze před opravou, tj. před vyjmutím baterie jej zcela nevypínejte.
3. Při vyjímání baterie se nejprve odpojí záporný pól. Při instalaci baterie je záporný pól připojen jako poslední. Při jiném postupu je velmi pravděpodobný zkrat (zkuste nejprve odstranit „plus“, tj. odšroubujte matici, která je pod napětím, a nedotýkejte se karoserie vozu klíčem, pokud je baterie ve stísněném prostoru jako v mikrobusech).
4. Pokud je potřeba auto opravit na zvedáku, nezačněte pracovat, dokud nezdvojíte ruční brzdu umístěním klínů pod kola a zvedáte umístěním stabilního klínu pod auto vedle zvedáku nebo v extrémních případech položením demontované a rezervní kolo na sobě. Všechny vozy dole na hraně prahu mají speciální místo (zde je obvykle výřez), pod kterým musí být namontován zvedák. Pokud jej umístíte pod žebro, ale ne na určené místo, může dojít k ohnutí prahu. To jsme také zkontrolovali (samozřejmě na úplně novém voze) a následně zaplatili opravy karoserie. Stroj lze zvednout umístěním zvedáku doprostřed. V tomto případě může jako zdůraznění sloužit podélná „lyže“, příčný nosník nebo tělo hnací nápravy (skříň převodovky). Pokud zvedák opřete o spodek, zadní nosník (!) nebo ve výklenku rezervního kola, mohou se zdeformovat, není to fatální, ale nepříjemné, zvláště když se vůz připravuje k prodeji.
5. Nenechte spadnout na podlahu různé demontované části vozu, zejména senzory, relé, elektronické součástky atd. Japonci podle jejich návodu nikdy znovu nepoužijí relé, které spadlo na tvrdou podlahu. Faktem je, že ve všech těchto výrobcích již existují určitá vnitřní pnutí, která někdy vedou k přerušení vodičů. Úder na tvrdou podlahu vede ke zvýšení těchto napětí a vzniku nových.
6. Při odpojování různých konektorů a čipů netahejte za vodiče, protože zarážka kontaktního očka nemusí vydržet takovou manipulaci a kontaktní očko se posune z původního místa. Při následném spojení se tento okvětní lístek nemusí dostat ke svému protějšku.
7. Opatrně odstraňte pryžové hadice a trubky. Nepokoušejte se je vyjmout z trysek a kovových trubek pouhým zatažením za volný konec. V takovém případě můžete trubici odříznout a zranit si ruku, když je tato trubice nebo hadice náhle odstraněna nebo roztržena.
8. Při demontáži jakýchkoli částí používejte k ochraně rukou bavlněné rukavice. I zkušení automechanici bez použití rukavic riskují poranění rukou: zlomit klíč může každý.
9. Nasazení případných pryžových hadic na odbočné trubky, je nutné namazat samotnou odbočnou trubku a místo na hadici, kde je uchycena svorka, libovolným mazivem (avšak co nejtenčím). Před montáží je však vhodné všechny gumičky namazat tenkou vrstvou maziva, ať už se jedná o gumový kroužek nějakého válečku nebo těsnící gumičku olejového filtru. Pryž má velmi vysoký koeficient tření a pro utěsnění je nutné, aby „zatékala“ do všech nerovností povrchu, po kterém těsnění prochází. Po několika minutách se vytlačí veškerý tuk a dosáhne se úplné těsnosti. To si můžete snadno sami zkontrolovat při výměně olejového filtru.
Namažte těsnicí gumu nového olejového filtru litholem a vložte filtr na místo, obalte jej tak, jak má, pouze rukama, bez pomoci jakýchkoli nástrojů. Po pěti minutách již nebudete moci tento filtr odšroubovat stejným způsobem: mazivo vyteklo a gumička pevně přilnula k sedlu a zajistila těsnost spojení. Pokud je vrstva tuku silná, přebytečné mazivo začne změkčovat gumu, což je v některých případech nežádoucí.
Veškerá pryž používaná v japonských motorech je odolná vůči oleji a benzínu, ale zkušenosti ukazují, že vodní pryžové hadice jsou méně odolné vůči benzínu než pryž běžící v motorovém oleji. Vezměme si příklad. V motoru se mění těsnění pod hlavou bloku. Demontujte horní vodní hadici z chladiče. Při montáži jsou konce této hadice namazány litholem a hadice je instalována na místo. O týden později je tato hadice z nějakého důvodu znovu demontována (například kvůli tomu, že těsnění hlavy znovu vyhořelo nebo bylo špatně nainstalováno). Při montáži jsou konce všech hadic opět namazány. Když asi po týdnu odmontujete horní hadici, zjistíte, že její konce jsou měkčí než prostřední. Ale stále má tlak. S mazáním konců gumových hadiček to proto nepřehánějte.
10. Před vyjmutím jakékoli hadice se snažte pochopit, k čemu slouží, a během montáže ji můžete snadno nainstalovat na místo. Ihned po odstranění hadice, trubky nebo kabelového svazku také při následné montáži zjistěte, kam jinam ji lze omylem připojit, a učiňte opatření, aby se tak nestalo: pověste např. štítky nebo zapište na kus papíru, kde byla tato hadice odpojena. Mějte na paměti, že Japonci mají ve většině případů označené všechny elektronky. Trubky se stejným označením jsou zpravidla někde propojeny. V mnoha případech je zde označení trysek, na které jsou tyto trubky nasazeny. A konečně v motorovém prostoru (nebo na kapotě) je často schéma pro připojení vakuových vedení s jejich označením.
11. Používejte pouze opravitelné nástroje. Vyhoďte otevřené klíče – hlavy šroubů tak budou bezpečnější a nezraníte si ruce.
12. Při demontáži jakýchkoli prvků palivového systému je nutné otevřít uzávěr palivové nádrže. V opačném případě se v důsledku teplotního rozdílu v nádrži může zvýšit tlak a palivo se začne vytlačovat například palivovým potrubím odstraněným v motorovém prostoru. Sejmuté víčko palivové nádrže je nejlepší umístit na přístrojovou desku, v takovém případě na něj rozhodně nezapomenete.
13. Při demontáži hlavy bloku, při výměně těsnění dříku ventilů, při demontáži výfukového a sacího potrubí, turbíny apod. je lepší sejmout kapotu vozu. Opakovaně bylo ověřeno, že sejmutá kapota značně usnadňuje a urychluje celý proces opravy. Po sejmutí kapoty musí být šrouby jejího upevnění okamžitě zašroubovány na jejich běžná místa, aby nedošlo k pozdější záměně s jinými upevňovacími prvky. Instalace digestoře na místo se řídí starými výtisky z držáků, což není vůbec obtížné.
A nezapomeňte na hadičku kapaliny do ostřikovačů, kterou mají některé modely. Kapotu nelze sejmout pouze u vozů Subaru, jejich konstrukce umožňuje zvednout kapotu a nainstalovat ji svisle (stejně jako u vozů Mercedes). V tomto případě je standardní zarážka kapoty odstraněna ze svého obvyklého místa a přeskupena do držáku umístěného na místě montáže tlumiče.
14. Před zahájením opravy zakryjte kufr auta novinami nebo hadry. Poté do něj můžete vložit demontované díly bez rizika potřísnění potahu.
15. Mějte na paměti, že pokud se vaše oprava z nějakého důvodu opozdí, všechny „kusy železa“ během této doby mohou zrezivět. Za prvé, rez pokryje stěny válců (s odstraněnou hlavou), čepy klikového a vačkového hřídele, kompresní kroužky a ventily. Kromě toho se první stopy rzi mohou objevit za den, v závislosti na stupni vlhkosti. Než se tedy pustíte do shánění mnohaměsíčních náhradních dílů (nevíte, jak dlouho tyto hledání vlastně potrvají), namažte všechny tyto kusy železa například litolem.
16. Při opravách nebo seřizování motoru mějte vždy po ruce opakovaně použitelný hasicí přístroj s oxidem uhličitým. Ten samozřejmě musí být naplněný a provozuschopný. Věřte, že požáry jsou zaznamenány nejen na plakátech, které rozdávají hasiči.
Obecná diagnostika
Chci hned poznamenat, že následující popis řešení problémů s automobilem je určen pro čtenáře, který má dobrou představu o tom, jak funguje spalovací motor (kompresní zdvih, výfukový zdvih; chudá směs, bohatá směs) a znát fyziku na úrovni střední školy.
Než nastartujete motor a začnete jej zjišťovat, prohlédněte si jej. Znovu zkontrolujte všechny hladiny oleje (hladina oleje v automatické převodovce většiny japonských vozů se měří při běžícím motoru, volič převodovky v poloze „N“) a hladinu chladicí kapaliny včetně expanzní nádržky. Zkontrolujte všechny produkty, které se točí mimo motor (ventilátory, řemenice, řemeny): zda k něčemu ulpívají, dřou o nějaké trubky, svazky, pouzdra atd. Existují případy, kdy se jeden závit, který se odloupl z hnacího řemene, při práci , dotkl se dalších dílů a kvůli vzniklému hluku přijel vůz na opravu do autoservisu. Zkontrolujte, zda ventilátor nevisí kvůli zničeným ložiskům čerpadla, zda jsou na motoru dotaženy všechny matice. Zkontrolujte, zda nejsou uvolněné vakuové pryžové hadice. Obvykle konce těchto trubic časem praskají a vzduch je nasáván skrz trhliny. V tomto případě jsou konce trubek jednoduše řezány nůžkami.
Vyjměte, pokud to není obtížné, vzduchový filtr a zkontrolujte jej. Když motor běží, ucpaný vzduchový filtr omezuje nasávání vzduchu a snižuje výkon motoru, zejména při vysokých rychlostech. Nebuďte spokojení, pokud zákazník tvrdí, že vozidlo má nedávno zakoupený nový vzduchový filtr. Opakovaně jsme si ověřili, že v městských „dopravních zácpách“ se vzduchové filtry zanáší sazemi z naftových aut, která jezdí poblíž, během pouhých pár dnů. Pokud je motor vybaven turbodmychadlem, pak zanesený vzduchový filtr ve vysokých otáčkách způsobuje zastavení proudění vzduchu od lopatek turbínového kompresoru, což se projevuje zcela neobvyklým chováním motoru: snížení výkonu, šedý nebo černý kouř, chvění motoru. Ale všechny tyto známé vady se v tomto případě neprojevují jako obvykle, ale podle jejich vlastních zákonů.
Hmatejte rukama a snažte se vytáhnout různé jednotky, možná je něco uvolněné a chrastí. Poměrně často auta po své opravě přicházejí s chaotickým klepáním v motoru, jehož příčinou je odšroubovaný generátor nebo odšroubovaný blok kladky na klikovém hřídeli. Dávejte pozor na teplotu dílů a sestav, kterých se budete dotýkat rukama. V provozuschopném motoru se můžete spálit pouze na výfukovém potrubí a jeho ochraně. Teplota všech ostatních jednotek by měla být přibližně stejná. Pokud dokážete podržet ruku na dílu nebo sestavě několik sekund, pak je jeho teplota nižší než 80 °C, což je normální za předpokladu, že byl motor nedávno vypnutý. Věnujte zvláštní pozornost teplotě skříně generátoru a vývodům silného drátu z baterie. Neměla by se příliš lišit od teploty, řekněme, čerpadla posilovače řízení. Pokud je generátor, jak se vám zdálo, velmi horký, budete muset objasnit, co to způsobuje. A pokud je terminál zahřátý a kromě toho je izolace kolem něj roztavená, znamená to, že baterie je v autě nedostatečně nabitá a generátor může kdykoli selhat.
Vakuový pojistný ventil.
Tento ventil je našroubován do sacího potrubí. Uvnitř je talíř a pružina. Pokud je ventil v dobrém stavu, lze jej snadno profouknout ústy v libovolném směru. Ventil ucpaný sazemi lze také vyfouknout ústy, ale v tomto případě neplní dobře svou hlavní funkci - poskytuje pevné zpoždění změny podtlaku pro různé systémy při změně provozního režimu motoru. Zejména u karburátorových vozů Toyota nefunguje správně vakuový servomotor časování zapalování na skříni rozdělovače (rozdělovače), v důsledku čehož při zrychlení vozu dochází ke kovovým nárazům, které jsou charakteristické pro velmi brzké zapalování. .
