Саморобні сани з повітряним гвинтом. Дальність та швидкість пересування

Креслення саморобних аеросанів«ВИДРА»

(Чати перша)

Креслення аеросанів. Для відкритих засніжених просторів, як на мене, немає кращого транспортного засобу, ніж аеросані. Ніякий інший всюдихід не зрівняється з ними за швидкістю та прохідністю. Шуму, щоправда, багато. Але зате, яке задоволення від стрімкого ковзання незайманою сніговою цілиною! Аеросани, прозвані «Видрою» навіть за, скажімо так, пронозливість — на швидкості на них можна навіть крізь рідкісний чагарник «пропірнути», — я побудував на одному подиху: дуже давно мені хотілося мати таку машину. І тому конструкцію її продумав досконало, а необхідні агрегати, вузли та матеріали приготував заздалегідь.

Аеросани конструктивно складаються з човна-лижі з відкритою одномісною кабіною в центральній частині. Кабіна надзвичайно проста: у ній є лише крісло водія, органи управління та багажна полиця. Від потоку повітря, що набігає, водія захищає обтічник з вітровим склом. За кабіною, на кормі саней, встановлено моторну раму, до якої підвішено бензиновий двигунповітряного охолодження потужністю 18 л. з повітряним гвинтом діаметром 1200 мм. Там же, на кормі, розташовані по бортах два аеродинамічні кілі, що одночасно служать огорожею зони обертання повітряного гвинта.

КОРПУС аеросанів є човном змінної кіловатості. Усі його силові елементи- 11 шпангоутів, поздовжні стрінгери, бімси та обшивка - виконані з дерева.

Замість кіля човен по всій довжині має лижу, яка зменшення опору звужується від носа до транца з 300 до 270 мм. Шкарпетка її вигнута по радіусу 1000 мм. За межі днища вниз лижа виступає на 50 мм, а від шпангоуту № 7 до транцю плавно піднімається на 20 мм. У поперечнику підошва лижі та днище аеросанів злегка опуклі. Кількість корпусу на транці 11 ° з поступовим збільшенням до 24 ° на міделі. Шпангоути виготовлені із фанери марки БС завтовшки 10 мм. Усі вони, крім транця, полегшені вирізами. Шпангоути № 3 і 8 служать перегородками, що відокремлюють кабіну від носового та кормового відсіків.

Ширина кабіни обрана такою, щоб її борти щільно фіксували водія у кріслі. Підошви його ніг упираються в шпангоут № 4, що дає додаткову зручність в управлінні аеросанями. У всі шпації лижі від шпангоуту №1 до транця вклеєні блоки товщиною 50 мм із пінопласту ПС-1. Поверх блоків зі шпангоуту №3 по №8 наклеєна підлога з 3-мм фанери. Таким же матеріалом обшиті та борти кабіни.

Причому ліворуч і праворуч частина обшивки бортів зроблена у вигляді знімних панелей для технічне обслуговуваннявузлів важелів керування. Палуба та днище обшиті фанерою товщиною 3 мм, підошва лижі – фанерою марки БС товщиною 5 мм. Стійки шпангоуту № 5 посилені сосновими накладками у місцях розташування втулок під вали важелів управління. Нижні частини бічних гілок цього шпангоуту відокремлені від стійок, укорочені, щоб не заважали руху рульових сошок, і посилені боби, приклеєними до днищових стрінгерів. У кормі корпусу розміщені посилені стрінгери, що служать для встановлення моторної рами і качалок, керування, а також бімси (вони приклеєні до бортових брусів) для кріплення аеродинамічних кілів, клин-ковзанів і кермів.

Палубні та днищові стрінгери у місцях перетину зі шпангоутами додатково скріплені дротяними петлями. Клин-ковзани виготовлені з 16-мм фанери марки БС і розташовані строго паралельно до поздовжньої осі корпусу аеросанів. У бімси вони вклеєні шпильками. Клин-ковзани посилені бобишками, що роблять плавним їх перехід до корпусу, та окантовками з нержавіючої сталі (встановлені після повної готовностікорпуси). Поверхня повністю зібраного та обшитого фанерою корпусу покрита шпаклівкою, вирівняна та ретельно зачищена. Потім обклеєна одним шаром склотканини марки АСТ(б).

Лижа підбита листом нержавіючої сталі товщиною 0,5 мм, а днище листом поліетилену. низького тиску. З боків до лижі прикріплені гвинтами з потаємними головками два підрізи зі сталі марки У10А. Точне положення підрізів я підбирав досвідченим шляхом, переставляючи їх до носа або корми корпусу аеросанів (для цього на малюнку зображено кілька заставних гайок). За підошву лижі вниз підрізи виступають на 12 мм, втім, як і пір'я керма напряму. Цим досягається відмінна керованість аеросанів на льоду, насті та укоченій сніговій дорозі.

Обтічник вибитий з листа алюмінію товщиною 1,5 мм. Силових шпангоутів не має. Задні кромки оболонки та кришки багажного відсікупосилені закоченим у них дротом марки ОВД діаметром 2 мм. До корпусу аеросанів обтічник прикріплений шурупами з круглими головками через каркас із брусків перерізом 20x20 мм, попередньо встановлений на палубу поверх обшивки. Об'єм під обтічником використовується для дрібних вантажів та медичної аптечки.

ВІТРОВИЙ КОЗИРІК - з органічного скла товщиною 4 мм. Спосіб надання склу потрібної форми ясний з малюнка, що додається. До обтічника козирок прикріплений болтами М4 разом із кришкою багажного відсіку. Готовий корпус з обтічником з метою техніки безпеки покритий яскравими нітрогліфталевими фарбами жовтого та червоного кольорів. Крісло водія легкознімне, відкриває доступ до інструментальної скриньки, що знаходиться за спинкою. Відформовано крісло з пінопласту ПС-1 та склотканини АСТ(б) на епоксидній смолі ЕД-5. Зверху обклеєно шкірозамінником. Фіксується виступами шпангоуту № 7, що входять до поглиблення сидіння.

АЕРОДИНАМІЧНІ КІЛІ встановлені по бортах корми корпусу. Кожен кіль має каркас, складається з передньої та задньої кромок, законцювання, трьох нервюр та лонжерону. Для більшої міцності внутрішні порожнини каркасу заповнені блоками з пінопласту ПС-1, а сам каркас обшитий фанерою завтовшки 3 мм і пофарбований: на жовтому фоні червоні смуги. Прикріплений двома болтами М6 до бімсу (знизу) та одним М6 – до підкосу (згори). В обшивці кілів вище кореневих нервюр зроблені вирізи: під передні болти кріплення (на внутрішній поверхні) та під сошки кермів (наскрізні). У цих місцях видалено, зрозуміло, і наповнювач – пінопласт.

Повітряний гвинт - клеєний (з березових рейок). Виготовлений за кресленнями, опублікованими в журналі «Моделіст-конструктор» № 1 за 1975, з невеликою зміною кроку в бік збільшення. Гвинт пофарбований у червоний колір. На кінцях його лопатей чорною фарбою зображені окантовка та паралельна їй смужка.

РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ. Система управління курсом аеросанів складається з двох паралельних, симетричних та незалежних одна від одної гілок — правої та лівої. Кожна гілка має однаковий набір елементів: важіль з гумовою ручкою, вал, дві сошки, дві тяги, гойдалка та кермо. Важелі — з сталевої трубидіаметром 22×2 мм. Від гумових ручок вони злегка сплюснуті для більшої жорсткості. До їх кінців приварені хомути з розрізними шліцевими отворами, що стягуються на рульовому валу болтами.

Рульові вали обертаються в сталевих втулках, вклеєних, як уже було сказано, в стійки шпангоуту № 5 і набитих перед складання мастилом «Лі-тол-24». По інший бік від важелів на вали встановлені кермові сошки (шатуни від каретки дитячого велосипеда «Орлятко») та законтрені велосипедними клинами. Кінці сошок шарнірно з'єднані з вилками довгих рульових тяг за допомогою сталевих гартованих і пальців, що шплінтуються. Іншими кінцями тяги шарнірно з'єднані з внутрішніми плечима качалок, що повертаються на закритих підшипниках, що не вимагають мастила 60201.

Осі-шпильки качалок жорстко встановлені на посилення палубних стрінгерів. На осях гойдалки фіксуються корончастими гайками зі шплінтами. Зовнішні плечі гойдалки шарнірно пов'язані з короткими тягами, які приєднані до сошок. Нижні кінці валів кермів входять у п'яти окантовок клин-ковзанів. До валів кермів приварені рульові пір'я зі сталі марки У10А, посилені з двох сторін смужками тієї ж сталі. Вали кермів обертаються у сталевих втулках, вклеєних у бімси. Крім того, втулки мають кронштейни, за допомогою яких вони додатково притягнуті до корпусу аеросанів задніми болтами кріплення аеродинамічних кілів.

