СРСР. гонитва за швидкістю

17.06.2019

У кожній країні, де колись починала розвиватися автомобільна промисловість, цей процес був нерозривно пов'язаний із розвитком спортивних та гоночних автомобілів. Винятком не став і Радянський Союз, де такі машини робили на протязі всієї історії країни. Ось лише деякі, найцікавіші з тих, що з'явилися на той час.

1. Гоночні ГАЗи

Перші радянські перегони відбулися 1937 року на Житомирському шосе під Києвом. Змагалися учасники на саморобних автомобілях, зібраних на базі застарілих шасі ГАЗ-А зі старими двигунами V4. Початок було покладено, проте швидкісний рекордцих перегонів не зміг дотягнути навіть до показника, встановленого за часів Російської Імперії.

2. ЗІС-101А-Спорт

Цей автомобіль був сконструйований трьома інженерами Московського заводу Імені Сталіна в 1938 році на базі кращого на той момент радянського автомобіля ЗІС-101. Щоправда, вибір для спортивного автобув все-таки не найкращим, адже 101 важив 2.5 тонни. Втім, це не завадило автомобілю сподобатися верхівці радянського політбюро.

3. ГАЗ-СГ1

Істотно доопрацьована модель радянського спортивного автомобіля отримала назву "Перемога-Спорт" і була зроблена на базі автомобіля ГАЗ. Автомобіль вийшов неймовірно легким, лише 1.2 тонни. Розганялася машина до 190 км/год. Загалом було створено п'ять таких автомобілів.

4. «Зірка»

Ця гоночна машина стала першим радянським автомобілем, збудованим спеціально для спортивних змагань. Їздила вона, до речі, мотоциклетним двигуном, який розганяв її до 139.6 км/год. Досягти такого показника вдалося за рахунок значного скорочення маси.

5. Сокіл-650

Цей автомобіль був сконструйований після війни, разом із німецькими інженерами. Це був перший радянський гоночний автомобіль класу Формула-2. Над його створенням працювали інженери проекту Auto-Union. Їхні гоночні автомобілі підкорювали європейські треки ще до війни.

6. ГАЗ Торпедо

Автомобіль є повністю оригінальної конструкції. Його краплеподібний кузов був виготовлений з авіаційних матеріалів. Завдяки цьому вага машини становила лише 1.1 тонни. Завдяки винятковій аеродинаміці авто показало швидкість на треку в 191 км/год.

7. ГАЗ-ТР

Цей турборактивний радянський автомобіль був збудований у 1954 році. Машина була обладнана двигуном від винищувача МіГ-17 потужністю 1000 кінських сил. Максимальна швидкість руху такого авто сягала 700 км/год.

Бонус: ЗІС-112

Спроба "москвичів" створити власну версію спортивного автомобіля. Як і у випадку з попередником, автомобіль вийшов надто важким, що заважало йому ефективно змагатися із побратимами по класу, незважаючи на потужний двигун. Втім, після ґрунтовної модернізації та заміни двигуна на ще потужніший, автомобіль таки поставив рекорд швидкості в 210 км/год.

1950-ті та 1960-ті роки стали розквітом радянського автоспорту. Свої гоночні автомобілі створювали на автозаводах, в університетах і навіть у великих автопарках. Навіть більше, у Країні Рад налагодили серійний випуск машин для гонок «Формула». Наш огляд - про всі ці спортивні машини.

Москвич-404 Спорт

Дивлячись на успіхи спортивних ГАЗ та ЗІС, не могло залишитися осторонь і керівництво Московського заводу малолітражних автомобілів. Їх серійні машини, «Москвичі», були малопотужними та досить важкими. Але навіть на їхній базі будувалися спортивні прототипи. У 1954 році було створено Москвич-404 Спорт. 1,1-літровий двигун із чотирма карбюраторами видавав скромні 58 к.с., які розганяли машину до 150 км/год.

КД

Автомобіль під назвою КД Спорт 900 – це не робота італійських дизайнерів, а лише саморобка. 1963 року колектив ентузіастів розпочав роботу над серією з п'яти машин власної конструкції. Кузов із скловолокна приховував агрегати «горбатого Запорожця» ЗАЗ-965. 30-сильний двигун повітряного охолодженнярозганяв автомобіль до 120 км/год. Це скромний, за нинішніми мірками, результат, але чимала швидкість для машини тих років.

Автомобілі Харківського автомобільно-дорожнього інституту

У 1951-1952 роках невелика група студентів ХАДІ взялася за проектування спортивного автомобіля. Стояло завдання побудувати автомобіль із максимальним використанням вузлів існуючої техніки. Машину зробили на зразок «формул» - відкриті колеса, кузов із зварених труб, 30-сильний мотоциклетний двигун М-72. Перший автомобіль знаменитого харківського університету розвивав швидкість 146 км/м.

Рік за роком у Лабораторії спортивних автомобілів ХАДІ розробляли нову експериментальну техніку. Одні із зразків виходили вдалими та встановлювали республіканські та всесоюзні рекорди швидкості, випробування інших оберталися виявленням недоліків чи аваріями. Роботи студентів та викладачів Харківського університету над новими машинами продовжуються досі.

Гоночні боліди «Естонія»

Історія радянських автомобілів-"формул" почалася з моделі "Сокіл-650" 1952 року. Але то були штучні зразки, до того ж побудовані на замовлення в Німеччині. Але вже в 1958 році на досвідченому Талліннському авторемонтному заводі з вітчизняних комплектуючих почали будувати свої гоночні машини з відкритими колесами. Кожна наступна модель ставала кращою за попередню, підвищувалася надійність, покращувалася аеродинаміка, зростала потужність та максимальна швидкість автомобілів «Естонія». Найбільш вдалі машини будувалися серіями в десятки і навіть сотні екземплярів.

Ралійний Москвич-412

Москвич-412, що випускався з 1960-х років, став одним із найвідоміших у світі радянських спортивних автомобілів. Машина мала феноменальну живучість і невибагливість. З 1968 до 1973 року компактний седанвиступав на багатьох міжнародних ралі. Високі місця у гонках Лондон-Сідней (16 тисяч кілометрів) та Лондон-Мехіко (26 тисяч кілометрів) створили добру славу радянському «Москвичу», підтвердивши його високу надійність.

Початок огляду найкрутіших радянських спортивних автомобілів можна подивитися.

Як це не дивно в Росії робили і роблять спортивні автомобілі, так, але звичайно їх мало хто бачив та тим більше і їздив на них. Ще в радянський часїх робили як великі автогіганти, так і дрібні спортивні клуби та інші ентузіасти-одиначки. Ці автомобілі були своєрідними аналогами європейських "Alfa Romeo", "Aston Martin", "Porsche" та іншим. І так приступимо до найцікавішого.