Odstraňte hroty zapalovacích svíček a zkontrolujte je, jestli to není tak náročné jako např. u příčně uloženého motoru 6G-73, kde se ke hrotům (vzdálené válce) dostanete asi dvě hodiny. Zapalovací svíčka musí, jak víte, zapálit směs ve válci, k čemuž má jiskřiště (mezera), které ve skutečnosti jiskrou prorazí. Ale ve válci, ve spalovací komoře, není vzduch, ale stlačená směs paliva a vzduchu, kterou jiskra prorazí obtížněji. To vyžaduje větší napětí. Když je zapalovací svíčka špatná nebo je mezera příliš velká (a časem se mezera u všech svíček zvětšuje), podmínky pro jiskření se zhoršují a k získání dobré jiskry je potřeba vyšší napětí. Pokud současně prudce sešlápnete plynový pedál, pak se podle provozních podmínek motoru do válců přivede obohacená směs a k vytvoření jiskry bude nutné použít ještě větší napětí. Ten je napájen zapalovací cívkou, ale hrot svíčky to nevydrží a jiskra přes něj dopadá na tělo, protože je pro ni snazší prorazit materiál hrotu nějakou mikrotrhlinou než příliš velkou mezerou v svíčka, která je rovněž naplněna stlačenou směsí paliva a vzduchu. Stává se, že jiskra snáze prorazí například uzávěr rozdělovače, jezdec nebo něco jiného, ale ne jiskřiště ve svíčce. V důsledku toho při prudké akceleraci v motoru nefunguje část válců, tedy dochází k jevu, kterému se říká „frakční“ start. Mnoho řidičů, kteří to nijak zvlášť neposlouchají, o tom mluví jako o „selhání“ plynu, protože když prudce sešlápnete plynový pedál, otáčky motoru se nezvýší tak prudce a auto se ze semaforu začne pohybovat velmi pomalu. Ve skutečnosti v případě „selhání“ plynu při prudkém sešlápnutí akcelerátoru motor nějakou dobu „mumlá“, aniž by vyvíjel otáčky, pak se začne pomalu točit a teprve po 2500-3000 ot./min. hodí ručičku otáčkoměru do červené zóny (poté začne fungovat omezovač otáček). Ale! Nedochází k otřesům ani vibracím. Motor „mrmlá“, „táhne“, ale přitom netroituje a jede plynule. Při „frakčním“ startu se během procesu „bzučení“ motor třese, protože ne všechny válce se účastní otáčení klikového hřídele. Důvody pro to (v pořadí četnosti výskytu) jsou následující:
špatné zapalovací svíčky; v zásadě jsou zapalovací svíčky hlavní příčinou selhání něčeho v zapalovacím systému;
děrované svícny: na plastu jsou patrné stopy po rozpadu - černá tečka s bílým povlakem kolem na vnější straně svícnu nebo černá (rovněž s bílým povlakem kolem) prasklina uvnitř; bílý plak lze snadno vymazat prsty, po kterém je velmi obtížné si všimnout bodu zhroucení (nebo praskliny); v naprosté většině případů jsou příčinou poruchy svícnu špatné zapalovací svíčky; navíc špatné svíčky mohly být použity už dávno, v "minulém životě" auta a závada na svícnech se objevila až nyní;
vysokonapěťové dráty, ve kterých dochází k úniku, jasně viditelnému ve tmě, protože je doprovázeno záře;
zlomený kryt rozdělovače nebo „běžec“ a praskliny v nich jsou také důsledkem provozu motoru se špatnými zapalovacími svíčkami nebo s přerušenými vysokonapěťovými vodiči;
vadný spínač nebo zapalovací cívka; k poruše v nich zpravidla dochází v důsledku špatných zapalovacích svíček nebo v důsledku přerušení vysokonapěťových vodičů. Na to mají vliv zejména motory s přímým zapalováním, tedy takové, u kterých zapalovací cívka bez rozdělovače dává jiskru dvěma válcům najednou (1G-GZEU, 6G-73 atd.).
Pokud dříve většina pokynů vyžadovala, aby odpor vodičů nebyl větší než 5 kOhm, pak moderní požadavky (alespoň pro moderní automobily) umožňují odpor až 30 kOhm.
K odstranění těchto závad je nutné vyměnit zapalovací svíčky za nové, vyměnit nebo opravit vysokonapěťové vodiče: jejich přerušení se nejčastěji vyskytuje v místech připojení ke špičkám. Při výměně vysokonapěťových vodičů musíte použít vodiče bez kovového vodiče uvnitř. V opačném případě vzniká vysoká úroveň rušení, která je pro automobil japonské výroby velmi škodlivá. Jednou k nám přijelo na opravu auto s motorem 4A-FE, ve kterém byly vysokonapěťové dráty od traktorového magnetu. Motor se otřásl a displej z tekutých krystalů testeru motoru (PDA-50) potemněl, když byla vzdálenost k motoru o něco méně než dva metry a ještě nebyly připojeny žádné senzory.
Děrovaný kryt rozdělovače, pokud je vyroben (jako ve většině případů) z polyetylenu, se po vyčištění nataví čistou špičkou horké páječky. Stopy rozpadu na vnitřní straně tohoto krytu jsou viditelné jako „chlupaté“ praskliny mezi elektrodami. Pokud kryt není vyroben z polyetylenu a neroztaví se pod páječkou, musí být vyměněn, i když se můžete pokusit opravit pomocí vhodného lepidla. Nejjednodušší způsob opravy je nalít Unisma nebo WD-40 na vnitřní stranu víka na několik dní. Oba tyto přípravky obsahují čistý olej, který při zatékání do trhlin vytlačuje vlhkost a přitom má velmi vysokou odolnost. Není divu, že se tento olej používá ve vysokonapěťových transformátorech (transformátorový olej). Dbejte na to, aby byl kryt rozdělovače zapalování (rozdělovač) ze všech stran čistý. Obvykle po každém dešti přijíždějí do autoservisů „benzínové“ vozy, jejichž motory se po zdolání každé louže začnou ztrojnásobovat. Oprava těchto strojů zpravidla spočívá v umytí uzávěru rozdělovače mýdlem ze všech stran, poté se vysuší, nastříká Unismou a vše se umístí na místo. Někdy v případě potřeby vymění i zapalovací svíčky. Po takových opravách již kaluže na silnicích nevyvolávají mezi majiteli těchto vozů paniku.
Pomalý start mohou způsobit i závady na zapalovací cívce nebo ve spínači, které se bez speciálního vybavení jen velmi těžko spolehlivě diagnostikují. V tomto případě je třeba vyměnit zapalovací cívku a spínač, nejlépe jako sadu, protože vinutí zapalovací cívky je zátěží výstupního tranzistoru spínače, tj. pracují ve dvojicích. Ale problémy (mimochodem, velmi často se vyskytující) s cívkou a spínačem budou diskutovány později.
Zkontrolujte baterii. Změřte hladinu elektrolytu v něm, v případě potřeby přidejte destilovanou vodu. Věnovali jsme pozornost skutečnosti, že ve všech případech (včetně našich vlastních automobilů), když přidáme elektrolyt (po předchozím měření jeho hustoty), baterie doslova selže za měsíc nebo dva. U našeho domácího elektrolytu lze předpokládat, že se špatně čistí od různých nečistot, zejména od chlóru a železa. Ale baterie také selže, když se do ní přidá elektrolyt ze staré japonské baterie. Možná už to bylo také špinavé, nebo pravděpodobněji dojde k poklesu hladiny elektrolytu v dovážených bateriích před jejich „koncem“, a pokud, jak se říká, „proces začal“ ...
Pokud je baterie mokrá, zkontrolujte nabíjecí napětí. Normálně by se mělo pohybovat v rozmezí 13,8–14,2 V bez ohledu na otáčky motoru. V některých návodech však byl údaj 14,8 V s tím, že v zimě je to povoleno, ale v praxi jsme to u provozuschopných japonských aut neviděli.
Baterie je mokrá, protože se „vaří“. To se děje ze dvou důvodů: generátor je vadný nebo baterie vybíjí. Porucha generátoru znamená, že nabíjecí proud je příliš vysoký. To má také dva důvody: relé-regulátor je vadný nebo kontakty jsou někde zoxidované. Koneckonců, relé-regulátor generátoru přijímá „příkladné“ napětí z baterie a v závislosti na jeho hodnotě aplikuje na rotor jednu nebo druhou magnetizaci. Pokud je toto napětí odstraněno (například baterie je vyjmuta za chodu) nebo sníženo (což se stane, když jsou kontakty oxidovány), pak generátor poslouchá příkaz svého reléového regulátoru a dobíjí baterii. Pokud tato baterie vůbec neexistuje (vyjmuli ji nebo někde došlo k rozbití), generátor začne zvyšovat napětí na výstupu a tedy v palubní síti tolik, kolik je jeho výkon. A dokud „vzorové“ napětí na relé-regulátoru nevzroste na požadovaných 13,8–14,2 V. Jaké napětí bude v palubní síti a jakým proudem se bude baterie nabíjet, není známo. Zkontrolovali jsme: generátory moderních japonských motorů mohou při absenci baterie zvýšit napětí nad 60 V. Pokud se například v tuto chvíli rozsvítí parkovací světla, žárovky v nich okamžitě vyhoří, i když než se tak stane, stihnou snížit napětí na 20 voltů.
Postupně prsty pomalu stlačte několik pryžových hadic chladicího systému. Musíte vyhodnotit velikost tlaku v tomto systému a přítomnost vodního kamene na vnitřních stěnách hadic.
Přítomnost tlaku (u horkého motoru) indikuje stav chladicího systému jako celku: v systému nedochází k úniku nemrznoucí kapaliny, víčko chladiče je v dobrém stavu, jinak by se tlak uvolnil do expanzní nádoby. Jakákoli pryžová hadice chladicí kapaliny, která při stlačení praskne, znamená, že na vnitřních stěnách celého systému je vodní kámen. V takovém motoru (koneckonců všude uvnitř je vodní kámen) se zpravidla ucpe chladič a sporák. Obvykle se v takové situaci motor pravidelně mírně přehřívá, což lze snadno určit podle rezavé barvy nemrznoucí směsi.
Ujistěte se, že hladina kapaliny v expanzní nádrži je správná. Pokud je nádrž prázdná nebo je hladina kapaliny pod normálem, je třeba do ní přidat nemrznoucí kapalinu po spodní značku (pokud je motor studený) a poté by měla být tato hladina monitorována každý den po dobu 2–3 týdnů. Pokud opět klesne, znamená to, že někde v chladicím systému došlo k netěsnosti a je nutné zahájit diagnostiku chladicího systému. Je také nutné diagnostikovat motor v případě, kdy je hladina nemrznoucí směsi nad normou, protože výfukové plyny mohou proniknout do chladicího systému nebo místního varu chladicí kapaliny. Více o tom v kapitole "Přehřátí motoru".
Rozkývejte pumpu rukama. Pokud cítíte alespoň mírnou vůli, připravte se na výměnu tohoto čerpadla v blízké budoucnosti, protože ložisko v něm je již z poloviny zlomené. Postupem času se vůle jen zvětší (a čím rychleji, čím pevnější je natažený hnací řemen), načež začnou ložiska vydávat stále větší hluk (v této fázi obvykle začne prosakovat čerpadlo) a to vše končí rušením. Pokud bylo čerpadlo poháněno ozubeným řemenem, pak tento řemen prokluzuje nebo podle stáří uřízne část zubů. Motor se samozřejmě zastaví.
Čerpadlo můžete třepat ventilátorem (u většiny podélně umístěných motorů) nebo samotnou řemenicí (obvykle u motorů umístěných příčně). Motory Toyota řady S a C a řada dalších mají pohon čerpadla ozubeným řemenem, v takovém případě čerpadlo bez demontáže nezkontrolujete. Hra ve fan hubu, jak ukazuje praxe, není hrozná.
Dávejte pozor na úniky motorového oleje. Nejčastěji jsou vidět na místě uchycení rozdělovače, na spoji hlavy a víka ventilu, na spoji bloku a pánve, na spoji čelního skla a bloku, zpod servomotoru pro změnu geometrie sacího potrubí (u některých modelů) atd. nelze zkontrolovat vizuálně, můžete zkontrolovat dotykem, stačí přejet prstem po místě, které se vám zdálo podezřelé. Pokud nedochází k úniku, prst zůstane suchý. Úniky oleje jsou vždy důsledkem některých procesů probíhajících v motoru. Nejčastěji se objevují v důsledku zvýšeného tlaku v klikové skříni motoru, ke kterému dochází v důsledku vadného ventilačního systému, špatného těsnění ve skupině válec-píst (např. opotřebení kroužků) nebo špatného stavu těsnicí gumy. Špatný stav těsnění a těsnění (gumy) je většinou způsoben přehříváním motoru, používáním špatného motorového oleje a samozřejmě stářím. Je třeba poznamenat, že nezávislé použití (s nejlepšími úmysly) různých přísad v motorovém oleji často vede k tomu, že motorový olej není vhodný pro všechny gumičky. Současná těsnění a těsnění však stále umožňují provoz stroje, každý den musíte sledovat pouze hladinu motorového oleje v klikové skříni. Pokud ale uvidíte mokré čidlo tlaku oleje nebo únik zpod olejového filtru, auto by mělo být opraveno. Existuje mnoho případů, kdy se nepatrná netěsnost v těchto místech během několika minut prudce zvýšila a motor ztratil veškerý olej. Zaznamenat tento jev během cesty je poměrně obtížné, a když se rozsvítí nouzová kontrolka, bývá již pozdě.
Pokud je motor naftový, dejte pozor, aby na palivovém zařízení nebyly žádné stopy motorové nafty. Vypadají jako mastné skvrny na částech motoru. Pokud tam takové skvrny jsou, je to špatné, ale ne "fatální". Mnohem horší je to, když vytékající nafta smývá prach na povrchu motoru. Ostatně těsnost palivového systému vznětového motoru do značné míry určuje celý chod motoru.
Otevřete víčko plnicího hrdla oleje, zkontrolujte jej a podívejte se do otvoru pro plnění oleje. Černé saze ukazují na provoz motoru s nekvalitním olejem v obtížných podmínkách. Ideální stav motoru - všechny díly jsou tmavé, v oleji, ale bez karbonových usazenin, případně u benzinových motorů trochu karbonových usazenin. Stopy emulze jsou rovněž nežádoucí. Emulze (směs nemrznoucí směsi a oleje) má barvu „kávy s mlékem“, její přítomnost svědčí o vnikání chladicí kapaliny do klikové skříně motoru. Častěji jsou však stopy emulze na víčku plnicího hrdla oleje důsledkem skutečnosti, že se motor při práci z nějakého důvodu zcela nezahřeje nebo se do něj nalije nekvalitní olej.