Всі деталі кермових механізмів, крім тяг і сошок, виготовлені зі сталі 45 з наступним загартуванням. Вали рулів (після часткового розбирання приводу) покриті мастилом «Літол-24». Пір'я керма мають кут максимального повороту ±35° від нейтрального положення. Крім мастила, жодних інших періодичних втручань і регулювань рульове керування аеросаней не вимагає. З якою метою встановлено дві паралельні, симетричні та незалежні один від одного гілки системи управління? По-перше, хотілося мати ефективні гальма.

Взявши обидва важелі на себе, пір'я керма можна повернути всередину, у бік лижі, створюючи тим самим ефект плуга - відбудеться гальмування. (Того ж результату можна досягти і при відтисканні важелів від себе, з тією лише різницею, що пір'я керма повернуться назовні. Довгі рульові тяги в цьому випадку працюватимуть на стиск і через свої тонкі стінки можуть деформуватися. Тому таке положення важелів при гальмуванні небажано.)

По-друге, при повороті аеросанів на сніговій ціліні корпус крениться у бік повороту, і перо керма, протилежне повороту, частково, а в деяких випадках повністю виходить із зачеплення зі сніговим покривом. Тому зроблено так, щоб працювало саме те кермо, перо якого знаходиться в сніговому покриві, а довга рульова тяга зазнавала розтягування. По-третє, плечі сошок та качалок однакові, а передавальні відносинидо важеля керування дорівнює приблизно 1:3,2, тому рука водія чуйно реагує на навантаження на кермі і є можливість парирувати її важелем керування, не допускаючи поломок. По-четверте, під час руху по прямій або по кривій великого радіусуможна користуватися будь-яким із важелів. Вільний важіль сам автоматично відстежує напрямок руху.

ПАЛИВНИЙ БАК - це прозора пластмасова каністра ємністю 5 л. Встановлений за шпангоутом № 8 у спеціальному контейнері, виготовленому з алюмінієвого листа завтовшки 1 мм та врізаному в палубу. Зверху бак фіксується гумовим ременем із сталевими гачками на кінцях, якими він тримається за дужки контейнера. Забірна трубка з маслостійкої гуми виходить з каністри крізь пробку і тягнеться до ручного насоса, що підкачує, а від нього - до механічного діафрагмового насоса двигуна.

Аеросани "Видра" (на виді зверху двигун умовно не показаний)

Компонування аеросанів: 1 - корпус; 2 - обтічник; 3 - багажна полиця; 4 - вітровий козирок; 5,8 - незнімні праві панелі кабіни; 6 - права ручка управління курсом (з важелем "газу" і кнопкою "стоп" двигуна); 7 - знімна права панель кабіни; 9 - крісло водія; 10 - праве проведення управління курсом; 11 - правий кіль; 12 - правий підкіс; 13 - повітряний гвинт (діаметром 1200); 14 - моторна рама; 15 - паливний бак; 16 - лівий стрінгер під моторну раму; 17 - транець; 18 - ліва вісь пера керма; 19 - ліве перо керма; 20 - лівий клин-коник; 21,24 - шпангоути-перегородки; 22 - накладка стійки лівого важеля управління курсом; 23 - підлога кабіни; 25 - пінопластовий наповнювач; 26 - рим

Теоретичне креслення шпангоутів

Основний силовий набір корпусу аеросанів: 1 - носовий привальний брус (сосна, брусок 50x30); 2,20-книці (сосна, 6 шт.); 3 - бічний привальний брус (сосна, брусок 50x30, 2 шт.); 4 носовий карленгс (сосна, рейка 50х 15); 5,6 - палубні стрінгери (сосна, рейка 30x10,4 шт.); 7 - стрінгер під моторну раму (сосна, брусок 70x20,2 шт.); 8 посилення стрінгера (сосна, рейка 20x10, 4 шт.); 9-бімс кріплення кіля (сосна, брусок 80x70, 2 шт.); 10 - кормовий карленгс (сосна, рейка 30x10); 11-13 - днищові стрінгери (сосна, рейка 30x10, 6 шт.); 14 - стрінгер лижі (сосна, рейка 50x50, 2 шт.); 15 - кіль (сосна, рейка 50х 15); 16 - вкладиш (пінопласт, 10 шт.); 17 - стійка шпангоуту № 5 (фанера БС, s10, 11 шт.); 18 - втулка під вал ручки керування курсом (сталь 45, труба 16x2, L40, 2 шт.); 19 - накладка стійки важеля керування курсом (сосна, рейка 30x30, 4 шт.); 21 - шайба (сталь 45, 036x16x2, 2 шт.); 22 - транець (фанера БС, s10); 23,25 - бобишки (сосна, 4 шт.); 24 - клин-коник (фанера БС, s16, 2 шт.)

Додаткове кріплення стрінгерів: А - свердління отворів у стрінгери та шпангоуті; Б - утворення першого скручування та натяг дроту; В - утворення другого скручування; 1 - шпангоут; 2 - стрінгер; 3 - дріт ОВС діаметром 1,2; 4 - готовий вузол кріплення

Носовий обтічник аеросанів: 1 - бобишка (сосна); 2 - оболонка обтічника (алюміній, лист s1,5); 3 - вітровий козирок (органічне скло, лист s4); 4 - дах багажного відсіку (алюміній, лист s1,5); 5 - болт М4 (9 шт.); 6 - каркас (сосна, рейка 20x20); 7 - багажна полиця (фанера s3); 8 - відбортування (дрот ОВС діаметром 2); 9 - шуруп 6x16

Спосіб виготовлення вітрового козирка: 1 - заготівля козирка (аркуш органічного скла); 2.4 - струбцини; 3 - паяльна лампа; 5 - модель (сосна, фанера); 6 - лінія обрізки заготівлі

Кіль аеросанів; 1 -коренева нервюра (фанера БС, s20); 2-передня кромка (сосна, рейка 40x25); 3 - бобишка (сосна, 5 шт.); 4 - наповнювач (пінопласт ПС-1); 5 - нервюра (фанера s3, 2 шт.); 6 - обшивка (фанера s3); 7 - лонжерон (сосна, рейка 25x25); 8 - отвір 06 для болта кріплення підкосу; 9 - законцювання (сосна, рейка 40x25); 10 - задня кромка (сосна, рейка 40x25)

Кріплення кіля: I - кіль; 2 - бімс; 3 - болт М6 (2 шт.); 4 - шурупи 3x20 (4 шт.); 5 - приварна головка болта (сталь 45, лист 30x30, s2, 2 шт.); 6 - шайба 20x6x2 (2 шт.); 7 - гайка М6 (2 шт.)

Основні елементи проведення управління (права гілка): 1 -важіль управління; 2,6 - кермові сошки; 3 - довга тяга; 4 - гойдалка; 5 - коротка тяга

Конструкція вузла правого важеля управління: 1 - палець діаметром 6 (сталь 45); 2 - втулка під вал важеля (сталь 45, труба 16x2, L40); 3 — клин (від каретки велосипеда «Орлятко»); 4- рульова сошка (шатун від каретки велосипеда «Орлятко»); 5 - важіль управління (сталева труба 22x2); 6 рульова тяга (сталева труба 16x1,5, L13 25); 7 - вал (сталь 45, пруток діаметром 12); 8 - хомут важеля (сталь 45); 9 - наконечник рульової тяги (сталь 45)

Конструкція вузла качалки управління: 1 - гойдалка (сталь 45); 2 - підшипник 60201; 3,7 - шайби 20x12x2; 4 - корончаста гайка М8; 5 - шплінт; 6 - вісь-шпилька М8 (пруток діаметром 12); 8 - шурупи 3x6; 9 - заставна гайка М8; 10 - палубний посилений стрінгер

Установка рим: 1 - рим-гайка М6; 2 - носовий привальний брус; 3,6 - контргайки Мб; 4 - шпилька М6; 5 - шпангоут № 1

Привід керма напряму (ліва галузь): 1 - довга рульова тяга (сталева труба 16x1,5, L1325); 2 - пильовик (брезент, по тязі ковзає вільно); 3 - гойдалка; 4 - коротка рульова тяга (сталева труба 16x1,5, L185); 5 - сошка керма; 6 - вал керма; 7 - втулка валу; 8 - перо керма; 9 - п'ята (нержавіюча сталь); 10 - клин-коник

Конструкція клин-ковзана та приводу керма напряму: 1 - клин-коник (фанера БС s16); 2 - окантовка (нержавіюча сталь, смуга s3); 3 - болт М6 кріплення окантовки (3 шт.); 4 - перо керма (сталь У10А, лист s2,5); 5 - накладки пера (сталь У10А s2,5); 6 - сошка керма (від каретки велосипеда "Орлятко"); 7 — клин (від каретки велосипеда «Орлятко»); 8 - втулка валу (сталь 45); 9 - вал керма (сталь 45); 10 - задній болт М6 кріплення кіля; 11 шуруп кріплення головки болта (2 шт.); 12-заставна гайка М6 (2 шт.); 13 - заклепка (діаметром 3, 4 шт.)