Автомобіль Руссо-Балт С24/55 - мабуть перший вітчизняний серійний автомобіль, професійно підготовлений до ралі. Взагалі, по суті, цей автомобіль, що існував в єдиному екземплярі, був створений для однієї гонки - ралі "Монте-Карло" 1912 року. Ініціатором будівництва спорт-кара був Андрій Платонович Нагель, редактор-видавець Петербурзького журналу "Автомобіль", і він пілотував його в ралі.
Сам шеф-редактор з 1910 року володів "мотором" С24/30 серії III під номером 14. За кермом цього автомобіля влітку 1910 р., на ралі Санкт-Петербург-Київ-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоював золота медаль. Восени того ж року він здійснив поїздку країнами Європи, побувавши в Берліні, Римі, Неаполі, перетнув Альпи і піднявся на Везувій. Таким чином Європа вперше побачила російський автомобіль. Потім був 1911 рік - ралі Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Знову А. Нагель відзначений золотою медаллю за виступ на тій же машині "РБВЗ" N14. Словом, до кінця 1911 видавець мав славу одного з найвідоміших гонщиків Російської Імперії.
Типова конструкція моделі С24/30 - лонжеронна рама із залежною ресорною підвіскою задніх коліс, черв'яковий кермовий механізм, конусне зчеплення, механічні гальма, запалення магнето. Силовий агрегат - 4501 см. куб., нижньоклапанний розподільчий механізм, незнімна головка блоку циліндрів. Гальма – барабанні ззаду, спереду – ніяких!
Але це Руссо-Балт С24/55 (у дівоцтві С24/30) серії III під номером 9, природно, був "доведений до пуття". Об'єм двигуна був збільшений до 4939 см.куб. ще у 1910 році для участі у Київському пробігу, але тоді його творець, головний конструкторРБВЗ Жульєн Поттера, не досяг значних успіхів (хоча, взяв реванш на цьому ж автомобілі у верстових перегонах у Ризі 7 червня 1911, показавши максимальну швидкість 120 км/год при старті з ходу, і середню - 105 км/год). Для тих перегонів ступінь стиснення підняли з 4,0 до 5,5 одиниць, що дозволило вичавити 55 к.с. Питома потужність – близько 35 л.с. на тонну ваги! Цілих 11 кінських сил з літра об'єму! Це зараз, коли тюнери витягують удесятеро більше смішно, а у 1911 році – величезне досягнення!
До "Rallye-Automobile-Monaco" автомобіль готувався ще ґрунтовніше - крутний момент на вісь передавався через карданний вал, а не ланцюг, а поршні... о, ці поршні! Поршні, вперше в історії автомобілебудування, були виготовлені з алюмінію! Їх отримали з Ризького заводу "Мотор", де інженер Теодор Калеп у середині 1911 року розпочав експерименти із застосування алюмінієвих поршнів у авіаційних двигунах. Крім того, було встановлено новітній французький карбюратор "Зеніт" (Zenith), шестерні зі зменшеним передатним числом, завдяки чому планувалося розвинути швидкість до 105 км/год (у серійного С24/30 - 70 км/год), потужні ацетиленові фари "Фраконія" з трисекційним ацетиленовим генератором, електричне освітлення від динамо-машини та акумуляторів. Кузов полегшили по максимуму - прибрали навіть вітрове скло! Але встановили додатковий 50-літровий бак. Свічки двигуна були герметично закриті ковпачками, винайденими особисто А. Нагелем.
"Взуття" відповідало автомобілю - найкращі шинифабрики "Провідник" – "Колумб"! Враховуючи особливості погодних умов, на задні колеса одягли ланцюги, для передніх коліс передбачили спеціальні лижі (творці вважали, що лижі полегшать керованість на засніженій дорозі). У систему охолодження замість води залили чистий спирт.
Радіатор прикрашали латунні букви Russo-Baltique французькою мовою. На передній частині кузова розмістили емблему Імператорського Російського автомобільного товариства, а спереду та ззаду встановили таблички, де червоними літерами на білому тлі було написано: "Rallye-Automobile-Monaco". Попереду розмістили біло-синьо-червоний прапор і червоно-білий прапор Монако.
Старт став не зовсім вдалим - мотор дав зворотний спалах (такі казуси траплялися часто до впровадження електростартерів), і Вадим Михайлов зламав руку. Залишитися в Петербурзі Михайлов відмовився навідріз, і вирушив у дорогу лише з однією чинною рукою - лівою.
А. Нігель та В. Михайлов на автомобілі Руссо-Балт С24/55 III серії. 1910 р.
Умови гонки були нелюдськими - бурі, снігові замети, рухатися, часом, доводилося буквально на дотик. Ліхтарі, навіть такі потужні, як "Фраконія", не впоралися. "Висвітлювали тільки білу пляму" - зі слів самого Нагеля. Михайлов не раз виступав провідником, тягнучись по снігу з ліхтарем у руці. За ним брехав автомобіль. На різних ділянках журналіст то тягнувся зі швидкістю черепахи, то гнав максимум - всі 105 км/год! На території Франції автомобіль в'їхав у смугу туману, густого, як вата. Але й ця перешкода була з честю подолана.
Але наступне мало не змусило поставити хрест на перегонах. Зледенілі підйоми та спуски Бельфора машина з малим передатним числом у задньому мосту не брала. Ланцюги зносилися і порвалися і від них не було ніякого толку. Виручила вилазка до найближчого села. Але продати їм ланцюги ніхто не зміг – їх не було. Зрештою, хтось порадив звернутися до місцевого винороба. Він, мовляв, возить вино на продаж у бочках та обв'язує їх ланцюгами, коли везе на возі. Винороб довго упирався, але ланцюги продав. Вони дуже виручили на зледенілих підйомах. (Згідно з іншою легендою А. Нагель взув колеса в шкіряні ремені з цвяхами, винайшовши перші шиповані шини).
І ось, нарешті, через 195 годин 23 хвилини зі старту, пройшовши 3257 кілометрів з середньою швидкістю 16,7 км/год, витративши близько 600 л бензину (18л/100 км), пройшовши весь шлях без жодної поломки і привезши з собою в шинах "перербурзьке" повітря, Руссо-Балт фінішував у Монте-Карло. Першим! Другий учасник фінішував лише через шість годин. Всього з 83 фінішували 59 екіпажів.
Почався підрахунок очок - справа, як і в будь-якому ралі, далеко не найпростіша. А. Нагель отримав 1-й приз маршрутів (як він і розраховував!), 1-й приз витривалості та 9-й приз з загальної класифікації(оскільки комісією враховувалося число комфортабельних місць на автомобілі та зручності, кількість багажу, що перевозиться, елегантність, чистота тощо - марення!). Нагороду із загальної класифікації взагалі навряд можна вважати присудженої правильно, оскільки оргкомітет ралі, визначаючи норми й час пробігу, не врахував проблеми зимового шляху у Росії, дороги якої помітно поступаються дорогам Західної Європи.
Після оголошення результатів, нагороджень, банкету та офіційного закриття ралі в Монако А. Нагель та В. Михайлов прокотилися на "Руссо-Балті" ще близько 1000 верст півднем Франції та Італії. А в Ліоні вони запакували машину в ящик і вирушили залізницею до Санкт-Петербурга.
Гоночний Руссо-Балт С24/55 ІІІ серії. 1913 р.
Більш високу нагороду отримав А. Нагель у Росії. За доповіддю царю Миколі II віце-президента ІРАО флігель-ад'ютанта В. Свечіна, Андрій Платонович з "висоти Престолу" був нагороджений орденом Святої Анни ІІІ ступеня. Це була перша державна нагорода, здобута за спортивні успіхи в автомотоспорті! Зі свого боку ІРАО, бажаючи відзначити здобуту А. Нагелем перемогу, зробило йому почесний подарунок і влаштувало 23 лютого 1912 товариський обід.
РБВЗ також отримав своє - продажі автомобілів різко підскочили! Два Руссо-Балти (ландоле моделей "С24-40" (N270, ХIII серії) і "К 12-20" (N 217, Х серії), були придбані навіть імперським гаражем! Спрацював принцип, озвучений трохи пізніше Генрі Фордом: у неділю перемагай, у понеділок продавай.
На цьому перемоги Андрія Нагеля не закінчуються! 1912 р. невтомний журналіст на своєму "Руссо-Балті" посів друге місце на міжнародному ралі "Сан-Себастьян" і отримав спеціальний приз за витривалість. Торішнього серпня 1913 р. Нагель зробив автомобілем N 14 з кузовом " гран туризмі " пробіг довжиною 7 тис. км дорогами Центральної та Південної Росії, а грудні вирушив у подорож країнами Південної Європи та Північної Африки. На початку 1914 р., тобто за неповних чотири роки безжальної експлуатації, його "Руссо-Балт" покрив 80 тис. км. без серйозного ремонту! Не кожен сучасний автомобіліст примудряється робити на рік у середньому по 20 тис. км.
Історія унікального екземпляра N 9 не закінчується тим паче! 14 травня 1913 року близько двох годин дня в Санкт-Петербурзі на Волховському шосе відбулися перегони автомобілів на дистанцію в одну версту з ходу. Облік часу проходу дистанції вівся з допомогою приладу, званого телехроном, винайденого інженером і пристрасним автомобілістом П.Б. Постнікова. Запис на фініші вів доктор Всеволожський, член Санкт-Петербурзького авто-клубу. Облік переможців проводився за семи категоріями.
Серед "Бенців", "Мерседесів", "Опелів" та інших автомобілів-учасників виділявся зелений автомобільз обтічним кузовом. Так! Це був Руссо-Балт-С24-55 III серії (примірник N 9) - той самий, який приніс перемогу А. Нагелю в 1912 в "Rallye-Automobile-Monaco"! Пілотував його цього разу 24-річний фірмовий гонщик РБВЗ – Іван Іванович Іванов.
Змінився не лише пілот, а й сам болід. Такі надмірності, як ацетиленові ліхтарі, додаткові акумулятори, генератори та паливні бакина верстових гонках були просто не потрібні, і їх позбулися. Як і від багатьох кузовних деталей – бамперів, крил, брезентового складаного верху. В результаті вага автомобіля скоротилася майже вдвічі! Сам кузов отримав характерну обтічну форму, за що (природно, і за колір!) і отримав прізвисько "Російський огірок". На жаль конструктора в той час ще не знали про вихрові повітряні обурення, що виникають від спиць коліс, що обертаються, інакше, цілком можливо, результат І.І. Іванова виявився б вищим.
А так – друге місце. Найкращий результат показав пан Хернер на "Бінці", встановивши останній в історії Царської Росії рекорд швидкості - 189,5 версти на годину (близько 201 км/год), подолавши версту з ходу за 19 секунд (для порівняння - Lambotghini Diablo SV долає перший кілометр за 25 секунд). Однак журі, беручи до уваги виняткові якості його автомобіля, виділило пана Хернера поза конкурсом.
Таким чином переможцем був визнаний пан Доньє на "Мерседесі", розвинувши швидкість 134 версти на годину і подолавши версту за 26,8 секунди. Приз, як виграний тричі поспіль, перейшов у власність Донье. Друге місце присуджено І.І. Іванову на "Російському огірку".
26 травня 1913 року відбулися перші в Росії кільцеві перегони. Втім, те "кільце" дуже далеке від цього поняття сьогодні. Маршрут проходив через Волховське шосе, Олександрівну, Червоне Село та Литовське шосе, утворюючи "коло" завдовжки 37 верст. За регламентом пропонувалося пройти це кільце 7 разів, таким чином загальна відстань становила 230 верст або 276 кілометрів.
Заявки на участь подав 21 екіпаж, серед яких були такі імениті гонщики тих років, як пан Слупський на найпотужнішій з машин-учасниць "Ексцельсіорі"; пан Суворін на автомобілі BENZ; пан Рене Нотомб на найкрасивішому автомобілі"Металуржик", званий "Червоним демоном", і, зрозуміло, заводський пілот РБВЗ пан Іванов на "Огірку".
На жаль, для погоди, на відміну від любителів автомотоспорту, цей день не означав нічого, і на самому початку перегони пройшов зливи і розігрався сильний вітер, що майже зносив авто з дороги. В результаті з 19 екіпажів, що стартували, до фінішу дісталося менше половини - всього 9. На честь РБВЗ, екземпляр N9 був серед них, посівши друге місце, і відставши від призера - Г.М. Суворін на "Бінці" - всього на 2 хвилини та 6 секунд.
Так, нехай Руссо-Балт і не так часто займав перші місця, але значущість цього автомобіля складно переоцінити як для заводу, так і вітчизняного автомотоспорту. Автомобілі РБВЗ здобули широке визнання не тільки у цивільних покупців - пішли і військові, і державні замовлення, а інженера та конструктора заводу мали таку високу репутацію, що розробку першого вітчизняного гідроплану довірили саме Руссо-Балтійському Вагонному.
Крім того, екземпляр N9 став першим вітчизняним спорт-каром, професійно підготовленим для змагань заводом-виробником. Шлях перших, як відомо, нелегкий, але їх слідами йдуть інші
На жаль, у темні роки революції та Громадянської війни автомобіль безслідно зник, а те, що зараз стоїть у Ризькому музеї – не більше ніж копія, і те – не зовсім точна.

На IV Міжнародній автомобільній виставці 1913 року у Петербурзі дебютувала невелика спортивна машина. Її двомісний кузов нагадував сигару, за що вона одразу отримала прізвисько «Гавана». Автомобіль мав подвійне громадянство. Шасі та мотор – французької фірми «Ля Бюїр», а корпус на приватне замовлення виготовила Московська екіпажно-автомобільна фабрика П.Ільїна. невелика фірма була російським дилером"Ля Бюїр" і нерідко будувала для цих машин ексклюзивні кузови. До автоперегонів «Гавана» не мала жодного відношення. Це був автомобіль для швидкісних заміських прогулянок та дефілювання міськими вулицями.
На жаль, фотографій цього автомобіля не залишилося, тому доводиться задовольнятися 4-дверними зображеннями.

Спортивна модифікаціямоделі НАТІ-2 зібрана конструкторомК. Шараповим. Особливості конструкції - повітряне охолодження двигуна, незалежна підвісказадніх коліс. Циліндрів – 4, робочий об'єм двигуна-1211 куб. см., потужність – 22 л. с. при 2800 об/хв, число передач - 3, маса у спорядженому стані - 730 кг, швидкість-75 кілометрів на годину.
____________________________________________________________________________________

Все виробництво спортивних автомобілів зводилося до одиничних зразків спортсменів-аматорів, зібраних у кустарних умовах буквально на коліні. Вся робота з підготовки автомобілів до змагань зводилася до виготовлення обтічного кузова без крил на базі ГАЗ-А або ГАЗ-М1, помірне форсування двигуна, іноді - встановлення коротких вихлопних труб та кількох карбюраторів.
Таким шляхом пішов і 57-річний ленінградський водій Ленради Антон Гірель. Як донора він вибрав "народний" автомобіль тих років - ГАЗ-А, який серійно випускався з 1932 по 1936 рік. Він подовжив базу автомобіля на 300 мм і виготовив обтічний кузов без виступаючих частин (крил, фар і т.д.), зменшивши масу автомобіля до 950 кг. На хвості автомобіля красувався кіль, на кшталт того, що були на рекордних "синіх птахах" Малькольма Кемпбелла, які мало не щодня ставили нові рекорди швидкості.
Двигун ГАЗ-А, як безнадійно застарілий і не мають ніяких перспектив для збільшення потужності, А. Гирель відмів відразу, встановивши на свій автомобіль чотирициліндровий рядний силовий агрегатГАЗ-М1, колишній, до речі, копією двигуна Ford-BB теж не першої свіжості. Залишивши об'єм двигуна незмінним (3282 см. куб.), конструктор збільшив ступінь стиснення до 5,5 одиниць, встановив два карбюратори і прямоточну вихлопну систему - чотири короткі вихлопні труби, підвищивши потужність двигуна до 55 к.с. при 2800 об/хв. Цифра смішна, якщо врахувати, що в Європі давно існували апарати потужністю понад 100 к.с. Але для кустарно зібраного мотора – відмінний показник! Правда, гірко стає, якщо згадати, що таку ж потужність мав двигун Руссо-Балта С24/55, який переміг у ралі Монако в 1912 році.
На ходових випробуваннях у липні 1937 року ГАЗ-А-Спорт із триступінчастою коробкою передач та зменшеним передавальним числом показав швидкість 127,6 км/год. Нагадаю, що останній рекорд швидкості у царській Росії становив приблизно 142,5 км/год.
І ось, 30 вересня 1937 року на Житомирському шосе під Києвом зійшлися чотири (!) вітчизняних суперкара: ГАЗ-А Гіреля, ГАЗ-ЦАКС Ципуліна, ГАЗ-А Жарова та ГАЗ-А Клещова. Мова героїв-льотчиків, "ура" і так далі, і ось - почалися перегони, в результаті яких, до речі, народилися рекордні заїзди СРСР на кілометр з ходу. ГАЗ-А-Спорт Гіреля показав швидкість 129 км/год, не діставши до рекорду 24-річної давності понад 10 км/год. Але старі рекорди в ті часи не рахувалися. Інша країна – інший спорт, і за А.І. Гірелем було офіційно зареєстровано всесоюзний рекорд швидкості.
____________________________________________________________________________________