Nyní byste měli nastartovat motor a pokračovat v testu. Motor by měl nastartovat náhle, s „výbuchem“ a plynule zvyšovat otáčky, aby se zahřál. Až 1000 ot/min nebo 2000 ot/min v závislosti na teplotě motoru a regulaci. Hlavní je, aby byl obrat stabilní. Pokud motor nenaskočí náhle, pak se na jeho vinutí nepodílejí všechny válce. Většina japonských aut má na panelu kontrolku tlaku oleje. Pokud má vaše auto takovou žárovku, najděte ji a zapněte zapalování. Žárovka by měla svítit. Nastartujte motor - kontrolka zhasne. Počkejte asi 30 sekund, vypněte motor. A pak zapněte zapalování. Červené světlo by nemělo svítit. Motor neběží, zapalování je zapnuté, ale kontrolka se rozsvítí až po snížení tlaku motorového oleje v olejovém systému (především kvůli netěsnostem mezerami ve vložkách). A čím více je motor opotřebovaný, tím rychleji klesá tlak a svítí červená kontrolka. Při teplotě kolem 20 °C v dobrém motoru se kontrolka rozsvítí po ne více než 10 sekundách při použití běžného motorového oleje SAE10W-30. Pokud kontrolka u horkého motoru alespoň na vteřinu nesvítí, lze namítnout, že motor není opotřebovaný.
Vraťme se k motoru. Když se zahřeje, neměly by být slyšet žádné cizí zvuky. Motor by se neměl třást ani otřásat. Vezměte prosím na vědomí, že po nastartování studeného motoru je slyšet mírné klepání ventilů, což naznačuje přítomnost tepelných mezer v nich. Po zahřátí motoru by toto klepání mělo postupně zmizet (samozřejmě to vše platí pouze pro motory, které nemají hydraulické zvedáky). Toto je poměrně důležitý bod v provozu motoru, protože nepřítomnost klepání ventilů, když je motor studený, naznačuje nepřítomnost (nebo výrazné snížení) tepelných mezer, což zase snižuje výkon motoru a zvyšuje pravděpodobnost vyhoření ventilu (toto vše jsme již zkontrolovali). Proto existují doporučení pravidelně kontrolovat a upravovat hodnotu tepelných mezer ve ventilech. Faktem je, že v průběhu provozu mají víčka všech ventilů u všech motorů tendenci „propadnout“, což vede mimo jiné ke snížení tepelných mezer. Pravda, tento jev je částečně kompenzován opotřebením vačkového hřídele, vahadel, tlačníků atd., ale ne vždy se to děje.
Zahřejte motor. Pokud má stroj elektrický nebo hydraulický ventilátor chladiče, počkejte, dokud se nezapne, několik minut běží a poté se vypne. Takže se ujistěte, že ventilátor a jeho řídicí obvody fungují. Mimochodem, zkontrolujte, zda šipka na teploměru motoru v okamžiku zapnutí ventilátoru není výše než uprostřed. Pokud tomu tak není, pak je chladicí systém pravděpodobně ucpaný nebo se na jeho vnitřních stěnách, včetně teplotních čidel, vytvořila silná vrstva vodního kamene.
Při běžícím motoru otevřete víčko plnicího hrdla oleje a zkontrolujte, zda z motoru nevytékají kapičky oleje. Pokud se tak nestane, lze předpokládat, že do hlavy bloku vstupuje nedostatečné množství motorového oleje (ale pouze odhad bez konečného závěru). Pro jistotu (konstrukce motorů se liší) je potřeba sejmout víko ventilu a nastartovat motor bez něj. Pak bude vše jasné, ale to už vyžaduje podmínky autoservisu.
Hladinu oleje v automatické převodovce (dále budeme o Dexronu mluvit jako o oleji, jak je u většiny řidičů zvykem, i když ve skutečnosti je jakýkoli Dexron speciální kapalina ATF - kapalina pro automatické převodovky - pro převodovku) je nutné kontrolovat speciální sondou s při běžícím motoru je řadicí páka v poloze „P“ nebo „N“ (u některých modelů pouze v poloze „N“). Dvě spodní značky odpovídají horní a dolní hladině oleje, když je studený, a dvě horní značky odpovídají, když je horký. Za horký olej se považuje auto, které právě zastavilo po ujetí alespoň 10 km před tím.
Po nastartování motoru by všechny žluté a červené kontrolky měly zhasnout. Po 5 minutách chodu motoru by měla být ručička teploměru téměř uprostřed stupnice. Pokud ne, je pravděpodobně vadný termostat, který by měl být vyměněn nebo se pokusit (někdy je to možné) opravit. Když jemně sešlápnete plynový pedál, ručička otáčkoměru by měla plynule stoupat, aniž by ucukla. Zkuste to zastavit na 1000 ot./min., 1100 ot./min., 1200 ot./min. atd. až do cca 3000 ot./min. Nejčastější závady (například porucha spínače, silné opotřebení vysokotlakého palivového čerpadla u vznětových motorů) se obvykle objevují v rozmezí 1000–1500 ot./min. Zároveň se chvěje ručička otáčkoměru a nelze nastavit např. 1300 ot./min.: dojde k poruše, pak skok na 1700 ot./min., motor se třese. A ve všech ostatních otáčkách motor běží dobře.
Ostře a úplně sešlápněte plynový pedál. Co se bude dít? Ručička otáčkoměru se bez prodlení dostane do červené zóny, zatímco kouř z výfukového potrubí nebude vidět (alespoň z prostoru pro cestující). Uvolněte plynový pedál. Šipka zařízení plynule klesne na volnoběžné otáčky bez jakýchkoliv „selhání“ a bude tam stát bez pohybu, alespoň několik minut.
Pokud je stroj vybaven automatickou převodovkou, proveďte tzv. parkovací test. Jeho podstata spočívá v tom, že když auto stojí (se sešlápnutými brzdami), plně sešlápněte plynový pedál a podle chování ručičky otáčkoměru posuzujte stav vozu. Další informace o tom, jak to provést, naleznete v kapitole Spotřeba paliva.
Při nabírání rychlosti pod zatížením (při parkovací zkoušce) by motoru nemělo docházet k „selhání“ plynu a „frakčnímu“ startu. Pokud jsou tyto závady přítomny, je nutné nejprve zkontrolovat zapalovací systém motoru a pokud je v dobrém stavu, systém přívodu paliva. Jak to udělat správně, se dočtete v následujících kapitolách.
Zkontrolujte, pokud je to možné, pryžové podložky. Na utrženém polštáři v místě zlomu jsou většinou patrné stopy čerstvé gumy a jemný gumový prach kolem. Kromě vizuálního existuje ještě jeden způsob, jak zkontrolovat neporušenost polštářů. Po otevření kapoty musíte nastartovat motor a posunout se doslova o jeden centimetr vpřed, poté jet zpět o stejný centimetr a zařadit zpětný chod. Je dobré, když jsou zároveň pod koly zarážky, které autu neumožní pohyb. Ale motor bude zatížen a bude se deformovat na polštářích v jednom nebo druhém směru. Podle velikosti tohoto zkosení můžete okamžitě vidět, zda je polštář odtržen nebo ne. Pokud je tato kontrola provedena velmi náhle (tj. ve skutečnosti se provádí parkovací test, pokud je vůz s automatickou převodovkou), motor se zkroutí a vrátí se na své místo se znatelným nárazem. Za pohybu je toto zkreslení vnímáno řidičem jako rány „někde uvnitř“, zvláště patrné při řazení. V autě vyhodnoťte úroveň vibrací těla. O tom, že s polštáři není vše v pořádku, může naznačovat i její nárůst při určité poloze motoru (při změně zátěže motor mění polohu).
Zlomení podložek pro uchycení motoru vede ke zvýšeným vibracím karoserie vozu, není v tom nic dobrého, navíc se díky těmto vibracím často roztřepí dráty a trubky. U některých motorů vede zešikmení v důsledku zlomených polštářů obecně k prasknutí jednotlivých trubek. Nejvýraznějším příkladem je motor Toyota 1VZ, u kterého se při prasknutí polštáře roztrhne pryžové vzduchové potrubí mezi blokem škrticí klapky a „čítačem“ nasávaného vzduchu. Vzniklou mezerou začíná nasávání abnormálního vzduchu a motor při volnoběhu se může dokonce zastavit. Ale když je zapnutý zpětný chod, tento motor se deformuje v opačném směru, svírá mezeru ve vzduchovém kanálu, a tím normalizuje svou práci. Proto, když se například "Toyota Prominent" dostane do opravy, provedeme pro něj parkovací test na rychlostní stupeň pro jízdu vpřed a okamžitě pro zpětný chod. Pokud se výsledky testu liší o 200-400 otáček za minutu, měli byste okamžitě zkontrolovat vzduchové potrubí, protože v tomto případě je obvykle roztržené a dochází k abnormálnímu úniku vzduchu.
Ale špatné (visící) uložení motoru může vyvolat vzhled další závady. Vezměme si jako příklad následující případ. Vůz Toyota Crown s motorem 1G-GZEU přichází do opravy. Závada je následující. Při prudkém sešlápnutí plynového pedálu (při pohybu vpřed) se motor začal cukat, vystřelovat do sacího potrubí a pokud jste plynový pedál hned trochu nepovolili, mohl se i zadřít. Chování motoru je velmi podobné tomu, co se děje s rozbitými svícny, špatnými zapalovacími svíčkami, přerušením vysokonapěťových vodičů atd., když je pozorován „frakční“ start (vypnutí motoru s prudkým zvýšením otáček). Ale v tomto případě motor cukal velmi silně, fungoval jakoby přerušovaně. A jakmile trochu povolíte plynový pedál, veškeré chvění zmizí a motor funguje, jak má. Při jízdě zpět nejsou k motoru žádné připomínky. Při couvání vůz zrychluje se skřípěním kol, tedy prokluzem. Po vyslechnutí stížností majitele na nedostatek energie v jeho autě jsme udělali následující. Jedna osoba usedla za volant, zařadila rychlostní stupeň vpřed, levou nohou plně sešlápla brzdový pedál a lehce sešlápla plynový pedál. Druhý mechanik byl v té době u otevřené kapoty vozu. Motor není nový, jeho polštáře jsou už dávno „zabité“. Proto se po sešlápnutí plynového pedálu motor zkroutil a začal cukat. Mechanik v této době začal rychle osahávat všechny konektory na svazcích v motorovém prostoru. A když sebral další konektor, motor se na vteřinu uklidnil, ale po další vteřině se zase zadrhl. Poté zbývá odpojit podezřelý konektor (šlo o konektor na svazku od přídavné odporové jednotky ke vstřikovačům), očistit od koroze a dotáhnout kontakty, vše namazat Unismou a konektor připojit zpět. A samozřejmě položte celý svazek trochu jinak - aby motor, který se deformoval, netahal za tento svazek a neodpojil konektor. Konektor byl odpojen jen o kousek, ale to stačilo k zastavení motoru. Když se motor kvůli nedostatku benzínu (odpojením části vstřikovačů) téměř zastavil, srovnal se a zasunul půlku konektoru zpět, čímž se připojil. Všechny vstřikovače začaly znovu dodávat palivo a motor se opět pokřivil. Stalo se to tak dlouho, dokud řidič sešlápl plynový pedál. Jakmile trochu uvolníte plynový pedál, motor se přestane kroutit a vytahovat konektor. Při zařazení zpátečky se motor zkroutil opačným směrem a nedocházelo k odpojování vstřikovačů kvůli rozpojení konektoru. Závada byla samozřejmě způsobena nevhodnou montáží celého svazku (spolu s konektorem) při předchozím "servisu" motoru, ale u neporušených polštářů by se nikdy neprojevila.
Když vůz stojí, lze rozlišit následující odchylky v provozu motoru:
1. Žádné zahřívací otáčky.
2. Žádný volnoběh.
3. Motor se třese, to znamená, že neběží hladce.
4. Motor je troit, to znamená, že jeden nebo více válců nefunguje.
5. Vysoký volnoběh.
Dále budou uvedena konkrétní doporučení, jak postupovat s tou či onou odchylkou v chodu motoru. Ještě jednou upozorňujeme, že veškeré rady a návody uvedené v knize jsou uvedeny pouze na základě praktických zkušeností s opravami japonských vozů. A pokud v případě nerovnoměrného chodu motoru návody na domácí opravy naznačují takové poruchy, jako jsou: „pružiny mechanismu distribuce plynu jsou oslabené nebo zlomené“ nebo „ventily ve vodicích pouzdrech ulpívají“ a tak dále, a tyto „diagnózy“ putují z jedné knihy do druhé, - to tady nebude. Za mnoho let oprav japonských aut jsme neviděli jedinou prasklou pružinu ventilu. Stejné je to se zasekáváním ventilů v pouzdrech - takové poruchy jsme u "Japonek" neviděli; samozřejmě v těch „Japonkách“, které ještě „neupily“ domácího autoservisu. Popsány budou pouze ty poruchy, se kterými jsme se v naší praxi při opravách japonských vozů opakovaně setkali.