Установка лівого підрізу: 1 - фігурна гайка М8х1, 5 (4 шт.); 2 - стрінгер лижі; 3 - підріз (сталь У10А, s2); 4 - болтМ8х1,5 (2 шт.)

Установка паливного бака: 1 - паливний бак (пластмасова каністра ємністю 5 л); 2 - контейнер (алюміній, лист s1); 3 - палуба; 4 - гачок (сталевий дріт діаметром 3, 2 шт.); 5 - притиск (гумовий ремінь); 6 - піддон (алюміній, лист s 1)

Креслення саморобних аеросанів "ВИДРА"

(Частина друга)

Моторна рама аеросанів - це зварна конструкція, виготовлена ​​в основному зі сталевої труби 22x2. Головні силові елементи рами - дуги, зігнуті в нагрітому стані з відрізків труби, набитих попередньо піском. Кінці дуг мають горизонтальні обойми під кронштейни кріплення до корпусу аеросанів, а середини (вгорі) з'єднані поперечкою, до якої приварені чотири вертикальні обойми підвіски двигуна, посилені сталевими хустками товщиною 2 мм.

Там же вгорі, ліворуч і праворуч, до дуг зварюванням приєднані дві обойми з труби 16x2 під вилки підкосів аеродинамічних кілей. На задній кінець лівої дуги, перед приварюванням нижньої обойми, надіті дві деталі: кільце із сталевого дроту діаметром 6 мм і пусковий шків. Перше схоплено зварюванням і призначене для обмеження ходу вгору другого, а друге, що вільно переміщається по дузі, — для запуску двигуна за допомогою шнура. Кільце для легкого ковзання шківа періодично покривається мастилом "Літол-24".

За допомогою шківа двигун запускається так. Водій навиває на маховик пусковий шнур (півтора-два обороти), піднімає до упору кільце шків, накладає на нього шнур і плавно, але з силою тягне його на себе. Двигун починає працювати, шнур зіскакує зі шківа і той під дією сили тяжіння падає по дузі вниз, займаючи своє транспортне становище. Двигун (циліндром вниз) кріпиться до моторної рами чотирма болтами М8х1,5 через амортизатори - гумові втулки, що вставляють у вертикальні обойми.

Гайки болтів зашплінтовані. Аналогічно до корпусу аеросанів, а точніше – до кронштейнів на посилених стрінгерах, кріпиться і сама моторна рама. У такий же спосіб — через гумові втулки-амортизатори, тільки сталевими пальцями, що шплінтуються діаметром 6 мм замість болтів, — кріпляться до моторної рами підкоси аеродинамічних кілів.

ДВИГУН аеросанів «Видра» - бензиновий, одноциліндровий, двотактний потужністю 18 л.с. І найголовніше — саморобний, виготовлений із вузлів та деталей різних човнових, мотоциклетних та пускових двигунів.
КАРТЕР двигуна відлитий з алюмінієвого сплаву АП2 під посадкові розміри колінчастого валувід пускового двигунаПД-10М і має аналогічний «пускачівському» картеру роз'єм, стягнутий чотирма болтами М8х1,5 (у два посадкові отвори для них введені сталеві контрольні втулки, що задають точність складання картера) і двома гвинтами М6 (внизу).

Післяливарне проточування посадкових поверхонь частин картера велося на токарному верстаті із застосуванням найпростіших пристроїв. Продувні канали та всі внутрішні поверхні ретельно оброблені вручну. Герметичність картера забезпечують прокладки та гумові армовані манжети.

КІЛЬКОВАНИЙ ВАЛ, як уже сказано, від «пускача». Для встановлення напівмуфти приводу магнето передній хвостовик валу доопрацьований: по-перше, трохи вкорочений; по-друге, у його шийці обраний паз під сегментну шпонку; по-третє, просвердлено осьовий отвір з різьбленням М6 для гвинта кріплення напівмуфти. У картері колінвал обертається у трьох підшипниках: на передній його хвостовик одягнений один підшипник — роликовий 2206, на задній два — роликовий 2206 та кульковий 206

Канали мастила всіх підшипників розширено. Крім того, на хвостовики одягнені три розпорні шайби завтовшки 1 мм: одна на передній і дві на задній.

МАХОВИК теж від ПД-10М. По периметру його заднього торця просвердлено шість отворів з різьбленням М8х1,5 для гвинтів кріплення маточини. До останнього чотирма болтами М8х1,5 пристиковано повітряний гвинт. Головки гвинтів і гайки болтів маточини законтрені по колу сталевим дротом.

ЦИЛІНДР разом із гільзою — від двигуна мотоцикла «Іж-Планета-3», притягнутий до картера чотирма шпильками М10. У правому боці циліндра (в кришці перепускного каналу) просвердлені три отвори: два різьбових М5 для кріплення діафрагмового насоса та одне для штуцера гумового шланга, яким порожнина перепускного каналу з'єднана з паливним насосом. ПОРШЕНЬ з кільцями та поршневий палець теж від ПД-10М. Тільки у спідниці поршня вирізано додаткові вікна розміром 30x30 мм.

НАПІВУМФТУ приводу магнето виточено на токарному верстаті з текстоліту. Має паз під повідець муфти випередження запалення та шпоночну канавку.

МАГНЕТО типу М24 з муфтою випередження запалення прикріплено до спеціально відлитого фланця передньої частини картера трьома гвинтами М6. Від магнето до кнопки двигуна «стоп» тягнеться кабель із двома багатожильними проводами. Робочий напрямок обертання колінчастого валу двигуна визначається типом магнето (лівого або правого обертання). І ще. Якщо змінити геометрію фланця передньої частини картера, замість магнето легко встановити генератор від мотоцикла «Схід». Одним словом, можливі різні варіантикомплектації двигуна аеросанів.

ВПУСКНИЙ ПАТРУБОК карбюратора теж саморобний, хоча не виключено застосування допрацьованого патрубка від мотоцикла Іж-Плане-та-3. Важливо тільки, щоб при робочому положенні двигуна циліндром вниз кришка корпусу камери змішувача карбюратора не стикалася з магнето.

ПАЛИВНИЙ НАСОС механічний - від човнового мотора «Нептун»; ручний підкачуючий, врізаний у шланг тракту "паливний бак - карбюратор", - від човнового "Прибою". Карбюратор - К-36І з простим очищувачем повітря. Такою є конструкція аеросанів «Видра», якими я користувався кілька років. Причому без будь-яких навіть дрібних поломок.
(Автор: В.ПЕТРОВ, Красноярський край)

Як зробити аеросані своїми руками.Аеросани завжди були одними з найпопулярніших саморобних транспортних засобів. Причина цього - у відносній легкості виготовлення (у аеросанів немає коліс, складної трансмісії, гідравлічних гальм, зчеплення тощо) та ефективності застосування (аеросані можуть на високої швидкостіпроходити там, де може проповзти хіба що гусеничний трактор). Однак відносна простота конструкції транспортного засобу з аеродинамічним рушієм вводила багатьох саморобів у спокусу створення примітивного апарату. В результаті такі сани хоч і могли рухатися, але задоволення від їзди творець їх не отримував. І найчастіше це відбувалося через непродумане аеродинамічне компонування.

Про силові установки з штовхаючим гвинтом у самодіяльних конструкторів часом створюється неправильна думка, що якщо перешкод у повітряного струменя, що відкидається гвинтом назад, немає, то його коефіцієнт корисної діївище, ніж у аеросанівз гвинтом, що тягне, і тяга, відповідно, більше. Однак це далеко не так. Аеродинамічно організовувати повітряний потікнеобхідно не тільки за гвинтом, а й перед ним, оскільки «рваний», спотворений елементами конструкції турбулентний потік, що потрапляє на лопаті, може настільки знизити ккд гвинта, що очікуваної тяги він розвинути ніколи не зможе. У запропонованій конструкції зроблено спробу створити комфортабельні аеросані, у яких гранично скорочені аеродинамічні втрати

Завдання досить складне. Хотілося сконструювати двомісний транспортний засіб з розташуванням водія та пасажира по автомобільному, а таке компонування має солідний мідел. Тим не менш, це все ж краще компонування тандемом - аеросані виходили компактнішими, зі звичними пропорціями, відповідними легковим автомобілям. Після промальовування салону і компонування гвинтомоторної установки (передбачалося розташувати її якомога нижче для того, щоб опустити центр тяжіння машини) почалися муки з відпрацюванням корпусу - поверхні його необхідно було зробити аеродинамічно гладкими, без різких перегинів. В результаті вийшла конструкція, що нагадує повоєнний. вітчизняний автомобіль"Перемога".

Прагнення знизити аеродинамічні втрати призвело до організації повітряного каналу, що підводить, закінчується півкільцем, яке виконувало також функцію огородження повітряного гвинта. У результаті вийшов корпус досить складної форми, який виявився цілком виправданим і аеродинамічно, і естетично. Підставою аеросанів є днищова рама-панель. Вона склеєна із соснових брусків-лонжеронів, дерев'яних поперечок, пінопластового заповнення та фанерної працюючої обшивки. Така панель при невеликій товщині і малій масі має високу жорсткість, як на вигин, так і на кручення.