Вибір донора не був оригінальним - той самий ГАЗ-А, модель 1932 року. Але шасі зазнало ґрунтовної переробки. Рама в задній частині була помітно вигнута вгору зменшення загальної висоти кузова. Задня підвіска залишилася без змін - на поперечній напівеліптичній ресорі, але передня - вже на чотирьох поздовжніх чверть-еліптичних ресорах. Плюс – гідравлічні амортизатори ГАЗ-М1 на всіх чотирьох колесах. У зв'язку із зміною висоти кузова рульова колонкаотримала більший нахил, ніж серійному ГАЗ-А. Відкритий двомісний обтічний кузов, виконаний із сталевих листів на дерев'яному каркасі, був більш ергономічним та естетичним, ніж кузов ГАЗу Гіреля. Ципулін не з чуток був знайомий з роботою А.О. Нікітіна, і днище автомобіля отримало обтічний піддон. Бензобак розташувався за сидінням водія.
Рядний чотирицилінровий силовий агрегат об'ємом 3285 см. куб. був запозичений у ГАЗ-М1, але з експериментальною алюмінієвою головою блоку циліндрів та збільшеною до 6,0 ступенем стиснення. Дореволюційні рекорди здалися - потужність цього двигуна становила вже 60 к.с. при 3100 об/хв. З редуктором заднього мостуз передавальним числом 2,9, триступінчастою коробкою передач все від того ж ГАЗ-М1, розрахункова швидкість ГАЗ-ЦАКС становила 135 км/год.
Габарити автомобіля Ципуліна дещо відрізнялися від ГАЗу Гіреля: довжина – 4200 мм, ширина – 1670 мм, висота – 1200 мм; база 2930 мм; розмір шин - 28X4,75", вага - на 50 кг менше - 900 кг. Для перегонів машину до місць проведення змагань були передбачені знімні фари.
Оскільки Володимир Іванович будував автомобіль під егідою Московського Центрального Автомобільного Клубу Спорту, то болід отримав назву ГАЗ-ЦАКС (іноді друку можна зустріти ГАЗ-ЦАМК або ГАЗ-ЦАМКС). Керував болідом відомий у ті роки випробувач танків Віктор Кульчицький. Він мав славу людиною відважною, але найкращий результат, який йому вдалося досягти на ГАЗ-ЦАКС – 131,1 км/год. Далі мотор чомусь працював із перебоями. 30ого вересня 1937 року на Житомирському шосе ЦАКС пропусти вперед навіть автомобілі Жарова і Клещова, а вони взагалі були зібрані зі списаних бляшанок з пробігом під три сотні тисяч кілометрів. Можливо В. Ципуліну і вдалося б довести свій витвір до пуття, але в тому ж 1937 його заарештували, а в 1940 видатного конструктора не стало.
ГАЗ-ЦАКС набагато пережив свого творця. Що дивно – автомобіль пережив навіть війну, і у 1940-1950-х роках його неодноразово бачили на вулицях Москви. Подальша його доля невідома.

______________________________________________________________________________________

Один із найсерйозніших спорткарів, створених у СРСР. За темпераментом він змагався з дорожніми "Bentley" та "Mercedes" тих часів. Елегантний двомісний автомобіль спроектувала група молодих конструкторів ЗІС на чолі з А.Пухаліним. Дизайн розробляв художник Ростков. ЗІС-Спорт робили спеціально до ювілею комсомолу. До Будинку Союзів, де відбувалося свято, машину буквально на руках внесли до зали перед відкриттям.
Вибирати шасі довго не довелося – вирішено було використовувати останню модифікацію найсучаснішого автомобіля – ЗІС-101, що серійно випускався з 1936 року. Все б нічого, але "сто перший" – лімузин! Величезний – у довжину майже 6 м, завширшки – майже 2м, вагою в 2,5 тонни лімузин! Зробити родстер із такого автомобіля міг лише божевільний. Або комсомолець.
Закипіла робота. Пухалін створив загальне компонування, переробив підвіски ЗІС-101: обидві, зокрема, отримали стабілізатори поперечної стійкості, з'явився вакуумний підсилювачгальм. Задній міст із гіпоїдною передачею (до речі, першою в СРСР) проектував Кременецький, а двигуном зайнявся Пульманов. Він помітно форсував двигун 101-го, збільшивши кількість оборотів, ступінь стиснення, змінивши фази газорозподілу. Рядний восьмициліндровий (!) Двигун об'ємом 5766 см. куб. був збільшений до об'єму 6060 см. куб., отримав головку блоку, поршні, шатуни з алюмінієвого сплаву, інші колінчастий і розподільний вал, впускний колектор, два карбюратори МКЗ-Л2 без повітряного фільтра. Потужність зросла у півтора рази – з 90 до 141 к.с. при 3300 об/хв. У переробленій коробці передач з'явилися конічні синхронізатори та передача, що прискорює. Коробка передач – стандартна від ЗІС-101А.
Підхід до дизайну автомобіля принципово відрізнявся від усього, що було раніше. Виготовити двомісний обтічний кузов на основі кузова ЗІС-101 ентузіастам навіть не спало на думку. Це було дуже просто! Так до роботи підключили кузовника Валентина Росткова. На щастя, він виявився непоганим дизайнером, до того ж, чудово малював аквареллю. Так на стіл "техради" лягли ескізи автомобіля, з яких був відібраний найкращий.
Оскільки силова установка була дуже довгою і дуже важкою, щоб покращити баланс по осях та завантажити провідні колеса, двомісний кокпіт змістили далеко назад. Крім того, ЗІС-101А-Спорт отримав знімний тент, повітрозабірник на кришці капота і головну оптикув обтічники передніх крил. База автомобіля була величезною для двомісного купе - 3750 мм, довжина - 5750мм.
Але це на папері, а насправді.... Втілити ідею в металі можливим не було. Зробити ливарні моделі, штампи для оковок, оснастку, дерев'яний бовдур для кузова - для ентузіастів-одинаків таке завдання було практично неможливим. "Витягнути" з 90-сильного двигуна ще 51 і то простіше.
Начальство поставилося до прохання про допомогу, щонайменше, прохолодно. Якість ЗІС-101, до якого висувались підвищені вимоги, залишало бажати кращого. Державна комісія на чолі з О.О. Диваковим, який був тоді начальником кафедри колісних машин ВАММ РККА, де працював відомий Нікітін А.О., виявила ряд недоліків (зокрема - необхідне зниження ваги автомобіля ЗІС-101 на 600-700 кг), дала необхідні рекомендації. Але дати рекомендації – це одне, а виконати – інше. Тим більше, коли щоранку в цехах не дораховувалося заарештованих уночі співробітників. Компанії Пухаліна пощастило, що про їхню роботу мало хто знав, інакше одним зовсім не прекрасним ранком могли недорахуватися і їх.
ЗІС-101А-Спорт. 1939 р.
Допоміг, як це часто траплялося за радянських часів, черговий гучний ювілей – двадцятиліття Комсомолу. До довгого списку подарунків заводу Матері-Родині, поряд із надплановими автомобілями, стараннями Кременецького, увійшов і ЗІС-101А-Спорт. 17 жовтня 1938 року "Комсомольська правда" опублікувала замітку "Спортивний лімузин" з одним із ескізів Росткова. Країна про подарунок дізналася, про подарунок заговорили, відступати було пізно. Як, все-таки, буває невдоволено доля! Ще вчора за роботу над спортивними автомобілями хлопців розстріляли б, як шкідників, а сьогодні - розстріляли б, якби автомобіль не був готовий до терміну. Відступати не було куди, і 11 грудня 1938 року Ліхєчов видав наказ N11, де було детально розписано хто, що і коли повинен виготовити для спортивного лімузина.
Відпрацювання конструкції спортивного автомобіля, вперше в історії СРСР, контролювалося чи не насправді високому рівні. Адже від ЗІС-101А-Спорт залежало дуже багато, і все це чудово розуміли. Машину ще без кузова обкатували територією заводу, усували недоробки, "дитячі хвороби" конструкції. Зрештою відбувся перший виїзд на повністю зібраному, пофарбованому, відполірованому автомобілі. За кермом сидів Пульманов, поруч Пухалін. Кременецький дивився як виглядає їхнє творіння збоку. Молоді комсомольці ще не знали, що це їх не лише перший, а й останній автомобіль.
І ось відбулася презентація автомобіля вищому керівництву країни. Шматок стіни Будинку Союзів, де було намічено показ, за ніч розібрали, на руках внесли у фойє двотонний автомобіль, і ще до світанку привели фасад до ладу. Вміли працювати, коли треба! Операцією керував особисто директор ЗІС Іван Олексійович Ліхачов. Вранці жоден із делегатів та гостей московської партконференції не пройшов повз автомобіль, не звернувши на нього увагу. Але головне: сам Сталін, а за ним та інші члени політбюро не лише оглянули, а й схвалили незвичну машину.
Але молодих конструкторів насамперед хвилювали ходові випробування. Поки що вдавалося розвинути лише 168 км/год, але в режимі випробувань, а не на офіційних змаганнях, тому результат не було зараховано. 1940 року ЗІС-101А-Спорт на 43-му кілометрі Мінського шосе розігнали до 162,4 км/год, у тому ж 1940 році відкритий ЗІС-102 показав результат 153 км/год. Втім, проектні 180 км/год були цілком реальними.
Перспективи у автомобіля були величезні, але в Лихачов 1939 р. призначений Народним Комісаром середнього машинобудування (хоча в 1940 р. був знятий Сталіним з цієї посади і знову став директором заводу, але почалася Велика Вітчизняна), а новому директору ЗІС-101А-Спорт не був потрібен. Конструкторів-ентузіастів життя теж розвело: Кременецький залишився на заводі, але займався оснащенням механічної обробки, Пульманов пішов у очну аспірантуру автомеханічного інституту, а Пухалін - у ракетну промисловість. Лише Ростков продовжував роботи з автомобілями: довго працював на ЗІСі (пізніше ЗІЛ), потім у НАМІ, брав участь у створенні багатьох вже післявоєнних ЗІСів та ЗІЛів, у тому числі спортивних.
Досвід, накопичений при створенні найсерйознішого вітчизняного довоєнного спорт-кара, здатного змагатися з дорожніми "Bentley" та "Mercedes" тих часів, країні майже не знадобився. Лише частина післявоєнних ЗІС-101А встановлювали алюмінієві головки блоку, піднявши потужність до 110 л. с. Дизайнерські знахідки В. Росткова теж не стали в нагоді - ЗІС-110 наказали змалювати з американських зразків.
Доля самого ЗІС-101А-Спорт невідома. За одними джерелами він згнив на заводських задвірках, але інші... інші стверджують, що темно-зелений родстер хтось десь бачив у 1960-х роках. Втім, перше твердження реальніше - такою була доля більшості вітчизняних прототипів.
____________________________________________________________________________________