Navíc při rozdávání různých rad autor vychází z vlastních zkušeností a zkušeností svých kolegů, kteří se v oboru autoopravárenství pohybují již poměrně dlouho. Proto, jak již bylo zmíněno, pokud nemáte zkušenosti s opravami automobilů, než budete postupovat podle té či oné rady, zvažte, zda vaše jednání nepoškodí vaše zdraví a váš vůz, nebo se poraďte s někým z nejbližšího autoservisu.
Poruchy motoru
Žádné rozcvičky
Po nastartování motoru, pokud jste předtím alespoň jednou sešlápli plynový pedál, by měl motor sám zvýšit volnoběžné otáčky na cca 1200-1800 ot/min, v závislosti na teplotě vzduchu v motorovém prostoru nebo chladicí kapalině. Pokud se tak nestane, pak jsou v devíti případech z deseti na vině nečistoty na karburátoru (zatím se bavíme o karburátorových motorech). Slabé pružiny celého topného mechanismu díky této nečistotě nemohou zaujmout polohu, která je při dané teplotě nezbytná. Umyjte karburátor zvenčí. Pokud opravdu milujete své auto, pak můžete použít jakýkoli čistič motoru a jakýkoli čistič karburátorů. Ve skutečnosti můžete umýt cokoli, ale nezapomeňte, že po benzínu (pokud umyjete všechny pružiny a páky na karburátoru benzínem s kartáčem), všechny části zůstanou plakem, což zvyšuje tření ve všech rotačních uzlech topného mechanismu. Pokud použijete motorovou naftu, úplně nevyschne a na „tučný“ karburátor okamžitě sedne prach, to znamená, že za týden bude tento karburátor špinavý a po dalších dvou se zahřívací mechanismus znovu spustí rozbitý. Je lepší použít petrolej, který úplně vysuší; karburátor můžete velmi dobře umýt horkou vodou a pracím práškem. Protože všechny mechanismy na karburátoru (páky, pružiny, nápravy atd.) pracují bez mazání (jinak prach, který se na tomto mazivu usadil, práci zhorší), všechny kritické třecí jednotky na japonských karburátorech používají nylonová pouzdra, těsnění, podložky. atd. d.
Nyní, když je karburátor čistý a stále nedochází k zahřívání, a nechcete každé ráno po nastartování studeného motoru držet plynový pedál a udržovat jej naživu, přejděme k odstraňování problémů.
Nejprve musíte vyjmout vzduchový filtr. Odstraňte z něj všechny gumové hadičky, ale tak, abyste je pak mohli dát na své místo (každou!). Před vyjmutím trubek je nutné z nich sejmout svorky a zcela je sejmout nebo je po trubici posunout. Pružinové svorky jsou obvykle stisknuty za ocasy kleštěmi a pohybem jedním nebo druhým směrem je tahají dále podél trubky, až tam, kde trubka končí. Stává se, že se trubičky nechtějí odtrhnout, pak byste měli natažený konec trubice zkroutit kleštěmi tam a zpět a poté jej vyjmout. Trubku můžete současně otáčet kleštěmi a přitahovat k sobě. Existuje ještě jeden způsob, možná efektivnější, zejména pro trubky velkého průměru: na konec trubky nasadit velký plochý šroubovák (nejlépe tupý, tedy s již „srolovanými“ okraji) a udeřit na konec rukojeti. dlaní nebo kladivem. Po odstranění všech trubic a odstranění pouzdra vzduchového filtru je nutné trubky ucpat, aby po nastartování motoru přes ně nebyl nasáván vzduch. Je lepší zapojit všechny trubky, protože přesně nevíte, která z nich by měla mít vakuum a která by neměla, ale v tomto případě v některých režimech motor nebude fungovat správně. Faktem je, že trubicemi, ve kterých není za chodu motoru podtlak, se podtlak buď uvolňuje, nebo se nasává vzduch k brzdění paliva. To se však neděje neustále, ale pouze v určitých provozních režimech motoru.
Pro zástrčky můžete použít nýty, vrtáky, závitníky atd., hlavní věc je, že jejich hladké válcové plochy zapadají do průměru.
Všechny moderní japonské karburátory mají systém studeného startu. Princip jeho činnosti spočívá v tom, že vzduchová klapka uzavřená tímto systémem, když je motor studený, mírně otevře plyn přes pákový systém, čímž se zvýší rychlost zahřívání. Pokud není vzduchová klapka před nastartováním motoru uzavřena, nedojde k žádným zahřívacím otáčkám. Při studeném motoru zajišťuje uzavřená vzduchová klapka přídavný podtlak v primární komoře karburátoru, což umožňuje i při nízkých otáčkách motoru (při protáčení startéru) zajistit proudění bohaté směsi do sacího potrubí. Ale hned po nastartování se prudce zvýší otáčky pístů, což vede ke zvýšení podtlaku karburátoru a k ještě většímu obohacení palivové směsi. Benzín začíná motor doslova zaplavovat. Aby k tomu nedocházelo, ihned po nastartování mírně otevřete vzduchovou klapku, snížíte tak podtlak v difuzoru karburátoru a tím vyčerpáte palivovou směs. K tomuto účelu mají všechny japonské karburátory speciální podtlakový servomotor pro nucené otevírání vzduchové klapky (POVZ), který je se sacím potrubím spojen vakuovou trubicí. Po nastartování motoru se v sacím potrubí okamžitě objeví podtlak, který vtáhne membránu servomotoru POVZ a ten speciální pákou otevře vzduchovou klapku. Pokud je sytič již otevřený, například při startování horkého motoru, servomotor bude také fungovat, ale naprázdno. Servomotor POVZ je na všech karburátorech bez ohledu na způsob ovládání vzduchové klapky. A to, jak víte, může mít ruční ovládání, automatické a poloautomatické. Manuální ovládání je jen lanko a madlo v kabině, za které můžete vzduchovou klapku zavřít v libovolném úhlu, po nastartování ji servomotor ještě mírně pootevře. S automatickým ovládáním vzduchové klapky je kapsle umístěna ve speciálním pouzdře. Omývá se kapalinou z chladicího systému motoru. Kapsle obsahuje polymerní látku, která se při zahřívání rozpíná a vytlačuje píst z těla kapsle. Tento píst prostřednictvím speciální páky otáčí profilovanou vačkou, která svým profilem působí na páky spojené se vzduchovými a škrtícími ventily. Když se motor ochladí, píst kapsle je zatlačen zpět do svého pouzdra silnou pružinou. Současně profil vačky přes páky uzavírá vzduchovou klapku a mírně otevírá plyn. Všechny pružiny a páky tohoto mechanismu jsou velmi výkonné a málokdy se v nich něco zakysne a zasekne. V autoservisech se celý tento mechanismus nazývá ohřívač vody, což znamená, že poskytuje zvýšené rychlosti zahřívání motoru v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru. To znamená hlavní nevýhodu těchto ohřívačů - jejich provoz závisí na provozuschopnosti termostatu.
V poloautomatickém provedení ovládání vzduchové klapky je použito topné těleso ve speciálním plastovém pouzdře (je k němu trvale přiváděno +12 V při zapnutém zapalování nebo při otáčení motoru) a bimetalová vinutá pružina. To vše je ve stejném plastovém pouzdře o průměru cca 5 cm, které je upevněno přírubou na třech šroubech v horní části karburátoru, někde poblíž osy vzduchové klapky. Pokud mírně dáte tři šrouby, lze plastový kryt otočit. Na ráfku těla je zářez, na těle karburátoru je také několik zářezů. Obvykle se zářez na plastovém těle pružiny shoduje s centrálním tlustým zářezem na karburátoru, což odpovídá klimatickým podmínkám Japonska.
Studená bimetalová pružina je v nataženém stavu a má tendenci uzavírat vzduchovou klapku. Jak se motor zahřeje, zahřeje se i pružina (topné těleso umístěné poblíž pomáhá k rychlejšímu zahřátí) a otočením uvolní vzduchovou klapku, což jí dává příležitost otevřít se působením vlastní slabé pružiny. Konstrukčním znakem je, že při otáčení vzduchové klapky se pákovým systémem otáčí speciální ozubený segment se zuby různých velikostí. Páka plynu se opírá o konec jednoho ze zubů tohoto sektoru. Čím více je vzduchová klapka zavřená, tím více je škrticí klapka otevřená a čím více je škrticí klapka pootevřena, tím větší bude rychlost zahřívání. Celý problém s tímto systémem je v tom, že slabé pružiny vzduchového tlumiče a převodového sektoru nedokážou překonat výkonnou vratnou pružinu plynu a nastavit nějakou rychlost zahřívání. Pro nastavení rychlosti zahřívání krátce sešlápněte plynový pedál. Přitom oddálíte páčku plynu od ozubeného sektoru a umožníte bimetalové pružině nastavit sytič a příslušný ozubený sektor do požadované polohy, která je určena teplotou vinuté pružiny. Po uvolnění plynového pedálu se plyn uzavře, ale ne úplně, ale pouze do polohy, ve které se jeho přítlačná páka opírá o některý zub převodového sektoru. Pro uvedení celého mechanismu do polohy startování studeného motoru je tedy nutné jej „natáhnout“ krátkým sešlápnutím plynového pedálu. Proto se celému systému někdy říká poloautomatický.
Páka přítlačného plynu je s její osou spojena přes seřizovací šroub, kterým lze měnit hodnotu rychlosti zahřívání. Při utažení šroubu se zvyšuje hodnota zahřívacích otáček. Při vyšroubování se naopak snižuje. U většiny karburátorů lze tohoto šroubu dosáhnout pouze pomocí plochého šroubováku, když je plynový pedál zcela sešlápnut. Při této úpravě by měl být motor samozřejmě vypnutý.
Jak již bylo řečeno, při zahřívání motoru se bimetalová pružina kroutí a vzduchová klapka se postupně otevírá. Ale ozubený sektor, sevřený přítlačnou pákou pod vlivem poměrně silné vratné pružiny plynu, se neotáčí. Motor má stále vysoké zahřívací otáčky. Pokud v tomto okamžiku krátce sešlápnete plynový pedál, pak se páka přítlačného plynu na stejně krátkou dobu vzdálí od ozubeného sektoru, ozubený sektor se mírně pootočí a nastaví v souladu s teplotou bimetalové vinuté pružiny, popř. je v podstatě to samé, podle úhlu uzavření vzduchové klapky. Hodnota zahřívacích otáček se sníží. Při plně otevřeném sytiči se ozubený sektor otočí tak, že páka dorazu plynu na něj již nedosáhne a škrticí klapka se nastaví do polohy minimálních otáček motoru na volnoběh.
Mnoho karburátorů má speciální servomotor pro resetování rychlosti zahřívání. Může být elektrický – pak se skládá z topného tělesa a kapsle s pístem. Kapsle se začne ohřívat od svého ohřívače ihned po nastartování motoru. Zároveň se z něj vysouvá píst, který pákovým systémem otáčí převodovým sektorem a vytahuje jej zpod přítlačné plynové páky. Tato konstrukce se používá na mnoha karburátorových strojích Nissan. Tento servomotor ale může být i vakuový (Toyota apod.), pak se membrána servomotoru při příchodu podtlaku zatáhne a vytáhne i ozubený sektor s tyčí zpod páky tahu plynu. Vakuové servomotory mohou být dvouúrovňové (se dvěma membránami) a jednoúrovňové (s jednou membránou). Když je aktivována první membrána dvojitého servomotoru, jeho tyč pouze částečně otáčí převodovým sektorem, čímž se snižuje rychlost zahřívání. Když pracuje druhá membrána, zdvih první se zvyšuje a převodový sektor je zcela vytažen zpod přítlačné páky. Otáčky motoru klesnou téměř na volnoběh. V zahraniční literatuře se vakuové servomotory pro nucený reset zahřívacích otáček nazývají FICO servomotors - fast idle cam opener. Celé poloautomatické ovládací zařízení vzduchové klapky se běžně označuje jako automatické ovládání vzduchové klapky elektrického typu nebo elektrický předehřívač.
Nyní, když v obecné rovině víte, jak se ovládají vzduchové tlumiče v japonských motorech, můžete začít hledat „chybějící“ zahřívací otáčky.
Vzduchový filtr jste již vyjmuli (u minibusů, pro zajištění přístupu ke karburátoru, stačí odstranit pouze část vzduchového potrubí) a můžete začít s opravou. Ale můžete začít pracovat pouze s chlazeným motorem. To znamená, že v létě musí auto stát s otevřenou kapotou minimálně dvě a v zimě hodinu. Během této doby se systém automatického řízení dostatečně ochladí, aby při příštím nastartování motoru zavřel vzduchovou klapku a mírně pootevřel plyn. Ohřívač vody to navíc udělá sám a pro provoz elektrického, jak již bylo zmíněno, musíte sešlápnout plynový pedál.
Ujistěte se, že je sytič zavřený nebo téměř uzavřený. Nemusí se zavřít kvůli banálnímu zaseknutí jeho osy, ke kterému nejčastěji dochází u karburátorů s elektrickými ohřívači. Ohřívač vody může mít problémy s pohonem, i když poměrně zřídka. Kromě zablokování osy vzduchové klapky se u elektrických ohřívačů může vyskytnout řada dalších poruch, například praskne spirálová bimetalová pružina, uletí nějaký tah, zkysne jedna z pák v jejím pohonu atd.