Для лонжеронів підібрані прямошарові дошки завтовшки 40 мм, з яких вистругані вигнуті заготовки висотою близько 50 мм. Для боковин були потрібні дошки товщиною 15 мм, а для передньої поперечки, на якій змонтовані шарніри кермового пристрою, знадобився сосновий брусок 60x50 мм. Каркас рами-панелі зібраний на епоксидному клеї. Це ж сполучне застосовано і при вклеюванні в каркас пінопластових блоків, а також облицювання днищової панелі 5-мм фанерою. Корпус аеросаніввиконаний за класичною для саморобних конструкційтехнології. Він складається з легкого каркасу, звареного з сталевих тонкостінних труб із зовнішнім діаметром 15 мм, на якому м'яким дротом закріплені фанерні формоутворюючі елементи - стрінгери.

Лобове скло – від ЗАЗ-968, рама для нього закріплена на каркасі зварюванням. Простір між стрінгерами заповнено пінопластовими блоками; після обробки пінопласту та шпаклівки поверхні корпус обклеєний двома шарами склотканини. Двері виготовлені за тією ж технологією, що і корпус-з трубчастим каркасом, фанерними стрінгерами та пінопластовим заповненням. Заднє вікно та вікна дверей - з 4-мм оргскла. Боковини задньої частини кузова, що переходять у кили (дільниці за дверима), облицьовані листами 4-мм фанери, закріпленими на трубчастому каркасі гвинтами М4 з наступним обклеюванням зовнішніх поверхонь двома шарами склотканини. Внутрішня частинаФанерна обшивка для підвищення вологостійкості покрита двома шарами паркетного лаку.

Основою гвинтомоторної установки став дуже популярний у самодіяльних авіаторів і добре відпрацьований РМЗ-640 з клинопасовим редуктором. Такими двигунами оснащуються багато мотодельтапланів, автожирів і літаків. До речі, гвинтомоторна установка аеросанів практично не відрізняється від спроектованої свого часу студентом МАІ А. Русаком для двомісного дельталету. З повітряним гвинтом діаметром 1350 мм. силовий агрегатрозвиває статичну тягу близько 120 кг, що цілком достатньо для аеросанів. Гвинтомоторне встановлення на об'ємній рамі-панелі закріплено за допомогою шести розкосів із сталевих труб діаметром 30x1,5 мм.

Для зниження аеродинамічного опору до труб епоксидної смолою приклеєні дерев'яні залізи, що надають розкосам краплеподібний переріз. Повітряний гвинт виконаний за технологією, подібною до тієї, що використовує німецька фірма «Хоффман». Заготовка гвинта із соснових брусків перетином 60x20 мм склеєна епоксидною смолою. При склеюванні брусків шари деревини розташовувалися симетрично щодо площин стикування - це позбавило повітряний гвинт від можливих повідців. Після склеювання заготівля була ретельно відфугована відповідно до габаритів гвинта. Для виготовлення шаблонів використано теоретичне креслення гвинта в масштабі 1:1. Самі ж шаблони вирізані з фанери, але краще було б зробити їх із дюралюмінію.

Для роботи знадобилися плановий шаблон, шаблон виду збоку (до осі обертання), а також верхні та нижні шаблони профілю лопаті гвинта. Профіль Лопаті - плоскопуклий, крильовий. Заготівля розмічена за допомогою планового шаблону, закріпленого гвоздиком у центрі гвинта: шаблон обведений олівцем, повернутий на 180° і знову обведений - вийшов контур другої лопаті. Далі відповідно до розмітки сокиркою і рубанком попередньо оброблені лопаті. Остаточно гвинт доведений у стапелі. Його основа виконана з рівної дошки товщиною 60 мм, на ній відповідно до теоретичного креслення гвинта встановлені нижні шаблони профілю лопаті та центральний стрижень. Останній закріплений у центрі основи перпендикулярно до його поверхні.

Точність обробки гвинта перевірялася за допомогою синьки, якою натиралися нижні шаблони: заготовка надягалася на стрижень і притискалася до них, при цьому на лопаті друкувалися сліди від шаблонів. Після видалення синіх слідів рашпілем майбутній гвинт знову притискався до шаблонів - і так до тих пір, поки на заготівлі, притиснутій до шаблонів, не надруковувалися сліди всіх шаблонів по всій їх довжині. Верхня частина гвинта оброблена в стапелі за верхніми шаблонами - спочатку в кожному перерізі за допомогою напівкруглого рашпиля лопать припилювалася по відповідному верхньому шаблону так, щоб верхній і нижній шаблон стикалися лінії роз'єму, охоплюючи при цьому саму лопату.

Потім було знято зайвий матеріал між перерізами - правильність цієї операції контролювалася металевою лінійкою, що прикладається до відсоткових точок сусідніх перерізів - обробка велася доти, доки зник зазор між лінійкою і поверхнею лопаті. Готовий гвинт ретельно балансувався, навіщо в центральний отвірвставлявся металевий валик і пропелер встановлювався на лінійки балансування. Легша лопата завантажувалася свинцем - на неї спочатку наклеювалися невеликі смужки цього металу, а коли гвинт врівноважився, зі смужок була зроблена виливка у вигляді круглого стрижня, вставлена ​​на епоксидному клеї в отвір, просвердлене в лопаті, де при балансуванні розташовувалися смужки .

Оздоблення пропелера полягала в обклеюванні його двома шарами тонкої склотканини, після чого слідували шліфування, остаточне балансування, грунтовка та фарбування автоемаллю. Передня лижа склеєна на епоксидній смолі зі смуг 4-мм фанери та смуги нержавіючої сталі товщиною 0,8 мм. Сумарна товщина склеювання – 30 мм. Передня частина лижі оснащена дугою, зігнутою із сталевої труби діаметром 16 мм. У середній частині лижі закріплені напрямні підрізи, вирізані з нержавіючої листової сталі товщиною 3 мм. Лижа оснащена пружинно-гідравлічним амортизатором від мотоцикла "Урал".

Задні лижі – коробчатого типу. Підошви їх склеєні з 4-мм фанери та 0,8-мм нержавіючої сталі (сумарна товщина склеювання 20 мм), боковини вирізані з 25-мм дошки. Амортизації задні лижі не мають. Рульове управління - з рейковим механізмомвід мотоколяски СЗД. До речі, від неї використаний і обігрівач. Гальма – скребкового типу, змонтовані на задніх лижах. Привід гальм комбінований: від педалі до проміжного важеля – тросовий, від важеля до скребка – жорсткий, трубчастою тягою. Привід дросельної заслінкикарбюратора – від важеля під правою рукою водія. Важель оснащений кнопкою-фіксатором (як на ручному гальмі автомобіля), що дозволяє зупиняти його в будь-якому проміжному положенні.

Двомісні аеросані з двигуном PMЗ-640: 1 - фара (від мотоцикла Іж): 2 - лобове скло(Від ЗАЗ-968); 3 - бічне скло (плексиглас s4); 4 - двигун РМЗ-640 з клинопасовим редуктором; 5 – повітряний гвинт: 6 – габаритний ліхтар; 7 - скребкове гальмо; 8 – задня лижа; 9 - заднє скло(плексиглас s3); 10-корпус аеросанів; 11-об'ємна рама-панель; 12 - двері; 13 – поворотна колонка передньої лижі; 14 - передня лижа"; 15,16,17 - розкоси гвинтомоторної установки (сталь труба 30х1.5)

Рама-панель аеросанів: 1 – нижня обшивка панелі (фанера s5); 2 – заповнення (будівельний пінопласт); 3 – верхня обшивка панелі (фанера s5); 4 – задня поперечка (сосна, брусок 60x50); 5-підсилювачі (сосна, брусок 30x30); 6- Центральна частинасередньої поперечки (сосна, брусок 60x50); 7-передня балка (сосна, брусок 50x60); 8,10-лонжерони (сосна, дошка s40): 9 - передня поперечка (сосна, дошка s30); 11 – боковина (сосна, дошка s15); 12 боковина середньої поперечки (сосна, брусок 60x50,2 шт.)