Горьківський Автомобільний Завод теж робив спроби створення швидкісного автомобіля, але без Є. Агітова справа не йшла, поки в 1950 році з Горьківського авіазаводу N21 на ГАЗ не було переведено головного конструктора авіазаводу, провідного фахівця з гідродинаміки корпусів плаваючих автомобілів, проектування водяних і повітряних гвинтів, аеродинаміці кузовів швидкісних автомобілів, сорока трьох літній Олексій Андрійович Смолін На його рахунку вже були такі розробки, як: двомісні аеросані (1934 р.), літак КСМ-1 із двигуном ГАЗ-М (1935 р.), шестимісний глісер (1937 р.), літак із шестициліндровим автомобільним двигуномГАЗ-Авіа (1938 р.), аеросані ГАЗ-98 та ГАЗ-98К (1939-1940), всюдихід-амфібія з двигуном ГАЗ-Авіа (1943 р.). Людина, як ми бачимо, діяльна і талановита.
І за справу він взявся ґрунтовно. Стандартний кузов М20 зазнав значних змін: дах знизився на 160мм, спереду та ззаду з'явилися обтічники, але не зі сталі, як на довоєнних ГАЗ-А-Аеро та ГАЗ-ГЛ1, а з легкого дюралю. Колеса отримали щитки, а хвіст, у найкращих традиціях Нікітіна, перетворився на довгий витягнутий конус. Крім того, з'явилися додаткові "ніздрі" на кришці капота - для охолодження двигуна. Днище було закрите гладким піддоном.
А охолоджувати було що. Об'єм серійного нижньоклапанного "Победовского" мотора збільшили до 2487 см. куб., Ступінь стиснення підвищилася до 7,0 одиниць, з'явилися два карбюратори К-22А. В результаті цих змін потужність двигуна збільшилася до 75 к.с. при 4100 об/хв. Трансмісія та ходова частина значних змін не отримали, хіба що карданний вал тепер складався з двох частин із проміжною опорою.
При своїх габаритах (довжина – 5680 мм, ширина – 1695 мм, висота – 1480мм, колісна база – 2700 мм) автомобіль важив не так вже й багато – 1200 кг. Звичайно, такою масою Перемога-Спорт (за кресленнями ГАЗ-СГ1) була зобов'язана авіаційному матеріалу – дюралю. До речі, СГ1 – перший радянський спортивний автомобіль, зроблений не в одиничному екземплярі. Загалом було збудовано п'ять таких автомобілів.
Перемога-Спорт (ГАЗ-СГ1) з відкритим кузовом. 1955 рік.
У спортивному сезоні 1950 року один із ГАЗ-СГ1 (N11) виступав у складі Горьківського спортивного клубу Торпедо. Два інших "боліда" Торпедівців (N20 і N27) так само виробилися серед техніки інших учасників - на низ були знижені дахи, усунуті задні вікна та двері. Але все ж таки вони залишалися саморобками, зібраними далеко не в ідеальних умовах.
Найкращим із сорока трьох екіпажів виявився випробувач ГАЗу Михайло Метелєв (Торпедо-ГАЗ) на "Перемозі-Спорт" N 11. Він встановив встановлені нові всесоюзні рекорди швидкості на дистанціях 50, 100 та 300 км, відповідно 159,929 км/год, 16 та 145,858 км/год.
Але ж на цьому робота не закінчилася! Смолін усі проекти доводив до кінця, до досконалого, ідеального, на його думку, стану.
У 1951 році три автомобілі були оснащені роторними нагнітачами "Рутц", два карбюратори замінили одним, але двокамерним - К-22. Таким чином максимальна потужністьзбільшилася до 105 л.с, а швидкість – до 190 км/год!
Ще один автомобіль, цього ж 1951 року, був оснащений експериментальним чотирициліндровим 2,5-літровим двигуном НАМІ з алюмінієвою головкою циліндрів, розрахованою на ступінь стиснення 9,5, верхніми впускними та нижніми випускними клапанами, двома серійними карбюраторами, встановленими на впускному колекторі (конструкції НАМІ) Потужність такого двигуна становила вже 94 л. при 4000 об/хв., але максимальна швидкість збільшилася всього на 2 км/м - до 164 км/год.
У цьому року А.А. Смолін почав роботу над більш перспективним автомобілемСГ2, так що можна припустити, що встановлення різних двигунів - лише один з кроків відпрацювання конструкції нового автомобіля, вже не прив'язаного до серійного шасі.
У 1952 році єдина перемога, що залишилася з "рідним" мотором, була оснащена експериментальною головкою блоку з двома свічками на циліндр. Ступінь стиснення була підвищена до 7,4, але приросту потужності не було. А в 1955 році з'явився відкритий варіант СГ1 з двигуном ГАЗ-21.
Загалом на машинах "Перемога-Спорт" виграно три чемпіонати СРСР (1950, 1955 та 1956 рр.). Це був перший, по-справжньому вдалий вітчизняний спортивний автомобіль. Втім, не дивно – адже його конструював авіаінженер. Крім цього, досвід, отриманий при створенні ГАЗ-СГ1, не зник даремно, а став у нагоді Смоліну при створенні вже в 1951 році автомобіля ГАЗ-Торпедо (СГ2), і, пізніше - СГ3 (с реактивним двигуномМІГ-17) та СГ4.
____________________________________________________________________________________

Досвід створення спортивних автомобілів поступово накопичувався. Звичайно, цей процес проходив не так гладко як хотілося б - багато конструкторів довоєнних спорткарів або були репресовані (В. Ципулін), або перепрофілювалися на проектування військової техніки (А. Нікітін, А. Пухалін). Фахівців бракувало катастрофічно. І все ж таки на флагманах вітчизняного автопромувже були люди, які брали участь у подібних розробках: В. Ростков на ЗІСі і А. Смолін на ГАЗі.

Створюючи новий автомобіль, авіаінженер вже не спирався на каркас М20, що несе - він створений новий кузов з чистого листа. Використовуючи ті самі авіаційні матеріали: дюраль і алюміній, А. Смолін побудував краплеподібний обтічний кузов довжиною 6300 мм, шириною 2070 мм, висотою 1200 мм, що вийшов значно легше колишнього - 1100 кг.

Працюючи паралельно над модернізацією ГАЗ-СГ1, конструктор мав можливість випробувати різні силові агрегати на старому шасі перед встановленням на ГАЗ-Торпедо. Після серії випробувань вибір впав на "Победівський" мотор зі збільшеним до 2487 см куб. об'ємом та нагнітачем "Рутс", що використовувався в другій модифікації СГ1. Його характеристики залишилися без змін – 105 к.с. при 4000 об/хв. Крім двигуна, на СГ2 були застосовані ще деякі рішення, відпрацьований на "Перемозі-Спорт", зокрема триступінчаста коробка передач без синхронізаторів та карданний вал із двох частин із проміжною опорою.

Але за своїми характеристиками "ГАЗ-Торпедо" поступався створеному того ж року ЗІС-112: полоток швидкості - 191 км/год. Хоча керованість СГ2 була незрівнянно кращою. До речі, "ГАЗ-Торпедо" - один із небагатьох спортивних автомобілів тих років, що майже збереглися до наших днів. Наразі музей ГАЗ зайнятий відновленням.
___________________________________________________________________________________

Централізована економіка передбачає відсутність конкуренції загалом і між виробниками автомобілів, зокрема. Проте теорії Марксизму-Ленінізму – це одне, а практика – зовсім інше. А у спорті – тим більше. Завод імені самого І. В. Сталіна просто не міг не відповісти на появу ГАЗу-СГ1 (Перемоги-Спорт) своїм спорткаром. Так 1951 року з'явився ЗІС-112.
Благо, на заводі ще була людина, яка має досвід створення спортивних автомобілів на шасі лімузинів, один з тих, хто побудував ЗІС-101-Спорт у 1939 році - Валентин Ростков. Саме він розробив дизайн та загальне компонування нового спорткара на шасі ЗІС-110.
Дизайн автомобіля справді був авангардним - у дусі найкращих традицій дрім-карів ("dream-car" - так у середині ХХ століття називали концепт-кари): величезний, майже шестиметровий тримісний з круглими решітками радіатора та єдиною фарою. На заводі автомобіль величали "циклоп" або "однооке". До речі, саме на ЗІС-112 і з'явилося вперше поєднання білого та синього кольорузгодом стали традиційним для заводської команди.
Спочатку автомобіль встановили серійний 140-сильний двигун ЗІС-110. Але для спорт-кара масою майже дві з половиною тонни (2450 кг) він був м'яко кажучи, заслабкий, і в тому ж році на ЗІС-112 був встановлений експериментальний двигун, розроблений Василем Федоровичем Родіоновим. Новий восьмициліндровий двигун об'ємом 6005 см. куб. з верхніми впускними та нижніми випускними клапанами, що дозволяло зберегти стару головку блоку циліндрів, але зі збільшеними діаметрами впускних клапанів, з двома карбюраторами МКЗ-ЛЗ, розвивав потужність 182 к.с. при 3500 об/хв. Крім того, були передбачені: масляний радіатор, два масляні насоси, ручне управління випередженням запалювання. Максимальна швидкість становила... 204 км/год!
Однак залишалася й низка невирішених проблем. Насамперед - двигун. Як і на ЗІС-101-Спорт, восьмициліндровий агрегат ЗІС-112 був... рядний! А тому жахливо довгий. Розважування автомобіля була далека від ідеальної, спорт-кар вийшов, як кажуть конструктора, "головастиком" - тобто з дуже важкою передньою частиною, що сприяло зриву в замет.
ЗІС-112 виходив на старт лінійних гонок на Мінському шосе, але незабаром гонщикам і конструкторам стало ясно: ця машина навіть для таких змагань не підходить.
В 1954 база автомобіля була зменшена на 600мм (з 3760 до 3160 мм), і загальна довжина зменшилася з 5920 до 5320 мм. Зміни торкнулися і силового агрегату: ступінь стиснення підвищився з 7,1 до 8,7 одиниць, з'явилися ще два карбюратори, завдяки чому вдалося зняти вже 192 к.с. при 3800 об/хв. Максимальна швидкість зросла до 210 км/год – безпрецедентний показник для вітчизняного спортивного автомобіля! Останньою проблемою став обтічний ковпак - теплова напруженість двигуна була така, що в кабіні не було чим дихати!
Сезон 1955 показав повну неспроможність і цієї версії. Чемпіонати СРСР почали проводити на кільцевій трасі у Мінську. Кільце, щоправда, було дуже своєрідним: два шосе з'єднали поперечними дорогами, створивши коло довжиною 42 км - чи не найдовший "автодром" у світі! Проте тут були потрібні більш маневрені машини, ніж на трасах лінійних гонок, а з маневреністю ЗІС-112, як і раніше, мали проблеми. Настав час інших змагань та інших автомобілів, і Радянський dream-car закінчив своє життя на заводських задвірках.