Poté, co se ujistíte, že je vzduchová klapka zavřená, musíte se vypořádat s náhonem na převodový sektor. Osa, na které je ozubený sektor upevněn, může být umístěna na střední části karburátoru (takto jsou karburátory uspořádány pro všechny vozy Toyota) nebo uvnitř těla elektrického topení (u malých motorů Nissan). Je nutné dbát na to, aby se při otevírání a zavírání vzduchové klapky otáčel ozubený sektor. Chcete-li to provést, lehce sešlápněte plynový pedál, mírně otevřete plyn. Pokud sešlápnete pedál až na konec, speciální páka na ose plynu násilně otevře vzduchovou klapku, to znamená, že ji připraví o možnost úplného zavření. To se děje záměrně, aby se zabránilo nadměrnému obohacení palivové směsi, když se netrpěliví řidiči po nastartování studeného motoru okamžitě rozjedou. Pokud je plynový pedál uvolněn, páka přítlačného plynu se opře o jeden ze zubů ozubeného sektoru.
V těch "nejvyšší" karburátorech se to nestane. Faktem je, že při vypnutém motoru není v sacím potrubí žádný podtlak a speciální řízená klapka, která je vždy přítomna ve „vychytaném“ karburátoru, udržuje plyn v mírně pootevřeném stavu. To se provádí pro lepší startování motoru. Ihned po jeho spuštění se podtlak ze sacího potrubí nasaje do membrány řízené klapky a plyn se okamžitě uzavře na volnoběh nebo na úroveň zahřívacích otáček, která je určena tím, který ze zubů ozubený sektor, o který se opírá páka plynu.
U všech karburátorů je k ní přes seřizovací šroub připojena přítlačná páka od osy plynu bez ohledu na to, zda tato páka dosedá na ozubený sektor (u karburátorů s elektrickým ohřevem) nebo do profilované vačky (u karburátorů s vodním ohřevem). Utažením seřizovacího šroubu můžete zvýšit hodnotu rychlosti zahřívání, vyšroubováním - snížením. U karburátorů s elektrickým ohřevem je přístup k seřizovacímu šroubu, jak již bylo uvedeno, usnadněn, pokud úplně sešlápnete plynový pedál, to znamená úplně otevřete plyn. Motor během této operace musí být samozřejmě vypnutý.
Pokud tedy motor karburátoru nemá zahřívací otáčky, je třeba zkontrolovat, zda se vzduchová klapka u studeného motoru úplně zavře a zda se současně otáčí převodový sektor. V případě potřeby otočte seřizovacím šroubem na požadovanou hodnotu. Je třeba poznamenat, že pokud se ihned po nastartování studeného motoru nastaví otáčky např. na cca 1500 ot./min., tak po pár minutách, kdy se motor trochu zahřeje a půjde snáze točit, se počet otáček se zvýší. Pokud v tuto chvíli šlápnete na plynový pedál, páka tahu plynu se krátce vzdálí od převodového sektoru, který se bude moci otáčet v souladu s již pootevřeným sytičem. Pokud je „ohřívačem“ voda, nestane se to, protože, jak již bylo uvedeno, pružinové síly celého ovládacího mechanismu vzduchové klapky v tomto případě výrazně převyšují sílu vratné pružiny škrticí klapky a rychlost se bude snižovat, jak motor běží. zahřívá se. Mimochodem, toto nádherné řešení, jak již bylo zmíněno, má významnou nevýhodu. S vadným termostatem otáčky motoru nikdy neklesnou na volnoběh, protože ohřívač vody si bude „myslet“, že je motor stále studený.
Nyní o rychlosti zahřívání motorů se vstřikováním. Jak víte, u benzínových motorů se vstřikováním paliva závisí otáčky motoru na množství nasávaného vzduchu. Čím více je plyn otevřen, tím více vzduchu vstupuje do motoru. Řídící jednotka tento vzduch okamžitě „vypočítá“ a dodá pod něj potřebné množství benzínu (jedná se o poněkud primitivní verzi provozu motorů se vstřikováním paliva, ale funguje). Zařízení pro zvýšení otáček motoru jsou proto jen "otvory" v sacím potrubí, které jsou blokovány jedním nebo druhým mechanismem. U starších verzí se k zablokování těchto „otvorů“ používá vodní nebo elektrický ohřev, u nových je použit elektrický servomotor. V ohřívači vody je „díra“ blokována pístem vytlačeným z kapsle naplněné polymerní látkou, která se při zahřátí velmi silně roztahuje. S poklesem objemu vzduchu nasávaného do sacího potrubí klesají otáčky motoru. Když se motor ochladí, speciální pružina zatlačí píst zpět do kapsle, „otvorová“ část se zvětší, objem vzduchu nasávaného do sacího potrubí se odpovídajícím způsobem zvýší a otáčky motoru se zvýší. Jak je uvedeno výše, tato kapsle je umístěna ve speciálním krytu poblíž bloku škrticí klapky a chladicí kapalina motoru cirkuluje skrz něj. Častou závadou tohoto systému je necirkulace chladicí kapaliny. V důsledku toho se kapsle nezahřívá, píst není vytlačen, „díra“ zůstává otevřená, když je motor horký. Řídicí jednotka "vidí" podle teplotního čidla, že je motor horký, pomocí čidla polohy škrticí klapky určí, že je zapnutý režim volnoběhu, a omezí palivo. A vzduch vstupuje nadbytek ... Tehdy motor začne „štěkat“, tj. jeho otáčky začnou plavat (od cca 1000 ot./min do 2000 ot./min.). Nejčastěji lze cirkulaci obnovit přidáním chladicí kapaliny do chladicího systému při vypnutém motoru, protože důvodem nedostatečné cirkulace je snížení hladiny chladicí kapaliny. Méně časté jsou takové poruchy, jako je ucpání potrubí přivádějícího nemrznoucí kapalinu do kapsle; špatný výkon vodního čerpadla chladicího systému; zasekávání pístu v důsledku velkého množství usazenin (vodního kamene) v celém chladicím systému.
Napájení je do řídicí jednotky přiváděno přes několik výstupů najednou. Nedostatek napětí na alespoň jednom z nich způsobuje problémy při provozu jednotky.
Elektrický mechanismus pro zajištění rychlosti zahřívání je malý kryt, který obsahuje 2 trubice o průměru cca 2 cm, z nichž jedna odebírá vzduch ze vzduchového potrubí mezi vzduchovým filtrem a škrticí klapkou a druhá vzduch do sacího potrubí. Uvnitř pouzdra je na ose umístěn plochý sektor, který při otáčení může blokovat proudění vzduchu. Tato osa, protože ji lze snadno odstranit, se často nazývá čep. Speciální pružina se neustále snaží otáčet sektorem, aby zcela otevřela přívod vzduchu celým mechanismem, a tím zajistila zvýšení otáček motoru. Na plochý sektor ale působí i bimetalová deska, která ve studeném stavu neruší činnost pružiny. Motor začne pracovat při zahřívací rychlosti, určené plochou otvoru v topném zařízení. Bimetalová pružina se zahřívá teplem samotného motoru, protože celý mechanismus je umístěn na jeho povrchu a navíc je uvnitř tělesa topného zařízení topná spirála, na kterou je přivedeno +12 V při chod motoru Při zahřátí bimetalová pružina otáčí plochým sektorem a ten postupně uzavírá otvor pro přívod dalšího vzduchu.
Motor je nastaven na volnoběžné otáčky.
Nejčastější poruchou je deformace a zaseknutí plochého sektoru. V závislosti na poloze, ve které je tento sektor zaseknutý, bude celým tělem topného zařízení přiváděno jedno nebo druhé množství vzduchu, které bude určovat otáčky motoru. Další poměrně častou poruchou je, že topné těleso například kvůli oxidaci kontaktů v konektoru není napájeno. Otáčky zahřívacího motoru v tomto případě samozřejmě klesají velmi pomalu, protože topení se zahřívá pouze teplem z motoru.
Toto zařízení je připevněno přímo k sacímu potrubí. Hlavní poruchy: oxidace kontaktů a ztráta kolíku. Ve druhém případě je vzduchový kanál, který by měl být blokován sektorem, neustále otevřený, což vede ke zvýšení otáček motoru.
Jak již bylo zmíněno, v teplém motoru není vzduch přiváděn celým mechanismem. To lze snadno ověřit přiskřípnutím některé z gumových vzduchových hadic zahřívacího mechanismu za chodu motoru. Pokud se po stlačení hadice sníží otáčky motoru, pak plochý sektor zcela nezakryje otvor, a to by nemělo být. Na těle topného zařízení je seřizovací šroub, celý pokrytý barvou a zajištěný malou maticí. S jeho pomocí můžete do určité míry upravit rychlost zahřívání, ale doporučujeme to provést pouze vyjmutím zařízení. Poté otvorem můžete sektor přidržet tenkým šroubovákem, jinak se při povolení šroubu může zkroutit a čep, který hraje roli osy, může vypadnout. Kromě toho bychom neměli zapomínat, že existují topidla, která nemají druhou vzduchovou hadici. V tomto případě je celé topné zařízení namontováno přímo na sací potrubí a vzduch je dovnitř přiváděn bez jakýchkoli hadic přímo otvorem v pouzdře. Tato konstrukce se často používá u motorů Nissan.
Těleso elektrických topných zařízení může být skládací nebo neskládací, to znamená svinuté do kruhu. Ale v každém případě je snadné jej rozebrat, aby bylo možné opravit mechanismus, a pokud by to bylo neoddělitelné, stačí přilepit poloviny těla nějakým epoxidovým lepidlem.
Moderní benzinové motory se vstřikováním paliva nemají výše popsaná zahřívací zařízení. Jsou na nich instalovány elektrické servomotory, které mohou být dvojího typu: solenoid s pulzním řízením, nebo pulzní motor. Tyto servomotory otevřením „otvorů“ v sacím potrubí na příkaz řídicí jednotky zajišťují nejen zvýšenou rychlost zahřívání, ale také plní dvě další funkce. Za prvé, nucené zvýšení otáček naprázdno. Jeho potřeba vzniká například při zapnutí světlometů nebo klimatizace nebo při zapnutí motoru chladicího ventilátoru. Ve všech těchto případech servomotor na povel z řídicí jednotky zvýší volnoběžné otáčky motoru (nebo je jednoduše podpoří). Za druhé, servomotor funguje jako tlumič, který zabraňuje rychlému poklesu motoru na volnoběh. Pokud by pokles rychlosti nastal bez tlumení, došlo by k „selhání“ plynu a zvýšené spotřebě paliva.
Pulsně řízený solenoid je konvenční solenoid, ale s výkonnějším vinutím. Příchozí impuls způsobí, že solenoid zatáhne jádro, ale protože impuls je krátký, jádro se nestihne úplně zatáhnout a proud z prvního impulsu zmizí. Jakmile se jádro po zlomku vteřiny svou setrvačností a vlivem vratné pružiny „rozhodne“ vrátit zpět, přichází druhý impuls. Pod vlivem nepřetržité série impulsů tedy jádro elektromagnetu visí v nějaké střední poloze. Řídící jednotka může v případě potřeby měnit šířku těchto impulsů a tím posouvat jádro v rámci jeho pracovního zdvihu. Při pohybu jádro do jisté míry blokuje otvor v sacím potrubí a tím mění otáčky motoru. Odebrání napájení z pulzního elektromagnetu vede k úplnému uzavření tohoto otvoru a samozřejmě ke snížení volnoběžných otáček. Některé pokyny doporučují v této poloze upravit minimální otáčky motoru v režimu volnoběhu (nastavení otáček volnoběhu).
Pulzní motor přesněji sleduje otáčky motoru a používá se u modernějších motorů. Ihned po zapnutí zapalování (u některých modifikací poté, co se klikový hřídel začne otáčet), začnou všechna čtyři vinutí servomotoru přijímat impulsy. Posunem impulsů na určitých vinutích lze dosáhnout určitého úhlu natočení magnetického rotoru, který otáčí buď "šnekem" s pístem, nebo dutým válcem s otvory. V obou případech se mění průřez otvoru v sacím potrubí a podle toho se mění i otáčky motoru.
Pokud motor se servomotorem s nuceným chodem naprázdno nemá otáčky zahřívání, pak se nejprve ujistěte, že vinutí (vinutí) tohoto servomotoru jsou neporušená. Poté je potřeba servomotory vyjmout a omýt veškeré nečistoty (saze, saze) uvnitř samotného mechanismu servomotoru a v místě jeho uchycení. Poté je třeba demontovaný servomotor připojit ke standardnímu konektoru a zapnout zapalování. Pokud na to servomotor nijak nereaguje, je nutné krátce zapnout a vypnout startér. Určitě musí vyjít aretační prvek servomotoru, který bude hned vidět, jelikož servomotor zajišťuje i start motoru. Při spouštění motoru se vstřikováním paliva jste si pravděpodobně všimli, že motor okamžitě nabere 1500–2000 ot./min a poté okamžitě klesne na volnoběh (nebo na nějaké zahřívací otáčky), za předpokladu, že motorový olej má požadovanou viskozitu a motorové systémy jsou pracovní. To vše se děje právě díky činnosti servomotoru pro nucené zvýšení volnoběžných otáček.
Téměř u všech snímačů se při stoupající teplotě odpor snižuje z 2,5–4,5 kOhm (studený motor) na 300–400 Ohm (zahřátý motor). Změna teploty o 1–2 °C způsobí změnu odporu čidla o 10–30 ohmů. Stačí tedy porovnat odpor senzoru při pokojové teplotě s tím, co se objeví poté, co senzor trochu zahřejete rukama nebo vlastním dechem. Pokud odpor klesne, pak je snímač dobrý.