Передня лижа аеросанів: 1 – кронштейн маятника підвіски (сталь); 2 - вісь маятника (сталь, шпилька М16х1); 3 – маятник підвіски (сталь, труба 22x3); 4 – пружинно-гідравлічний амортизатор (від мотоцикла «Урал»); 5 запобіжна дуга (сталь, труба 16x2,5); 6 - кріплення труби (болт М6 з гайкою та шайбою); 7 - основа лижі (фанера s4, нержавіюча сталь, лист s0,8); 8 - кріплення запобіжної дуги (гвинт-саморіз діаметром 5); 9 корпус шарніра маятника підвіски (сталь, труба 30x2); 10-втулка шарніра (фторопласт); 11 – кронштейн (сталь, лист s4); 12 - кріплення опори амортизатора (болт М8 з гайкою та шайбою); 13 - підріз (нержавіюча сталь, лист s3); 14- кріплення амортизатора (болт М8 з гайкою та шайбою); 15 - опора амортизатора (сталь)

Гвинтомоторна установка аеросанів з клинозмінним редуктором: 1-двигун РМЗ-640; 2 – кронштейн редуктора; 3-повітряний гвинт діаметром 1350 мм; 4- ведений шків редуктора; 5-клиновий ремінь; 6 - провідний шків редуктора

Редуктор клиноременний: 1 - кронштейн редуктора (дюралюміній, куточок зі стінкою s5); 2- повітряний гвинт; 3 - ведений шків (алюмінієвий сплав АК-6); 4 - вісь гвинта з пристроєм ексцентриковим натягу ременів редуктора (сталь З0ХГСА); 5-підшипник 36206; 6 - пилозахисне кільце; 7 – різьбова втулка (сталь З0ХГСА, 4 шт.); 8 - осьова втулка (сталь З0ХГСА); 9 – опорна шайба (сталь, лист s4); 10 – болт М8 з розрізною пружинною шайбою (4 шт.); 11 - стопорне кільце; 12-підшипник 60205; 13 - провідний шків (капролон); 14 - болт М6 з розрізною пружинною шайбою (6 шт.); 15 - хвостовик колінчастого валу двигуна; 16-ремінь; 17 - перехідник (сталь З0ХГСА); 18 - клиновий; 19 - підшипник 60206; 20 - ущільнювальна втулка (сталь З0ХГСА, запресовується в картер двигуна); 21 - сальник; 22 - кільце ущільнювача (гума); 23 - підшипник 206; 24 - болт М8 з гайкою та розрізною пружинною шайбою (4 шт.); 25 - опора-хомут шпонка

Інтерес до аеросанів як індивідуального засобу пересування по зимовому бездоріжжю та спортивного типумоторної техніки виявлявся давно. Але такому масовому, як зараз, захопленню аматорськими аеросанями сприяло, безперечно, підвищення загального технічного рівнямолоді. За далеко не повним відомостям, Число аеросанів, побудованих аматорами з 1968 року, збільшилося майже вдвічі.

КОЛИ ДВИГУН… ГАЛЬМО

Можна назвати чимало населених пунктів у північних районах нашої країни, де є від кількох екземплярів до 25-35 аеросанів. Їх будують не лише окремі любителі. Вони створюються у шкільних технічних гуртках, Будинках та Палацах піонерів, на міських станціях юних техніків, у професійно-технічних училищах.

Великим гальмом при створенні аеросанів є те, що наша промисловість не випускає спеціальних двигунів, пристосованих для роботи з повітряним гвинтом у важких кліматичних умовах Півночі. низькими температурами. Існуючі мотоциклетні мотори, що найчастіше використовуються на саморобних аеросанях, не відповідають вимогам, що висуваються, через порівняно. малої потужності. Тому зазвичай спарюють двигуни (рис. 1) або пристосовують по два, а то й три для роботи на один або два повітряні гвинти (рис. 2).

Останнім часом намітилася тенденція створення двигунів власної конструкції. Вони. як правило, виконуються на базі серійних деталей та агрегатів.

Ці двигуни (рис. 3) нерідко відрізняються оригінальним компонуванням, високою потужністюта пристосованістю для роботи в зимових умовах. Проведене редакцією опитування показало, що зараз близько 8% загальної кількості аеросанів оснащені саморобними двигунами. Слід зазначити також значне підвищення потужності застосовуваних двигунів аеросанів: 24,5% з них - власної конструкції або мотоциклетного типу М-72, М-61, М-63, К-750, Ява-350, потужністю понад 20 л. с.; 4,2% – автомобільні, потужністю від 40 до 70 л. с.; та 7,2% - старі авіаційні двигуни типу М-11, АІ-14, Вальтер-Мінор та ін.

ЕСТЕТИКА І КОМФОРТ

Аналізуючи наявні у розпорядженні редакції матеріали з аеросаній аматорської споруди, хочеться відзначити, що останнім часом значно підвищилася технічна культура конструкцій, більше уваги стало приділятися естетиці (рис. 4), комфорту, їх зовнішній обробці. Якщо років 10 тому більшість аеросанів будувалися по найпростішою схемою, без кузова, що захищає водія та пасажира від зустрічного потоку повітря та снігового пилу, то зараз 55% машин виконано з напівзакритими та понад 20% - із повністю закритими кузовами. Причому ці машини зазвичай мають обтічну форму корпусу і моторної установки (рис. 5 і 6).

Усього 3,6% аеросанів побудовано за мотоциклетною схемою, найбільш вигідною для машин малої потужності.

Переважає поки що трилижна схема ходової частини: по ній побудовано 73,5% відомих аеросанів. Число чотирилижних машин у порівнянні з 1965-1966 роками зросло від 10 до 10%. Чотирилижа схема більш трудомістка, але забезпечує кращу прохідність саней по пухкому снігуі хорошу стійкістьпри русі по пересіченій місцевості, особливо при крутих поворотах на великій швидкості.

Любителі застосовують на своїх санях головним чином дволопатеві дерев'яні блочні повітряні гвинти, тобто виготовлені з цільного бруска або болванки, склеєної з окремих тонких дощок - дрек.

Усього 5,5% аеросанів забезпечені три- або чотирилопатевими повітряними гвинтами; 3,5% гвинтів виконані з металевими лопатями і стільки ж - з лопатями кроку, що змінюється (при непрацюючому двигуні).

Дуже мало (менше 1%) гвинтів – зі зміною кута атаки лопатей під час руху машини (наш журнал повідомляв читачам про такі гвинти – див. № 5 за 1969 р. та № 2 за 1972 р.). Близько 40% аеросанів забезпечені редукторами; 25,8% редукторів виконані ланцюговими, решта клинопасових і шестерні.

Нижче наведено короткі відомості про деякі аматорські аеросани, що становлять інтерес для широкого кола читачів.

У підмосковному місті Залізничному вже багато років працює група самодіяльних конструкторів аеросанів. І. Лукін, В. Машенко, С. Кузнєцов та їх юні помічники створили та успішно експлуатують цілий рядцікавих машин.

ТРИ ЛИЖІ? ЧОТИРИ?

І. Лукін перші аеросані побудував та випробував узимку 1969/70 року. Вони мали трилижну недостатньо стійку схему. Конструктор переробив машину на чотирилижну (див. вкладку). Передні керовані лижі він встановив на прикріпленій до корпусу трубчастій фермі, забезпечивши їх пружинною амортизацією. Низько розташована (майже біля підошви) точка підвіски лиж забезпечує хорошу стійкість і значно підвищує прохідність машини по м'якому цілинному снігу.

Підошви лиж виконані з нержавіючої сталі, що також сприяє покращенню ходових якостей аеросанів.

Підвищення стійкості машини досягнуто за рахунок зниження її центру тяжкості. Двигун від мотоцикла М-72 розміщений на рамі корпусу у нижній задній частині на спеціальних вузлах. На двигуні є магнето і автомобільний бензиновий насос, що працює від кулачкового валика, привід якого - клиноподібний ремінь від валу повітряного гвинта. Для цього на останньому встановлено шківок Ø 26 мм, а на кулачковому валику - Ø 80 мм. Магнето кріпиться на кришці картера, де знаходиться знятий з двигуна розподільник запалювання.

Передача від двигуна на вал повітряного гвинта виконана двома паралельними клиноподібними ременями. Це усуває пробуксування ременів під час передачі повної потужності. Шків на валу двигуна Ø 130 мм виготовлений із дюралюмінію. Ведений шків Ø 260 мм посаджений на шпонці на валу повітряного гвинта.

Сам же вал - на виносному пілоні, на двох радіальних кулькових та одному завзятому підшипниках.

Передатне відношення ведучого та веденого шківів – 1:2, що дозволило зробити повітряний гвинт із підвищеною тягою. Виготовлений він із березового бруска.

В даний час І. Лукін працює над створенням потужнішого двоциліндрового двигуна.

С. Кузнєцов захопився аеросанями ще учнем восьмого класу. Цікаво, що його першою конструкцією була трилижна, одномісна машина з мотоциклетним двигуном ІЖ-49. Мотор розташовувався ззаду, зверху, на трубчастій зварній рамі; повітряний гвинт встановлювався безпосередньо на хвостовик колінчастого валу двигуна. Двигун був обладнаний агрегатним магнето «КАТЕК».

Друга конструкція (рис. 7), створена С. Кузнєцовим у 1972 році, з тим же двигуном, була побудована за мотоциклетною схемою. Це одномісна машина із напівзакритим корпусом. Двигун на ній розташовувався внизу на поперечній балці з передачею на вал повітряного гвинта двома клиноподібними ременями.

Ця конструкція цікава тим, що вся гвинтомоторна група була легкознімним агрегатом. Влітку вона демонтувалася і без жодних змін використовувалася на воді.