______________________________________________________________________________________

Наприкінці 1940-х років вітчизняна промисловість розвивалася семимильними кроками. Воно й не дивно – партія не дрімала. Далеко не останнє місцевідводилося автомобільної промисловості взагалі автоспорту зокрема. ГАЗ зайняв міцну позицію на треках країни, на п'яти горьківчанам наступали москвичі із ЗІСу.
Але... в сім'ї не без виродка, і таким виродком на той час був колишній заводКІМ, нещодавно перейменований на МЗМА (Московський Завод Малолітражних Автомобілів, пізніше - АЗЛК, нині - АТ "Москвич"). На спортивних змаганнях МЗМА значних результатів до кінця першої половини століття не досяг. Пора було взяти реванш.
Варто зауважити, що МЗМА в ті роки володів дуже кволою технічною базою. Кузов КІМ-10-50, наприклад, штампувався на формах, вироблених у США, а Москвич-400, по суті, навіть не був копією довоєнного Опеля-Кадета, він був ним! Штампи деталей кузова були вивезені з Німеччини як трофеї! І немає нічого дивного, що до кінця 1940-х років зовнішність Москвича-400 виявилася безнадійно застарілою. Положення треба було рятувати, і в 1949 році з'явилася досвідчена партія автомобілів Москвич-403-424 (вважається, що їх було побудовано всього шість штук, але цифра вимагає уточнення). Давалася взнаки відсутність конструкторського досвіду - силовий каркас і шасі залишилися без змін, головна відмінність полягала в нових навісних панелях кузова, коробці передач з важелем перемикання на рульовій колонці і горизонтальному розташуванні запасного колеса. Простіше кажучи, змінився фантик - цукерка залишилася тією ж. Для впровадження нового кузова (424) були потрібні нові штампи, які МЗМА самостійно виготовити не міг, валюта на їх придбання за кордоном так само не була виділена, і новий кузов у серію не пішов.
Однак, як це часто буває, те, що не знайшло застосування в цивільному автомобілебудуванні, знайшло місце в автоспорті, і в 1950 Москвич-403Е-424Е відправився на перший чемпіонат СРСР з автоперегонів. Замість застарілого мотора "Москвич-401" автомобіль був оснащений експериментальним рядним чотирициліндровим двигуном "Москвич-403Е", з алюмінієвою головкою блоку циліндрів, розташованими вгорі впускними клапанами. Силовий агрегат об'ємом 1074 см куб. видавав 33 л.с. при 3900 об/хв. Таких показників вистачало, щоб розігнати автомобіль вагою 880 кг до 110 км/год. Але не більше. Немає нічого дивного, що успіхів у 1950 році Москвич-403Е-424Е не досяг. Але на цьому історія не закінчується.
Вже в 1951 році Москвич-403Е-424Е з'явився в новій реінкарнції - двомісне купе (були перероблені два автомобілі з шести). Зміни зазнав і силовий агрегат - тепер це був форсований рядний чотири циліндровий двигунвід моделі "400" із збільшеним до 1190 см. куб. робочим об'ємом та збільшеним до 6,5 ступенем стиснення. Крім цього двигун був оснащений алюмінієвою головкою блоку циліндрів, алюмінієвим. впускним колекторомі розподільними валами з ширшими фазами. Його потужність становила 35 л. при 4200 об/хв. Показник сміховинний для спортивного автомобіля, але, враховуючи, що маса купе зменшилася на 30 кг (до 850 кг), максимальна швидкість зросла до 123 км/год, і цього вистачило, щоб першість країни 1951 року А. В. Іпатенко на Москвичі-403Е- 424Е-купе посів друге місце.
Але й на цій ноті історія не кінчається! Дух суперництва вже міцно засів у серцях конструкторів МЗМА, і в 1954 році на базі одного з купе був побудований родстер з низьким кузовом, який отримав назву Москвич-404-Спорт, що вигідно відрізнявся від своїх попередників. Насамперед, завдяки меншій площі лобового опору, значно покращилася аеродинаміка автомобіля. Крім цього, на Москвич-404-Спорт був встановлений тоді ще досвідчений верхньоклапанний двигун "404" із напівсферичною камерою згоряння. При об'ємі 1074 см. куб., ступенем стиснення 9,2, мотор видавав 58 к.с. при 4750 об/хв, а максимальна швидкість становила 147 км/год. Показники не бозна-які, але цього вистачило, щоб виграти чемпіонат СРСР, причому не один раз, а три рази поспіль - з 1957 по 1959 роки!
Заради справедливості варто зауважити, що в чемпіонаті 1959 року Москчів-404-Спорт виступав вже з новим двигуном - моделі "407", об'ємом 1358 см. куб., ступенем стиснення 9,0 і потужністю 70 к.с. при 4600 об/хв. Швидкість зросла до цілком серйозних 156 км/ч
Подальша доля автомобіля невідома, а єдиний Москвич-403Е-424Е, який дожив до наших днів, експонується в Ризькому музеї.
Але за своїми характеристиками "ГАЗ-Торпедо" поступався створеному того ж року ЗІС-112: полоток швидкості - 191 км/год. Хоча керованість СГ2 була незрівнянно кращою. До речі, "ГАЗ-Торпедо" - один із небагатьох спортивних автомобілів тих років, що майже збереглися до наших днів.
____________________________________________________________________________________

Спортивний автомобіль на основі досвідченої легкової моделі. Сконструйований у 1954-му році І. Гладіліним. Особливості конструкції: двигун з верхніми клапанами, чотири карбюратори. Циліндрів - 4, робочий об'єм двигуна - 1074 см3, потужність - 58 к.с. при 4800 об/хв, передач - 3, довжина - 4,13 м, у спорядженому стані - 902 кг, швидкість - 150 км/год.
____________________________________________________________________________________

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), побудований в 1959 році, став останнім спортивним автомобілем, спроектованим відомим авіаінженером А.А. Смоліним. Ні, з самим конструктором, дякувати Богу, все було в порядку - змінилася "установка" зверху - Смоліну тепер належало зайнятися проектуванням автомобільних засобівна повітряній подушці. До речі, заради справедливості, варто зауважити, що перу авіаінженера належав тільки кузов автомобіля. Двигун, трансмісія, підвіска та інші агрегати – справа рук майстрів з автопарку N6 м. Москви. Але, знову ж таки, про все по порядку.
Вже 1956 року стало остаточно зрозуміло, що ГАЗ-СГ1, у яких виступала заводська команда, безнадійно застаріли. Так, на чемпіонаті 1956 року "Перемога-Спорт" взяла золоту медаль, але завдяки далеко не досконалості своєї конструкції, а, скоріше, недолікам конструкції своїх конкурентів. СГ1 все-таки залишався серійним автомобілем, хоч і ґрунтовно доопрацьованому для участі у спортивних змаганнях. "Перемога" була важкою, неповороткою, із застарілою підвіскою та високим розташуванням центру тяжіння. 1956 року А.А. Смолін, зібравши в кулак весь накопичений досвід, вкотре сів за кульман.
В результаті безсонних ночей з'явився ГАЗ-СГ4 з алюмінієвим кузовом, що несе, пневматичною підвіскою всіх коліс, двигуном ГАЗ-21, алюмінієвими картерами. З'явився, треба помітити, поки що тільки на папері. У 1957 році почалася реалізація проекту "в металі" - в експериментальному цеху ГАЗу було зібрано чотири кузови автомобіля. Легкий алюмінієвий кузовЗ малою площею лобового опору обіцяв стати основою досить непоганого спортивного автомобіля, але... провідний інженер А.А. Смолін був переведений на інший напрямок, і три з чотирьох "болванок", що стали тепер непотрібними, було продано таксопарку N6 м. Москви, де на той час працювала досить сильна спортивна організація.
Тут автомобілі були оснащені двигунами ГАЗ-21 об'ємом 2445 см. куб., завдяки електронній системі упорскування, розробленої фахівцями ленінградського інституту ЦНІТА, що розвивали 90 к.с., разом з малою масою, це давало можливість розвинути швидкість до 190 км/год. А завдяки низькому центру важкості автомобілі ГАЗ-СГ4 славилися чудовою керованістю.
ГАЗ-Спорт таксопарк N6 виставляв на перегони аж до 1965 року, і, слід зазначити, небезуспішно. 1962 року Юрій Андрєєв посів на СГ4 на чемпіонаті СРСР третє місце, а 1963 - взяв своє перше "золото".
Однак у 1967 році, коли клас спортивних машин у вітчизняному автоспорті припинив своє існування, всі автомобілі ГАЗ-СГ4 були списані на металобрухт. Блюзнірство - так, але, на жаль і ах - далеко не поодинокий випадок у нашій історії.
____________________________________________________________________________________

Конструктор В. Косенков випустив цей спортивний автомобіль для кільцевих перегонів 1959-го. КВН-2500С було створено на базі автомобіля ГАЗ-21. До особливостей конструкції можна віднести: алюмінієвий кузов, лонжеронну раму з труб великого діаметру. Циліндрів - 4, робочий об'єм двигуна - 2445 см3, потужність - 90 к.с. при 4600 об/хв, передач - 3, довжина - 4,5 м, маса в спорядженому стані - 800 кг, швидкість - 160 км/год. Цей автомобіль чотири рази брав першість СРСР з кільцевих перегонів.
Таких автомобілів за проектом В.Косенкова було виготовлено шість штук.
____________________________________________________________________________________

Цей спортивний автомобіль був сконструйований А. Земцовим у 1959 році на базі вузлів ГАЗ-21. Особливості конструкції: двері, що піднімаються вгору. Робочий об'єм двигуна – 2445 см3, потужність – 80 л.с при 4000 об/хв, передач – 3, довжина – 4,4 м, маса у спорядженому стані – 1000 кг, швидкість – 160 км/год.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Мабуть, навряд чи знайдеться автогонщик, хто ніколи не чув ім'я Лева Шугурова. Навіть сьогодні його ім'я знають читачі журналів "За кермом", "П'яте колесо" та багатьох інших, за його публікаціями. Саме перу Л.М. Шугуров належить більшість спортивних та гоночних Москвичів. Один із них - Москвич-407-Купе, збудований у 1962 році.
При будівництві автомобіля було використано базу Москчича-407, з кузовом купе. База залишилася незмінною, як і передня частина, змінилася тільки середня частина автомобіля, через що багажник виглядав непоказно. Крім зовнішнього вигляду таке перетворення мало ще один суттєвий мінус: оскільки задніх сидінь не було, як і частини надбудови, то змінилася і розважування по осях, причому далеко не в кращий бік. Для завантаження провідних коліс, а також запобігання зриву в замет, у багажнику доводилося возити баласт вагою 100 кг.
Підвіска автомобіля залишилася практично без змін, з'явився лише задній стабілізатор. Двигун, запозичений від моделі "403", зазнав більш ретельного доведення. Він отримав поршні з опуклим днищем, головку циліндрів зі зміненою формою камери згоряння (ступінь стиснення-9,5), спеціальним гоночним. розподільчим валомта чотирма гоночними мотоциклетними карбюраторами К-99. Потужність двигуна становила 77 к.с. при 5500 об/хв.
Через два роки - у 1964 році, місце "403-го" посів новий двигунмоделі "408" об'ємом 1358 см. куб., вперше в історії вітчизняного автомобілебудування, оснащеному двома здвоєними гоночними карбюраторами "Weber-40DCO". Значного збільшення в потужності це не дало (81 к.с. при 5600 об/хв), але працював він без провалів на низьких оборотах. Максимальна швидкість Москвича-407-купе складала 145 км/год.
Взагалі автомобіль будувався для зимових іподромних гонок, але також брали участь і в шосейно-кільцевих гонках. На ньому в 1962 Е. Ліфшиц став бронзовим призером першості СРСР.
На жаль, обидва екземпляри Москвича-407-купе до наших днів не дожили - пішли на металобрухт, що, на жаль, було звичайною практикою в ті роки.
____________________________________________________________________________________