Pokud je servomotor v dobrém stavu, přichází k němu signál (t.j. po nastartování motoru funguje), ale nejsou žádné zahřívací otáčky, pak, jak vyplývá z praxe, je třeba zkontrolovat snímač teploty motoru ( snímač pro jednotku EFI) a snímač polohy škrticí klapky nebo mírně nainstalujte servomotor jinak. U motorů Toyota 3S-FE lze servomotor pod škrticí klapkou otáčet jedním nebo druhým směrem. K tomu můžete jeho montážní otvory i lehce vyvrtat jehlovým pilníkem. U motorů Toyota řady „M“ a „1G“ lze servomotor instalovat pomocí přídavného těsnění. Pokud nastavíte rychlost zahřívání změnou polohy skříně servomotoru, pak s největší pravděpodobností motor změní také volnoběžné otáčky. Pokud změna zdvihu seřizovacího šroubu nestačí k jejich instalaci, můžete zkusit dotáhnout snímač polohy škrticí klapky (TPS). Než se ale pustíte do toho hnusného, poohlédněte se znovu po ohřívači vody, protože tento způsob zahřívání je stále nejrozšířenější japonskými výrobci motorů se vstřikováním paliva.
Tento snímač poskytuje informace pouze o vypnutí XX a zapnutí režimu plné zátěže.
Rychlost zahřívání vznětových motorů je regulována mechanismy umístěnými na skříni vysokotlakého palivového čerpadla (TNVD) nebo ručně nastaveným speciální rukojetí na přístrojové desce. Kabel z rukojeti vede k páčce přívodu paliva vstřikovacího čerpadla nebo k plynovému pedálu v prostoru pro cestující. Mechanická jednopístová vstřikovací čerpadla instalovaná na osobních automobilech mají ve většině případů na těle topné zařízení. Toto zařízení automaticky zvyšuje dodávku paliva a mění předstih vstřiku (ne všechny modely) v závislosti na teplotě chladicí kapaliny. Uvnitř takového topného zařízení, které má zpravidla kulaté tělo, je kapsle s polymerním plnivem. Protože chladicí kapalina z motoru při běžícím motoru neustále cirkuluje v tělese topného zařízení, při zahřívání motoru se zahřívá i náplň polymerové kapsle. Při zahřátí se plnička značně roztáhne a tlačí na píst, který soustavou pák odstraní doraz páky přívodu paliva vstřikovacího čerpadla. V důsledku toho páka přívodu paliva vstřikovacího čerpadla postupně zaujímá polohu odpovídající přívodu paliva při volnoběhu motoru. Motor se ochladí - polymerní látka v kapsli se ochladí a smrští. Silná pružina okamžitě dostane příležitost zatlačit dříve vysunutý píst dovnitř a prostřednictvím pákového systému zatlačit doraz pro páku přívodu paliva vstřikovacího čerpadla. Při působení tohoto dorazu zaujme páka přívodu paliva polohu, která zajišťuje zvýšené otáčky motoru.
U mnoha vysokotlakých palivových čerpadel plní ohřívač vody kromě změny polohy páky přívodu paliva ještě jednu funkci: speciální pákou otvorem na boční vnější stěně skříně vysokotlakého palivového čerpadla odklopí předstihový kroužek vstřikování, čímž se změní okamžik přívodu paliva. Když je motor studený, vstřik paliva se provádí dříve, když je motor horký - později. Pravděpodobně jste si všimli, že naftový motor jede ráno hůř než odpoledne, když je již zahřátý. Dřívější vstřikování do studeného dieselového motoru vede k tomu, že zahřátí studeného paliva dodávaného do válců trvá déle, v důsledku toho má čas se dobře zahřát, dát sebevědomý záblesk a úplně vyhořet.
Celý ohřívač je z vnější strany připevněn ke skříni vysokotlakého palivového čerpadla (vnitřní strana vysokotlakého palivového čerpadla směřuje k motoru).
Co dělat, když naftový motor s vodním ohřívačem nemá rychlost zahřívání? Nastartujte a zcela zahřejte motor. Ujistěte se, že chladicí kapalina cirkuluje skrz skříň topení a že teploměr motoru na přístrojové desce je přibližně uprostřed stupnice. Zkontrolujte mezeru mezi přítlačnou pákou od zahřívacího mechanismu a pákou podávání paliva. K odstranění této mezery použijte seřizovací šroub. Zastavte motor a nechte jej vychladnout. Nastartujte motor a v případě potřeby použijte stejný seřizovací šroub ke snížení rychlosti zahřívání. Zde je třeba učinit následující poznámku. Stavěcí šroub, který se opírá o táhlo výsuvného pístu, zvyšuje nejen počet zahřívacích otáček, ale i dobu, po kterou k nim dochází. Na mechanismu je proto druhý seřizovací šroub, který umožňuje tuto dobu omezit. Jednou jsme museli prodloužit dobu zahřívání pomocí manžety umístěné v trubici, kterou se přivádělo chladivo do topného zařízení. Tím jsme snížili cirkulaci chladicí kapaliny skrz tělo topného zařízení, čímž jsme snížili rychlost jeho ohřevu.
Existují však vážnější důvody pro nedostatek rychlosti zahřívání, což vyžaduje nákup nových dílů. Jedním z nich, celkem jednoduchým, je, že píst ohřívače se při zahřívání nevysouvá. K tomu dochází buď v důsledku zasekávání, nebo v důsledku ztráty specifických vlastností polymerního plniva kapsle. V tomto případě je lepší vyměnit celý ohřívač. Druhý důvod je složitější a souvisí s opotřebením samotného vysokotlakého palivového čerpadla. Faktem je, že u nového, neopotřebovaného vysokotlakého palivového čerpadla závisí objem dodávky paliva téměř lineárně na úhlu natočení páky přívodu paliva (na míře sešlápnutí plynového pedálu). Postupem času z různých důvodů tato závislost mizí a objevuje se následující obrázek: otočili jste pákou přívodu paliva např. o 10° - motor zvýšil otáčky o 200 ot./min. Otočením páky o dalších 10° se otáčky zvýší o cca 600 ot./min., o dalších 10° - motor okamžitě zrychlí o 1000 ot./min. Jinými slovy, při opotřebení vstřikovacího čerpadla přestává být závislost otáček motoru na úhlu natočení páky přívodu paliva lineární. A topení má pořád stejný zdvih (asi 12 mm). Když se motor ochladí, otočí plynem jako předtím, aby se zahřál, ale to otočení už nestačí. Navíc u dieselového motoru jsou otáčky naprázdno více závislé na jeho zahřívání než u benzínového motoru.
Povolením dvou šroubů jej můžete upravit. Pokud má snímač volnoběh, lze snímač nainstalovat spuštěním tohoto spínače (při uvolněném plynovém pedálu). Pokud není přepínač XX, pak se snímač TPS nastaví podle odporu uvedeného v technické dokumentaci. Při absenci těchto údajů lze snímač upravit podle volnoběžných otáček, podle rychlosti řazení (u vozidel s automatickou převodovkou) a podle činnosti různých zařízení na motoru (například systémy EGR).
Tato situace nastává poměrně často. Během provozu se opotřebovávají všechny části vstřikovacího čerpadla a nastává čas, kdy v důsledku tohoto opotřebení klesá objem paliva čerpaného vstřikovacím čerpadlem, což ve svém důsledku způsobuje pokles výkonu motoru. Výkon motoru se obnoví v každé dílně hrubým nastavením přívodu paliva. V tomto případě se však otáčky naprázdno zvýší. Ve stejné dílně tito stejní řemeslníci snižují svou hodnotu šroubem pro nastavení otáček volnoběhu. Ale páka podávání paliva je již v nelineární zóně. Pokud se při předchozí úpravě zvýšily otáčky motoru, stačilo se pouze dotknout plynového pedálu, nyní již stejné sešlápnutí plynového pedálu nezpůsobí znatelné zvýšení rychlosti. A topné zařízení v tomto případě, tlačí píst na pevných 12 mm, již neposkytuje rychlost ohřevu. Existují dva způsoby, jak z této situace ven: koupit si jiné vstřikovací čerpadlo nebo se pokusit vrátit lineární řízení svému vstřikovacímu čerpadlu úpravou jeho odstředivého regulátoru na stojanu. U elektronických vstřikovacích čerpadel je rychlost zahřívání nastavena řídicí jednotkou motoru (počítačem) a závisí na údajích snímače teploty motoru a snímače polohy škrticí klapky (TPS).
Žádný nečinnost
Nejprve jako obvykle přijdou v úvahu benzínové karburátorové motory, poté benzínové vstřikovací motory a nakonec dieselové motory. Počet otáček naprázdno u všech japonských vozů je uveden na štítku nalepeném na kapotě nebo pod sedadly (u minibusů). Tam je samozřejmě vše napsáno v japonštině, ale vždy můžete najít čísla, například „700 (800)“. 700 je počet otáček naprázdno požadovaný firmou pro motor s manuální převodovkou a 800 je stejný, ale pro motor s automatickou převodovkou. Vše samozřejmě v otáčkách za minutu.
Vyšší otáčky u motoru s automatickou převodovkou jsou způsobeny zvláštnostmi činnosti olejového čerpadla této převodovky. Než přistoupím k úvahám o problémech s volnoběhem, rád bych poznamenal, že čím vyšší jsou volnoběžné otáčky, tím větší je spotřeba paliva; na druhou stranu, čím je nižší, tím horší jsou pracovní podmínky motoru, protože tlak oleje v potrubí klesá a motory většiny automobilů nejsou nové.
Všechny karburátory pro nastavení otáček volnoběhu (XX) mají dva šrouby: šroub pro množství palivové směsi a šroub dorazu škrticí klapky, který jej mírně pootevře. Druhý šroub se někdy nazývá jakostní šroub, ale to se podle našeho názoru příliš nepovede, protože vnáší zmatek a vyvolává polemiku, ať už mluvíme o kvalitě nebo kvantitě, takže mu budeme říkat dorazový šroub plynu. Dorazový šroub nutně spočívá buď na těle karburátoru, nebo je zašroubován do přílivu těla karburátoru a spočívá na páce plynu. Šroub palivové směsi je obvykle dobře viditelný a je zašroubován do spodní části karburátoru. Na stejné straně, kde je tento šroub zašroubován, jsou uvnitř umístěny palivové kanály systému XX a je také nainstalován elektromagnetický ventil volnoběhu. Proto není tak snadné určit, který z ventilů patří do systému XX. V mnoha případech se na hlavu šroubu nasazuje plastové víčko s ocasem pro množství palivové směsi. Tato koncovka zabraňuje otáčení množstevního šroubu o více než jednu otáčku. Takové zařízení je svým způsobem „odolné proti blbosti“, protože pokud vyšroubujete množstevní šroub o několik otáček, nebude to znatelně ovlivněno provozem motoru, ale výfukové plyny mnohem více poškodí životní prostředí. Ale za prvé, naše požadavky na výfukové plyny nejsou vůbec stejné jako požadavky Japonců. Za druhé, motor obecně není nový. To znamená, že hřídele škrticí klapky jsou zlomené, sedla ventilů jsou opotřebovaná, mnoho gumiček je prasklých, do karburátoru se dostává více vzduchu. Aby složení palivové směsi vstupující do válců motoru zůstalo konstantní, bez ohledu na stupeň jeho opotřebení, musí být „extra“ vzduch jednoduše „naředěn“ benzínem a aby rychlost XX zůstala stejná , mírně vyšroubujte šroub dorazu plynu, to znamená, že resetujte extra rychlost. Chcete-li to provést, možná budete muset vyšroubovat šroub pro množství směsi pod větším úhlem, než dovoluje konec plastového uzávěru. V tomto případě lze uzávěr (vyrábí se ve formě západky) bezpečně vypáčit a odšroubovat šroubovákem, nyní lze kvalitní šroub otočit kdekoli. Nejprve to ale celé zabalte a počítejte počet provedených otoček. Následně to usnadní správné seřízení karburátoru. Karburátor s fungujícím systémem XX by měl zajistit stabilní chod motoru při otáčkách nižších než 600 ot./min. Pokud se tak nestane, to znamená, že motor při poklesu otáček jednoduše zhasne, je nutná oprava nebo seřízení systému XX. Pokud motor zpomaleně zhasíná, tedy se třese, někde něco „zkouší“, pak nemusí být na vině systém XX (viz kapitola „Chvění motoru“). A nyní o postupu opravy nejrozmarnější části japonského karburátoru - volnoběžného systému.
Nejprve zkontrolujte, zda proud přichází do elektromagnetického ventilu volnoběhu. Je k němu připojen jeden (a pak je to +12 V) nebo dva (+12 V a zem) vodiče. Pro kontrolu je potřeba vyrobit kontrolní světlo, tzv. sondu. Při servisu japonských aut je to snad stejně nepostradatelná věc jako šroubovák. Vezměte obyčejnou 12V žárovku (čím menší žárovka, tím lépe, protože mnoho obvodů v autě je napájeno tranzistory a není nutné je přetěžovat výkonnou žárovkou) a připájejte k ní dva vodiče se sondami na koncích. Na jednu sondu nasaďte krokodýla a druhou naostřete, aby mohli propíchnout izolaci drátu. Nyní, když jste vytvořili sondu, použijte ji ke kontrole, zda je elektromagnetický ventil XX napájen. Samozřejmě můžete použít i tester, ale se žárovkou je to přece jen spolehlivější. Tester díky různým snímačům může ukazovat napětí, i když žádné není. Chcete-li zjistit přítomnost +12 V, zavěste „krokodýla“ na jakýkoli kus železa na motoru a šťouchněte ostrou sondou do „plus“ baterie. Všimněte si jasu žárovky. Nyní při zapnutém zapalování propíchněte jeden a druhý vodič vhodný pro ventil XX. Na jednom vodiči, kde je +12 V, by mělo světlo svítit stejně jako na "plus" baterie, tedy stejným jasem. Na druhém drátu by žárovka neměla svítit vůbec. Přeneste „krokodýla“ na „plus“ svorku baterie a znovu zkontrolujte napájení na vodičích solenoidového ventilu XX. Nyní víte, zda „mínus“ přichází na ventil, protože pokud jsou k tomuto ventilu připojeny dva vodiče, blok „Emission control“, který obvykle ovládá všechny ventily na karburátoru, může ovládat ventil XX pomocí „ minus“ a „plus » při zapnutí zapalování je neustále napájen. Samotný blok řízení emisí na jakémkoli japonském modelu může selhat kvůli různým problémům v systému napájení.