Гвинт виготовлений із цільного бруску дерева, з прямими обрізами кінців лопатей. Вал повітряного гвинта змонтований на кулькових підшипниках, встановлених у спеціальних гніздах, приварених до рами.

Корпус аеросанів зібраний на клею та шурупах з брусків перетином 20×20 мм, обшитий фанерою товщиною 2 мм. У задній частині встановлена ​​поперечна дошка, яка є опорою для кронштейнів кріплення двигуна, рами повітряного гвинта та поперечної труби підвіски лиж.

Лижі аеросанів забезпечені сталевими підошвами та мають підрізи, що забезпечують стійкість ходу.

Наступний етап технічної творчості С. Кузнєцова – аеросані з двома двигунами ІЖ-49, із приводом на один гвинт.

АЕРОСАНІ «СВІЧОК» І «КУПАВНА»

А ось Вшивцеви, які проживають у Підмосков'ї, будують аеросані всією сім'єю: Кузьма Опанасович Вшивцев – голова родини, дружина та син-школяр.

Початок було покладено санями теж трилижної схеми. На них використовувався двигун від автомобіля «Запорожець» перших випусків. Двигун розташовувався нагорі, а повітряний гвинт встановлювався безпосередньо на хвостовик колінчастого валу. Гвинт був трилопатевим, металевим, кожна з лопатей своїм різьбовим хвостовиком поверталася в гніздо втулки і фіксувалася контргайкою. Це дозволяло за необхідності змінювати кути установки лопатей.

Корпус машини був виготовлений із старої мотоциклетної коляски. Аеросани мали непогані ходові якостіАле високе розташування центру тяжіння робило їх малостійкими.

Тому в 1972-1973 роках К. Вшивцев зробив нові, двомісні аеросані «Цвіркун» (рис. 8). Двигун на них використаний той же, але зміщений вниз та закріплений на рамі корпусу. Привід повітряного гвинта виконаний трьома клиноподібними ременями. Змінений і сам повітряний гвинт: він став дволопатевим.

Аеросани «Цвіркун» оригінальні тим, що їх можна швидко перетворити на аеромобіль: вони мають 4 колеса невеликого діаметру, на які, власне, і надягають лижі, що мають для цього спеціальні гнізда та кріплення на вісь коліс.

Низька посадка машини забезпечує їй хорошу стійкість і дозволяє вільно рухатися пересіченою місцевістю, не боячись перекидання. Аеросани «Цвіркун» брали участь у зимовому святі у Зеленограді та привернули увагу численних учасників зльоту.

У вільний від роботи час любить промчати на аеросанях і П. Сьомкін із підмосковного селища Купавна. Такі прогулянки він вважає найкращим відпочинком.

Його аеросані – одномісні, трилижні (див. вкладку).

Оригінально виконані передня та задня підвіски лиж. Вони складаються з рухомих рам-качалок із пружинними амортизаторами. Така схема підвіски допомагає саням рушити з місця, навіть якщо лижі, примерзли. Щоб носки лиж не заривалися в сніг, між ними і рамою-гойдалкою ставляться пружини, що відтягують. На аеросанях передбачені ферми огорожі повітряного гвинта.

Двоциліндровий двотактний моторрозвиває потужність 16 л. с., забезпечений шестерним редуктором з передавальним ставленням 1:3. Двигун розташований на трубчастій під-моторній рамі вгорі над заднім обрізом корпусу. Повітряний гвинт – дерев'яний, блоковий, встановлений на валу редуктора на шпонці.

Корпус аеросанів напівзакритий, обтічної форми, має вітрове скло. Суха вага конструкції всього 96 кг. Сани експлуатуються з 1965 року.

ЯК У ЛІТАКА

Вже третій рік удосконалює свою конструкцію аеросанів І. Світчиков, поступово домагаючись все більшої прохідності, швидкості, надійності.

Аеросани С-4 (рис. 9) мають корпус закритого типу. У кабіні поміщаються дві особи: водій - на зручному передньому та пасажир на задньому сидінні. Кабіна має зсувний ліхтар, подібний до літакового.

На аеросанях встановлено мотоциклетний двигун М-72 потужністю 22 л. с.; він розміщений у нижній задній частині корпусу, з передачею обертання на вал повітряного гвинта чотирма клиноподібними ременями. Діаметри шківів забезпечують редукування оборотів щодо 1: 1,4.

Повітряний гвинт - дволопатевий, дерев'яний, блоковий. Маючи діаметр 1,8 м, він забезпечує тягове зусилля 84 кг.

У КАБІНІ – ДВОЕ

Шостий рік займається самостійним будівництвом аеросанів М. Носіков з Нафтогорська Куйбишевської області.

Сани багато разів перероблялися, зате отримані результати, що цілком задовольняють конструктора. АНОМІ-4 (рис. 10) - це четверта та найбільш вдала конструкція любителя. Машина має приємний зовнішній вигляд, гарні ходові якості, стійка, маневрена і, головне, надійна у роботі.

Конструкція виконана за чотирилижною схемою, з передніми керованими лижами. Корпус напівзакритий, обтічної форми. У ньому розміщуються дві особи.

На відміну від звичайно прийнятої схеми, коли водій сидить спереду, а пасажир ззаду, в АНОМІ-4 вони сидять поруч.

Незважаючи на те, що машина має повністю закритий кузов, вітрове скло і верхні засклені ділянки вхідних дверей добре захищають пасажирів від зустрічного потоку повітря.

Задня частина корпусу виконана з великим скосом, забезпечуючи хороший підхід повітря до гвинта.

На аеросанях застосований мотоциклетний двигун М-72 потужністю 22 л. с. Він розміщений над заднім обрізом корпусу та кріпиться до трубчастої моторної рами. Вал повітряного гвинта встановлений над двигуном на підрамнику. Передача здійснюється через проміжний вал ланцюгом. Двигун з'єднаний з проміжним валом через карданне зчленування, На проміжному валу, що обертається в шарикопідшипниках, розміщені дві зірочки: ведуча (для приводу гвинтового вала) і маленька (від заднього колеса велосипеда) - для приводу магдини, що дає струм для світлових приладів.

На фото (згори донизу). Незвичайна передача від двигуна на повітряний гвинт – двома конічними редукторами з жорстким вертикальним валом – виконана на аеросанях М. Мельникова (м. Тюмень).

Аеросани «навпаки»: рульова лижа ззаду, передні – нерухомі, гвинт – спереду. Конструкція І. Ципана (Рівненська обл.).

Міні-сані Л. Перченка (Мурманська обл.) з двигуном ПД-10/ІЖ-49.

Міні-сані В. Мішагіна (м. Горький) з двигуном ІЖ-49, обладнаним шестерним редуктором.

Магдіна використана від мотоцикла М-105, але в саморобному корпусі. Розміщена під проміжним валом та кріпиться болтами до моторної рами.

На задній кришці двигуна встановлено двоіскрове магнето, що значно спростило схему запалювання і дозволило позбавитися важкого акумулятора.

Повітряний гвинт – лівого обертання, діаметр – 2 м. Виготовлений із соснового прямошарового бруска. Вал гвинта встановлений на шарикопідшипниках.

М. Носіков працює над створенням гвинта змінного (при русі) кроку лопатей, з реверсом - для гальмування (поки використовуються гальмівні штирі, розташовані в задніх лижах).

Аеросани мають огорожу гвинта, виготовлену з труб та рідкісної захисної сітки.

Швидкість руху аеросанів АНОМІ-4 по цілинному снігу з повним навантаженням – 40-45 км/год.

ДУБЛЬ РЕДУКТОРА

Легкі аеросані з двигуном потужністю 20 л. с. побудував І. Мельников із Тюмені (стор. 16). Закрита засклена кабіна забезпечує хороший огляді необхідний комфортдля водія. У передній частині розташована потужна фара.

Для зниження центру ваги та забезпечення хорошої стійкості машини двигун кріпиться на гумових муфтах до нижніх дюралюмінієвих профілів корпусу.

Оригінально виконано передачу від двигуна на вал гвинта: через два редуктори с. конічними шестернями та вертикальним валом. Передавальне число 11:20. Шестерні редукторів розміщені у спеціальних фланцевих корпусах. Вертикальний вал, що з'єднує обидва редуктори, має м'які карданні муфти, що компенсують можливі неточності при складанні машини.

Повітряний гвинт має три дерев'яні лопаті, кожна з яких входить своїм хвостовиком у гніздо металевої втулки та затискається. спеціальною гайкою. Кут установки лопат може регулюватися на місці, при непрацюючому двигуні; затискні гайки контряться дротом. Діаметр повітряного гвинта – 1,5 м.

Запас палива – 40 л, розміщений у двох баках, вистачає його на 250-300 км. Максимальна швидкість аеросанів – 90 км/год.

АЕРОСАНІ - НАВПАКИ?

"Вихор-2" - так названі аеросані, побудовані М. Ципаном з Рівненської області. Вони розвивають швидкість до 50 км/год.