Технічні характеристики:
Автомобілі КД 1969р.
Двигун: потужність 30 л. при 4000 об/хв.
Робочий об'єм: 887 см куб.
Маса: 500 кг.
Швидкість: 120 км/година.
До середини 60-х років у нашій країні назріла парадоксальна ситуація, коли з високих трибун керівники та виробничники рапортували про діяльність заводів-гігантів, а населення, як і раніше, лише мріяло про власний автомобіль.
У умовах виникло таке явище, як самодіяльне автобудування. Поодинці та групами конструктори-ентузіасти створювали з доступних заводських агрегатів автомобілі своєї мрії. Більшість зазнала невдачі на рівні зварювання рами з іржавих труб, комусь справді вдалося сісти за кермо, але ці щасливі винятки канули в історію. На згадку про цю пристрасть вітчизняних автолюбителів залишився у «Музеї екіпажів та автомобілів» один незвичайний експонат.
У 1963 році невеликий колектив захоплених саморобів почав створення своєї серії з п'яти однакових машин, що отримали назву КД. Автомобілі мали спортивний стиль купе "2+2". Основу склопластикового кузова складав просторовий каркас із труб. На ньому було встановлено вузли та агрегати від серійного «Запорожця ЗАЗ-965». Також було збережено задньомоторне компонування чотирициліндрового двигуна повітряного охолодження потужністю 30 к.с., який забезпечував автомобілю максимальну швидкість 120 км/год.
До групи творців машин входило шестеро людей. Датою закінчення будівництва серії вважається 1969 рік. Своїм стилем, стрімкістю ліній машини КД були повною протилежністюСерійна промислова продукція. Унікальність цього випадку не тільки у професійному рівні дизайну та якості виготовлення, а й у тому, що саморобний автомобіль був поставлений на потік.
____________________________________________________________________________________

Художники брати Анатолій та Володимир Щербинини поставили за мету побудувати спортивну машину на базі вузлів «Волги». Автомобіль забезпечили двомісним кузовом типу "Гран Туризмо" (звідси і назва – ГТ Щербиних). ГТЩ був потужнішим і швидше, ніж тоді належало за законом саморобкам. Як брати зареєстрували своє дітище у ДАІ – таємнича історія… Автомобіль важив 1.250 кг. Завдяки досить сильному волговському мотору (70 л.с.) він міг розвивати швидкість до 150 км/год. Цікава історія створення машини. Раму, що служила основою, брати Щебінини зварили прямо у себе на подвір'ї. Потім її підняли до квартири на сьомий поверх, де виклеїли кузов зі склопластику. Потім всю конструкцію спустили з балкона на мотузках на землю, де ГТЩ обзавівся мотором, шасі, салоном та іншим, що необхідно мати повноцінному автомобілю.
____________________________________________________________________________________

У радянські часи Москвою вільно курсували автобуси маршруту N666, і громадяни, стоячи на зупинці, напевно, навіть не ставили собі питання, куди, крім станції метро "Нові Черемушки", можна на такому транспорті заїхати. Можливо, тому автомобілісти-самороби з прізвищем Алгебраїстової, побачивши, що їхня машина вийшла "біса красивою", взяли і назвали її "Сатана". Саме так, російською. Щоб не сплутали з Volkswagen Santana, якого тоді ще не було, або з Карлосом Сантаною, який у тому самому 1969 записав свою першу платівку.
Сьогодні "сатаністу" Алгебраїстову за шістдесят, і більшу частину цього терміну він займається конструюванням та будівництвом автомобілів. "Таких, як я, у нас на кожен кілометр - дюжина", - каже Юрій Іванович. Колись так і було. По телевізору йшла передача ЕОМ, яку пристойні люди розшифровували як "це ви можете", а непристойні - як "ех, вашу матір!", кулібіни красувалися на сторінках газет, вулицями влаштовувалися автопробіги саморобок... цією важкою справою, було два. Перший, за його словами, хотілося дізнатися "зможу - не зможу". Друга - черга на авто в СРСР чекали десятиліттями, якщо хтось забув.
У дитинстві Юрій та його брат Станіслав будували моделі літаків. І так цим захопилися, що непомітно подорослішали, а заразом і першість СРСР з авіамодельного спорту виграли. З моделей їх, звичайно, потягнуло на справжні літаки. Станіслав вивчився на пілота, а Юрій, на жаль, за станом здоров'я у льотчики не пройшов. І вибрав він тоді професію водія. А водій, за Алгебраїстовим, від водія відрізняється тим, що ще й ремонтом авто займається, і добре в цьому розуміється.
Алгеброю, як відомо, прийнято довіряти гармонію. Саме тому брати Алгебраїстові просто не могли не познайомитися з братами Щербініними, авторитетними художниками-графіками, які захоплювалися автодизайном. Виниклий творчий колектив відразу зайнявся будівництвом спорткара. Нехай як "донор" було обрано ГАЗ-24, зате дизайн обіцяв бути передовим, а кузов планували зліпити зі склопластику. Надворі стояв 1969 рік.
Алгебраїсти працювали над технічним наповненням проекту, Щербинини - над формами. Автомобіль викотився з гаража вже за рік. Свого первістка брати охрестили "Сатаною". Машинка і справді вийшла диявольськи красивою - точене спорткупе з обтічними лініями, капот і крила становили єдине ціле і відкривали під час підйому доступ до "нутрощів". Фари прикривалися електрощитками, єдиний склоочисник мав замах на всю площу скла. Під час одного із пробігів навколо машини метушилися з кінокамерами якісь іноземці. Через роки Юрій Іванович побачив "двірник" своєї конструкції на лобовому склі"Мерседеса" у 124-му кузові.
"Сатана" відпрацював своє прізвисько за повною програмою. Рефрижератор, що їхав позаду, вдарив його так, що ексклюзивний спорткар увійшов під попереду вантажівка, що стоїть, капот його при цьому пірнув під задній міст, і вантажна махіна підвелася! Для залізяки з конвеєра це була б смертельна аварія, як, втім, і для пасажирів. А склопластиковому кузову і "лікувати-то" довелося всього кілька тріщин та подряпини. Все це заклеїли, зафарбували, а переляк пасажирів вилікували традиційним російським способом.
Загалом "Сатана" вважалася машиною Станіслава, а Юрій завжди хотів свою. Він її і побудував, з урахуванням практичних випробувань, а також помилок, яких вони з братом припустилися при проектуванні. Капот він вирішив виконати окремо від крил - так кузов отримав ще більшу жорсткість. І ще багато чого Юрій Іванович переробив. Зате за три дні до Всесоюзного автопробігу в 1982 році викотив з тісного гаража автомобіль "Юна", названий на честь себе, Юрія, і дружини Наташі.
У шофера вийшла не машина, а шедевр: припасуванні кузовних панелей, як каже автор, і "Роллс-Ройс" позаздрить - зазори мінімальні. Знову ж таки зовнішність яскрава! Звідси й слава. У 80-ті "Юну" неодноразово запрошували зніматися у вітчизняних художніх кінострічках. За її кермом сиділи і Борис Щербаков, і Микола Караченцов. Льотчик-космонавт Володимир Джанібеков проїхав на "Юні" під час одного з автопробігів саморобок та так, що потім умовляв Юрія Івановича дати машину "покрасуватися перед своїми в Зірковому містечку". Саме знайомство з "великими", а також участь у телепередачах та кінофільмах допомогли Алгебраїстові вирішити питання з реєстрацією автомобіля.
Сьогодні "Юна" наїздила вже понад півмільйона кілометрів. За таких віці та пробігу автомобілю важко зберегти свіжість. І Юрій Іванович наважився на рестайлінг. Під капот пірнула рядна "шістка" від BMW 525i. Скло дверей та дзеркал отримали електропривод. Вихлопна система була налаштована спортивний рик. Фари стали піднімаються - за це відповідає один електромотор і пара приводів. З кузовом Алгебраїстів теж неабияк почаклував: зменшив товщину задніх стійок, передні сильно нахилив - довелося навіть рамки дверей різати. Кришка багажника стала відкриватися від бампера, теж оновленого, а капот став ще меншим - що під нього часто заглядати, якщо тепер там все "по-серйозному". Задній міст хоч і залишився від ГАЗ-24, але отримав "Чайковський" редуктор – 200 км/год тепер тримає без проблем та гулу. У салоні змінилося все: шкіра, алькантара... Передні сидіння - зрозуміло, Recaro. Панель приладів саморобна, а самі прилади - збірна солянка: щось від "Опеля", щось від "Форда"... Але виглядає автомобіль єдиним, цілісним, завершеним та досконалим продуктом. На кузов лягла свіжа яскраво-червона фарба. Перехожі озираються: "Напевно, "Феррарі", гарний диявол".
____________________________________________________________________________________

У січні 1982 року у невеликій майстерні на околиці Ленінграда двоє молодих людей вирішили створити автомобіль власної конструкції. Це були Дмитро Парфьонов та Геннадій Хаїнов.
Сам факт конструювання саморобного автомобіляне був би такий знаменний і не привернув би загальну увагу, якби конструктори діяли за звичайною схемою: максимально використовували заводські вузли та агрегати. Цього разу було поставлено абсолютно інше завдання - самостійно сконструювати та побудувати автомобілі, які не поступалися б технічні характеристикизарубіжним моделям
Завдання було складним, і конструкторам довелося подолати масу труднощів, які, проте, не позначилися на кінцевому результаті. Вперше на вулиці Ленінграда машини виїхали 1985 року. Передній привід, бортова електроніка та чудова дизайнерська ідея миттєво виділили ці автомобілі серед інших представників руху «самавто».
"Лаура" - так назвали одну з нових машин - отримала визнання М.С.Горбачова, на той час Генерального Секретаря ЦК КПРС і стала повпредом радянського автопромуна різних міжнародних виставках, де здобула численні нагороди.

Вважають, що у СРСР машини були дуже простими, утилітарними і тихохідними. Але насправді це не так. В огляді представлені перші російські та радянські автомобілі, створені спеціально для участі у перегонах та швидкісних рекордів.
Більшість із них непроста історіястворення та складний шлях до успіху.

Гоночні автомобілі заводу Руссо-Балт

У 1910-ті роки автомобілів у Росії було дуже мало, але вже проводилися перші перегони. Як і Європі, основним видом змагань ставали ралі. У ті роки ще не будували автодроми, а змагання проводили на звичайних дорогахвеликі дистанції. Автомобілі для змагань також часто були зроблені на базі серійних моделей. Першою гоночною машиною Росії можна назвати Руссо-Балт С24, який існував у кількох варіантах.

І якщо перші модифікації виглядали як звичайні двомісні автомобілі, С24/58 став першим спеціальним прототипом. Великий, обтічний автомобіль зеленого кольору прозвали «Російський огірок». Його 4,9-літровий двигун розвивав рекордні для того часу 58 к.с. Максимальна швидкість машини 120-130 км/год.
Авто підготували до перегонів на одну версту. З машини зняли ацетиленові ліхтарі, крила, бампери, підніжки, запасні баки, брезентовий складний верх, - і вага зменшилася мало не вдвічі.
Автомобілі Руссо-Балт гідно виступали на змаганнях як у Росії, і за кордоном. Після особливо успішних перегонів продажі нових машин помітно зростали.