Pokud je volnoběžný ventil napájen, můžete zkontrolovat, zda funguje, to znamená, že poslouchejte, zda klikne, když je na něj přivedeno napětí. Naše volnoběžné ventily prakticky nezpůsobily žádné připomínky, s výjimkou XX ventilů na karburátorech s variabilní geometrií (píst). U tohoto ventilu jsou uvnitř jednoho pouzdra 2 ventily a 2 zatahovací cívky. Jedna z těchto cívek se spálí. U klasických karburátorů je v případě poruchy řídící jednotky možné, zejména bez dalšího, napájet ventil XX samostatně. Například z "plus" zapalovací cívky, takže při každém zapnutí zapalování funguje i ventil. U mnoha japonských karburátorů se to dělá: když je zapalování zapnuté, ventil XX je otevřený a je na něj přiváděno napětí po celou dobu, kdy motor běží.
Pokud je na ventil XX přivedeno napětí a zároveň „cvakne“, pak důvodem chybějícího volnoběhu je s největší pravděpodobností ucpaná volnoběžná tryska. Chcete-li jej vyčistit, budete muset sejmout kryt karburátoru. Někdy je snazší to udělat úplným odstraněním karburátoru. Kromě toho může být důvodem nedostatku XX proudění přebytečného vzduchu do sacího potrubí v důsledku odstraněné podtlakové trubice nebo ne zcela uzavřené škrticí klapky sekundární komory kvůli zaseknutému ventilu EGR. Podrobnosti o těchto poruchách lze nalézt v knize „Manuál pro opravy japonských karburátorů“ od S.V. Kornienko. Zde pouze zmíníme, že výpadek volnoběhu může nastat i abnormálním nasáváním vzduchu nebo výfukových plynů do sacího potrubí.
U motorů se vstřikováním benzínu není nedostatek volnoběhu bohužel výsledkem pouhého ucpání, ale obvykle naznačuje nějaký druh poruchy. Protože činnost vstřikovacího motoru, jak je známo, je určena množstvím vzduchu vstupujícím do sacího potrubí, je třeba hledat počáteční příčinu ztráty XX v nepřítomnosti vzduchu. V režimu XX vstupuje vzduch do sacího potrubí třemi způsoby. První je uvolněný plyn. Raději na něj ale zatím nesahejte, protože polohu tohoto tlumiče hlídá speciální TPS senzor (trottile pothitioner sensor) a změnou úhlu jeho sevření automaticky změníte signál z tohoto TPS, načež do počítače jde špatný signál a jedeme .. Normální provoz motoru s největší pravděpodobností nebude fungovat. Druhým způsobem je kanál volnoběhu, který obchází škrticí klapku. Jeho průřez se u mnoha strojů mění speciálním seřizovacím šroubem. Utažením tohoto šroubu zmenšíte průřez a podle toho rychlost dvacátého, odšroubováním, zvýšíte. Teoreticky je pravděpodobně možné, že se tento kanál ucpe, ale nikdy jsme se s tím nesetkali. Třetí způsob, jak vzduch vstoupit do sacího potrubí, je přes elektrický servomotor pro nucené zvýšení rychlosti XX. Zde se setkalo se vším: prasknutí vinutí, deformace nebo zadření pístu a prostě absence signálů z řídicí jednotky. A tyto signály jsou generovány řídicí jednotkou (počítačem) na základě výše uvedených hodnot snímače TPS. Velmi často je v TPS také přepínač nečinnosti, někdy není TPS, ale jsou instalovány přepínače nečinnosti, střední a plné zátěže.
Po uvolnění plynového pedálu je výstup IDL spojen se zemí. Sešlápnutím pedálu více než do poloviny přivedete „zem“ na výstup senzoru „PSW“. V ostatních polohách pedálu (malý a střední plyn) jsou všechny kontakty ve snímači rozepnuté.
Takže při absenci XX se musíte nejprve vypořádat se spínači TPS nebo XX, poté zkontrolovat elektrický servomotor se signály, které k němu přicházejí, a teprve poté začněte odstraňovat jednotku škrticí klapky pro kontrolu a čištění. Je třeba poznamenat, že pokud je v sacím potrubí „organizována“ velká abnormální „díra“, pak motor, pokud je vybaven vzduchovým „počítadlem“ (snímač průtoku vzduchu), také ztratí volnoběh. „Díra“ ve vzduchovém potrubí, která se nachází v mezeře mezi snímačem průtoku vzduchu a škrticí klapkou, povede ke stejnému výsledku. Uspořádání takové „díry“ je velmi jednoduché, jen zapomeňte dát nějakou hadici na správné místo. Například odstraněná hadice odvětrávání klikové skříně dává velmi zajímavý efekt, často doprovázený vymizením volnoběhu.
Pokud je „počítadlo“ vzduchu umístěno na karoserii, gumový vzduchový kanál, který z něj vede k motoru, často praskne. Velmi tomu napomáhají „zabité“ uložení motoru, se kterými jsme se nejednou setkali u motorů řady Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom atd.). A poslední. U přeplňovaných motorů, pokud dojde k poruše těchto kompresorů v důsledku nadměrného tlaku nebo stárnutí pryže, mohou pryžové vzduchové kanály v místech vysokého tlaku jednoduše odletět nebo jednoduše vyletět z trysek. Vzniká tak „díra“, která je neslučitelná se stabilním chodem motoru na volnoběh, samozřejmě pokud má tento motor vzduchový „počítač“. Pokud motor nemá „počítadlo“ vzduchu (snímač průtoku nasávaného vzduchu), pak abnormální nasávání vzduchu do sacího potrubí jednoduše způsobí zvýšení otáček motoru při uvolnění plynového pedálu (velký volnoběh).
Zmizení XX u vznětových motorů indikuje především problémy ve vysokotlakém palivovém čerpadle (TNVD). Motor se samozřejmě může zadrhnout i při nasávání vzduchu nějakým palivovým potrubím, ale v tomto případě se nedostatky v chodu motoru jistě vyskytnou i v jiných režimech.
Problém vymizení volnoběhu u dieselového motoru řešíme ve dvou fázích. Nejprve vyjmeme vstřikovací čerpadlo a po jeho otevření se přesvědčíme, že je plné kovových hoblin. Poté s čistým svědomím vyměníme vstřikovací čerpadlo a smontujeme motor. Je tam nečinnost. Ale po chvíli přichází druhá fáze, kdy vyhodíme všechny trysky a nahradíme je novými, protože ty bývalé jsou ucpané (a často zaseknuté) stejnými kovovými hoblinami z čerpadla, které jsme vyměnili dříve.
Byly však i další případy. Přichází na opravu "Toyota Surf" s motorem 2L-T. Motor suverénně startuje a běží na volnoběh. Otáčkoměr ukazuje cca 650 ot./min. Pokud zapnete rychlost a prudce sešlápnete plyn - vše je bez problémů. Auto se rozjede a při každém stoupání jede podle očekávání. Pokud ale plynule sešlápnete plynový pedál, tak když otáčkoměr ukazuje cca 800 otáček, motor se zadře. Navíc se nezastavuje pomalu, tiše „umírá“, ale náhle, jako by bylo vypnuto zapalování. Jelikož byl konec pracovního dne, bylo klientovi, zejména nechápavě, oznámeno, že má problémy se vstřikovacím čerpadlem. Když však druhý den začali auto kontrolovat, sami začali pochybovat: závada na vysokotlakém palivovém čerpadle se takto projevit nemůže. Pokud palivové čerpadlo na volnoběh nedává dostatek paliva, protože je zanesené, projeví se to poklesem výkonu v ostatních provozních režimech motoru. Závady na vysokotlakém palivovém čerpadle navíc vedou k postupnému „odumírání“ motoru, nikoli k jeho prudkému vypínání.
A ve skutečnosti se ukázalo, že všechno není tak děsivé. Podtlakový servomotor při 800 ot./min dostal od řídicí jednotky chybný příkaz k uzavření vlastní malé škrticí klapky, zatímco hlavní škrticí klapka (ano, na nejnovějších modifikacích dieselových motorů 2L-T, 2L-TE jsou škrticí klapky) má ještě není řádně otevřeno. Nejprve se mihla myšlenka tento servomotor jednoduše vypnout umístěním běžného nýtu do jeho ovládací trubky, ale pak se rozhodli otočit snímač polohy škrticí klapky (TPS), ze kterého řídící jednotka (počítač) přebírá pokyny k ovládání vstřikování. čerpadlo.
Konec bezplatného zkušebního období.
Zdá se, že konec éry karburátorů je za dveřmi. Nikdo nepochybuje, že tento typ vstřikování paliva šel na okraj automobilového pokroku. A ani takové zjevné výhody karburátoru, jako je levnost, nenáročnost na údržbu a extrémní nenáročnost při výběru paliva, nemohou zachránit vstřikování karburátoru před smrtí. Celý automobilový svět už žije v jiných realitách.
Konvenční vstřikovače jsou nahrazovány motory s přímým vstřikováním, hybridními pohonnými jednotkami a elektromobily. Podíl karburátorových motorů na ruském trhu je však stále poměrně vysoký. V tomto případě mluvím nejen o ruském automobilovém průmyslu, který se zbavil karburátoru doslova před 5 lety. Mimochodem, karburátory se na japonská auta, milovaná Sibiřany, definitivně přestaly montovat asi před 15 lety. V našem městě tedy není těžké potkat karburátorového „japa“. Oprava japonského karburátoru je ale mnohem obtížnější.
Nejprve se podívejme na klasifikaci karburátorů japonské výroby. V automobilové literatuře, která je věnována tomuto tématu, jsou zpravidla popsány karburátory, které byly instalovány na japonských automobilech v letech 1979 až 1993. Právě v tomto období vzkvétala éra nejnovější generace karburátorů. Na začátku 90. let začaly karburátory ztrácet půdu pod nohama, ale v roce 1995 byla některá levná auta vybavena karburátorem místo vstřikovačů. Zejména na vozech Nissan Sunny (motory GA13 / 15 / 16DS) a Mitsubishi Libero z let 1993-1995 můžete vidět karburátor Mikuni, který je široce používán na japonském trhu. Dokonce i Honda, která si získala slávu jako sportovní značka, byly až do poloviny 90. let na motory řady ZC instalovány pouze karburátory.
Nevstupujte dovnitř, zabijete
Hlavní výhodou japonských karburátorů je jejich nenáročnost a nenáročnost na kvalitu paliva. Na rozdíl od majitelů ruských aut, kteří občas chodí ke karburátorům jako kšeft, si majitelé japonských aut na časté poruchy tohoto agregátu nestěžují.
"Pokud majitel vozu sám nevleze do karburátoru a nepokusí se jej opravit nebo vyčistit vlastníma rukama, pak s "japonským" karburátorem nebudou žádné vážné problémy," říká Alexander Bashkatov, technický ředitel společnosti čerpací stanici Box 62.
Deaktivovat japonský karburátor je docela obtížné. Můžete jej umístit pod lis nebo buldozer, a pokud neexistují, použijte perlík a kovadlinu. Může být odeslán do pece k přetavení na neželezné kovy. Ale pro speciální estéty existuje mnohem sofistikovanější a podporovaná metoda nejbohatší praxe. Nejprve je potřeba kompletně rozebrat karburátor do posledního detailu. Poté každou část omyjte v silném rozpouštědle. Pro zvýšení účinnosti je vysoce žádoucí použít ultrazvukovou lázeň. Poté smontujte v opačném pořadí s povinnou instalací předzásobené sady pro opravy. Co se stalo? Nově sestavená jednotka získala krásný vzhled, ale již nebude správně fungovat. Pokud někdo pochybuje o výše uvedeném, můžete si to ověřit zkušenostmi.