Аеросани виконані за «зворотною» трилижною схемою – дві передні лижі закріплені жорстко на поперечній балці, а задня є керованою. Двигун ІЖ-56 потужністю 13 л. с. розміщений спереду на балці корпусу, повітряний гвинт - чотирилопатевий, тягне діаметром 1,4 м. Передача від двигуна на вал гвинта здійснюється мотоциклетним ланцюгом.

Верхня частина двигуна та вал повітряного гвинта закриті легкознімним капотом, що забезпечує хороший доступ до всіх агрегатів моторної установки.

Лопаті гвинта виготовлені з фанери товщиною 10 мм і своєю комлевою частиною вклепані в двосторонні лапки втулки, яка кріпиться до валу на шпонці і затягується гайкою, що контриться.

Корпус аеросанів - закритого типу, з одними дверима по лівому борту.

МІНІ-САНІ

Декілька варіантів малогабаритних аеросанів, один з яких – див. фото – створив Л. Перченко із селища Оленья-1 Мурманської області. Як двигун він використовував старий, списаний тракторний «пускач» ПД-10, з невеликими переробками: циліндр водяного охолодження замінений на мотоциклетний, повітряного охолодження від двигуна ІЖ-49.

Для подачі палива з бензинового бака (поліетиленова каністра), розміщеного під двигуном, використано бензонасос підвісного човнового мотора «Вітерець-8». Для забезпечення двигуна паливом перед пуском між баком та бензиновим насосом встановлений насос ручного підкачування.

Повітряний гвинт - дюралюмінієвий, блоковий, з накладками, що підсилюють, в комлевій частині. Діаметр гвинта – 1,1 м.

Для збільшення опорної площі та зменшення прожарювання машини при русі по пухкому, глибокому снігувона має додаткову четверту лижу, розташовану між задніми, по осі симетрії машини. При русі задня лижа йде слідом передньої, керованої.

Як поперечна балка задньої підвіскивикористаний корінний лист автомобільної ресори (1 пластина).

Аеросани відрізняються малою вагою і невеликими габаритами: довжина - 3 м, ширина - 1,2 м. Швидкість, що розвивається, - до 50 км/год.

вниз циліндром

Зробити маленьку, красиву та легку машину – такою метою задався і Валерій Мішагін із Горького, розробляючи свою конструкцію аеросанів (на фото). Це йому вдалось. Аеросани ВАМ-1 компактні, витончені, а їхня вага всього 80 кг. Для цих міні-саней використано двигун ІЖ-49, розташований ззаду, вниз циліндром.

Для підвищення тягового зусилля повітряного гвинта на двигун встановлено шестерний редуктор з передатним ставленням 1: 1,5 а двигун форсований. Це дозволило зменшити оберти повітряного гвинта, а рахунок збільшення діаметра до 1,4 м збільшити тягу. Гвинт дерев'яний (береза), блоковий.

Корпус аеросанів у нижній частині має силову раму та легку надбудову обтічної форми, яка відкидається вперед разом із кермовим стовпчиком, забезпечуючи зручності посадки водія в машину. Довжина корпусу лише 2 м.

Під час випробувань міні-сані показали швидкість 60 км/год.

І. ЮВЕНАЛЬЄВ, інженер

Помітили помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити нас.

Що таке аеросані? Це незамінний помічник у пересуванні засніженими лісами, полями та іншими місцевостями. З технічної точки зору це автоматичний транспортний засіб, який замість коліс має полозья, а рухається за рахунок класичного двигуна внутрішнього згоряннята пропелера.

На таких санях розвивають швидкість до 140 км/год. Швидкість – головна перевага аеросанів перед снігоходами. А якщо оснастити ще кабіною та вдосконалити підвіску, то комфортніше пересування по глибокому снігу не знайти. Конструкція настільки проста, що змайструвати самостійно з підручних засобів не складно.

Технічні характеристики аеросанів

за технічним властивостямаеросані мало відрізняються бензопили. Проте за малої тязі вдається розвинути високу швидкість.

• 4700 об/хв потужність двигуна;
• 15 л.с.;
• 62 кг - максимальна сила тяги гвинта;
• діаметр гвинта 1300 мм;
• 2300 - максимальна кількість обертів гвинта в хвилину;
• 1,85 - передатне відношення редуктора;
• 0,68 кв. – площа ковзної поверхні полозів (лижі);
• 40-50 л. - Об'єм паливного бака;
• 40-50 км/год. максимальна швидкість;
• 50-70 км/год - максимальна швидкість по укоченому снігу;
• 75-80 км/год - максимальна швидкість по сніговій ціліні;
• 100-110 км/год - максимальна швидкість по наступу;
• 90,7 кг - вага без водія (суха вага);
• 183 кг - повна споряджена вага.

Вантажопідйомність

Під вантажопідйомністю розуміється вага водія, пасажирів, вантажів та додаткового палива. В аеросані на борт беруть 1-5 пасажирів. Вага вантажу на борту сягає 300 кг.

Таким чином, аеросані стають підмогою при переміщенні вантажів та людей між віддаленими населеними пунктамиу засніжених районах. Також вони стануть незамінними під час полювання, щоб відтягнути тушу або добрати до потрібного квадрата.

Дальність ходу

Якщо аеросанях встановлений малолітражний двигун, то одному стандартному баку в 40л. За крейсерської швидкості вдається подолати до 300 км.

Запас палива

Кількість палива у машині безпосередньо залежатиме від обсягу паливного банку. У середньому це 40-50 л. У співвідношенні ваги та об'єму, що займається, це вважається стандартом, який гармонійно розподіляє навантаження.

Тому вдається долати довгі дистанціїбез дозаправки. Крім того, на борт береться додаткова каністра з паливом об'ємом до 20 л, і при витрати запасу в баку долити додатковий і дістатися місця призначення.

Швидкість

По укоченому снігу швидкість саней 40-50 км/год. При русі глибоким снігом і цілиною 75-80 км/год. Наст дозволяє розігнатися до 110 км/год. Однак на такій швидкості пересуватися небезпечно, знижується стійкість машини та з'являється ризик перекидання.

Як упіймати більше риби?

За 13 років заняття активною рибалкою я знайшов багато способів, як покращити клювання. І ось найефективніші:

1. Активатор клювання. Залучає рибу в холодній та теплій воді за допомогою феромонів, що входять до складу та стимулює її апетит. Шкода що Росприроднаглядхоче ввести заборону на його продаж.
2. Більш чутливі снасті. Читайте відповідні посібники з конкретного типу снастіна сторінках мого сайту.
3. Приманки на основі феромонів.

Інші секрети успішної риболовлі ви можете отримати безкоштовно, читаючи інші мої матеріали на сайті.

Система гальмування та пуску двигуна

Гальма на механізованих санях встановлюються як скребка на задній лижі. При натисканні водієм на педаль гальма за допомогою тросової системи опускаються скребки на землю і сповільнюють хід.

Пуск двигуна здійснюється або за рахунок розкручування маховика за допомогою троса або за рахунок системи запалення через ключ.

Особливості аеросанів для рибалок

Для рибалок взимку аеросані це все одно, що човен влітку. На них не важко дістатися до центру водойми по льоду, навантажити улов і довезти до берега. За рахунок легкості конструкції сани не становлять небезпеки при пересуванні по льоду (якщо це не початок або кінець зими, коли крига тонка).

Як зробити аеросані

Виготовити аеросані самостійно не важко. Однак для цього знадобиться час, інструменти, заготівельні матеріали та креслення. Точний розрахунок та дотримання вимог, що пред'являються законами фізики до машин, що пересуваються по снігу та на гвинтовому приводі, залежить безпека та довговічність агрегату.

Корпус

Виготовлення аеросанів самостійно починається з корпусу. Він складається з каркасу та обшивки. Для нормальної міцності каркаса в ньому передбачено два лонжерони. Стандартні розміри для них 35х35х2350 мм. Конструкцію зміцнюють силовими стрінгери розміром 25х16х2850 мм і п'ятьма підтримуючими стрінгери (20х12х2100мм). Також у корпусі є передня частина і відсік для двигуна на задній частині. Для обтічності кузова до переда звужена кабіна.

Протягом усього корпусу з рівною віддаленістю один від одного встановлено 4 шпангоути (кругові балки). Вони монолітні та виготовлені з фанери товщиною 10 мм. Найширші шпангоути для надійності та стійкості конструкції посилені поперечними балками у розпірку на верхній частині.

Спочатку встановлюється нижня рама, яку монтуються шпангоути. Вони встановлюються розпірки, що прикріплюються до шпангоутів куточками. Потім прикріплюються стрінгери. Каркас склеюється казеїновим клеєм. Місця стиків обмотуються марлею і просочуються клеєм (або вже просоченого клеєм бинтом).