На довгі роки у країні склалася ситуація, коли було не до автоспорту. І тоді за машини взялися любителі. Наприкінці 1930-х років відразу кілька ентузіастів зібрали свої версії гоночних автомобілів. 1937 року на Житомирському шосе під Києвом вони влаштували перегони на кілометр, де зустрілися ГАЗ-А Гіреля, ГАЗ-ЦАКС Ципуліна, ГАЗ-А Жарова та ГАЗ-А Клещова. Це все були машини на застарілих шасі ГАЗ-А зі старими 4-циліндровими моторами. Як наслідок, встановлені ними всесоюзні рекорди швидкості навіть не дотягували до рекорду царської Росії: 142,5 км/год.

ЗІС-101А-Спорт

У 1938 році в експериментальному цеху московського Заводу Імені Сталіна троє молодих робітників розпочали ініціативну розробку спортивного автомобіля. За основу вони взяли найкращий радянський лімузин ЗІС-101. Щоправда, це не найкраща база для спортивного авто – адже він 2,5 тонни вагою, але комсомольцям і не таке під силу.
Рядний 8-циліндровий двигун ЗІС-101 був форсований. Зі збільшенням робочого об'єму з 5,8 до 6,1 літра потужність зросла у півтора рази – з 90 до 141 к.с.
Автомобіль було показано І.В. Сталіну. Йому, як і іншим членам Політбюро, машина сподобалася. ЗІС-101А-Спорт випробували на трасі, його максимальна швидкість – 168 км/год.

Перемога-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Проектування свого радянського автомобіля для встановлення рекордів швидкості було доручено авіаційному інженеру А.А. Смоліну. Під його керівництвом новий радянський автомобіль М20 «Перемога» зазнав ряду трансформацій. Новий корпус був виконаний із дюралі, дах знизили, хвіст зробили загостреним. На кришці капота з'явилися «ніздрі» для кращого забору повітря. Днище машини вийшло повністю плоским. У результаті вона вийшла дуже легкою - всього 1200 кг.
На автомобілі встановили 2,5-літровий "ГАЗівський" двигун. У найпродуктивнішому варіанті, з компресором "Рутс", максимальна потужність зросла до 105 к.с., а швидкість - до 190 км/год.
Усього було збудовано п'ять машин, які поставили нові всесоюзні рекорди швидкості при їзді на далекі дистанції.

Зірка

«Зірка» – перший у СРСР автомобіль, побудований спеціально для спорту. Машина з мотоциклетним двигуном 350 куб. див розганялася до 139,6 км/год. Причини успіху: легкий алюмінієвий кузов з дуже гарною аеродинамікою і незвичайний двигунЦолера потужністю 30,6 л.с. Надалі машина покращувалась, були створені прототипи «Зірка»-2, 3, 3М, М-НАМІ, 5, 6, які багаторазово ставили всесоюзні та світові рекорди в різних класах.

Сокіл-650

У 1940-х роках, відразу після війни, на спільному радянсько-німецькому підприємстві було розроблено гоночний автомобіль класу «Формула-2». Над ним працювали інженери, які створили гоночні Auto-Union, які підкорювали європейські траси перед війною. Модель «Сокіл-650» здійснила перші поїздки у 1952 році. За розробкою машини стежив сам Василь Сталін. Два повністю готових автомобілядоставили до Москви для участі у перегонах. Але місцеві механіки виявилися не здатними обслужити таку складну техніку, і Сокіл-650 на трасі себе не виявив. Хоча 12-циліндровий 2-літровий двигун був здатний розігнати 790-кілограмову машину до 260 км/год.

ГАЗ Торпедо (1951)

Після експериментів зі створення спортивного автомобіля Перемога-Спорт, наступним проектом ГАЗівського інженера А. Смоліна став «Торпедо» (СГ2) – автомобіль повністю оригінальної конструкції. Капелястий кузов довжиною 6,3 метра був зроблений з авіаційних матеріалів: дюралю та алюмінію. Завдяки цьому вага вийшла невеликою – всього 1100 кг. Від інших спортивних машин 1950-х років "Торпедо" відрізнявся легкістю в управлінні та маневреністю.
Двигун взяли з "Перемоги" М20: 4-циліндровий, розточений до 2,5 літра робочого об'єму. На нього також встановили компресор "Рутс". При частоті обертання 4000 оборотів на хвилину двигун видавав 105 к.с. Завдяки добрій аеродинаміці болід ГАЗ «Торпедо» показав максимальну швидкість 191 км/год.

ГАЗ-ТР

Автомобіль СГ3, також відомий як ТР («турбореактивний»), побудували на Горьківському автозаводі в 1954 році. Розробка інженера Смоліна була спрямована на встановлення нового світового рекорду максимальної швидкості серед автомобілів. З двигуном від винищувача МіГ-17 потужністю 1000 к.с., ГАЗ ТР, за проектом, міг досягти 700 км/год. Випробування машини завершилися аварією внаслідок відсутності у СРСР шин із необхідними якостями.

ЗІС-112

Дивлячись на успіхи спортивних машин Горьківського автозаводуУ Москві на заводі ЗІС також вирішили зробити свій варіант. Машина, що вийшла, вразила всіх. Зроблену в дусі американських дрім-карів шестиметрову машину охрестили «циклопом» за характерний зовнішній вигляд – круглі радіаторні грати і круглу фаруу її центрі. Як і у випадку із ЗІС-101А-Спорт, автомобіль вийшов дуже важкий, масою цілих 2,5 тонни.
Замість базового 140-сильного двигуна інженери встановили експериментальний 8-циліндровий рядний двигун. Поступово його доопрацьовуючи, до 1954 потужність довели до 192 к.с. З цим двигуном максимальна швидкість машини зросла до феноменальних 210 км/год. Автомобіль, який взяв участь у перегонах, виявився повним провалом: розважування по осях та керованість були визнані незадовільними. Радянському Союзубули потрібні більш маневрені машини.

У 1957 році Московський завод представив нові версії своїх гоночних машин - ЗІЛ-112/4 та 112/5. У них був кузов, клеєний зі склотканини, з підвіскою від лімузина ЗІС-110. Двигун від ЗІС-111 потужністю до 220 л. розганяв машину до 240 км/год. У 1957-1961 pp. «зіловські» гонщики здобули безліч нагород, у тому числі чемпіонство та віце-чемпіонство країни.

На початку 1960-х був виготовлений ЗІЛ-112С. Його витончений склопластиковий кузов повторював обводи найсучасніших на той момент європейських гоночних машин. 6-літровий карбюраторний двигун V8 розвивав 240 л.с., а покращена 7,0-літрова версія була форсована до 300 л.с. Автомобіль оснащувався сучасними дисковими гальмами, які швидко уповільнювали автомобіль масою 1330 кг з максимальною швидкістю 260-270 км/год. 1965 року гонщик Геннадій Жарков за кермом ЗІЛ-112С став чемпіоном СРСР.
Один із автомобілів ЗІЛ-112С дожив до наших днів і тепер стоїть в експозиції автомобільного музею в Ризі.

Москвич-404 Спорт

Дивлячись на успіхи спортивних ГАЗ та ЗІС, не могло залишитися осторонь і керівництво Московського заводу малолітражних автомобілів. Їхні серійні машини, «Москвичі», були малопотужними та досить важкими. Але навіть на їхній базі будувалися спортивні прототипи. У 1954 році було створено Москвич-404 Спорт. 1,1-літровий двигун із чотирма карбюраторами видавав скромні 58 к.с., які розганяли машину до 150 км/год.

КД

Автомобіль під назвою КД Спорт 900 – це не робота італійських дизайнерів, а лише саморобка. 1963 року колектив ентузіастів розпочав роботу над серією з п'яти машин власної конструкції. Кузов із скловолокна приховував агрегати «горбатого Запорожця» ЗАЗ-965. 30-сильний двигун повітряного охолодження розганяв автомобіль до 120 км/год. Це скромний, за нинішніми мірками, результат, але чимала швидкість для машини тих років.

Автомобілі Харківського автомобільно-дорожнього інституту

У 1962 році в Лабораторії швидкісних автомобілів ХАДІ був розроблений проект найменшої у світі гоночної машини. В автомобілі масою всього 180 кілограм пілот містився лежачи, що забезпечувало дуже гарну обтічність. Планувалося, що 500-кубовий двигун при малих габаритах та вазі дозволить розігнатися до 220 км/год. На жаль, при випробуваннях дослідного зразка на рівнині соляного озера Баскунчак (радянський аналог Бонневілля) «максималка» становила лише 100 км/год. Порочною виявилася нова технологія безшинних коліс.
Рік за роком у Лабораторії спортивних автомобілів ХАДІ розробляли нову експериментальну техніку. Одні із зразків виходили вдалими та встановлювали республіканські та всесоюзні рекорди швидкості, випробування інших оберталися виявленням недоліків чи аваріями. Роботи студентів та викладачів Харківського університету над новими машинами продовжуються досі.

Гоночні боліди «Естонія»

Ралійний Москвич-412

Москвич-412, що випускався з 1960-х років, став одним із найвідоміших у світі радянських спортивних автомобілів. Машина мала феноменальну живучість і невибагливість. З 1968 по 1973 компактний седан виступав на багатьох міжнародних ралі. Високі місця у гонках Лондон-Сідней (16 тисяч кілометрів) та Лондон-Мехіко (26 тисяч кілометрів) створили добру славу радянському «Москвичу», підтвердивши його високу надійність.

Як це не дивно в Росії робили і роблять спортивні автомобілі, так, але звичайно їх мало хто бачив та тим більше і їздив на них. Ще за радянських часів їх робили як великі автогіганти, так і дрібні спортивні клуби та інші ентузіасти-одиначки.

Ці автомобілі були своєрідними аналогами європейських "Alfa Romeo", "Aston Martin", "Porsche" та іншим. І так приступимо до найцікавішого.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Спочатку фірма "Руссо-Балт" займалася виробництвом залізничної техніки. На зорі ХХ століття керівництво компанії вирішило налагодити виробництво автомобілів. Саме на "Руссо-Балті" і зробили перший російський спорткар. Основою для нього стала серійна легкова модель «С24-35». Її забезпечили форсованим до 55 л. двигуном робочим об'ємом 4,5 л. Це був перший у світі двигун з алюмінієвими поршнями. Нововведення трималося в найсуворішому секреті.

За тодішніми мірками машина була швидкохідною 116 км/год. І в 1912 році Андрій Нагель, який брав участь на ній у ралі «Монте-Карло», показав у престижному змаганні дуже хороший результат 9-е місце в генеральній класифікації. Від Петербурга до Монте-Карло він мав їхати з напарником Михайловим, проте той просто на старті зламав руку пусковою рукояттю - двигун дав зворотний спалах. Такі казуси траплялися часто до застосування електростартерів. Як би там не було, Нагель поодинці довів автомобіль до Лазурного берега і став одним із головних героїв ралі Монте-Карло. У 1913 році єдиний екземпляр "Руссо-Балт С24-55" переробили в чисто гоночний автомобіль з обтічним кузовом. Машина успішно виступала в різних змаганнях, але потім зникла в плутанні революції та Громадянської війни.