Výrobci
V 80. a 90. letech bylo na japonském trhu široce distribuováno několik značek japonských karburátorů: Mikuni, Aisan, Nikki, Keihin. Mikuni se nejčastěji vyskytuje na vozech Mitsubishi a ve zjednodušené verzi - na korejských vozech, které jsou založeny na stejné platformě MMC. Mikuni je designově upravený a hluboce modernizovaný Solex. Slabým místem je obtokový vzduchový systém režimu PXX, který v případě poruch způsobuje narušení stability volnoběhu a studeného startu. Populární řešení problému dnes ucpáním hlavního obtokového ventilu vede k nadměrné spotřebě paliva. Karburátory Aisan se nacházejí na vozidlech různých japonských výrobců. Zástupci autoservisu často zaznamenávají slabinu volnoběhu, studeného startu a akceleračního čerpadla. Technologie opravy takových karburátorů je však dobře zavedená a nezpůsobuje problémy. Karburátor NIKKI je kvalitou považován za stabilního středního rolníka. Nemá žádné zjevné slabiny. Na motorech Honda se můžete nejčastěji setkat s karburátorem KEIHIN. Jedná se o poměrně jednoduchou a spolehlivou jednotku, která sama o sobě zřídka selže, a pokud začne fungovat nesprávně, pak je hlavním důvodem její elektronická sada. Jedním z nejnovějších vylepšení Keihin v tomto segmentu je konstrukce dvojitého karburátoru DUAL-KEIHIN, která je u Hondy v provozu již nějakou dobu. Strukturálně je tento systém hluboce „pokročilou“ verzí starého dobrého Strombergu. Z hlediska charakteristik tvorby směsi předčí téměř jakýkoli evropský a americký vstřikovací systém. Nemá slabá místa.
„Konstrukčně jsou všechny japonské karburátory navzájem velmi podobné a málo se liší, pokud jde o údržbu,“ poznamenává Alexander Bashkatov, „k nám lidé nejčastěji přicházejí se stížnostmi na plovoucí volnoběh. Toto je nejčastější problém a řeší se výměnou gumové opravné sady na pumpě akcelerátoru, poté se karburátor umyje a motor se opět rozběhne hladce.
Problémy se sebeurčením
Jedním z problémů, kterým čelíme v procesu opravy karburátoru, je identifikace jeho značky a modelu. Mnoho automobilových nadšenců se snaží upravit karburátor nastavením špatných parametrů nebo si koupit náhradní díly pro karburátor Nikki, když je karburátor Hitachi nainstalován na autě.
Není neobvyklé, že se kalibrace karburátoru změní, když se změní specifikace motoru. Často dochází k dalším změnám v konstrukci karburátoru a některé motory mohou mít nainstalovaný karburátor jiné značky a modelu. Proto je velmi důležité správně určit typ karburátoru a jeho technické vlastnosti. V opačném případě je hledání potřebné opravné sady nemožné.
Bohužel je velmi obtížné identifikovat japonské karburátory. V některých případech není na těle karburátoru uvedeno jméno výrobce; kovový identifikační štítek se často nepoužívá nebo se může ztratit. Navíc většina karburátorů vyráběných předními japonskými výrobci, jak již poznamenal Alexander Bashkatov, vypadá velmi podobně.
Automechanici nedoporučují zkoušet si sami určit značku a model karburátoru, ale pokud nemáte na výběr a nejbližší japonská opravna karburátorů je daleko, vyzkoušejte následující kroky:
1. Změřte velikost škrticí klapky karburátoru. Na rozdíl od evropských výrobců karburátorů se velikost těla škrticí klapky při popisu modelu karburátoru používá jen zřídka; možná je velikost škrticí klapky uvedena v popisu modelu karburátoru. Například Nikki 30/34 21E304 označuje dvouválcový karburátor, který má 30 mm primární tělo škrticí klapky a 34 mm sekundární tělo škrticí klapky.
2. Hledejte na těle karburátoru jméno výrobce. Karburátory Aisan a Nikki (v některých případech Keihin) nesou obvykle jméno výrobce. Na karburátorech Hitachi a někdy na karburátorech Keihin není uvedeno jméno výrobce. Karburátory Aisan, Keihin a Hitachi jsou obvykle označeny speciálním symbolem.
3. Většina japonských karburátorů má jakési okno plovákové komory, pomocí kterého lze identifikovat výrobce. Aby však bylo možné určit jeho značku podle okna plovákové komory, musí se v této problematice dobře orientovat, takže tato metoda není vhodná pro amatéry.
Ale i když se vám podaří správně určit značku a model karburátoru, pak když se jej pokusíte opravit sami, nevyhnutelně narazíte na problém najít správnou sadu na opravu. Na ruský trh dlouhodobě neexistují centralizované a stálé dodávky těchto náhradních dílů. Několik čerpacích stanic, které opravují japonské karburátory, má své vlastní prodejny pro dodavatele a nehodlají tyto informace s nikým sdílet. Pokus vyřešit problém instalací smluvního karburátoru nebo výměnou standardní japonské sestavy za ruskou (například z VAZ-2108) s největší pravděpodobností povede k plýtvání penězi. Smluvní karburátor bude s největší pravděpodobností ve stejném stavu jako váš vlastní a analog z G8 způsobí, že japonský motor bude pracovat ve zcela jiných režimech. Důsledkem takové „modernizace“ bude zvýšení spotřeby paliva a snížení odezvy na plyn. Přemýšlejte o tom, zda potřebujete takové přizpůsobení ruských automobilových komponentů japonskému automobilovému průmyslu, zejména proto, že oprava japonského karburátoru v Novosibirsku vás bude stát od 800 do 1500 rublů.
Nejprve zkontrolujte, zda proud přichází do elektromagnetického ventilu volnoběhu. Je k němu připojen jeden (a pak je to +12 V) nebo dva (+12 V a zem) vodiče. Pro kontrolu je potřeba vyrobit kontrolní světlo, tzv. sondu. Při servisu japonských aut je to snad stejně nepostradatelná věc jako šroubovák. Vezměte obyčejnou 12V žárovku (čím menší žárovka, tím lépe, protože mnoho obvodů v autě je napájeno tranzistory a není nutné je přetěžovat výkonnou žárovkou) a připájejte k ní dva vodiče se sondami na koncích. Na jednu sondu nasaďte krokodýla a druhou naostřete, aby mohli propíchnout izolaci drátu. Nyní, když jste vytvořili sondu, použijte ji ke kontrole, zda je elektromagnetický ventil XX napájen. Samozřejmě můžete použít i tester, ale se žárovkou je to přece jen spolehlivější. Tester díky různým snímačům může ukazovat napětí, i když žádné není. Chcete-li zjistit přítomnost +12 V, zavěste „krokodýla“ na jakýkoli kus železa na motoru a šťouchněte ostrou sondou do „plus“ baterie. Všimněte si jasu žárovky. Nyní při zapnutém zapalování propíchněte jeden a druhý vodič vhodný pro ventil XX. Na jednom vodiči, kde je +12 V, by mělo světlo svítit stejně jako na "plus" baterie, tedy stejným jasem. Na druhém drátu by žárovka neměla svítit vůbec. Přeneste „krokodýla“ na „plus“ svorku baterie a znovu zkontrolujte napájení na vodičích solenoidového ventilu XX. Nyní víte, zda „mínus“ přichází na ventil, protože pokud jsou k tomuto ventilu připojeny dva vodiče, blok „Emission control“, který obvykle ovládá všechny ventily na karburátoru, může ovládat ventil XX pomocí „ minus“ a „plus » při zapnutí zapalování je neustále napájen. Samotný blok řízení emisí na jakémkoli japonském modelu může selhat kvůli různým problémům v systému napájení.
Pokud je volnoběžný ventil napájen, můžete zkontrolovat, zda funguje, to znamená, že poslouchejte, zda klikne, když je na něj přivedeno napětí. Naše volnoběžné ventily prakticky nezpůsobily žádné připomínky, s výjimkou XX ventilů na karburátorech s variabilní geometrií (píst). U tohoto ventilu jsou uvnitř jednoho pouzdra 2 ventily a 2 zatahovací cívky. Jedna z těchto cívek se spálí. U klasických karburátorů je v případě poruchy řídící jednotky možné, zejména bez dalšího, napájet ventil XX samostatně. Například z "plus" zapalovací cívky, takže při každém zapnutí zapalování funguje i ventil. U mnoha japonských karburátorů se to dělá: když je zapalování zapnuté, ventil XX je otevřený a je na něj přiváděno napětí po celou dobu, kdy motor běží.
Pokud je na ventil XX přivedeno napětí a zároveň „cvakne“, pak důvodem chybějícího volnoběhu je s největší pravděpodobností ucpaná volnoběžná tryska. Chcete-li jej vyčistit, budete muset sejmout kryt karburátoru. Někdy je snazší to udělat úplným odstraněním karburátoru. Kromě toho může být důvodem nedostatku XX proudění přebytečného vzduchu do sacího potrubí v důsledku odstraněné podtlakové trubice nebo ne zcela uzavřené škrticí klapky sekundární komory kvůli zaseknutému ventilu EGR. Podrobnosti o těchto poruchách lze nalézt v knize „Manuál pro opravy japonských karburátorů“ od S.V. Kornienko. Zde pouze zmíníme, že výpadek volnoběhu může nastat i abnormálním nasáváním vzduchu nebo výfukových plynů do sacího potrubí.
U motorů se vstřikováním benzínu není nedostatek volnoběhu bohužel výsledkem pouhého ucpání, ale obvykle naznačuje nějaký druh poruchy. Protože činnost vstřikovacího motoru, jak je známo, je určena množstvím vzduchu vstupujícím do sacího potrubí, je třeba hledat počáteční příčinu ztráty XX v nepřítomnosti vzduchu. V režimu XX vstupuje vzduch do sacího potrubí třemi způsoby. První je uvolněný plyn. Raději na něj ale zatím nesahejte, protože polohu tohoto tlumiče hlídá speciální TPS senzor (trottile pothitioner sensor) a změnou úhlu jeho sevření automaticky změníte signál z tohoto TPS, načež do počítače jde špatný signál a jedeme... Normální motor s největší pravděpodobností nebude fungovat. Druhým způsobem je kanál volnoběhu, který obchází škrticí klapku. Jeho průřez se u mnoha strojů mění speciálním seřizovacím šroubem. Utažením tohoto šroubu zmenšíte průřez a podle toho rychlost dvacátého, odšroubováním, zvýšíte. Teoreticky je pravděpodobně možné, že se tento kanál ucpe, ale nikdy jsme se s tím nesetkali. Třetí způsob, jak vzduch vstoupit do sacího potrubí, je přes elektrický servomotor pro nucené zvýšení rychlosti XX. Zde se setkalo se vším: prasknutí vinutí, deformace nebo zadření pístu a prostě absence signálů z řídicí jednotky. A tyto signály jsou generovány řídicí jednotkou (počítačem) na základě výše uvedených hodnot snímače TPS. Velmi často je v TPS také přepínač nečinnosti, někdy není TPS, ale jsou instalovány přepínače nečinnosti, střední a plné zátěže.
Snímač polohy škrticí klapky (typ kontaktu).
Po uvolnění plynového pedálu je výstup IDL spojen se zemí. Sešlápnutím pedálu více než do poloviny přivedete „zem“ na výstup senzoru „PSW“. V ostatních polohách pedálu (malý a střední plyn) jsou všechny kontakty ve snímači rozepnuté.
Takže při absenci XX se musíte nejprve vypořádat se spínači TPS nebo XX, poté zkontrolovat elektrický servomotor se signály, které k němu přicházejí, a teprve poté začněte odstraňovat jednotku škrticí klapky pro kontrolu a čištění. Je třeba poznamenat, že pokud je v sacím potrubí „organizována“ velká abnormální „díra“, pak motor, pokud je vybaven vzduchovým „počítadlem“ (snímač průtoku vzduchu), také ztratí volnoběh. „Díra“ ve vzduchovém potrubí, která se nachází v mezeře mezi snímačem průtoku vzduchu a škrticí klapkou, povede ke stejnému výsledku. Uspořádání takové „díry“ je velmi jednoduché, jen zapomeňte dát nějakou hadici na správné místo. Například odstraněná hadice odvětrávání klikové skříně dává velmi zajímavý efekt, často doprovázený vymizením volnoběhu.
Pokud je „počítadlo“ vzduchu umístěno na karoserii, gumový vzduchový kanál, který z něj vede k motoru, často praskne. Velmi tomu napomáhají „zabité“ uložení motoru, se kterými jsme se nejednou setkali u motorů řady Toyota VZ (Camry, Prominent, Vindom atd.). A poslední. U přeplňovaných motorů, pokud dojde k poruše těchto kompresorů v důsledku nadměrného tlaku nebo stárnutí pryže, mohou pryžové vzduchové kanály v místech vysokého tlaku jednoduše odletět nebo jednoduše vyletět z trysek. Vzniká tak „díra“, která je neslučitelná se stabilním chodem motoru na volnoběh, samozřejmě pokud má tento motor vzduchový „počítač“. Pokud motor nemá „počítadlo“ vzduchu (snímač průtoku nasávaného vzduchu), pak abnormální nasávání vzduchu do sacího potrubí jednoduše způsobí zvýšení otáček motoru při uvolnění plynového pedálu (velký volnoběh).
Zmizení XX u vznětových motorů indikuje především problémy ve vysokotlakém palivovém čerpadle (TNVD). Motor se samozřejmě může zadrhnout i při nasávání vzduchu nějakým palivovým potrubím, ale v tomto případě se nedostatky v chodu motoru jistě vyskytnou i v jiných režimech.
Problém vymizení volnoběhu u dieselového motoru řešíme ve dvou fázích. Nejprve vyjmeme vstřikovací čerpadlo a po jeho otevření se přesvědčíme, že je plné kovových hoblin. Poté s čistým svědomím vyměníme vstřikovací čerpadlo a smontujeme motor. Je tam nečinnost. Ale po chvíli přichází druhá fáze, kdy vyhodíme všechny trysky a nahradíme je novými, protože ty bývalé jsou ucpané (a často zaseknuté) stejnými kovovými hoblinami z čerpadla, které jsme vyměnili dříve.