Корпусні борти обшиваються листами із фанери. Поверх встановлює обшивка із дюралюмінію. Усередині кабіни монтується сидіння для водія із фанери або встановлюється готове пластикове. Позаду місця водія розташоване багажне відділення. У ньому зберігаються інструменти, витратні запчастини, додаткова каністра з паливом та особисті речі водія.

Гвинтомоторне встановлення

Монтаж гвинтомоторної установки – процес складніший за складання кабіни. Для приводу гвинта найчастіше застосовують мотоциклетний двигун, наприклад, ІЖ-56. На каркасі встановлюється підшипник, який потім поміщається вал гвинта.

За допомогою двох кронштейнів двигун прикріплюється за рахунок чотирьох підкосів до дерев'яної плити розміром 385х215х40 мм. Плита з двох боків обшивається листами фанери завтовшки 5 мм. Лапки підкосів укріплюються дюралюмінієвими куточками.

Для наступного регулювання натягу клиноподібного ременя між швелерами та несучою плитою міститься пластина з фанери або текстоліту. Двигун охолоджується за рахунок вентилятора, що розміщується на картері за рахунок кронштейна.

Ходова частина

Третій етап складання саморобки — монтаж ходової частини. Для виготовлення лиж використовується фанера завтовшки 10 мм. Для посилення застосовується березовий брус, а зверху лижа покривається листовим металом із нержавіючої сталі. Кріпильний механізм лижі до корпусу, що називається «кабанчиком», прикріплюється болтами М6.

На лижі передбачено підріз зі сталевої трубки діаметром 8 мм. Кінці трубки сплющені. Вони кріпляться посередині під кабанчиком. Функція підрізів полягає у збереженні стійкості машини під час поворотів.

Передня частина лижі вигнута. Щоб вигнути фанеру, вона нагрівається в окропі і за допомогою стапеля надається форма. Для збереження встановлюється металева пластина. Ресора лижі виконана з дерева та складається з трьох частин.

Нижня частина готується з берези, має розміри 25х130х1400 мм та до неї прикріплюється піввісь. Середня та верхня частини виконані з сосни. Разом вони стягнуті дюралюмінієвим листом та болтами М8. На передній лижі передбачений своєрідний амортизатор, який запобігає зариванню в сніг під час руху.

Він є гумовим джгутом. За рахунок того, що задня частинамашини важче, разом із джгутом лижа не провалюється в сніг і залишається носом трохи вище горизонтальної осі.

Прискорення та гальмування аеросанів відбувається за рахунок натискання на відповідні педалі, а обертання забезпечується кермом.

Для спрощення складання конструкції пропелер краще додати готовий. Самостійне виготовлення справа важка і виходить не в кожного.

Устаткування саморобних аеросанів

Сани на гвинтовому ходу обладнають різноманітними приладами. Однак на передню панель, виготовлену з листа текстоліту, зазвичай встановлюють показник рівня палива, тахометр, спідометр, замок запалювання та амперметр.

Поставити ще безліч приладів, проте доцільність невиправдана. Усередині кабіни розташований важіль повітряної та дросельної заслінки карбюратора. З лівого боку встановлюється дзеркало, але в верхній частині кабіни всередині козирок.

Аеросани з двигуном із бензопили

Аеросани? це самохідні сани, пристрій яких входить двигун внутрішнього згоряння і повітряний гвинт? пропелер. Транспортний засіб призначається для їзди по снігових та слизьких дорогах. Швидкість таких саней може досягати до 140 км/год, залежно від потужності двигуна. У конструкцію аеросанів входить шасі, що складається із трьох або чотирьох лиж. Цей типсаней можна легко зробити своїми руками.

Головною перевагою даного засобупересування перед снігоходами є швидкісні характеристики. Також, за наявності кабіни та гарної підвіски, рівень комфорту у санях практично не відрізняється від умов в автомобілі. Аеросани мають дуже просту конструкцію, зробити їх можна самостійно. Для цього потрібно двигун, наприклад, від мотоцикла "Юпітер", матеріали для корпусу і всього три дерев'яні лижі.

Виготовлення простих саней своїми руками

Насамперед, необхідно виготовити корпус із дерев'яних брусів, які потрібно обшити фанерою, закріпити подушки та крісла. Лижі для саней обов'язково мають бути з березових дощок. Для зміцнення конструкції за допомогою мотоциклетного двигуна?Юпітер? можна використовувати фанерні планки.

Закріпити ззаду лиж гальма, які включатимуться водієм при натисканні на праву педаль. Для цього використовуються штирі та трос. Поставити задню лижу впритул до основної рами, яка кріпиться на кормі корпусу. Передню лижу, яка відповідає за керування, закріпити на металевому кронштейні, який розташовуватиметься збоку від корпусу.

Щоб зібрати механізм керування, потрібно використати кермо від мотоцикла, з якого знімається двигун для саней. Мотор найкраще використовувати від "Юпітера". Він встановлюється на раму у вигляді трубки, як і повітряний гвинт, на який передається момент, що крутить, за допомогою мотоциклетного ланцюгового редуктора. Обертання гвинта повинно досягати 1440 обертів на хвилину. Для забезпечення додаткової безпекивстановлюється сітка.

Рама, що закриває двигун від "Юпітера", кріпиться на корпусі за допомогою підкосів на підвісці. Паливний бак встановлюється над двигуном.

Для виготовлення повітряного гвинта потрібно заздалегідь зробити заготівлі лопатей, вирізавши елементи з сосни або дуба. Пропелер склеюється за допомогою казеїнового клею. Розрахунок розмірів має бути точним. Склеєні деталі гвинта просушуються та захищаються до готовності до використання. Важливо обстругати рубанком кожну з лопатей після сушіння. Лопаті гвинта обклеюються тканиною та фарбуються. Для цього можна використати бязь. Після перевірки кожного з гвинтів на збереження балансу вони насаджуються на втулку, після чого аеросані повністю готові до експлуатації.

Двигуни для аеросанів

Для створення саней своїми руками можна використовувати двигун від мотоцикла? Юпітер? або автомобіля?Жигулі?. Основні вузли і деталі двигуна включають: кришку редуктора, задню і передню пластини, прокладки, провідну шестерню, корпус циліндра і кронштейн кріплення. Найбільш часто використовуваними двигунами є:

Карбюратор К-62І з двома циліндрами? у цьому механізмі використовується редуктор від газорозподільного пристрою трактора МТЗ-80. Двигун оснащений спеціальним електростартером та акумулятором. Механізм запалення працює від батареї. Паливний бак здатний умістити до 30 л бензину.

? Д-30? у цьому модулі відсутня редуктор на повітряний гвинт. Тяга складає 40 кгс. Застосовується на легких аеросанях, в основному на тих, які зроблені власноруч, а не на серійних. Установка такого типу пристрою залежить від розрахунку характеристик корпусу.

Д 15? відрізняється від аналогів наявністю ланцюгового редуктора, що прикріплений на повітряний гвинт. Останній має діаметр 1,4 м і розвиває достатнє тягове зусилля 60 кгс. Різновид двигуна Д15? Д-15z? обладнаний зубчастим редуктором. Рекомендується до використання в аеросанях та парапланах. Шестерні, які встановлені в редукторі, також застосовуються в газорозподільному механізмі КамАЗ-740. Усі двигуни цієї серії мають паливний бак на 15 л.

Що потрібно для аеросанів на повітряній подушці

Для створення саней на повітряній подушці потрібно використовувати звичайну пилку, рубанок та дриль. Також потрібно витягнути зі старого мотоцикла? Юпітер? працюючу силову установку. Зварювання та іншу тонку обробку можна передати фахівцям, а можна зробити своїми руками.

Як основний матеріал служитимуть фанера і дошки. Найкращим варіантом стане використання різновидів БС-1 або ФСФ, бо звичайний елементне може витримати підвищену вологість. Фанера попередньо обробляється лаком, наносять інші спеціальні покриття.

Для самостійного кріплення корпусу слід використовувати спеціальні будівельні клеї. Як такий засіб може виступити епоксидна смола або казеїн вищого гатунку. Для повного та надійного поєднання всіх елементів своїми руками буде достатньо 5 кг клею. Важливо застосовувати лише водостійкі варіанти.

Для створення повітряної подушкипотрібно використовувати лише міцні матеріали. Також серед основних характеристик важливі еластичність та повітронепроникність. Подушку можна створити самостійно з вітчизняних матеріалів, наприклад, із прогумованих тканин до 1,5 мм завтовшки. Головне встановити двигун так, щоб він не пошкодив оболонку. Основу складає бавовняні та синтетичні елементи. Подушка нагадуватиме надувний човен.

Зібрати сани на подушці можна із застосуванням силової установки від мотоцикла? Іж-Юпітер?. Потужність такого двигуна становить 24 кінські сили. Для подушки можна власноруч встановити трансмісію від моторолера, саморобний бензобак, фари від трактора та інші елементи для амфібії. Важливо, щоб рама була виконана із металевого профілю. Потужності двигуна вистачить, щоб долати найглибші кучугури без провалів. Перед початком поїздки слід перевірити всі кришки редуктора на моторі.