1913 «Ля Бюїр-Ільїн»

На IV Міжнародній автомобільній виставці 1913 року у Петербурзі дебютувала невелика спортивна машина. Її двомісний кузов нагадував сигару, за що вона одразу отримала прізвисько «Гавана». Автомобіль мав подвійне громадянство. Шасі та мотор – французької фірми «Ля Бюїр», а корпус на приватне замовлення виготовила Московська екіпажно-автомобільна фабрика П.Ільїна. невелика фірма була російським дилером "Ля Бюїр" і нерідко будувала для цих машин ексклюзивні кузови. До автоперегонів «Гавана» не мала жодного відношення. Це був автомобіль для швидкісних заміських прогулянок та дефілювання міськими вулицями.

1932 «НАТІ-2»

Науковий автотракторний інститут (НАТІ) був предтечею нинішнього НАМІ. Він займався технічними розробками у автомобільній сфері. У 1932 році його фахівці гострили шість досвідчених зразків малолітражки НАТІ-2. всі машини мали різні кузови. Одна хизувалась спортивним двомісним типу «родстер». Для свого часу НАТІ-2 був досить передовим автомобілем. Основою служила хребтова рама. Економічний чотирициліндровий двигун (1,2 л.) розвивав 22 л.с. Підвіска задніх коліс – незалежна, що було рідкістю на малолітражках. На жаль, у робітничо-селянській країні спортивні автомобілі вважалися буржуазною дурницею. І родстер НАТІ-2 вирушив у металобрухт

1937 «ГАЗ-А Спорт»

Цю машину зробив ентузіаст Антон Гірель. Він був досить людиною похилого віку і зберігав у пам'яті спогади про короткий розквіт автоспорту Росії в дореволюційні часи. Саме вони підштовхнули його до створення спорткара. За основу Гірель узяв ГАЗ-А, який тоді був наймасовішим легковим автомобілему СРСР. Усі роботи проводилися на одній із автобаз Ленінграда. Конструкція ГАЗ-А Спорт була частково наївною. Так у ходовій частині стирчав невеликий аеродинамічний кіль – річ абсолютно марна, оскільки машина була тихохідна. Незважаючи на форсований до 55 л. двигун, автомобіль міг досягати лише 129 км/год. За мірками Європи – кумедний для спорткара показник. Проте за мірками СРСР – всесоюзний рекорд швидкості, який офіційно зареєстрований за Антоном Гірелем.

1937 «ГАЗ-ЦАКС»

Зроблений у Ленінграді ГАЗ-А Спорт спричинив чергову «дуель» між сірчаною столицею та Москвою. У столиці офіційній також вирішили створити свій спорткар згідно з постановою ради Центрального автомобільного клубу спорту (ЦАКС). Проект очолив інженер В.Ципулін. За основу він також узяв масовий ГАЗ-А, проте його конструкція була серйозно перероблена. Підвіска стала жорсткішою і набагато нижчою. Під панелями спеціально створеного кузова, що обтікає, ховався форсований двигун. Цю машину ЦАКС неодноразово виставляв на перегони. Коли вона їхала до місця старту, на ній укріплювали фари та крила, а безпосередньо перед гонкою їх знімали. Керував автомобілем відомий у ті роки випробувач танків О.Кульчицький. Він мав славу людиною відважною, проте швидкості більше 130 км/год йому розвивати не вдавалося - мотор чомусь працював з перебоями. Дивно, що ГАЗ-ЦАКС пережив війну. У 40-50-х автомобіль іноді можна було бачити на вулицях Москви. Далі його сліди губляться. У будь-якому випадку, машина набагато пережила свого творця - Ципуліна розстріляли того ж 1937 року.

1939 «ЗІС-Спорт»

1950 «Перемога-Спорт»

Двомісний спорткар спроектував А.Смолін, колишній конструктор авіаційного заводу. Звідси і пристрасть до дюралюмінію, з якого зроблено кузов. Офіційне (за кресленнями) найменування моделі було ГАЗ-СГ1. таких автомобілів зробили три штуки. В основі кожного – серійна «Перемога». Під капотом ховався переможський двигун, чий робочий об'єм збільшили до 2,5 літрів, а потужність – до 70 к.с. У 1951 році двигун забезпечили нагнітачем, і він став видавати вужу 105 л.с. Швидкість компресорної "Перемога-Спорт" досягала 190 км/год. Саме на такому автомобілі Михайло Метелєв у 1950 році став першим чемпіоном СРСР з автоперегонів.

1951 «ГАЗ-Торпедо»

Під такою назвою цей спортивний автомобіль фігурував у багатьох публікаціях. Справжні його ім'я – ГАЗ-СГ2. За індексом видно, що модель стала наступником «Перемоги-Спорт» і спроектував її той самий авіаінженер Смолін. Двигун з нагнітачем розвивав 105 л. Стеля швидкості ГАЗ-Торпедо перевищувала 191 км/год. Проектуючи свій спорткар другого покоління, Смолін вже не спирався на каркас «Перемоги», що несе. Він сконструював зовсім новий чудовий сигароподібний несучий кузов. Автомобіль важив 1100 кг. На щастя, ця машина майже збереглася до наших днів, і зараз музей ГАЗу зайняти відновлення ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗІС-112»

Поява машини справила справжню сенсацію. На вигляд вона не поступалася найкращим американським «дрім-карам» (“dream-car” – у перекладі означає “автомобіль-мрія” – так раніше було прийнято називати концептуальні розробки). Дизайн машини належить художнику Росткову, автору вищеописаного ЗІС-Спорту. Та й загальна конструкція автомобіля – теж справа його рук та розуму. За основу взяли шасі серійного лімузину ЗІС-110. від нього ж запозичили і величезний двигун – вісім циліндрів, шість літрів робочого об'єму. Різними хитрощами потужність вдалося підняти до 182 л. Максимальна швидкість ЗІС-112 вразила всіх – 205 км/год! Проте спроби використати машину в кільцевих перегонах успіху не принесли. Автомобіль, як кажуть інженери, вийшов «головастиком»: ніс занадто важкий, а хвіст занадто легкий. Тому купе легко зривалася на замет. Щоб поліпшити керованість, колісну базу скоротили на цілий метр. Від знімного жорсткого верху теж згодом відмовилися – під час перегонів на 300-кілометрову дистанцію в кокпіті не було чим дихати. Єдиний екземплярЗІС-112 донині не дожив.

1951 «Москвич-403Е-424Е Купе»

Московський автовиробник, більшості з нас відомий під ім'ям АЗЛК, спочатку іменувався МЗМА - Московський завод малолітражних автомобілів. 1951 року на ньому підготували шість зразків перспективної моделі «Москвич». Один із них був двомісним спорткупе. Для машини призначався новий двигун робочим об'ємом 1,1 л. та потужністю 33 к.с. Каркас кузова, що несе, зберігся від попередньої моделі «400», а ось всі зовнішні панелі були новими. У серійне виробництвоця машина не пішла. Заводчани, пам'ятаючи, що їхня перша модель «400» була копією «Опель Кадета», в'їдливо охрестили експериментальну новинку «Сержантом». Спортивна модифікація «Сержанта» неодноразово стартувала у перегонах. Максимальна швидкість автомобіля сягала 123 км/год. Через три роки його переробили на відкриту машину з дуже низьким кузовом.

1954 «Москвич-Спорт-404»

Спорткар дебютував на перегонах навесні 54-го. При будівництві використовувалися нижня частина кузова від «Сержанта» 1951 року. Машину оснастили експериментальним двигуном моделі "404" (1,1 л, 58 л.с.). У 1959 році його замінили досконалішим мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Перший варіант важив 902 кг та розвивав швидкість 147 км/год. Після встановлення нового двигуна за кермом спортивного "Москвича" можна було досягати 156 км/год. На цій машині у 1957, 1958 та 1959 роках було виграно чемпіонат країни з автомобільних перегонів.

1957 «ГАЗ-СГ4»

Чергове покоління газових спортивних автомобілів, створених О.Смоліним. Світло побачили відразу чотири екземпляри СГ4. Машина мала передову конструкцію. Відзначимо кузов з алюмінію, що несе (як на сучасних серійних «Audi» і «Ягуарах»!), алюмінієвий картер головної передачі і форсований до 90 к.с. двигун ГАЗ-21. один з моторів був оснащений системою упорскування з електронним керуванням! Автомобіль розвивав швидкість до 190 км/год. У 1963 році на ньому було виграно чемпіонат СРСР. У 1958 році ГАЗ продав московському таксомоторному парку №6 три СГ4 і два більш ранні СГ1/56. Усі п'ять автомобілів до 1965 року регулярно можна було бачити на кільцевих перегонах, де брала участь спортивна команда таксопарку.

1961 «КВК-2500С»

Таких автомобілів за проектом В.Косенкова було виготовлено шість штук. Одна з моделей – КВН-3500С – оснащувалась форсованим мотором від представницького ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Інші машини були абсолютно однакові, несли позначення КВН-2500С і мали у своєму розпорядженні мотори від ГАЗ-21 «Волга» потужністю 90-95 к.с. Важили КВК по 900 кг. Максимальна швидкість сягала від 185 до 190 км/год. Жодна машина не збереглася.

1961 «Київ»

Це гарне купе спроектували та побудували в авіаційному конструкторському бюро Антонова. Проект виконав інженер В.Земцов. На машині стояв форсований до 90 л. двигун від "Волги". Максимальна швидкість "Києва" становила 190 км/год.

1961 «КВК-1300Г»

Наступне покоління моделі КВК, також спроектоване інженером В.Косенковим. Легкий спортивний автомобіль збудували на основі механізмів серійного «Москвича-407». Форсований двигун розвивав близько 65 к.с., дозволяючи автомобілю набирати швидкість до 155 км/год. На КВК-1300Г було виграно чемпіонат СРСР з автоперегонів. У 1963 році замість москвичівського двигуна встановили двигун «Волга» потужністю 90 к.с. У задній підвісціна зміну жорсткому мосту прийшов незалежний механізм. Що покращив керованість.

1962 «ЗІЛ-112С»

Цей чудовий суперкар столичний завод ЗІЛ виготовив у двох екземплярах. Конструктор В. Родіонов використовував рідкісні рішення. Наприклад, редуктор заднього моста був зроблений так, щоб шестерні в ньому можна було міняти "на коліні", швидко пристосовуючи параметри трансмісії під особливості тієї чи іншої гоночної траси. І колеса змінювалися теж швидко завдяки кріпленню на одній-єдиній центральній баранцевій гайці. Джерелом руху служили V8 від представницьких ЗІЛів. Один об'ємом шість літрів та потужністю 230 л.с. Інший відповідно сім літрів та 270 к.с. Залежно від типу двигуна легкий суперкар (маса – 1,300 кг) розвивав або 260, або 270 км/год. За кермом ЗІЛ-112С гонщик Г.Жарков 1956 року став чемпіоном країни. Обидві машини збереглися та експонуються у ризькому автомобільному музеї.

1962 «Москвич-407 Купе»

Експериментальний спорткар, зроблений за проектом Льва Шугурова, з урахуванням серійного «Москвича». Таких автомобілів було лише два. Під капотом ховався форсований двигун моделі «403» (1,4 л., 81 л.с.). На цьому двигуні вперше в історії російського автомобілебудування були встановлені два горизонтальні здвоєні карбюратори «Вебер». Швидкість спортивного "Москвича" досягала 150 км/год. На жаль, жоден із екземплярів не зберігся.